JP7167647B2 - 降車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、降車支援装置に関する。より具体的には、本発明は、車両周辺の障害物を検出して乗員の降車時における安全性を高める降車支援装置に関する。

当該技術分野においては、従来から、自動車等の車両の停車時に乗員がドアを開けて降車する際の安全性を高めるため、例えば後方から接近する接近物等、車両周辺の障害物を検出して警報を発する等して注意を喚起する様々な降車支援装置が提案されている。

例えば、特許文献１には、車両に搭載されたカメラによって撮影された車両周辺の画像データに基づいて車両周辺の障害物を検出する障害物検出部を備え、当該障害物検出部によって停車中に障害物が検出された場合、ドアロック操作スイッチを操作不可状態にするドアロック制御装置が提案されている。当該装置によれば、開扉時の安全性を向上することができる。

特許文献２には、何れかのドアに対して開放の操作がなされたとき、自車両の停車位置情報及び自車両後方の接近物の情報に基づいて設定されるドア開放判定ラインとドアの開放領域がラップする場合は、警報による注意喚起又はドアの開放角度の制限等を行う車両ドア開閉支援システムが提案されている。当該システムによれば、接近物との接触或いは衝突を確実に防止して乗員の降車時の安全を確保すると共に、注意喚起のための不要な作動を抑制して乗員の円滑な降車動作を支援することができる。

また、特許文献３には、カメラとモニタでミラーの機能を満たす電子ミラーシステムにおいて、運転者がミラーを使用する意志を信号として出力する表示制御部を備え、電子ミラーに給電されておらず且つ表示制御部により上記信号が出力された場合、電子ミラーに給電する電子ミラー電源制御システムが提案されている。当該システムによれば、電子ミラーとしての機能を満たしつつ、バッテリーの負担を軽減すると共に操作性も容易なシステムを提供することができる。

更に、特許文献４には、車両が停止しており且つイグニッションスイッチがオフされている状態においても、乗員検知手段により車両内に乗員が検知される場合は車載カメラによる撮影画像に基づいて車両に接近する接近物の検知を継続して行い、乗員検知手段により車両内に乗員が検知されない場合は接近物の検知を終了する接近物検知装置が提案されている。これにより、イグニッションスイッチがオフされている状態においても、車両に乗車している乗員の全員が降車を完了するまで車両への接近物検知を行うことができる。

加えて、特許文献５には、イグニッションスイッチがオフされた場合においても、カメラの撮影及びモニタの表示を予め定めた時間継続した後にモニタの表示を停止する車両周辺撮影表示装置が提案されている。また、当該装置は、カーテシスイッチによってドアの開放が検出された際にモニタの表示が停止されている場合は、モニタの表示を再開させて車両周辺を確認可能に制御し、その後、カーテシスイッチによってドアの閉鎖が検出され且つドアロックによって施錠が検知された場合にモニタの表示を停止する。これにより、消費電力を抑制しつつ、降車の際に車両周辺を確認することができる。

特許第４８４０１８３号公報 特開２０１８－００８５７６号公報 特許第４８６６３１４号公報 特開２０１１－１１３３６６号公報 特開２０１８－０４７８３３号公報

特許文献１に記載されたドアロック制御装置は、例えばイグニッションスイッチがオンされて電力が供給されている状態において障害物検出部が車両周辺の障害物を検出した場合にドアロック操作スイッチを操作不可状態にする（例えば、特許文献１の段落［００２２］を参照）。従って、例えばイグニッションスイッチがオフされて電力が供給されていない状態においては、車両周辺に障害物が存在していても障害物検出部が当該障害物を検出することができず、車両のドアが開放される虞がある。

特許文献２に記載された車両ドア開閉支援システムは、接近物との接触又は衝突の可能性のある領域とドアの開放領域とがラップする（重なる）場合にのみ警報による注意喚起又はドアの開放角度の制限等を行うことにより、接近物との接触或いは衝突を防止しつつ注意喚起のための不要な作動を抑制することを目的としている。しかしながら、例えばイグニッションスイッチがオフされて電力供給が停止された後の当該システムの作動については何ら考慮されていない。

また、特許文献３に記載された電子ミラー電源制御システムは、電子ミラーに給電されていない状態において運転者がミラーを使用する意志を表す信号が出力された場合に給電を再開する。しかしながら、当該システムは車両周辺の障害物を検出して警報を発する機能を備えておらず、電子ミラーとしての機能を復活させるのみであるため、乗員の降車時の安全を確保するという観点からは、従来の光学的なミラーのみを備える車両に対する優位性は備えない。

更に、特許文献４に記載された接近物検知装置は、車両が停止しており且つイグニッションスイッチがオフされている状態においても、乗員検知手段により車両内に乗員が検知される場合は車載カメラによる撮影画像に基づいて車両に接近する接近物の検知を継続して行う。換言すれば、当該装置によれば、車両内に乗員が検知されない状態が達成されるまで接近物の検知が継続される。従って、例えば停車中の車両内に乗員が留まって休憩するような場合等、乗員が降車しようとしていない場合にも接近物の検知が継続されるので、不必要な警告が報知されて乗員に不快感を与えたりバッテリーの負担が増大したりする虞がある。

加えて、特許文献５に記載された車両周辺撮影表示装置は、イグニッションスイッチがオフされた場合においてもカメラの撮影及びモニタの表示を予め定めた時間継続した後にモニタの表示を停止する。また、このようにモニタの表示が停止された後にカーテシスイッチによってドアの開放が検出された際にはモニタの表示を再開させて車両周辺を確認可能とする。このようにモニタの表示が再開されるのはドアの開放が検出された以降となるので、例えば後方から接近する接近物等の障害物が車両周辺に存在する場合においても、ドアの開放が検出される以前に警報を発する等して注意を喚起することができない場合がある。

以上のように、従来技術に係る降車支援装置においては、不要な電力消費を低減しつつ乗員の降車時における安全性をより確実に高めるという観点において、未だ解決すべき課題が残されている。即ち、当該技術分野においては、不要な電力消費を低減しつつ乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる降車支援装置が求められている。

そこで、本発明者は、鋭意研究の結果、障害物検出部によって自車両周辺に障害物が検出される場合に警報及び／又は開扉制限を含む降車制限動作を降車制限部に実行させる降車支援装置において、障害物検出部及び／又は降車制限部が稼働していない状態において乗員が降車しようとする動作が検出された場合は障害物検出部及び降車制限部を起動させることにより、不要な電力消費を低減しつつ乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができることを見出した。

より具体的には、本発明に係る降車支援装置（以降、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、障害物検出部と、降車制限部と、制御部と、を備える降車支援装置である。障害物検出部は、自車両の周辺に存在する障害物を検出するように構成されている。降車制限部は、警報動作及び／又は開扉制限動作を含む動作である降車制限動作を実行するように構成されている。警報動作とは、自車両が備えるドアについての警報を発する動作である。開扉制限動作とは、自車両が備えるドアの開放を制限する動作である。制御部は、通常制御を実行するように構成されている。通常制御とは、障害物検出部によって障害物が検出されている場合は少なくとも障害物に最も近いドアについて降車制限動作を降車制限部に実行させる制御である。

本発明装置は、降車動作検出部を更に備える。降車動作検出部は、自車両の乗員が降車しようとする動作である降車動作を検出するように構成されている。更に、本発明装置においては、再開制御を実行するように制御部が構成されている。再開制御とは、障害物検出部及び／又は降車制限部が稼働していない状況において降車動作検出部によって降車動作が検出された場合は障害物検出部及び降車制限部を起動させる制御である。

本発明の１つの態様に係る本発明装置において、起動後の作動状態に対応する信号を送信するように障害物検出部を構成し且つ当該信号に基づいて障害物検出部が正常に作動していないと判定される場合は降車制限動作を降車制限部に強制的に実行させるようにしてもよい。本発明のもう１つの態様に係る本発明装置において、上記のような強制的な降車制限動作が所定の期間よりも長く継続して実行されている場合は降車制限動作を解除するようにしてもよい。

本発明によれば、不要な電力消費を低減しつつ乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる降車支援装置を提供することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第１実施形態に係る降車支援装置（第１装置）の構成の一例を示す模式的なブロック図である。 第１装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例１－１に係る第１装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例１－１に係る第１装置が備える障害物検出部及び降車制限部のスリープ状態において実行される再開制御の一例を示すフローチャートである。 変形例１－２に係る第１装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る降車支援装置（第２装置）が備える障害物検出部の起動後に実行される作動状態通知ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る降車支援装置（第３装置）が備える障害物検出部の起動後に実行される作動状態通知ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第３装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る降車支援装置（第４装置）が備える障害物検出部の起動後に実行される作動状態通知ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第４装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例４－１に係る第４装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例４－２に係る第４装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係る降車支援装置（第５装置）が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの１つの例を示すフローチャートである。 第５装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンのもう１つの例を示すフローチャートである。 第５装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの更にもう１つの例を示すフローチャートである。 本発明の１つの実施例に係る降車支援装置（実施例装置）の構成の一例を示す模式的なブロック図である。 実施例装置が備える障害物検出部が備えるＥＣＵによって実行される再開制御及びそれ以降の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施例装置が搭載される車両のボデーＥＣＵによって実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。

《第１実施形態》
以下、図面を参照しながら本発明の第１実施形態に係る降車支援装置（以降、「第１装置」と称呼される場合がある。）について説明する。

〈構成〉
図１は、第１装置の構成の一例を示す模式的なブロック図である。第１装置１００は、障害物検出部１１０と、降車制限部１２０と、制御部１３０と、を備える降車支援装置である。

障害物検出部１１０は、自車両（図示せず）の周辺に存在する障害物（図示せず）を検出するように構成されている。自車両の周辺に存在する障害物とは、例えば、自車両から所定の距離以内に存在する物体、動物、歩行者、及び車両（例えば、自転車、二輪自動車、及び四輪自動車等）、並びに所定の時間内に自車両から所定の距離以内に到達すると予測される接近物（物体、動物、歩行者、及び車両等を含む）等を指す。特に、例えば衝突余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ－Ｔｏ－Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）及び／又は衝突余裕度（ＭＴＣ：Ｍａｒｇｉｎ－Ｔｏ－Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）等の指標に基づいて自車両が備えるドアの開閉動作における可動範囲及び／又は自車両からの降車直後の乗員の位置等に所定の時間内に到達すると予測される接近物を指す。

上記のような障害物を障害物検出部１１０が検出するための具体的な手段は特に限定されず、当該技術分野において広く用いられている様々な検出手段を採用することができる。このような検出手段は、例えば、ミリ波等の電波の反射波を利用するレーダ、超音波の反射波を利用する超音波センサ、及び単眼カメラ及びステレオカメラ等のカメラによって撮影される画像データを利用するイメージセンサ等の種々のセンサを用いて、障害物の位置及び速度（自車両に対する障害物の相対的な位置及び速度を含む）並びに自車両と障害物との間の距離等を検出することができる。障害物検出部１１０は、このようにして自車両の周辺に存在する障害物が検出されたことを示す信号を制御部１３０に対して送信するように構成される。

降車制限部１２０は、警報動作及び／又は開扉制限動作を含む動作である降車制限動作を実行するように構成されている。即ち、降車制限部１２０は、警報動作及び開扉制限動作の何れか一方又は両方を降車制限動作として実行するように構成されている。

警報動作とは、自車両が備えるドアについての警報を発する動作である。警報の具体例としては、例えば、音、光及び振動の発生、並びに画像及び／又は文字の表示等を挙げることができる。警報としての音は、例えば、自車両が備えるオーディオ機器及び／又はブザー等、音を発生する装置である音発生装置から発生させることができる。尚、このような音の具体例としては、例えば、音響（例えば、アラーム音等）、音声（合成音声を含む）、及び音楽等を挙げることができる。警報としての光は、例えば、自車両に搭載されたブラインドスポットモニター（ＢＳＭ：Ｂｌｉｎｄ Ｓｐｏｔ Ｍｏｎｉｔｏｒ）システム及び／又はドアインジケータ等が備える警告灯等、光を発生する装置である光発生装置が備える電球及び／又は発光素子（例えば、発光ダイオード（ＬＥＤ）等）等から発生させることができる。

警報としての振動は、例えば、自車両が備えるハンドル及び／又はシート等を振動させるように組み込まれたモータ及び／又はバイブレータ等、振動を発生する装置である振動発生装置から発生させることができる。警報としての画像及び／又は文字は、例えば、自車両が備えるマルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ：Ｍｕｌｔｉ－Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙ）及び／又はマルチメディア（ＭＭ：ＭｕｌｔｉＭｅｄｉａ）機器のディスプレイ等、画像及び／又は文字を表示する画像表示装置によって表示することができる。尚、このような画像の具体例としては、例えば、静止画（例えば、図形、図柄及びマーク等）及び動画（例えば、アニメーション等）等を挙げることができる。

以上のように、降車制限部１２０は、上述した音発生装置、光発生装置、振動発生装置、及び画像表示装置からなる群より選ばれる少なくとも１つの警報装置を含むことができる。この場合、警報動作は、これらの警報装置によって警報を発する動作を含むことができる。

一方、開扉制限動作とは、自車両が備えるドアの開放を制限する動作である。自車両が備えるドアの開放を制限する動作の具体例としては、例えば自車両が備えるドアの開放を禁止する動作及び自車両が備えるドアの開放を遅延させる動作等を挙げることができる。

例えば、降車制限部１２０は、ドアをロックするか又はドアがロックされている状態を維持する装置であるドアロック装置を含むことができる。この場合、降車制限部１２０は、例えば、自車両が備えるドアのラッチ・アッセンブリを含むことができ、開扉制限動作は、ドアロック装置によってドアをロックするか又はドアがロックされている状態を維持する動作を含むことができる。

制御部１３０は、通常制御を実行するように構成されている。通常制御とは、障害物検出部１１０によって障害物が検出されている場合は少なくとも障害物に最も近いドアについて降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御である。

尚、制御部１３０は、障害物検出部１１０によって検出されている障害物に最も近いドア（直近ドア）についてのみ降車制限部１２０に降車制限動作を実行させてもよく、直近ドア及び直近ドア以外のドア（例えば、直近ドアに隣接するドア）について降車制限部１２０に降車制限動作を実行させてもよく、或いは自車両が備える全てのドアについて降車制限部１２０に降車制限動作を実行させてもよい。

上記に加えて、第１装置１００は、降車動作検出部１４０を更に備える。降車動作検出部１４０は、自車両の乗員が降車しようとする動作である降車動作を検出するように構成されている。降車動作の具体例としては、例えば、自車両が備えるドアのドアレバー及び／又は電子式ラッチ装置を操作するためのドアスイッチ（例えば、アンラッチスイッチ等）に対する乗員による操作及び／又は接触、乗員の着座姿勢の所定の変化（例えば、降車時に想定される乗員の着座姿勢の変化等）、並びに乗員の動き（例えば、降車時に想定される乗員の動き等）等を挙げることができる。

従って、降車動作検出部１４０は、ドアレバーの操作を検出するドアレバーセンサ、電子式ラッチ装置を操作するためのドアスイッチ、ドアレバー及び／又はドアスイッチへの乗員による接触を検出するタッチセンサ、乗員の着座姿勢を検出する着座センサ、並びに乗員の動きを検出するモーションセンサからなる群より選ばれる少なくとも１つの検出装置を含むことができる。この場合、降車動作検出部１４０は、当該検出装置から出力される信号に基づいて降車動作を検出するように構成され得る。

更に、第１装置１００においては、再開制御を実行するように制御部１３０が構成されている。再開制御とは、障害物検出部１１０及び／又は降車制限部１２０が稼働していない状態において降車動作検出部１４０によって降車動作が検出された場合は障害物検出部１１０及び降車制限部１２０を起動させる制御である。具体的には、再開制御は、例えば、自車両のイグニッションスイッチがオフされた後に障害物検出部１１０及び／又は降車制限部１２０への電力供給が既に停止されている状態において降車動作検出部１４０によって降車動作が検出された場合に障害物検出部１１０及び降車制限部１２０への電力供給を再開する制御である。尚、再開制御による障害物検出部１１０及び降車制限部１２０への電力供給の再開時に使用される電源は、自車両のイグニッションスイッチがオンされているときに使用される電源（通常電源）であってもよく、或いは通常電源とは別個の電源であってもよい。

また、上記のように、降車動作検出部１４０は、例えば、自車両のイグニッションスイッチがオフされた後に障害物検出部１１０及び／又は降車制限部１２０への電力供給が既に停止されている状態においても降車動作を検出することが可能な状態にある必要がある。従って、例えばスマートエントリシステム又はキーレスエントリシステム等のように、イグニッションスイッチがオンされていない状態においても降車動作検出部１４０への電力供給が維持されている必要がある。

上述したような制御部１３０としての機能は、例えば、自車両が備える電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現することができる。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備え、障害物検出部１１０及び降車動作検出部１４０等からの検出信号を受信するための入力ポート及び障害物検出部１１０及び降車制限部１２０等への指示信号を送信するための出力ポート等を備える。これらの検出信号及び指示信号は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークを介して伝達することができる。マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等のデータ記憶装置等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）に基づいて、各種検出信号を受信し、各種演算処理を実行し、各種指示信号を送信することにより、様々な機能を実現するように構成されている。ＥＣＵは、このようにして制御部１３０としての機能を実現することができる。

尚、制御部１３０としての機能は、第１装置１００が備えるＥＣＵによって実現されていてもよく、或いは、自車両に搭載された第１装置１００以外の装置が備えるＥＣＵによって実現されていてもよい。更に、制御部１３０としての機能は、１つのＥＣＵによって実現されていてもよく、或いは、複数のＥＣＵによって分散的に実現されていてもよい。

〈動作〉
図２は、第１装置１００が備える制御部１３０において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。このような降車支援ルーチンは、制御部１３０としての機能を実現するＥＣＵが備えるＣＰＵにより所定の間隔にて繰り返し実行されるようになっている。

降車支援ルーチンが開始されると、ＣＰＵは、ステップＳ１０１において、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０の両方が稼働中であるか否かを判定する。障害物検出部１１０及び降車制限部１２０の両方が稼働中である場合、ＣＰＵはステップＳ１０１において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０２へと処理を進める。

ステップＳ１０２において、ＣＰＵは、自車両の周辺に存在する障害物が検出されているか否かを判定する。障害物検出部１１０によって障害物が検出されている場合、ＣＰＵはステップＳ１０２において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０３へと処理を進め、降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる。これにより、少なくとも障害物検出部１１０によって検出されている障害物に最も近いドアについて警報動作及び／又は開扉制限動作が実行され、自車両の乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。一方、障害物検出部１１０によって障害物が検出されていない場合、ＣＰＵはステップＳ１０２において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０４へと処理を進め、降車制限部１２０によって降車制限動作が実行されている場合はこれを解除し、当該ルーチンを一旦終了する。これにより、例えば、自車両が備えるドアのドアレバー及び／又は電子式ラッチ装置を操作するためのドアスイッチに対する乗員による操作に応じたドアのアンラッチ及び／又は開放が可能となる。これらのステップＳ１０２乃至Ｓ１０４において実行される処理は、上述した「通常制御」を構成する（図２において一点鎖線によって囲まれた領域Ｎを参照）。

一方、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０の何れか一方又は両方が稼働していない場合、従来技術に係る降車支援装置においては、たとえ自車両の周辺に障害物が存在し且つ乗員が降車しようとしている状況においても、障害物検出部１１０によって障害物を検出して降車制限部１２０によって降車制限動作を実行することができない。

ところが、第１装置１００においては、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０の何れか一方又は両方が稼働していない場合は、ＣＰＵはステップＳ１０１において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０５へと処理を進める。

ステップＳ１０５において、ＣＰＵは、降車動作（自車両の乗員が降車しようとする動作）が検出されたか否かを判定する。降車動作検出部１４０によって降車動作が検出されない場合、ＣＰＵはステップＳ１０５において「Ｎｏ」と判定し、当該ルーチンを一旦終了する。

一方、降車動作検出部１４０によって降車動作が検出された場合は、ＣＰＵはステップＳ１０５において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０６へと処理を進める。ステップＳ１０６において、ＣＰＵは、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０を起動させる（即ち、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０のうち稼働していない方の稼働を再開させる）。これらのステップＳ１０５及びＳ１０６において実行される処理は、上述した「再開制御」を構成する（図２において破線によって囲まれた領域Ｒを参照）。

上記ステップＳ１０６の実行により障害物検出部１１０及び降車制限部１２０を起動させた後、ＣＰＵは次のステップステップＳ１０２乃至Ｓ１０４へと処理を進め、上述した通常制御（領域Ｎ）を実行する。通常制御を構成するステップＳ１０２乃至Ｓ１０４については既に説明した通りである。

〈効果〉
以上のように、第１装置１００においては、障害物検出部１１０及び／又は降車制限部１２０が稼働していない状態においても、降車動作検出部１４０によって降車動作が検出された場合は、制御部１３０によって再開制御が実行されて障害物検出部１１０及び降車制限部１２０が起動される。従って、上述した通常制御（領域Ｎ）を実行することができる。換言すれば、第１装置１００によれば、例えば、自車両のイグニッションスイッチがオフされた後に障害物検出部１１０及び／又は降車制限部１２０への電力供給が既に停止されている状態においても、自車両の乗員が降車しようとしたときは、障害物検出部１１０によって障害物を検出し、自車両の周辺に障害物が存在する場合は降車制限部１２０によって降車制限動作を実行することができる。即ち、自車両の乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。

更に、イグニッションスイッチがオフされる等して障害物検出部１１０及び／又は降車制限部１２０が作動を停止した後は、例えばイグニッションスイッチが再びオンされたり降車動作検出部１４０によって降車動作が検出されて上述した再開制御（領域Ｒ）が実行されたりしない限り、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０が起動されない。従って、例えば自車両に乗員が搭乗していない場合及び自車両の乗員が降車しようとしていない場合等、降車支援が必要とされない場合に通常制御が実行されて乗員に不快感を与えたり不要な電力を消費したりする虞を低減することができる。

即ち、第１装置によれば、不要な電力消費を低減しつつ乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。

〈変形例１－１〉
上記説明においては、再開制御の具体例として、自車両のイグニッションスイッチがオフされた後に障害物検出部１１０及び／又は降車制限部１２０への電力供給が既に停止されている状態において降車動作検出部１４０によって降車動作が検出された場合に制御部１３０が障害物検出部１１０及び降車制限部１２０への電力供給を再開する制御を例示した。

しかしながら、降車動作検出部１４０によって降車動作が検出されたことを示す信号（降車動作検出信号）を障害物検出部１１０及び降車制限部１２０に対して送信するように制御部１３０を構成し且つ当該信号を制御部１３０から受信したときに起動処理を実行するように障害物検出部１１０及び降車制限部１２０を構成してもよい。この場合、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０は、自車両のイグニッションスイッチがオフされた後にも降車動作検出信号の受信に対応して起動する機能を備える必要がある。従って、例えば、自車両のイグニッションスイッチがオフされた後に障害物検出部１１０及び降車制限部１２０を所謂「スリープ状態」に維持して、少なくとも上記機能を達成するために必要とされる部分は作動しているようにする必要がある。

図３は、変形例１－１に係る第１装置１００が備える制御部１３０において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。この降車支援ルーチンにおいては、図２に示した降車支援ルーチンにおいて障害物検出部１１０及び降車制限部１２０の両方が稼働中であるか否かを判定するステップＳ１０１が削除されている。更に、図２に示した降車支援ルーチンにおいて障害物検出部１１０及び降車制限部１２０を起動させるステップＳ１０６が上述した降車動作検出信号を障害物検出部１１０及び降車制限部１２０に対して送信するステップＳ１０６’に置き換えられている。従って、この降車支援ルーチンが開始されると、ＣＰＵはステップＳ１０５において降車動作検出部１４０によって降車動作が検出されたか否かを判定する。降車動作が検出された場合は、ＣＰＵは次のステップＳ１０６’に処理を進めて降車動作検出信号を障害物検出部１１０及び降車制限部１２０に対して送信する。一方、降車動作が検出されない場合、ＣＰＵはステップＳ１０５において「Ｎｏ」と判定し、降車動作検出信号を送信しない。

図４は、変形例１－１に係る第１装置１００が備える障害物検出部１１０及び降車制限部１２０のスリープ状態において実行される再開制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。再開制御ルーチンが開始されると、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０としての機能を実現するＥＣＵが備えるＣＰＵは、ステップＳ２０１において、降車動作検出信号が制御部１３０から受信されたか否かを判定する。図３について上述したように降車動作が検出され（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）降車動作検出信号が制御部１３０から受信された場合、ＣＰＵはステップＳ２０１において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ２０２へと処理を進め、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０の起動処理を実行する。一方、図３について上述したように降車動作が検出されず（ステップＳ１０５：Ｎｏ）降車動作検出信号が制御部１３０から受信されない場合は、ＣＰＵはステップＳ２０１において「Ｎｏ」と判定し、当該ルーチンを一旦終了する。即ち、降車動作が検出されない場合は、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０が稼働していない状態であっても、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０の起動処理は実行されない。従って、降車動作が検出されないにも拘わらず不要な降車制限動作が実行されて電力が無駄に消費されることを防ぐことができる。

上記のような再開制御ルーチンは、スリープ状態にある障害物検出部１１０及び降車制限部１２０としての機能を実現するＥＣＵが備えるＣＰＵにより所定の間隔にて繰り返し実行されるようになっている。従って、降車動作検出信号が制御部１３０から受信されて起動処理が実行されるまでは当該ルーチンが繰り返し実行される（即ち、降車動作検出信号が制御部１３０から受信されるまで待機する）こととなる。

以上のように、図３及び図４に例示した変形例１－１に係る第１装置１００においては、図３に示した降車支援ルーチンに含まれるステップＳ１０５及びＳ１０６’と図４に示した再開制御ルーチンとの組み合わせによって上述した再開制御が実行される（詳しくは、後述する実施例を参照）。

〈変形例１－２〉
第１装置１００は降車動作検出部１４０を備えているので、上述した通常制御（領域Ｎ）において、降車動作が検出されたか否かに応じて、例えば警報としての音、光、振動及び／又は表示を切り替える等、異なる降車制限動作を実行するようにしてもよい。図５は、当該変形例に係る第１装置において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。この例においては、自車両の周辺に存在する障害物が検出されているか否かを判定するステップＳ１０２の後に、降車動作検出部１４０によって降車動作が検出されたか否かを判定するステップＳ１０７が追加されている。

ステップＳ１０７において、降車動作検出部１４０によって降車動作が検出された場合、ＣＰＵは「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０３Ａへと処理を進め、特定の降車制限動作Ａ（例えば、ブザー及び該当するドアに近いシートの振動による警報動作）を降車制限部１２０に実行させる。一方、降車動作検出部１４０によって降車動作が検出されない場合、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０３Ｂへと処理を進め、降車制限動作Ａとは異なる降車制限動作Ｂ（例えば、ブザーによる警報動作）を降車制限部１２０に実行させる。このように、当該変形例に係る第１装置によれば、降車動作が検出されたか否かに応じて異なる降車制限動作を使い分けることにより、自車両からの乗員の降車時における安全性をより一層高めることができる。

尚、ステップＳ１０７は、ステップＳ１０５と同様に、降車動作検出部１４０による降車動作の有無に応じた条件分岐である。従って、ステップＳ１０７の前にステップＳ１０５が既に実行されている場合は、必ずしもステップＳ１０７において降車動作の有無を改めて検出する必要は無く、例えばステップＳ１０５における検出結果を表すフラグ等を利用して降車動作が検出されたか否かを判定してもよい。

〈変形例１－３〉
上述したように、本発明は、不要な電力消費を低減しつつ乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる降車支援装置を提供することを１つの目的とする。従って、例えば自車両が停止していること又は自車両の速度が所定の閾値未満であること等を上述したような降車支援ルーチンが実行されるための条件としても加えてもよい。

《第２実施形態》
以下、図面を参照しながら本発明の第２実施形態に係る降車支援装置（以降、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。

上述したように、第１装置１００においては、障害物検出部１１０及び／又は降車制限部１２０が稼働していない状態においても、降車動作検出部１４０によって降車動作が検出された場合は、制御部１３０によって再開制御が実行されて障害物検出部１１０及び降車制限部１２０が起動される。ところが、障害物検出部１１０は、必ずしも起動された瞬間に正常な作動を開始することができる訳ではなく、例えば、障害物検出部１１０を構成する検出手段（例えば、レーダ、超音波センサ及びイメージセンサ等）が正常に作動することができる状態に到達するまでに、ある程度の時間を要する場合がある。

上記のように障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態に到達していない期間中は、自車両の周辺に障害物が存在しているにも拘わらず当該障害物を正常に検出することができない可能性がある。従って、自車両からの乗員の降車時における安全性をより確実に高める観点からは、当該期間中は障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限部１２０に降車制限動作を実行させることが望ましい。

〈構成〉
そこで、第２装置は、上述した第１装置であって、障害物検出部は、起動後に正常に作動することができる状態にはない期間中は所定の第１信号を制御部に対して送信するように構成されている。更に、制御部は、第１信号が受信されない期間中は上述した通常制御を実行し、第１信号が受信される期間中は強制制御を実行するように構成されている。強制制御とは、障害物検出部による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部に実行させる制御である。

障害物検出部が正常に作動することができる状態にあるか否かについては、例えば、障害物検出部が備える自己診断機能等を利用して判定することができる。第１信号は、例えばＣＡＮ等の車載ネットワークを介して制御部へ伝達することができる。また、第１信号の性状は、自車両に搭載される車載ネットワークのプロトコルに準じて適宜定めることができる。

〈動作〉
図６は、第２装置が備える障害物検出部１１０の起動後に実行される作動状態通知ルーチンの一例を示すフローチャートである。障害物検出部１１０が起動して当該ルーチンが開始されると、ＣＰＵは、ステップＳ２１１において、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にあるか否かを判定する。障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にはない場合、ＣＰＵはステップＳ２１１において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ２１２へと処理を進め、所定の第１信号を制御部１３０に対して送信する。一方、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にある場合は、ＣＰＵはステップＳ２１１において「Ｙｅｓ」と判定し、当該ルーチンを一旦終了する。

上記のような作動状態通知ルーチンは、障害物検出部１１０としての機能を実現するＥＣＵが備えるＣＰＵにより所定の間隔にて繰り返し実行されるようになっている。従って、障害物検出部１１０が起動された後、正常に作動することができる状態に到達するまでの期間中は第１信号が制御部１３０に対して送信され、正常に作動することができる状態に到達すると制御部１３０に対する第１信号の送信が停止される。

一方、図７は、第２装置が備える制御部１３０において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。この例においては、自車両の周辺に存在する障害物が検出されているか否かを判定するステップＳ１０２の直前に、障害物検出部１１０から第１信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１１１が追加されている。

ステップＳ１１１において、障害物検出部１１０から第１信号が受信されていない場合、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０２乃至Ｓ１０４に処理を進める。即ち、障害物検出部１１０が正常に作動している場合は、上述した通常制御（領域Ｎ）を実行する。一方、障害物検出部１１０から第１信号が受信されている場合、ＣＰＵは「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１０２をスキップしてステップＳ１０３へと処理を進める。即ち、障害物検出部１１０が正常に作動していない場合は、障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御（即ち、強制制御）を実行する。尚、通常制御による降車制限動作と強制制御による降車制限動作とは、例えば警報としての音、光、振動及び／又は表示等が異なっていてもよい。

〈効果〉
以上のように、第２装置によれば、第１信号が受信される期間中は強制制御が実行される。即ち、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態に到達していない期間中は障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限部１２０によって降車制限動作が実行される。従って、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態に到達していないために自車両の周辺に障害物が存在しているにも拘わらず当該障害物を正常に検出することができないことに起因して自車両からの乗員の降車時における安全性が低下する可能性を低減することができる。即ち、自車両からの乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。

《第３実施形態》
以下、図面を参照しながら本発明の第３実施形態に係る降車支援装置（以降、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。

上述したように、第２装置においては、障害物検出部が正常に作動することができる状態にはない期間中は障害物検出部から制御部に対して第１信号が送信され、第１信号が受信される期間中は強制制御が実行される。しかしながら、障害物検出部が正常に作動することができる状態にあるか否かを障害物検出部から制御部に伝達するための手法は上記に限定されない。例えば、上述したように障害物検出部が正常に作動していないことを示す第１信号に代えて、障害物検出部が正常に作動していることを示す第２信号を利用して、障害物検出部が正常に作動することができる状態にあるか否かを障害物検出部から制御部に伝達することもできる。

〈構成〉
そこで、第３装置は、上述した第１装置であって、障害物検出部は、起動後に正常に作動することができる状態にある期間中は所定の第２信号を制御部に対して送信するように構成されている。更に、制御部は、第２信号が受信される期間中は上述した通常制御を実行し、第２信号が受信されない期間中は強制制御を実行するように構成されている。上述したように、強制制御とは、障害物検出部による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部に実行させる制御である。

障害物検出部が正常に作動することができる状態にあるか否かについては、上述したように、例えば、障害物検出部が備える自己診断機能等を利用して判定することができる。第２信号もまた、上述した第１信号と同様に、例えばＣＡＮ等の車載ネットワークを介して制御部へ伝達することができる。また、第２信号の性状もまた、上述した第１信号と同様に、自車両に搭載される車載ネットワークのプロトコルに準じて適宜定めることができる。

〈動作〉
図８は、第３装置が備える障害物検出部１１０の起動後に実行される作動状態通知ルーチンの一例を示すフローチャートである。障害物検出部１１０が起動して当該ルーチンが開始されると、ＣＰＵは、ステップＳ２２１において、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にあるか否かを判定する。障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にある場合、ＣＰＵはステップＳ２２１において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ２２２へと処理を進め、所定の第２信号を制御部１３０に対して送信する。一方、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にない場合は、ＣＰＵはステップＳ２２１において「Ｎｏ」と判定し、当該ルーチンを一旦終了する。

上記のような作動状態通知ルーチンは、障害物検出部１１０としての機能を実現するＥＣＵが備えるＣＰＵにより所定の間隔にて繰り返し実行されるようになっている。従って、障害物検出部１１０が起動された後、正常に作動することができる状態に到達するまでの期間中は第２信号が制御部１３０に対して送信されず、正常に作動することができる状態に到達すると第２信号が制御部１３０に対して送信されるようになる。

一方、図９は、第３装置が備える制御部１３０において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。この例においては、自車両の周辺に存在する障害物が検出されているか否かを判定するステップＳ１０２の直前に、障害物検出部１１０から第２信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１２１が追加されている。

ステップＳ１２１において、障害物検出部１１０から第２信号が受信されている場合、ＣＰＵは「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０２乃至Ｓ１０４に処理を進める。即ち、障害物検出部１１０が正常に作動している場合は、上述した通常制御（領域Ｎ）を実行する。一方、障害物検出部１１０から第１信号が受信されていない場合、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１０２をスキップしてステップＳ１０３へと処理を進める。即ち、障害物検出部１１０が正常に作動していない場合は、障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御（即ち、強制制御）を実行する。尚、上述したように、通常制御による降車制限動作と強制制御による降車制限動作とは、例えば警報としての音、光、振動及び／又は表示等が異なっていてもよい。

〈効果〉
以上のように、第３装置によれば、第２信号が受信されない期間中は強制制御が実行される。即ち、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態に到達していない期間中は障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限部１２０によって降車制限動作が実行される。従って、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態に到達していないために自車両の周辺に障害物が存在しているにも拘わらず当該障害物を正常に検出することができないことに起因して自車両からの乗員の降車時における安全性が低下する可能性を低減することができる。即ち、自車両からの乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。

ところで、何等かの異常（例えば、ＣＡＮ等の車載ネットワークの通信不良等）に起因して、障害物検出部１１０と制御部１３０との間において正常に信号を送受信することができない状況も想定される。このような場合、上述したように障害物検出部１１０が正常に作動していないことを示す第１信号が受信されることを条件として強制制御を実行する第２装置においては、障害物検出部が正常に作動していないにも拘わらず第１信号を受信することができず、障害物を正常に検出することができない虞がある。

しかしながら、第３装置においては、上述したように第２信号が受信されない期間中は強制制御が実行される。従って、上記のように何等かの異常に起因して障害物検出部１１０による第２信号の発信及び／又は制御部１３０による第２信号の受信が不可能となった場合においても強制制御が実行される。即ち、第３装置によれば、上述したように障害物検出部が正常に作動していないことを示す第１信号が受信されることを条件として強制制御を実行する第２装置に比べて、自車両からの乗員の降車時における安全性を更により確実に高めることができる。

《第４実施形態》
以下、図面を参照しながら本発明の第４実施形態に係る降車支援装置（以降、「第４装置」と称呼される場合がある。）について説明する。

上述したように、第２装置においては、障害物検出部が正常に作動することができる状態にはない期間中は障害物検出部から制御部に対して第１信号が送信され、第１信号が受信される期間中は強制制御が実行される。一方、第３装置においては、障害物検出部が正常に作動することができる状態にある期間中は障害物検出部から制御部に対して第２信号が送信され、第２信号が受信されない期間中は強制制御が実行される。

しかしながら、障害物検出部が正常に作動することができる状態にあるか否かを障害物検出部から制御部に伝達するための手法は上記に限定されない。例えば、上述したように障害物検出部が正常に作動していないことを示す第１信号に加えて、障害物検出部が正常に作動していることを示す第２信号をも利用して、障害物検出部が正常に作動することができる状態にあるか否かを障害物検出部から制御部に伝達することもできる。

〈構成〉
そこで、第４装置は、上述した第１装置であって、障害物検出部は、起動後に正常に作動することができる状態にはない期間中は所定の第１信号を制御部に対して送信し、起動後に正常に作動することができる状態にある期間中は所定の第２信号を制御部に対して送信するように構成されている。更に、制御部は、第２信号が受信される期間中は通常制御を実行し、第１信号が受信される期間中は強制制御を実行するように構成されている。上述したように、強制制御とは、障害物検出部による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部に実行させる制御である。

障害物検出部が正常に作動することができる状態にあるか否かについては、上述したように、例えば、障害物検出部が備える自己診断機能等を利用して判定することができる。第１信号及び第２信号は、上述したように、例えばＣＡＮ等の車載ネットワークを介して制御部へ伝達することができる。また、第１信号及び第２信号の性状もまた、上述したように、自車両に搭載される車載ネットワークのプロトコルに準じて適宜定めることができる。

〈動作〉
図１０は、第４装置が備える障害物検出部１１０の起動後に実行される作動状態通知ルーチンの一例を示すフローチャートである。障害物検出部１１０が起動して当該ルーチンが開始されると、ＣＰＵは、ステップＳ２３１において、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にあるか否かを判定する。障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にはない場合、ＣＰＵはステップＳ２３１において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ３２２へと処理を進め、所定の第１信号を制御部１３０に対して送信し、当該ルーチンを一旦終了する。一方、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にある場合は、ＣＰＵはステップＳ２３１において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ２３３へと処理を進め、所定の第２信号を制御部１３０に対して送信し、当該ルーチンを一旦終了する。

上記のような作動状態通知ルーチンは、障害物検出部１１０としての機能を実現するＥＣＵが備えるＣＰＵにより所定の間隔にて繰り返し実行されるようになっている。従って、障害物検出部１１０が起動された後、正常に作動することができる状態に到達するまでの期間中は第１信号が制御部１３０に対して送信され、正常に作動することができる状態に到達すると第２信号が制御部１３０に対して送信されるようになる。

一方、図１１は、第４装置が備える制御部１３０において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。この例においては、自車両の周辺に存在する障害物が検出されているか否かを判定するステップＳ１０２の直前に、障害物検出部１１０から第１信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１３１及び障害物検出部１１０から第２信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１３２が追加されている。

ステップＳ１３２において、障害物検出部１１０から第２信号が受信されている場合、ＣＰＵは「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０２乃至Ｓ１０４に処理を進める。即ち、障害物検出部１１０が正常に作動している場合は、上述した通常制御（領域Ｎ）を実行する。一方、障害物検出部１１０から第２信号が受信されていない場合、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１３１に処理を進める。

ステップＳ１３１において、障害物検出部１１０から第１信号が受信されている場合、ＣＰＵは「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１０２をスキップしてステップＳ１０３へと処理を進める。即ち、障害物検出部１１０が正常に作動していない場合は、障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御（即ち、強制制御）を実行する。尚、上述したように、通常制御による降車制限動作と強制制御による降車制限動作とは、例えば警報としての音、光、振動及び／又は表示等が異なっていてもよい。ステップＳ１３１において、障害物検出部１１０から第１信号が受信されていない場合は、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定し、当該ルーチンを一旦終了する。また、図１６に示した例とは逆に、第１信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１３１を、障害物検出部１１０から第２信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１３２の前に実行するようにしてもよい。

〈効果〉
以上のように、第４装置においては、障害物検出部１１０が正常に作動していることを示す第２信号が受信される期間中は通常制御が実行され、障害物検出部１１０が正常に作動していないことを示す第１信号が受信される期間中は強制制御が実行される。従って、第４装置によれば、障害物検出部１１０が正常に作動しているか否かにより確実に対応して降車制限部１２０による降車制限動作の実行を制御することができる。即ち、自車両からの乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。

〈変形例４－１〉
ところで、上述した第４装置においては、障害物検出部１１０が正常に作動していることを示す第２信号が受信される期間中は通常制御が実行され、障害物検出部１１０が正常に作動していないことを示す第１信号が受信される期間中は強制制御が実行される。第１信号及び第２信号の何れも受信されない場合、図１１に示した例においては、特段の処理を実行すること無く降車支援ルーチンが一旦終了されている。

しかしながら、上述したように、第１信号は障害物検出部１１０が正常に作動していないことを示す信号であり、第２信号は障害物検出部１１０が正常に作動していることを示す信号である。従って、障害物検出部１１０から制御部１３０が第１信号及び第２信号の何れも受信することができない場合、第４装置において何等かの異常（例えば、障害物検出部１１０の故障及びＣＡＮ等の車載ネットワークの通信不良等）が生じている可能性がある。乗員の降車時の安全を確保するという観点からは、このような場合に特段の処理を実行すること無く降車支援ルーチンを終了することは必ずしも望ましくない。

そこで、変形例４－１に係る第４装置においては、第１信号及び第２信号の何れも受信されない期間中は強制制御を実行するように制御部が構成される。

図１２は、変形例４－１に係る第４装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。上述した図１１に示したフローチャートにおいては、ステップＳ１３１において障害物検出部１１０から第１信号が受信されていない場合は、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定し、当該ルーチンを一旦終了する。一方、図１２に示したフローチャートにおいては、ステップＳ１３１において障害物検出部１１０から第１信号が受信されていない場合は、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１０２をスキップしてステップＳ１０３へと処理を進める。この点を除き、図１２に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンは、図１１に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンと同じである。

上記のように、変形例４－１に係る第４装置においては、障害物検出部１１０から制御部１３０が第１信号及び第２信号の何れも受信することができない場合もまた、障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御（即ち、強制制御）が実行される。従って、第４装置における何等かの異常に起因して障害物検出部１１０から制御部１３０が第１信号及び第２信号の何れも受信することができない場合においても、自車両の乗員に注意を喚起して、降車時の安全を確保することができる。

〈変形例４－２〉
ところで、上述したように、通常制御による降車制限動作と強制制御による降車制限動作とは、例えば警報としての音、光、振動及び／又は表示等が異なっていてもよい。また、変形例４－１に係る第４装置において、第１信号が受信される期間中（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）に実行される強制制御による降車制限動作と第１信号及び第２信号の何れも受信されない期間中（ステップＳ１３１：Ｎｏ）に実行される強制制御による降車制限動作とは、例えば警報としての音、光、振動及び／又は表示等が異なっていてもよい。

特に、障害物検出部１１０から制御部１３０が第１信号及び第２信号の何れも受信することができない場合は、上述したように、第４装置において何等かの異常（例えば、障害物検出部１１０の故障及びＣＡＮ等の車載ネットワークの通信不良等）が生じている可能性がある。

そこで、変形例４－２に係る第４装置は、検出異常警報部を更に備える。検出異常警報部は、障害物検出部が正常に作動していないことを示す警報である検出異常警報を発する動作である検出異常警報動作を実行するように構成されている。検出異常警報の具体例としては、上述した警報動作によって発せられる「自車両が備えるドアについての警報」と同様の例を挙げることができる。但し、障害物検出部が正常に作動していないことを自車両の乗員に報知するという検出異常警報の目的に照らせば、「自車両が備えるドアについての警報」とは区別可能な警報が検出異常警報として選択されるべきである。

更に、第１信号及び第２信号の何れも受信されない期間中は、強制制御に加えて、検出異常警報動作を検出異常警報部に実行させる制御である異常警報制御を実行するように制御部が構成される。上述したように、「自車両が備えるドアについての警報」とは区別可能な警報が検出異常警報として選択されるので、たとえ強制制御による降車制限動作として上述した警報動作が選択されている場合であっても、自車両の乗員は降車制限動作と検出異常警報動作とを区別して認識することができる。

図１３は、変形例４－２に係る第４装置が備える制御部において実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。この例においては、障害物検出部１１０から第１信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１３１と降車制限動作を降車制限部１２０に実行させるステップＳ１０３との間に、検出異常警報動作を検出異常警報部に実行させるステップＳ１４０が介在している。この点を除き、図１３に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンは、図１２に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンと同じである。

上記のように、変形例４－２に係る第４装置においては、障害物検出部１１０から制御部１３０が第１信号及び第２信号の何れも受信することができない場合は、障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御（即ち、強制制御）に加えて、検出異常警報動作を検出異常警報部に実行させる制御（即ち、異常警報制御）が実行される。従って、第４装置における何等かの異常に起因して障害物検出部１１０から制御部１３０が第１信号及び第２信号の何れも受信することができない場合は、自車両からの乗員の降車時の安全を確保するのみならず、第４装置において何等かの異常（例えば、障害物検出部１１０の故障及びＣＡＮ等の車載ネットワークの通信不良等）が生じている可能性があることを乗員に報知することができる。

《第５実施形態》
以下、図面を参照しながら本発明の第５実施形態に係る降車支援装置（以降、「第５装置」と称呼される場合がある。）について説明する。

上述したように、本発明の第２実施形態乃至第４実施形態に係る降車支援装置（第２装置乃至第４装置）においては、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にはない期間中は、障害物検出部による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部に実行させる制御（強制制御）が実行される。当該期間は、典型的には、制御部１３０によって上述した再開制御が実行されて障害物検出部１１０及び降車制限部１２０が起動されてから障害物検出部１１０を構成する検出手段（例えば、レーダ、超音波センサ及びイメージセンサ等）が正常に作動することができる状態に到達するまでに要する期間（例えば、１秒間未満）と一致する筈である。

ところが、現実には、何等かの異常により、上記期間の長さに相当する時間が経過しても障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態に到達することができない場合がある。このような異常の具体例としては、例えば障害物検出部１１０が備える検出手段（例えば、レーダ、超音波センサ及びイメージセンサ等）の汚れ及び故障並びにＣＡＮ等の車載ネットワークの断線及び接触不良等に起因する通信不良等を挙げることができる。

上記のように何等かの異常により所定の期間が経過しても障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態に到達することができない場合、第２装置乃至第４装置においては強制制御が長期間に亘って実行されることとなる。その結果、降車支援が必要とされない場合であっても降車制限動作が実行されて乗員に不快感を与えたり不要な電力を消費したりする虞がある。

〈構成〉
そこで、第５装置は、上述した第２装置乃至第４装置の何れかの降車支援装置であって、強制制御が継続して実行されている期間の長さが所定の閾値よりも長くなった場合は降車制限動作を解除するように制御部が構成されている。所定の閾値は、例えば、障害物検出部１１０及び降車制限部１２０が起動されてから障害物検出部１１０を構成する検出手段（例えば、レーダ、超音波センサ及びイメージセンサ等）が正常に作動することができる状態に到達するまでに要する期間（例えば、１秒間未満）等に基づいて設定することができる。

〈動作〉
図１４は、第５装置が備える制御部１３０において実行される降車支援ルーチンの１つの例を示すフローチャートである。この例に示す第５装置においては、図７に示した降車支援ルーチンを実行する第２装置に本実施形態が適用されている。具体的には、障害物検出部１１０から第１信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１１１と降車制限動作を降車制限部１２０に実行させるステップＳ１０３との間に、強制制御による降車制限動作が継続して実行されている期間（強制制御期間）の長さＰｆ（この例においては、第１信号が継続的に受信されている状態が継続している期間の長さ）が所定の閾値Ｐｔｈよりも長いか否かを判定するステップＳ１５０が介在している。この点を除き、図１４に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンは、図７に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンと同じである。

強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップＳ１５０において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０３へと処理を進める。即ち、ＣＰＵは、障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御（即ち、強制制御）を実行し、当該ルーチンを一旦終了する。一方、強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈよりも長い場合、ＣＰＵはステップＳ１５０において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０４へと処理を進め、降車制限動作が実行されている場合はこれを解除し、当該ルーチンを一旦終了する。

次に、図１５は、第５装置が備える制御部１３０において実行される降車支援ルーチンのもう１つの例を示すフローチャートである。この例に示す第５装置においては、図９に示した降車支援ルーチンを実行する第３装置に本実施形態が適用されている。具体的には、障害物検出部１１０から第２信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１２１と降車制限動作を降車制限部１２０に実行させるステップＳ１０３との間に、強制制御期間の長さＰｆ（この例においては、第２信号が受信されない状態が継続している期間の長さ）が所定の閾値Ｐｔｈよりも長いか否かを判定するステップＳ１５０が介在している。この点を除き、図１５に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンは、図９に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンと同じである。

強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップＳ１５０において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０３へと処理を進める。即ち、ＣＰＵは、障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御（即ち、強制制御）を実行し、当該ルーチンを一旦終了する。一方、強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈよりも長い場合、ＣＰＵはステップＳ１５０において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０４へと処理を進め、降車制限動作が実行されている場合はこれを解除し、当該ルーチンを一旦終了する。

次に、図１６は、第５装置が備える制御部１３０において実行される降車支援ルーチンの更にもう１つの例を示すフローチャートである。この例に示す第５装置においては、図１１に示した降車支援ルーチンを実行する第４装置に本実施形態が適用されている。具体的には、障害物検出部１１０から第１信号が受信されているか否かを判定するステップＳ１３１と降車制限動作を降車制限部１２０に実行させるステップＳ１０３との間に、強制制御期間の長さＰｆ（この例においては、第１信号が受信されている状態が継続している期間の長さ）が所定の閾値Ｐｔｈよりも長いか否かを判定するステップＳ１５０が介在している。この点を除き、図１６に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンは、図１１に示したフローチャートによって表される降車支援ルーチンと同じである。

強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップＳ１５０において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０３へと処理を進める。即ち、ＣＰＵは、障害物検出部１１０による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限動作を降車制限部１２０に実行させる制御（即ち、強制制御）を実行し、当該ルーチンを一旦終了する。一方、強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈよりも長い場合、ＣＰＵはステップＳ１５０において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０４へと処理を進め、降車制限動作が実行されている場合はこれを解除し、当該ルーチンを一旦終了する。

〈効果〉
以上のように、第５装置においては、強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長くなった場合は降車制限動作を解除するように制御部１３０が構成されている。従って、第５装置によれば、強制制御による降車制限動作が過度に長い期間に亘って実行されて乗員に不快感を与えたり不要な電力を消費したりする虞を低減することができる。

尚、図１４乃至図１６に例示した第５装置においては、上述したように、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にはない場合（それぞれステップＳ１１１：Ｙｅｓ、ステップＳ１２１：Ｎｏ、及びステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５０において強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長くなっているか否かを判定する。その後、強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈ以下である場合はステップＳ１０３において降車制限動作を実行し、強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長い場合はステップＳ１０４において降車制限動作を解除する。

しかしながら、障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にはない場合に先ず降車制限動作を実行した後に強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長くなっているか否かを判定し、強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長い場合はステップＳ１０４において降車制限動作を解除するようにしてもよい（詳しくは、後述する実施例を参照）。

ここで、本発明の１つの実施例に係る降車支援装置（以降、「実施例装置」と称呼される場合がある。）の具体例につき、図面を参照しつつ、以下に詳しく説明する。

〈構成〉
図１７は、実施例装置の構成の一例を示す模式的なブロック図である。実施例装置１０１は、障害物検出部１１１としてのＢＳＭレーダと、降車制限部１２１としての警報装置及びドアロック装置と、制御部１３１としてのボデーＥＣＵと、を備える降車支援装置である。制御部１３１（ボデーＥＣＵ）は、障害物検出部１１１によって障害物が検出されている場合は少なくとも障害物に最も近いドアについて降車制限動作（警報及びドアロック）を降車制限部１２１に実行させる（通常制御を実行する）ように構成されている。

更に、実施例装置１０１においては、自車両の乗員によるアンラッチスイッチ（アンラッチＳＷ）をオンする操作を降車動作（降車しようとする動作）として検出する。即ち、実施例装置１０１は、アンラッチＳＷを降車動作検出部１４１として備える。加えて、制御部１３１は、障害物検出部１１１及び／又は降車制限部１２１が稼働していない状態において降車動作検出部１４１によって降車動作が検出された場合は障害物検出部１１１及び降車制限部１２１を起動させる（再開制御を実行する）ように構成されている。

障害物検出部１１１は、自車両のイグニッションスイッチがオフされた後にスリープ状態となり制御部１３１から送信された降車動作検出信号を受信したときに再開制御による起動処理（復帰処理）を実行することができるように構成されている。更に、障害物検出部１１１は、復帰処理後の作動状態に対応する信号を制御部１３１に対して送信するように構成されている。加えて、障害物検出部１１１は、正常に作動することができる状態に到達した後、自車両の周辺に存在する障害物の有無を示す信号である障害物検出信号を制御部１３１に対して送信するように構成されている。

〈動作〉
図１８は、障害物検出部１１１が備えるＥＣＵによって実行される再開制御及びそれ以降の処理の流れの一例を示すフローチャートである。このフローチャートには、図４に示した再開制御に対応するステップＳ２０１Ａ、Ｓ２０１Ｂ及びＳ２０２、図１０に示した作動状態通知ルーチンに対応するステップＳ２３１乃至Ｓ２３３、及び自車両の周辺に存在する障害物の有無を示す障害物検出信号を制御部に対して送信するステップＳ２４１乃至Ｓ２４３が含まれている。

スリープ状態にある障害物検出部１１１としての機能を実現するＥＣＵが備えるＣＰＵは、ステップＳ２０１Ａにおいて降車動作検出信号を制御部１３１から受信し、次のステップＳ２０１Ｂにおいて降車動作が検出されたか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、ステップＳ２０１ＡにおいてアンラッチＳＷの操作に対応する信号（アンラッチＳＷ信号）を制御部１３１から受信する。次に、ＣＰＵは、ステップＳ２０１Ｂにおいて、当該信号が「アンラッチＳＷがオンされたこと（アンラッチＳＷ＝ＯＮ）」を示す信号（即ち、降車動作検出信号）であるか否かを判定する。即ち、ステップＳ２０１Ａ及びＳ２０１Ｂは、図４に示したフローチャートにおけるステップＳ２０１に相当する。

制御部１３１から受信された信号が「アンラッチＳＷ＝ＯＮ」を示す信号ではない場合（即ち、降車動作検出信号ではない場合）、ＣＰＵはステップＳ２０１Ｂにおいて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２０１Ａへと処理を戻す。一方、制御部１３１から受信された信号が「アンラッチＳＷ＝ＯＮ」を示す信号である場合は、ＣＰＵはステップＳ２０１Ｂにおいて「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ２０２へと処理を進め、障害物検出部１１１の起動処理（復帰処理）を実行する。図示しないが、降車制限部１２１の起動処理（復帰処理）についても同様である。

次に、ＣＰＵは、ステップＳ２３１に処理を進め、障害物検出部１１１としてのＢＳＭレーダが未だ正常に作動することができない状態である「未定状態」にあるか否かを判定する。障害物検出部１１１が未定状態にある場合、ＣＰＵはステップＳ２３１において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ２３２へと処理を進める。ＣＰＵは、ステップＳ２３２において障害物検出部１１１が未定状態にあることを示す信号（第１信号）を制御部１３１に対して送信し、ステップＳ２３１へと処理を戻す。一方、障害物検出部１１１が正常に作動することができる状態にある場合は、ＣＰＵはステップＳ２３１において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ２３３へと処理を進める。ＣＰＵは、ステップＳ２３３において障害物検出部１１１が正常に作動することができる状態にあることを示す信号（第２信号）を制御部１３１に対して送信し、次のステップＳ２４１へと処理を進める。

ステップＳ２４１において、ＣＰＵは、例えば、自車両から所定の距離以内に存在する物体、動物、歩行者、及び車両、並びに所定の時間内に自車両から所定の距離以内に到達すると予測される接近物等の障害物が自車両の周辺に存在するか否かを検出する。自車両の周辺に存在する障害物が検出される場合、ＣＰＵはステップＳ２４１において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ２４２へと処理を進め、自車両の周辺に障害物が存在することを示す信号（第３信号）を制御部１３１に対して送信する。一方、自車両の周辺に存在する障害物が検出されない場合、ＣＰＵはステップＳ２４１において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ２４３へと処理を進め、自車両の周辺に障害物が存在しないことを示す信号（第４信号）を制御部１３１に対して送信する。

図１８に示したフローチャートにおいては、上述したように、制御部１３１から受信された信号が「アンラッチＳＷ＝ＯＮ」を示す信号ではない場合（即ち、降車動作検出信号ではない場合）、ＣＰＵはステップＳ２０１Ｂにおいて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２０１Ａへと処理を戻す。また、障害物検出部１１１が未定状態にある場合、ＣＰＵはステップＳ２３１において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ２３２において第１信号を制御部１３１に対して送信し、ステップＳ２３１へと処理を戻す。しかしながら、ＣＰＵは、このように前のステップへと処理を戻すのではなく、例えば図４及び図１０等に示したように当該ルーチンを一旦終了し、当該ルーチンを所定の間隔にて繰り返し実行してもよい。

図１９は、実施例装置１０１が搭載される車両のボデーＥＣＵによって実行される降車支援ルーチンの一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、図１４に示した降車支援ルーチンに対応するものである。但し、変形例１－１に係る第１装置１００について図３に示した降車支援ルーチンと同様に、当該ボデーＥＣＵによって実行される再開制御は、降車動作が検出されたか否かを判定するステップＳ１０５と降車動作検出信号を障害物検出部１１１に対して送信するステップＳ１０６’とからなる。即ち、障害物検出部１１１の起動処理（復帰処理）は上述したように障害物検出部１１１が備えるＥＣＵによって実行される。図示しないが、降車制限部１２１の起動処理（復帰処理）についても同様である。

更に、図１４に示した降車支援ルーチンにおいては、上述したように障害物検出部１１０が正常に作動することができる状態にはない場合（未定状態にある場合）にステップＳ１５０において強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長くなっているか否かを判定する。その後、強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈ以下である場合はステップＳ１０３において降車制限動作を実行し、強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長い場合はステップＳ１０４において降車制限動作を解除する。

しかしながら、実施例装置について図１９に示した降車支援ルーチンにおいては、障害物検出部１１１が未定状態にある場合に先ず降車制限動作を実行した後に強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長くなっているか否かを判定する。その後、強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長い場合はステップＳ１０４において降車制限動作を解除する。

具体的には、ボデーＥＣＵが備えるＣＰＵは、ステップＳ１０５において、降車動作検出部１４０によって降車動作（自車両の乗員が降車しようとする動作）が検出されたか否かを判定する。実施例装置１０１においては、ＣＰＵは、降車動作検出部１４１としてのアンラッチＳＷがオンされたか否かを判定する。アンラッチＳＷがオンされない場合、ＣＰＵはステップＳ１０５において「Ｎｏ」と判定し、当該ルーチンの先頭へと処理を戻しステップＳ１０５を繰り返し実行する。一方、アンラッチＳＷがオンされた場合、ＣＰＵは次のステップＳ１０６’へと処理を進め、「アンラッチＳＷがオンされたこと（アンラッチＳＷ＝ＯＮ）」を示す信号（降車動作検出信号）を障害物検出部１１１及び降車制限部１２１に対して送信する。このようにして送信された降車動作検出信号は、図１８に示したフローチャートにおけるステップＳ２０１Ｂにおける判定に利用される。

次に、ＣＰＵは、ステップＳ１３０に処理を進め、障害物検出部１１１としてのＢＳＭレーダの作動状態を示す信号を受信する。この信号は、図１８に示したフローチャートにおけるステップＳ２３２又はＳ２３３においてＢＳＭレーダから送信される信号である。更に、ＣＰＵは次のステップＳ１３１に処理を進め、ステップＳ１３０において受信された信号が第１信号であるか否かを判定する。上述したように、第１信号はＢＳＭレーダが未だ正常に作動することができない「未定状態」にあることを示す信号である。

ステップＳ１３０において受信された信号が第１信号ではない場合、ＣＰＵはステップＳ１３１において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０２’へと処理を進め、障害物検出部１１１から送信された障害物検出信号（第３信号又は第４信号）を受信する。次に、ＣＰＵは、ステップＳ１０２に処理を進め、障害物検出部１１１によって自車両の周辺に存在する障害物が検出されているか否かを判定する。実施例装置１０１においては、ＣＰＵは、ステップＳ１０２’において障害物検出部１１１から受信された障害物検出信号が第３信号（即ち、自車両の周辺に障害物が存在することを示す信号）であるか否かを判定する。

障害物が検出されていない場合、ＣＰＵはステップＳ１０２において「Ｎｏ」と判定し、次のステップＳ１０４へと処理を進め、降車制限部１２１によって降車制限動作が実行されている場合はこれを解除する。これにより、自車両の乗員によりアンラッチＳＷがオンされたことに起因するドアのアンラッチ及び／又は開放動作が実行される。一方、障害物が検出されている場合、ＣＰＵはステップＳ１０２において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０３へと処理を進め、降車制限動作を降車制限部１２１に実行させる。

ところで、ステップＳ１３０において受信された信号が第１信号である場合、ＣＰＵはステップＳ１３１において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０３’へと処理を進め、降車制限動作を降車制限部１２１に実行させる（強制制御を実行する）。即ち、ＢＳＭレーダが未だ正常に作動することができない「未定状態」にある場合は、障害物の検出の有無に拘わらず自車両の乗員による降車動作に基づくドア開放動作を中断する。次に、ＣＰＵは、ステップＳ１５０に処理を進め、強制制御による降車制限動作が継続して実行されている期間（強制制御期間）の長さＰｆ（この例においては、第１信号が継続的に受信されている状態が継続している期間の長さ）が所定の閾値Ｐｔｈよりも長いか否かを判定する。

強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈよりも長くなっている場合、ＣＰＵはステップＳ１５０において「Ｙｅｓ」と判定し、次のステップＳ１０４’へと処理を進め、降車制限部１２１によって実行されている降車制限動作を解除する。これにより、ステップＳ１０３’において降車制限部１２１に実行させる降車制限動作によって中断されていたドアのアンラッチ及び／又は開放動作が再開される。一方、強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップＳ１５０において「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１３０へと処理を戻し、障害物検出部１１１としてのＢＳＭレーダの作動状態を示す信号を再び受信する。これにより、強制制御期間の長さＰｆが閾値Ｐｔｈよりも長くなるか又は正常に作動している障害物検出部１１１から第４信号（即ち、自車両の周辺に障害物が存在しないことを示す信号）が受信されるまでは降車制限部１２１によって実行されている降車制限動作が継続される。

〈効果〉
以上のように、実施例装置１０１においては、障害物検出部１１１及び／又は降車制限部１２１が稼働していない状態においても、降車動作検出部１４１によって降車動作が検出された場合は、制御部１３１によって再開制御が実行されて障害物検出部１１１及び降車制限部１２１が起動される（通常制御が実行される）。即ち、自車両の乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。

また、イグニッションスイッチがオフされる等して障害物検出部１１１及び／又は降車制限部１２１が作動を停止した後は、例えばイグニッションスイッチが再びオンされたり降車動作検出部１４１によって降車動作が検出されて上述した再開制御が実行されたりしない限り、障害物検出部１１１及び降車制限部１２１が起動されない。従って、例えば自車両に乗員が搭乗していない場合及び自車両の乗員が降車しようとしていない場合等、降車支援が必要とされない場合に通常制御が実行されて乗員に不快感を与えたり不要な電力を消費したりする虞を低減することができる。即ち、実施例装置１０１によれば、不要な電力消費を低減しつつ乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。

更に、実施例装置１０１によれば、障害物検出部１１１が未だ正常に作動することができない状態にあることを示す第１信号が受信される期間中は障害物検出部１１１による障害物の検出の有無に拘わらず降車制限部１２１によって降車制限動作が実行される。従って、障害物検出部１１１が正常に作動することができる状態に到達していないために自車両の周辺に障害物が存在しているにも拘わらず当該障害物を正常に検出することができないことに起因して自車両からの乗員の降車時における安全性が低下する可能性を低減することができる。即ち、自車両からの乗員の降車時における安全性をより確実に高めることができる。

加えて、実施例装置１０１においては、強制制御期間の長さＰｆが所定の閾値Ｐｔｈよりも長くなった場合は降車制限動作を解除するように制御部１３１が構成されている。従って、実施例装置１０１によれば、強制制御による降車制限動作が過度に長い期間に亘って実行されて乗員に不快感を与えたり不要な電力を消費したりする虞を低減することができる。

以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施形態及び変形例につき、時に添付図面を参照しながら説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施形態及び変形例に限定されると解釈されるべきではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることが可能であることは言うまでも無い。例えば、目的とする効果が達成される限りにおいて、上述した種々なルーチンを示すフローチャートに含まれるステップの実行順序を変更することができる。

１００及び１０１…降車支援装置、１１０及び１１１…障害物検出部、１２０及び１２１…降車制限部、１３０及び１３１…制御部、１４０及び１４１…降車動作検出部。

Claims (10)

1. 自車両の周辺に存在する障害物を検出するように構成された障害物検出部と、
   前記自車両が備えるドアについての警報を発する動作である警報動作及び／又は前記ドアの開放を制限する動作である開扉制限動作を含む動作である降車制限動作を実行するように構成された降車制限部と、
   前記障害物検出部によって前記障害物が検出されている場合は少なくとも前記障害物に最も近い前記ドアについて前記降車制限動作を前記降車制限部に実行させる制御である通常制御を実行するように構成された制御部と、
   を備える降車支援装置であって、
   前記自車両の乗員が降車しようとする動作である降車動作を検出するように構成された降車動作検出部を更に備え、
   前記制御部は、前記障害物検出部及び／又は前記降車制限部が稼働していない状態において前記降車動作検出部によって前記降車動作が検出された場合は前記障害物検出部及び前記降車制限部を起動させる制御である再開制御を実行するように構成されており、
   前記障害物検出部は、起動後に正常に作動することができる状態にはない期間中は所定の第１信号を前記制御部に対して送信するように構成されており、及び／又は、起動後に正常に作動することができる状態にある期間中は所定の第２信号を前記制御部に対して送信するように構成されており、
   前記制御部は、前記第１信号及び／又は前記第２信号が受信されているか否かに応じて、前記障害物検出部による前記障害物の検出の有無に拘わらず前記降車制限動作を前記降車制限部に実行させる制御である強制制御と前記通常制御とを切り替えて実行するように構成されている、
   降車支援装置。
2. 請求項１に記載された降車支援装置であって、
   前記障害物検出部は、起動後に正常に作動することができる状態にはない期間中は前記第１信号を前記制御部に対して送信するように構成されており、
   前記制御部は、前記第１信号が受信されない期間中は前記通常制御を実行し、前記第１信号が受信される期間中は前記強制制御を実行するように構成されている、
   降車支援装置。
3. 請求項１に記載された降車支援装置であって、
   前記障害物検出部は、起動後に正常に作動することができる状態にある期間中は前記第２信号を前記制御部に対して送信するように構成されており、
   前記制御部は、前記第２信号が受信される期間中は前記通常制御を実行し、前記第２信号が受信されない期間中は前記強制制御を実行するように構成されている、
   降車支援装置。
4. 請求項１に記載された降車支援装置であって、
   前記障害物検出部は、起動後に正常に作動することができる状態にはない期間中は前記第１信号を前記制御部に対して送信し、起動後に正常に作動することができる状態にある期間中は前記第２信号を前記制御部に対して送信するように構成されており、
   前記制御部は、前記第２信号が受信される期間中は前記通常制御を実行し、前記第１信号が受信される期間中は前記強制制御を実行するように構成されている、
   降車支援装置。
5. 請求項４に記載された降車支援装置であって、
   前記制御部は、前記第１信号及び前記第２信号の何れも受信されない期間中は前記強制制御を実行するように構成されている、
   降車支援装置。
6. 請求項５に記載された降車支援装置であって、
   前記障害物検出部が正常に作動していないことを示す警報である検出異常警報を発する動作である検出異常警報動作を実行するように構成された検出異常警報部を更に備え、
   前記制御部は、前記第１信号及び前記第２信号の何れも受信されない期間中は前記検出異常警報動作を前記検出異常警報部に実行させる制御である異常警報制御及び前記強制制御を実行するように構成されている、
   降車支援装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載された降車支援装置であって、
   前記制御部は、前記強制制御が継続して実行されている期間の長さが所定の閾値よりも長くなった場合は前記降車制限動作を解除するように構成されている、
   降車支援装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載された降車支援装置であって、
   前記降車制限部は、前記警報としての音を発生する装置である音発生装置、前記警報としての光を発生する装置である光発生装置、前記警報としての振動を発生する装置である振動発生装置、並びに前記警報としての画像及び／又は文字を表示する画像表示装置からなる群より選ばれる少なくとも１つの警報装置を含み、
   前記警報動作は、前記警報装置によって前記警報を発する動作を含む、
   降車支援装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載された降車支援装置であって、
   前記降車制限部は、前記ドアをロックするか又は前記ドアがロックされている状態を維持する装置であるドアロック装置を含み、
   前記開扉制限動作は、前記ドアロック装置によって前記ドアをロックするか又は前記ドアがロックされている状態を維持する動作を含む、
   降車支援装置。
10. 請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載された降車支援装置であって、
    前記降車動作検出部は、前記ドアのドアレバーの操作を検出するドアレバーセンサ、前記ドアの電子式ラッチ装置を操作するためのドアスイッチ、前記ドアレバー及び／又は前記ドアスイッチへの前記乗員による接触を検出するタッチセンサ、前記乗員の着座姿勢を検出する着座センサ、並びに前記乗員の動きを検出するモーションセンサからなる群より選ばれる少なくとも１つの検出装置を含み、当該検出装置から出力される信号に基づいて前記降車動作を検出するように構成されている、
    降車支援装置。

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