CN102959212B - 车辆控制装置及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

在车辆控制装置中，控制单元执行停止控制和重启控制。惯性加速度获取单元获取当车辆在车轮没有被施加以制动力的情况下行进时车辆的估算加速度，作为惯性加速度。惯性车速估算单元基于惯性加速度来获取自发动机由于停止控制而停止时起经过了重启发动机所需的重启时间的时刻处的车速，作为第一车速估算值。当第一车速估算值小于被设置用于判定是否执行制动控制的制动控制许可基准值时，控制单元执行重启控制。

Description

车辆控制装置及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及执行用于使车辆的发动机自动停止的停止控制以及用于使发动机自动重启的重启控制的控制装置和控制方法。

背景技术

近年，为了改进车辆的燃料效率，正在研究一种能够实现在车辆停止时或者在车辆将要停止之前使发动机自动停止而当驾驶员进行启动操作时使发动机自动重启的所谓的怠速停止功能的车辆用控制装置。例如，在专利文献1中描述的控制装置中，随着驾驶员操作制动踏板来使车辆减速，当对制动踏板的操作量(下文中也称为“制动操作量”)变为大于或者等于第一阈值时，用于使发动机自动停止的停止控制被执行。当通过这样的停止控制使发动机停止并且制动操作量变为小于或者等于第二阈值时，用于使发动机自动重启的重启控制被执行，该第二阈值被预先设置为小于或者等于第一阈值的值。这样，从安装在车辆上的电池向起动马达提供电力并且用起动马达来重启发动机。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开特许公报No.2009-63001

发明内容

在专利文献1中描述的控制装置中，发动机的重启时间可能变为与执行制动控制例如防锁制动控制(也称为“ABS控制”)的时间交叠。以下情况就是一个这样的示例。

当驾驶员对制动器的操作量变为大于或者等于第一阈值时，发动机被自动停止。然后，当在车辆停止之前驾驶员对制动器的操作量变为小于或者等于第二阈值时，发动机的自动重启被启动。当发动机以这样的方式被重启时，如果驾驶员执行满足用于启动ABS控制的条件的制动操作，则ABS控制被启动，而不管发动机是否被重启。

在这种情况下，车辆用电池向制动执行装置的阀和马达提供电力以执行ABS控制。车辆用电池还向起动马达提供电力。因此，具体地，当电池的电量状态变为低时，提供给起动机的电力变为不足，从而重启发动机所需的时间可能延长。

本发明的目的是提供一种用于迅速地重启发动机而不抑制车辆的制动控制的控制装置和控制方法，实现了基于驾驶员的制动操作来实现使车辆的发动机自动停止的功能。

解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明一方面提供了一种车辆用控制装置，包括：控制单元，该控制单元执行用于使车辆的发动机自动停止的停止控制和用于使发动机自动重启的重启控制。惯性加速度获取单元获取当在车轮未被施加制动力的状态下行进时的车辆的加速度的估算值来作为惯性加速度。惯性车速估算单元在停止控制使发动机停止的情况下、基于惯性加速度获取经过了重启发动机所需的重启时间的时间点处的车辆的车速来作为第一车速估算值。当第一车速估算值小于被设置用于判定是否执行制动控制的制动控制许可基准值时，控制单元执行重启控制。当所述第一车速估算值大于所述制动控制许可基准值时，所述控制单元禁止所述重启控制。

本发明另一方面提供了一种车辆的控制装置，包括：控制单元，所述控制单元执行用于使所述车辆的发动机自动停止的停止控制和用于使所述发动机自动重启的重启控制；车辆加速度获取单元，所述车辆加速度获取单元获取所述车辆的加速度；以及预定车速估算单元，所述预定车速估算单元在所述停止控制使所述发动机停止的情况下、基于所述车辆的加速度获取经过了重启所述发动机所需的重启时间的时间点处的所述车辆的车速来作为车速估算值，其中，当所述车速估算值小于或者等于所述制动控制许可基准值时，所述控制单元允许所述重启控制，而当所述车速估算值大于所述制动控制许可基准值并且通过加速超控标志的设置而判定驾驶员不打算起动车辆时，所述控制单元禁止所述重启控制。

本发明还一方面提供了一种车辆的控制方法，包括：

停止步骤，使所述车辆的发动机自动停止；

重启步骤，使所述发动机自动重启；

惯性加速度获取步骤，获取当在车轮未被施加制动力的状态下行进时的所述车辆的加速度的估算值来作为惯性加速度；以及

惯性车速估算步骤，在所述发动机在所述停止步骤中被停止的情况下，基于所述惯性加速度获取经过了重启所述发动机所需的重启时间的时间点处的所述车辆的车速来作为车速估算值，

其中，当获取的所述车速估算值小于或者等于被设置用于判定是否执行制动控制的制动控制许可基准值时，执行所述重启步骤，而当所述车速估算值大于所述制动控制许可基准值时，不执行所述重启步骤。

附图说明

图1是示出了包括根据本发明的一个实施方式的控制装置的车辆的一个示例的框图。

图2是示出了图1的制动装置的一个示例的框图。

图3是示出了坡度加速度与线性电磁阀的电流值之间的关系的映射。

图4是示出了加速超控判定处理程序的流程图。

图5是示出了怠速停止处理程序的流程图(前半部分)。

图6是示出了怠速停止处理程序的流程图(后半部分)。

图7是示出了当自动停止以及重启发动机时的MC压力、发动机转速、车速以及道路坡度的变化的时间图。

图8是示出了当自动重启发动机时的MC压力、发动机转速、车速以及道路坡度的变化的时间图。

具体实施方式

现在，将参照图1至图8来描述本发明的一个实施方式。在对本说明书的以下描述中，行进方向(前进方向)将被描述为前方(车辆前方)。

本实施方式的车辆实现了所谓的怠速停止功能，即，当车辆行进时，如果预定停止条件满足，则自动停止发动机，并且然后，如果预定启动条件满足，则自动重启发动机。这改进了燃料效率和排放。因此，在车辆中，当用户执行制动操作以使车辆减速或者停止时，发动机被自动停止。

现在，将描述车辆实现怠速停止功能的一个示例。

如图1所示，车辆是所谓的前轮驱动式车辆，其中，在多个(本实施方式中为四个)车轮(右前轮FR，左前轮FL，右后轮RR和左后轮RL)中，前轮FR和FL起驱动轮的作用。这样的车辆设置有：驱动力生成装置13和驱动力传送装置14，该驱动力生成装置13包括生成与驾驶员对加速器踏板11的操作量对应的驱动力的发动机12，该驱动力传送装置14将由驱动力生成装置13生成的驱动力传送给前轮FR和FL。车辆还包括向车轮FR、FL、RR和RL施加与驾驶员对制动踏板15的操作量对应的制动力的制动装置16。

驱动力生成装置13包括燃料喷射装置(未示出)，该燃料喷射装置设置在发动机12的进气口(未示出)附近并且包括将燃料喷射到发动机12中的喷射器。在发动机ECU 17(也称为“发动机电子控制单元”)的控制下，驱动力生成装置13被驱动，其中，发动机ECU 17包括CPU、ROM、RAM等(未示出)。设置在加速器踏板11附近并且检测驾驶员对加速器踏板11的操作量(踏下量)即加速器踏板操作量的加速器踏板操作量传感器SE1电连接到发动机ECU 17。发动机ECU 17基于来自加速器踏板操作量传感器SE1的检测信号来计算加速器踏板操作量，以基于计算出的加速器踏板操作量等来控制驱动力生成装置13。

驱动力传送装置14包括：自动变速器18、将来自自动变速器18的输出轴的驱动力分配并且传送给前轮FR和FL的差速齿轮19以及对自动变速器18进行控制的AT ECU(未示出)。自动变速器18设置有包括作为流体接合的一个示例的液力变矩器20a和变速机构21的流体式驱动力传送机构。

如图1和图2所示，制动装置16设置有流体压力生成装置28和制动执行装置31(在图2中用双点划线示出)，该流体压力生成装置28包括主缸25、增压器26和贮存器27，该制动执行装置31包括两个流体压力回路29和30。流体压力回路29和30连接到流体压力生成装置28的主缸25。用于右前轮FR的轮缸32a和用于左后轮RL的轮缸32d连接到第一流体压力回路29，用于左前轮FL的轮缸32b和用于右后轮RR的轮缸32c连接到第二流体压力回路30。

在流体压力生成装置28中，增压器26连接到当发动机12被驱动时生成负压的进气歧管(未示出)。增压器26使用进气歧管中生成的负压与大气压之间的压力差来增加由驾驶员施加给制动踏板15的操作力。

主缸25生成下述主缸压力(下文中也称为“MC压力”)，该主缸压力用作与由驾驶员对制动踏板15执行的操作(下文中也称为“制动操作”)对应的流体压力。因此，用作流体的制动流体通过流体压力回路29和30从主缸25提供到轮缸32a至32d中。然后，与轮缸32a至32d中的轮缸压(也称为“WC压力”)对应的制动力被施加给车轮FR、FL、RR和RL。

在制动执行装置31中，流体压力回路29和30分别通过联接通路33和34连接到主缸25。联接通路33和34中分别设置有常开型线性电磁阀(调节阀)35a和35b。线性电磁阀35a和35b各自包括阀座、阀体、电磁线圈和驱使阀体离开阀座的驱使构件(例如，盘簧)。阀体根据从制动器ECU 55提供给电磁线圈的电流值来移动，制动器ECU 55将在稍后描述。轮缸32a至32d中的WC压力维持在与提供给线性电磁阀35a和35b的电流值对应的流体压力。

在联接通路33中，检测在主缸25中生成的MC压力的MC压力传感器SE2被设置成更靠近主缸25而非线性电磁阀35a。对应于生成的MC压力的检测信号从MC压力传感器SE2发送给制动器ECU 55。

第一流体压力回路29包括连接到轮缸32a的右前轮通路36a和连接到轮缸32d的左后轮通路36d。第二流体压力回路30包括连接到轮缸32b的左前轮通路36b和连接到轮缸32c的右后轮通路36c。因此，在本实施方式中，由联接通路33和34以及通路36a至36d形成了用于联接主缸25与轮缸32a至32d的流道。通路36a至36d包括增压阀(调节阀)37a、37b、37c和37d以及减压阀38a、38b、38c和38d，其中增压阀37a、37b、37c和37d为常开型电磁阀，并且在限制轮缸32a至32d中的WC压力的增加时被致动，减压阀38a、38b、38c和38d为常关型电磁阀，并且在减小WC压力时被致动。

流体压力回路29和30连接到贮存器39和40以及泵42和43，其中，贮存器39和40临时储存通过减压阀38a至38d从轮缸32a至32d中流出的制动流体，泵42和43被由马达41产生的转动致动。贮存器39和40通过吸入用流道44和45连接至泵42和43，并且通过主侧流道46和47连接至联接通路33和34的更靠近主缸25而非线性电磁阀35a和35b的一侧。泵42和43通过供给用流道48和49连接至在流体压力回路29和30中的增压阀37a至37d与线性电磁阀35a和35b之间的连接部分50和51。当马达41产生转动时，泵42和43通过流体进入通道44和45以及主侧流道46和47从贮存器39和40以及主缸25侧吸入制动流体，并且将制动流体排入供给用流道48和49中。

现在，将描述对制动执行装置31的驱动进行控制的制动器ECU 55(也称为“制动器电子控制单元”)。

如图2所示，MC压力传感器SE2、检测车轮FR、FL、RR和RL的轮速的轮速传感器SE3、SE4、SE5和SE6以及检测车辆的前向加速度和后向加速度的加速度传感器(也称为“G传感器”)SE7电连接到用作控制单元的制动器ECU 55的输入侧接口。设置在制动踏板15附近以检测制动踏板15是否被操作的制动开关SW也电连接到制动器ECU 55的输入侧接口。阀35a和35b、37a至37d、38a至38d以及马达41等都电连接到制动器ECU 55的输出侧接口。加速度传感器SE7在车辆停在上坡路上时输出采用正值的信号，而当车辆停在下坡路上时输出采用负值的信号。

制动器ECU 55包括：由CPU、ROM、RAM等(未示出)构成的数字计算机、致动阀35a和35b、37a至37d以及38a至38d中的每个的阀驱动电路(未示出)、以及用于致动马达41的马达驱动电路(未示出)。数字计算机的ROM预先存储各种类型的控制处理(稍后将描述的加速超控判定处理、怠速停止处理等)、各种类型的映射(图3中示出的映射等)以及各种阈值等。RAM存储可以在车辆的点火开关(未示出)被闭合时重写的各种类型的信息等。

现在，将参照图3来描述存储在制动器ECU 55的ROM中的各种类型的映射。

图3中示出的映射示出了坡度加速度Ag的绝对值与线性电磁阀35a和35b的电流值I的关系。作为与道路的坡度存在对应关系的加速度的“坡度加速度Ag”是基于在车辆停止行进时来自加速度传感器SE7的检测信号所计算的车辆加速度G(参见图5)或者对应于该车辆加速度G的值。“线性电磁阀35a和35b的电流值I”是通过给下述电流值Ix加上偏移值α而获得的值：该电流值Ix是在发动机12的驱动力没有被传送给前轮FR和FL的情况下将对于保持车辆停止来说是必需的最小制动力施加给车轮FR、FL、RR和RL中的每个所需的电流值。因此，如图3所示，随着坡度加速度Ag的绝对值或者道路坡度的绝对值增加，线性电磁阀35a和35b的电流值I被设置为更大的值。

在本实施方式的车辆中，包括发动机ECU 17和制动器ECU 55的多个ECU通过总线56连接，使得可以发送和接收各种类型的信息和各种类型的控制命令，如图1所示。例如，与加速器踏板11的加速器踏板操作量等相关联的信息被从发动机ECU 17发送给制动器ECU 55，用于使发动机12自动停止的控制命令(也称为“停止命令”)、用于使发动机12自动重启的控制命令(也称为“重启命令”)等被从制动器ECU 55发送给发动机ECU 17。

现在，将参照图4中示出的流程图来描述由本实施方式的制动器ECU55执行的加速超控判定处理程序。加速超控判定处理程序是用于判定车辆的驾驶员是否打算起动车辆的处理程序。

制动器ECU 55以预定周期(例如，0.01秒周期)执行加速超控判定处理程序。加速超控判定处理程序基于与从发动机ECU 17接收的加速器踏板操作量AK相关联的信息来判定加速器踏板11是否正在被操作，即是否处于加速器ON状态(步骤S10)。如果判定结果为否定判定(即加速器OFF)，则制动器ECU 55继续进行至稍后将描述的步骤S15。

如果步骤S10的判定结果为肯定判定(即加速器ON)，则制动器ECU55判定所获取的加速器踏板操作量AK是否大于或者等于预定操作量阈值KAK(步骤S11)。操作量阈值KAK是用于基于驾驶员对加速器踏板11的压下量来判定驾驶员是否打算起动车辆的基准值。如果步骤S11的判定结果为否定判定(AK＜KAK)，则制动器ECU 55继续进行至稍后将描述的步骤S15。如果步骤S11的判定结果为肯定判定(AK≥KAK)，则制动器ECU 55判定下述加速器踏板操作量变化率DAK是否大于或者等于预定变化率阈值KDAK：该加速器踏板操作量变化率DAK是通过对所获取的加速器踏板操作量AK求时间微分而获得的值。变化率阈值KDAK是用于基于驾驶员对加速器踏板11的压下量的增加率来判定驾驶员是否打算起动车辆的基准值。

如果步骤S12的判定结果为否定判定(DAK＜KDAK)，则制动器ECU 55继续进行至稍后将描述的步骤S15。如果步骤S12的判定结果为肯定判定(DAK≥KDAK)，则制动器ECU 55基于来自制动开关SW1的检测信号来判定制动踏板15是否被操作，即是否处于制动器OFF状态(步骤S13)。如果判定结果为肯定判定(即，制动器OFF)，则制动器ECU 55将加速超控标志FLG2设定为ON(步骤S14)，并且暂时终止加速超控判定处理程序。如果步骤S13的判定结果为否定判定(即，制动器ON)，则制动器ECU 55继续进行至随后的步骤S15。

在步骤S15中，制动器ECU 55将加速超控标志FLG2设定为OFF，并且暂时终止加速超控判定处理程序。换句话说，如果步骤S10至S13中的判定结果中的至少一个为否定判定，则本实施方式判定驾驶员不打算起动车辆。此外，如果步骤S10至S13中的判定结果都为肯定判定，则本实施方式判定驾驶员打算起动车辆。

在加速超控判定处理程序结束之后，制动器ECU 55执行怠速停止处理程序。将参照图5和图6中示出的流程图以及图7和图8中示出的时间图来描述由制动器ECU 55执行的怠速停止处理程序。怠速停止处理程序设置用于允许自动停止发动机12的定时和用于允许自动重启发动机12的定时。图7和图8是当车辆沿着下坡路行进时所得到的时间图。

在怠速停止处理程序中，制动器ECU 55判定制动执行装置31是否正在执行制动控制(步骤S20)。本实施方式中的制动控制致动制动执行装置31的泵42和43。制动控制的示例包括防锁制动控制、防滑控制(ESC：电子稳定控制)等。如果步骤S20的判定结果为肯定判定(即，正在进行制动控制)，则制动器ECU 55暂时终止怠速停止处理程序。

如果步骤S20的判定结果为否定判定，即，没有在进行制动控制，则制动器ECU 55判定怠速停止标志FLG1是否被设置为ON(步骤S21)。通过由车辆乘客进行的开关操作来将怠速停止标志FLG1设定为ON或者OFF。换句话说，当车辆乘客允许自动停止以及重启发动机12时，怠速停止标志FLG1被设置为ON，而当车辆乘客禁止自动停止以及重启发动机12时，怠速停止标志FLG1被设置为OFF。如果步骤S20的判定结果为否定判定(FLG1＝OFF)，则制动器ECU 55暂时终止怠速停止处理程序。

如果步骤S20的判定结果为肯定判定(FLG1＝ON)，则制动器ECU55获取车辆的车速VS(步骤S22)。具体地，制动器ECU 55基于来自轮速传感器SE3至SE6的检测信号来计算车轮FR、FL、RR和RL中的每个的轮速，并且通过对车轮FR、FL、RR和RL的轮速中的至少一个求时间微分来获取车轮加速度。制动器ECU 55对于在前一定时处获取的车速，对车轮加速度求积分，并且使用积分结果作为车速VS。因此，在本实施方式中，制动器ECU 55还具有车速获取单元的功能。

然后，制动器ECU 55对在步骤S22中获取的车速VS求时间微分，以获取车速微分值(车辆的实际加速度)DVS(步骤S23)。制动器ECU55可以使用在处理步骤S22时获取的车轮加速度作为车速微分值DVS。因此，在本实施方式中，制动器ECU 55还具有车辆加速度获取单元的功能。制动器ECU 55基于来自加速度传感器SE7的检测信号来计算车辆的前向和后向的车辆加速度G(下文中简称为“车辆加速度”)(步骤S24)。制动器ECU 55从在步骤S24中计算的车辆加速度G中减去在步骤S23中获取的车速微分值DVS，以使用减法结果作为坡度加速度Ag(步骤S25)。基于来自加速度传感器SE7的检测信号计算出的车辆加速度G包括车辆的实际加速度分量和与车辆在其上行进的道路的坡度对应的加速度分量。“车辆的实际加速度分量”是车速微分值DVS，该车速微分值DVS是车速VS的微分值，通过从车辆加速度G中去除车辆的实际加速度分量来获取坡度加速度Ag。因此，在本实施方式中，制动器ECU 55还具有坡度加速度获取单元的功能。

然后制动器ECU 55获取重启时间Ts(步骤S26)。具体地，制动器ECU 55获取在发动机12停止的情况下重启发动机12所需的时间，即所需的重启时间Ts1(参见图7)，并且使用所需的重启时间Ts1作为重启时间Ts。此外，当发动机12被驱动时，制动器ECU 55获取暂时停止发动机12并且然后直至重启发动机12所需的时间，即所需的停止和重启时间Ts2(参见图7)，并且使用所需的停止和重启时间Ts2作为重启时间Ts。所需的重启时间Ts1是从重启命令从制动器ECU 55被传送给发动机ECU17到发动机12的重启完成的时间的预测值，并且所需的重启时间Ts1被设置为例如“1秒”。所需的停止和重启时间Ts2是通过给从停止命令从制动器ECU 55被传送给发动机ECU 17到发动机12的停止完成的时间的预测值加上所需的重启时间Ts1而获得的值。

然后，当假定车辆在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以制动力的情况下行进时，制动器ECU 55计算惯性加速度Dg，作为车辆的加速度的估算值(步骤S27)。具体地，制动器ECU 55通过用在步骤S25中计算出的坡度加速度Ag乘以“-1”来获取惯性加速度Dg。惯性加速度Dg是当假定车辆在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以驱动力和制动力的情况下行进时车辆的加速度。因此，当道路为上坡路时，惯性加速度Dg为负值，当道路为下坡路时，惯性加速度Dg为正值，而当道路为水平路时，惯性加速度Dg为“0(零)”。因此，在本实施方式中，制动器ECU 55还具有惯性加速度获取单元的功能。惯性加速度获取步骤包括步骤S25、S26和S27。

然后，在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以制动力的假设下，制动器ECU 55获取当自当前时间点时起经过了重启时间Ts时的第一车速估算值VS1来作为车速的估算值(步骤S28)。具体地，制动器ECU 55将惯性加速度Dg与重启时间Ts的相乘值和在步骤S22中获取的车速VS相加，并且使用加法结果作为第一车速估算值VS1(＝VS+Dg×Ts)。因此，在本实施方式中，制动器ECU 55还具有惯性车速估算单元的功能。步骤S28对应于惯性车速估算步骤。

制动器ECU 55判定在步骤S28中获取的第一车速估算值VS1是否大于预先设定的制动控制许可基准值KVS(步骤S29)。制动控制许可基准值KVS是被设置用于判定允许还是禁止制动控制的基准值的值。当车速VS小于或者等于制动控制许可基准值KVS时，禁止执行制动控制。如果步骤S29的判定结果为肯定判定(VS1＞KVS)，则制动器ECU 55继续进行至稍后将描述的步骤S31。如果步骤S29的判定结果为否定判定(VS1≤KVS)，则制动器ECU 55继续进行至随后的步骤S30。

在步骤S30中，制动器ECU 55执行停止控制，以允许在发动机12被驱动的情况下自动停止发动机12。因此，在本实施方式中，步骤S30对应于停止步骤。然后，制动器ECU 55暂时终止怠速停止处理程序。

随后，当基于来自MC压力传感器SE2的检测信号计算出的主缸25的MC压力Pmc大于或者等于停止控制开始基准值KPmc1(参见图7)时，执行停止控制的制动器ECU 55向发动机ECU 17发送停止命令。基于车辆沿着其行进的道路的坡度(也称为“道路坡度”)来设定停止控制开始基准值KPmc1。当接收到停止命令时，发动机ECU 17停止驱动发动机12并且向制动器ECU 55发送表示停止处理已经完成的信号。从发动机ECU 17接收到信号的制动器ECU 55确定已经完成了发动机12的停止。

更具体地，如图7的时间图所示，当发动机12被驱动时，随着驾驶员执行制动操作，车辆被减速。在此期间，以预定周期计算第一车速估算值VS1。当第一车速估算值VS1大于制动控制许可基准值KVS时，发动机12的自动停止被禁止。例如，在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以驱动力和制动力的假设下，在第一定时t11处计算的第一车速估算值VS1是在第三定时t13处的车速的估算值。第三定时t13是自第一定时t11时起经过了所需的停止和重启时间Ts2之后的定时。这表示，当在第一定时t11处停止发动机12并且然后直至重启发动机12时，车辆的车速VS可能超过制动控制许可基准值KVS。换句话说，重启发动机12的时间可能与执行制动控制的时间交叠。因此，在第一定时t11处发动机的自动停止被禁止。

当第一车速估算值VS1小于或者等于制动控制许可基准值KVS时，允许自动停止发动机12。例如，在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以驱动力和制动力的假设下，在第二定时t12处计算的第一车速估算值VS1是在第四定时t14处的车速的估算值。第四定时t14是自第二定时t12时起经过了所需的停止和重启时间Ts2之后的定时。这表示，当在第二定时t12处停止发动机12并且然后迅速地重启发动机12时，车辆的车速VS超过制动控制许可基准值KVS的可能性非常小。换句话说，重启发动机12的时间与执行制动控制的时间交叠的可能性非常小。因此，在第二定时t12之后允许自动停止发动机12。在这种情况下，在第二定时t12处，MC压力Pmc大于或者等于停止控制开始基准值KPmc1。因此，发动机12的自动停止被启动。

回到图6的流程图，当发动机12被停止时，制动器ECU 55执行允许自动重启发动机12的重启控制。因此，在本实施方式中，步骤S30对应于重启步骤。然后，制动器ECU 55暂时终止怠速停止处理程序。

随后，当基于来自MC压力传感器SE2的检测信号计算出的MC压力Pmc小于或者等于重启控制开始基准值KPmc2(参见图7)时，执行重启控制的制动器ECU 55向发动机ECU 17发送重启命令。基于车辆沿着其行进的道路的坡度(也称为“道路坡度”)来设定重启控制开始基准值KPmc2。当接收到重启命令时，发动机ECU 17重启发动机12并且向制动器ECU 55发送表示重启处理已经完成的信号。从发动机ECU 17接收到信号的制动器ECU 55确定已经完成了发动机12的重启。

更具体地，如图7的时间图所示，如果当发动机12被停止时驾驶员的制动操作量减小，则MC压力Pmc下降。这使施加给车轮FR、FL、RR和RL中的每个的制动力减弱。因此，位于下坡路上的车辆逐渐加速。如果在此状态下计算出的第一车速估算值VS1大于制动控制许可基准值KVS，则发动机12的自动重启被禁止。在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以驱动力和制动力的假设下，第一车速估算值VS1是自当前时间点时起经过了所需的重启时间Ts1之后的车速的估算值。因此，当第一车速估算值VS1大于制动控制许可基准值KVS时，这表示，车辆的车速VS超过了制动控制许可基准值KVS，并且表示，可以在重启发动机12时启动制动控制。因此，即使发动机12被停止，如果制动控制的启动条件满足，则与重启控制相比，制动控制被优先执行。

如果所计算的第一车速估算值VS1小于或者等于制动控制许可基准值KVS，则允许自动重启发动机12。例如，在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以制动力的假设下，在第五定时t15处计算的第一车速估算值VS1是在第六定时t16处的车速的估算值。第六定时t16是自第五定时t15时起经过了所需的重启时间Ts1之后的定时。这表示，即使在第五定时t15处开始重启发动机12，车速VS在完成重启的第六定时t16之前超过制动控制许可基准值KVS的可能性也非常小。换句话说，重启发动机12的时间与执行制动控制的时间交叠的可能性非常小。因此，在第五定时t15处，由于MC压力Pmc小于重启控制开始基准值KPmc2，所以发动机12被自动重启。

图7示出了当车辆被暂时停止时发动机12的自动重启。然而，在本实施方式中，在车辆减速期间发动机12被自动停止之后，第一车速估算值VS1可以变成制动控制许可基准值KVS，并且可以允许在车辆停止之前重启发动机12。在这种情况下，当MC压力Pmc变为小于或者等于重启控制开始基准值KPmc2时，即使车辆还没有停止，也重启发动机12。

在步骤S31中，制动器ECU 55基于从发动机ECU 17接收的信息来判定发动机12是否被停止。如果判定结果为否定判定，则发动机12正在被驱动，并且制动器ECU 55继续进行至步骤S37。如果步骤S31的判定结果为肯定判定，则发动机被停止，并且制动器ECU 55执行制动力保持处理，以保持施加给车轮FR、FL、RR和RL中的每个的制动力(步骤S32)。具体地，制动器ECU 55基于图3中示出的映射来获取与在步骤S25中获取的坡度加速度Ag对应的电流值I，并且执行阀控制以将电流值I提供给线性电磁阀35a和35b。在阀控制中，马达41(泵42和泵43)没有被致动。因此，与当马达41被致动时相比，制动执行装置31的电力消耗量非常小。换句话说，阀控制不包括在本实施方式的制动控制中。

然后，在从当前时间点重启发动机12的假设下，制动器ECU 55计算在重启完成的时间点处的车速的估算值，作为第二车速估算值VS2(步骤S33)。具体地，制动器ECU 55将重启时间Ts(＝Ts1)与在步骤S23中计算的车速微分值DVS(＝当前时间点的加速度)相乘，将该相乘结果与在步骤S22中计算的车速VS相加，并且使用加法结果作为第二车速估算值VS2(＝VS+DVS×Ts)。因此，在本实施方式中，制动器ECU 55还具有下述预定车速估算单元的功能：该预定车速估算单元获取第二车速估算值VS2，作为在自阀控制被执行以抑制施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的减小时起经过了重启时间Ts的时间点处的车速的估算值。

然后，制动器ECU 55判定在步骤S33中计算的第二车速估算值VS2是否大于制动控制许可基准值KVS(步骤S34)。如果判定结果为肯定判定(VS2＞KVS)，则制动器ECU 55继续进行至稍后将描述的步骤S36。如果步骤S34的判定结果为否定判定(VS2≤KVS)，则制动器ECU 55判定在步骤S22中计算的车速VS是否小于制动控制许可基准值KVS(步骤S35)。如果判定结果为肯定判定(VS＜KVS)，则制动器ECU 55继续进行至步骤S30。即，允许执行自动重启发动机12的重启控制。如果步骤S35的判定结果为否定判定(VS≥KVS)，则制动器ECU 55继续进行至随后的步骤S36。

在步骤S36中，制动器ECU 55判定加速超控标志FLG2是否被设置为OFF。如果判定结果为否定判定(FLG2＝ON)，则制动器ECU 55判定驾驶员打算重启车辆，并且继续进行至步骤S30。如果步骤S36的判定结果为肯定判定(FLG2＝OFF)，则制动器ECU 55判定驾驶员不打算起动车辆，并且继续进行至随后的步骤S37。因此，在本实施方式中，制动器ECU 55还具有起动判定单元的功能。

在步骤S37中，当发动机12被驱动时，制动器ECU 55不允许自动停止发动机12，即，禁止停止控制。当发动机12被停止时，制动器ECU55不允许自动重启发动机12，即，禁止重启控制。其后，制动器ECU 55暂时终止怠速停止处理程序。

如图8的时间图所示，在主缸25的MC压力Pmc变为小于或者等于重启控制开始基准值KPmc2的第一定时t21处，第一车速估算值VS1大于制动控制许可基准值KVS。因此，具有与坡度加速度Ag对应的大小的电流值I被提供给线性电磁阀35a和35b。即，施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力被保持。在第一定时t21处计算第二车速估算值VS2。第二车速估算值VS2是在自第一定时t21时起经过了所需的重启时间Ts1的第二定时t22处的车速VS的预测值，并且第二车速估算值VS2是当发动机12被停止时施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力被保持的情况下车速VS的预测值。因此，第二车速估算值VS2是小于第一车速估算值VS1的值，并且考虑了施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力。当车速VS小于制动控制许可基准值KVS并且第二车速估算值VS2小于或者等于制动控制许可基准值KVS时，在发动机12的重启期间启动制动控制的可能性很小。因此，重启控制被执行。在第一定时t21处，MC压力Pmc小于或者等于重启控制开始基准值KPmc2。因此，发动机12被自动重启。

在本实施方式中，电流值I继续被提供给线性电磁阀35a和35b，直到发动机12的重启完成。这抑制了当发动机12正在重启时车辆的突然启动。从发动机12的重启完成的第二定时t22开始，线性电磁阀35a和阀35b的电流值I减小。

在本实施方式中，在MC压力Pmc变为小于或者等于重启控制开始基准值KPmc2的范围内，随着驾驶员对制动踏板15的操作量增加，第二车速估算值VS2可能变为小于或者等于制动控制许可基准值KVS，并且车速VS可能变为小于制动控制许可基准值KVS。此外，在MC压力Pmc变为小于或者等于重启控制开始基准值KPmc2的范围内，随着驾驶员对制动踏板15的操作量增加，第一车速估算值VS1可能变为小于或者等于制动控制许可基准值KVS。换句话说，可以通过增加驾驶员对制动踏板15的操作量来重启发动机12。

因此，本实施方式具有下述优点。

(1)惯性加速度Dg是在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以驱动力和制动力的假设下的车辆的加速度。在车轮FR、FL、RR和RL没有被施加以驱动力和制动力的假设下，基于惯性加速度Dg来获取第一车速估算值VS1，该第一车速估算值VS1是在经过了所需的重启时间Ts1的时间点处的车速的估算值。当第一车速估算值VS1小于制动控制许可基准值KVS时，认为：即使施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力突然变成“0(零)”，在经过了所需的重启时间Ts1之后，车速VS将变为大于或者等于制动控制许可基准值KVS的可能性也无限地小。即使在第一车速估算值VS1变为小于制动控制许可基准值KVS时启动发动机12的重启，这也避免了执行制动控制的时间与重启发动机12的时间的交叠。即，从车辆电池提供给启动马达(未示出)以启动发动机12的电力没有变为不足。因此，在基于由驾驶员执行的制动操作来实现自动停止车辆的发动机12的功能的车辆中，发动机12可以被迅速地重启而不抑制制动控制。

(2)当第一车速估算值VS1大于或者等于制动控制许可基准值KVS时，存在下述可能性：当施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力突然变成“0(零)”时，在经过了所需的重启时间Ts1之后，车速VS可能变为大于或者等于制动控制许可基准值KVS。因此，在本实施方式中，当第一车速估算值VS1大于或者等于制动控制许可基准值KVS时，基于第一车速估算值VS1与制动控制许可基准值KVS的比较结果，不执行停止控制。因此，抑制了执行制动控制的时间与重启发动机12的时间的交叠。

(3)当第一车速估算值VS1大于或者等于制动控制许可基准值KVS时，执行阀控制。因此，抑制了被施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的减小。在本实施方式中，当阀控制被执行时获取第二车速估算值VS2。当第二车速估算值VS2小于或者等于制动控制许可基准值KVS2时，即使从当前定时开始重启发动机12，车速VS超过制动控制许可基准值KVS的可能性也很小。

当第二车速估算值VS2小于或者等于制动控制许可基准值KV2时，判定在当前时间点处的车辆的车速VS是否小于制动控制许可基准值KV2。当在当前时间点处的车辆的车速VS小于制动控制许可基准值KV2时，确定：在自当前时间点时起经过了所需的重启时间Ts1之前车速VS超过制动控制许可基准值KVS的可能性很小，并且执行重启控制。因此，抑制了重启发动机12的时间与执行制动控制的时间的交叠，并且可以迅速地重启发动机12。

(4)如果驾驶员打算启动车辆，即，如果加速超控标志FLG2被设置为ON，则认为制动控制被执行的可能性很小，并且允许重启发动机12。因此，可以如驾驶员所打算的那样迅速地启动车辆。

(5)当在驱动发动机12期间获取的第一车速估算值VS1小于制动控制许可基准值KVS时，即使紧接在停止发动机12之后执行重启，当重启发动机12时车辆的车速VS变为大于或者等于制动控制开始阈值KVS的可能性很小。因此，执行停止控制。当发动机12被驱动时第一车速估算值VS1大于或者等于制动控制许可基准值KVS，存在下述可能性：当在停止发动机12之后紧接着执行重启时，在发动机12的重启期间车速VS可能变为大于或者等于制动控制开始阈值KVS。换句话说，存在重启发动机12的时间与执行制动控制的时间交叠的可能性。因此，可以抑制制动控制的执行与发动机12的重启的交叠。

(6)当电池具有大的容量或者当电池具有高的电量状态时，即使重启发动机12的时间与执行制动控制的时间交叠，仍然可以适当地驱动制动执行装置31并且迅速地重启发动机12。然而，当电池具有低的电量状态时，具体地，当在夏天空调的使用消耗了大量的电力时，如果以交叠的方式同时执行制动控制和发动机12的重启，则可能不能给启动马达提供充足的电力。在这种情况下，发动机12的重启的完成被延迟，因此不能如驾驶员所打算的那样迅速地启动车辆。

关于这点，在本实施方式中，减小了执行制动控制的时间与重启发动机12的时间交叠的可能性。因此，当重启发动机12时充足的电力被提供给启动马达，从而迅速地重启发动机12。所以，可以如驾驶员所打算的那样迅速地启动车辆。即使在发动机12的重启完成之后执行制动控制，仍然可以给制动执行装置31的马达41和阀35a、35b、37a至37d以及38a至38d提供充足的电力。这适当地控制了车辆的行为。

实施方式可以被修改成如下所述的不同的实施方式。

在实施方式中，当发动机12被驱动时，如果在驾驶员执行制动操作的情况下车速VS小于制动控制许可基准值KVS，则可以执行停止控制。

如果在当通过停止控制停止发动机12被完成时的时间点处车速的预测值小于制动控制许可基准值KVS，则可以执行停止控制。该配置减小了停止发动机12的时间与执行制动控制的时间交叠的可能性。

在实施方式中，当步骤S10至步骤S13的判定结果中的至少一个为肯定判定时，可以将加速超控标志FLG2设置为ON。

加速超控判定处理程序可以包括步骤S10至步骤S13中的至少一个的处理。例如，加速超控判定处理程序可以包括步骤S10和步骤S13。此外，加速超控判定处理程序可以只包括步骤S11。

在实施方式中，可以从怠速停止处理程序中省略步骤S36。

在实施方式中，可以从怠速停止处理程序中省略步骤S35。即，当所获取的第二车速估算值VS2小于或者等于制动控制许可基准值KVS时，即使从该定时开始重启发动机12，车速VS超过制动控制许可基准值KVS的可能性仍然很小。因此，重启控制可以被执行。该配置也抑制了重启发动机12的时间与执行制动控制的时间的交叠，因而可以迅速地重启发动机12。

在实施方式中，可以从怠速停止处理程序中省略步骤S34和步骤S35。

在实施方式中，可以从怠速停止处理程序中省略步骤S29。在这种情况下，也可以省略步骤S32。

在实施方式中，在制动力保持处理中，阀控制可以致动增压阀37a至37d而不是线性电磁阀35a和35b。

在实施方式中，所需的重启时间Ts1是恒定值，但是可以依照发动机12的水温和电池的电量状态等来改变。例如，可以基于下列关系式来计算所需的重启时间Ts1。在这里，参考时间Ts1_base是常数，并且被设置为例如“1(秒)”。此外，第一增益G1被设置为随着发动机12的水温减小而增加的值。例如，当水温为25℃时，第一增益G1可以被设置为“1”，而当水温为10℃时，第一增益G1可以被设置为“1.3”。第二增益G2被设置为随着电池的电量状态降低而增加的值。例如，当电量状态大于或者等于预定量时，第二增益G2可以被设置为“1”，而当蓄电量小于预定量时，第二增益G2可以被设置为“1.3”。

[公式1]

Ts1＝Ts1_base×G1×G2

通常，主缸25的MC压力Pmc的增加使车辆加速度G减小。即，MC压力Pmc与车辆加速度G的改变量具有对应关系。可以基于车辆加速度G而不是MC压力Pmc来确定停止命令和重启命令的发送。

在实施方式中，可以从安装在车辆中的导航设备来获取车速VS。

在实施方式中，发动机ECU 17可以判定是否执行加速超控，并且判定结果可以被传送给制动器ECU 55。

在实施方式中，可以由发动机ECU 17来执行怠速停止处理程序。在这种情况下，由制动器ECU 55获取的各种类型的信息(MC压力Pmc、车速VS、车辆加速度G等)可以被传送给发动机ECU 17。

可以由与怠速停止功能相关的控制专用的怠速停止ECU来执行怠速停止处理程序。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，包括：

控制单元(55，S30)，所述控制单元(55，S30)执行用于使所述车辆的发动机(12)自动停止的停止控制和用于使所述发动机(12)自动重启的重启控制；

惯性加速度获取单元(55，S27)，所述惯性加速度获取单元(55，S27)获取当在车轮(FR，FL，RR，RL)未被施加制动力的状态下行进时的所述车辆的加速度的估算值来作为惯性加速度(Dg)；以及

惯性车速估算单元(55，S28)，所述惯性车速估算单元(55，S28)在所述停止控制使所述发动机(12)停止的情况下、基于所述惯性加速度(Dg)获取经过了重启所述发动机(12)所需的重启时间(Ts，Ts1)的时间点处的所述车辆的车速来作为第一车速估算值(VS1)，

其中，当所述第一车速估算值(VS1)小于或者等于被设置用于判定是否执行制动控制的制动控制许可基准值(KVS)时，所述控制单元(55，S30)允许所述重启控制，而当所述第一车速估算值(VS1)大于所述制动控制许可基准值(KVS)时，所述控制单元(55，S30)禁止所述重启控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，所述车辆包括向所述车轮(FR、FL、RR和RL)施加制动力的轮缸(32a，32b，32c，32d)和被致动以调节所述轮缸(32a，32b，32c，32d)的流体压力的调节阀(35a、35b、37a、37b、37c、37d)，并且所述控制装置还包括：

车辆加速度获取单元(55，S23)，所述车辆加速度获取单元(55，S23)获取所述车辆的加速度(DVS)；以及

预定车速估算单元(55，S33)，所述预定车速估算单元(55，S33)在所述停止控制使所述发动机(12)停止的情况下、基于所述车辆的所述加速度(DVS)获取经过了所述重启时间(Ts，Ts1)的时间点处的车速来作为第二车速估算值(VS2)，

其中，当由所述惯性车速估算单元(55，S28)获取的所述第一车速估算值(VS1)大于所述制动控制许可基准值(KVS)时，所述控制单元(55，S30，S32)执行致动所述调节阀(35a，35b，37a，37b，37c，37d)的阀控制，以抑制所述轮缸(32a，32b，32c，32d)的所述流体压力的减小，并且

在所述阀控制的执行期间，当所述第二车速估算值(VS2)小于或者等于所述制动控制许可基准值(KVS)时，所述控制单元(55，S30，S32)允许所述重启控制，而当所述第二车速估算值(VS2)大于所述制动控制许可基准值(KVS)并且通过加速超控标志的设置而判定驾驶员不打算起动车辆时，所述控制单元(55，S30，S32)禁止所述重启控制。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，还包括起动判定单元(55，S36)，所述起动判定单元(55，S36)判定在所述停止控制使所述发动机(12)停止时驾驶员是否打算起动所述车辆，

其中，当所述起动判定单元(55，S36)判定所述驾驶员打算起动所述车辆时，所述控制单元(55，S30)允许所述重启控制。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述惯性车速估算单元(55，S28)在所述车辆被减速而同时所述发动机(12)被驱动的情况下、基于所述惯性加速度(Dg)获取经过了从停止所述发动机(12)之后直到所述发动机(12)的所述重启完成为止所需的停止后重启时间(Ts，Ts2)的时间点处的车速来作为所述第一车速估算值(VS1)，并且

当所述发动机(12)被驱动的时候，当所述第一车速估算值(VS1)小于或者等于所述制动控制许可基准值(KVS)时，所述控制单元(55，S30，S37)允许所述停止控制，而当所述第一车速估算值(VS1)大于所述制动控制许可基准值(KVS)时，所述控制单元(55，S30，S37)禁止所述停止控制。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，还包括：

坡度加速度获取单元(55，S25)，所述坡度加速度获取单元(55，S25)获取与道路的坡度对应的所述车辆的加速度来作为坡度加速度(Ag)；以及

车速获取单元(55，S22)，所述车速获取单元(55，S22)获取所述车辆的车速(VS)，

其中，所述惯性加速度获取单元(55，S27)基于所述坡度加速度(Ag)来获取所述惯性加速度(Dg)，并且

所述惯性车速估算单元(55，S28)基于所述车速(VS)、所述惯性加速度(Dg)和所述重启时间(Ts，Ts1)来计算所述第一车速估算值(VS1)。

6.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，还包括：

车速获取单元(55，S22)，所述车速获取单元(55，S22)获取所述车辆的车速(VS)，

其中，在所述阀控制的执行期间，当所述第二车速估算值(VS2)小于或者等于所述制动控制许可基准值(KVS)且所述车速(VS)小于所述制动控制许可基准值(KVS)时，所述控制单元(55，S30，S34，S35)允许所述重启控制。

7.一种车辆的控制装置，包括：

控制单元(55，S30)，所述控制单元(55，S30)执行用于使所述车辆的发动机(12)自动停止的停止控制和用于使所述发动机(12)自动重启的重启控制；

车辆加速度获取单元(55，S23)，所述车辆加速度获取单元(55，S23)获取所述车辆的加速度(DVS)；以及

预定车速估算单元(55，S33)，所述预定车速估算单元(55，S33)在所述停止控制使所述发动机(12)停止的情况下、基于所述车辆的加速度(DVS)获取经过了重启所述发动机(12)所需的重启时间(Ts，Ts1)的时间点处的所述车辆的车速来作为车速估算值(VS2)，

其中，当所述车速估算值(VS2)小于或者等于所述制动控制许可基准值(KVS)时，所述控制单元(55，S30，S34)允许所述重启控制，而当所述车速估算值(VS2)大于所述制动控制许可基准值(KVS)并且通过加速超控标志的设置而判定驾驶员不打算起动车辆时，所述控制单元(55，S30，S34)禁止所述重启控制。

8.一种车辆的控制方法，包括：

停止步骤(S30)，使所述车辆的发动机(12)自动停止；

重启步骤(S30)，使所述发动机(12)自动重启；

惯性加速度获取步骤(S27)，获取当在车轮(FR，FL，RR，RL)未被施加制动力的状态下行进时的所述车辆的加速度的估算值来作为惯性加速度(Dg)；以及

惯性车速估算步骤(S28)，在所述发动机(12)在所述停止步骤(S30)中被停止的情况下，基于所述惯性加速度(Dg)获取经过了重启所述发动机(12)所需的重启时间(Ts，Ts1)的时间点处的所述车辆的车速来作为车速估算值(VS1)，

其中，当获取的所述车速估算值(VS1)小于或者等于被设置用于判定是否执行制动控制的制动控制许可基准值(KVS)时，执行所述重启步骤(S30)，而当所述车速估算值(VS1)大于所述制动控制许可基准值(KVS)时，不执行所述重启步骤(S30)。