DE102014200027A1

DE102014200027A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102014200027A1
Application number: DE102014200027.0A
Authority: DE
Inventors: Scott Ross; Paul Linhoff
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2014-01-06
Filing date: 2014-01-06
Publication date: 2015-07-09

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, wobei das Kraftfahrzeug eine Verbrennungsmotor, einen Starter-Generator, ein Motorsteuergerät, welches den Verbrennungsmotor und den Starter-Generator ansteuert, und ein Bremsensteuergerät umfasst, welches vorzugsweise Magnetventile und eine elektrisch angetriebene Druckbereitstellungseinrichtung, insbesondere eine Hydraulikpumpe, aufweist. Erfindungsgemäß sind das Motorsteuergerät und das Bremsensteuergerät über einen Fahrzeugdatenbus verbunden und tauschen Nachrichten über einen und/oder Anforderungen zu einem bevorstehenden Warmstart aus.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Kraftfahrzeug gemäß Oberbegriff von Anspruch 10.
Moderne Fahrzeuge weisen eine Vielzahl an elektrischen Verbrauchern auf. Insbesondere bei Mikro-Hybrid-Fahrzeugen mit einem Starter-Generator, der aus einer 12V-Batterie versorgt wird, ist das Bordnetz daher stark belastet. Bei einem unbeschleunigten Rollen des Fahrzeugs kann wie bei dem Halt an einer Ampel ein Stopp des Verbrennungsmotors erfolgen, woraufhin von dem Starter-Generator ein Warmstart durchgeführt wird, der zu einem Einbruch der Bordspannung führen kann. Hierbei kann die Spannung derart verringert sein, dass beispielsweise die Regelfunktionen eines elektronischen Bremssystems zeitweise nicht zur Verfügung stehen. Für den Kunden ist das Aufleuchten einer ABS-Warnlampe bzw. die mangelnde Verfügbarkeit einer sicherheitsrelevanten Funktion sehr störend.
Aus der EP 2 628 944 A1 ist es bekannt, eine Vorrichtung zur Spannungseinbruch-Stabilisierung in einem Kraftfahrzeug vorzusehen, die über einen ersten Anschluss mit einer Fahrzeugbatterie verbunden ist und über einen zweiten Anschluss mit einer Startvorrichtung des Fahrzeugs (bzw. dem Starter-Generator) verbunden ist. Die Vorrichtung weist ein Strombegrenzungsmodul zur Begrenzung eines Starterstroms, eine Steuereinheit zur Ansteuerung de Strombegrenzungsmoduls und mindestens einen mit der Steuereinheit verbundenen Startvorgangdetektor zur Erkennung eines Startvorgangs auf, wobei die Steuereinheit aufgrund eines Startvorgangssignals des Startvorgangsdetektors das Starterstrombegrenzungsmodul veranlasst, eine Starterstrombegrenzungsmaßnahme durchzuführen. Die beschriebene Lösung hat den Nachteil, dass ein weiterer elektrischer Verbraucher an das Bordnetz angeschlossen wird, der je nach Betriebszustand (insbesondere beim Hinzuschalten eines Widerstands zur Strombegrenzung) eine beträchtliche Verlustleistung verursachen kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Verfügbarkeit sicherheitskritischer Regelfunktionen eines Bremsensteuergeräts ohne zusätzlichen Schaltungsaufwand zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 bzw. ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 10 gelöst.
Es wird also ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, welches einen Verbrennungsmotor, einen Starter-Generator, ein Motorsteuergerät, welches den Verbrennungsmotor und den Starter-Generator ansteuert, und ein Bremsensteuergerät umfasst, welches vorzugsweise Magnetventile und eine elektrisch angetriebene Druckbereitstellungseinrichtung, insbesondere eine Hydraulikpumpe, aufweist. Erfindungsgemäß sind das Motorsteuergerät und das Bremsensteuergerät über einen Fahrzeugdatenbus verbunden und tauschen Nachrichten über einen und/oder Anforderungen zu einem bevorstehenden Warmstart aus.
Das Motorsteuergerät kann hierbei als ein monolithisches Steuergerät für Verbrennungsmotor und Starter-Generator ausgeführt sein, oder eine Anzahl verschiedener Steuergeräte, beispielsweise eines für den Verbrennungsmotor, eines für Getriebe und Starter und eines für das Bordnetz können im Zusammenwirken die hier im Motorsteuergerät zusammengefasste Funktionalität realisieren. Es ist auch nicht zwingend erforderlich, dass das Bremsensteuergerät eine Hydraulikpumpe umfasst, sondern die Druckquelle kann z.B. auch als elektromechanisch-hydraulischer Aktuator mit einem angetriebenen Kolben als Druckquelle ausgeführt sein.
Indem das Motorsteuergerät und das Bremsensteuergerät Nachrichten über einen und/oder Anforderungen zu einem bevorstehenden Warmstart austauschen, kann das gleichzeitige Auftreten eines Warmstarts und einer Regel- bzw. Pumpenaktivität des Bremsensteuergeräts verhindert werden. Sowohl ein Startvorgang durch den Starter-Generator als auch ein Betrieb der Hydraulikpumpe während einer Bremsenregelung belasten das Bordnetz stark. Vorzugsweise sendet das Motorsteuergerät daher eine Nachricht über einen bevorstehenden Warmstart, und das Bremsensteuergerät kann über eine Aktionsanforderung den Beginn eines Warmstarts anfordern oder über eine Warteanforderung um eine Verschiebung bitten. Da durch diese Koordination zwischen Warmstart und Pumpen- bzw. Regelaktivität die Belastung des Netzes begrenzt wird, kann auf eine für extreme Belastungen ausgelegte Batterie oder eine zusätzliche Notfallbatterie verzichtet werden. Dies spart Gewicht, Energie und Kosten.
Zweckmäßigerweise sendet das Bremsensteuergerät eine Warteanforderung an das Motorsteuergerät, um einen Warmstart zu verzögern, wenn eine oder mehrere, insbesondere alle, der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

– Eine Regelfunktion, wie eine Bremsschlupfregelung oder eine Fahrdynamikregelung, ist aktiv Während einer Fahrdynamikregelung erfolgt in vielen Fällen, insbesondere wenn der Fahrer nicht bremst, ein fahrerunabhängiger Druckaufbau durch eine vorzugsweise im Bremsensteuergerät angeordnete Hydraulikpumpe. Auch bei einer Bremsschlupfregelung kann zum Leeren des Niederdruckspeichers einen Betrieb der Pumpe erfordern. Indem eine Warteanforderung an das Motorsteuergerät gesendet wird, kann für die (meist kurzzeitige) Dauer eines Pumpvorgangs der Warmstart bzw. eine gleichzeitige Aktivität des Starters vermieden werden.
– Eine Bremsbetätigung des Fahrers wird erkannt Eine Brembetätigung kann anhand eines Bremslichtschalters erkannt werden, wobei in diesem Fall vorzugsweise immer von einer möglichen Aktivierung der Hydraulikpumpe ausgegangen wird. Wenn eine Bremsbetätigung anhand eines Betätigungswegsensors und/oder eines Drucksensors am Hauptbremszylinder erkannt wird, kann auch ein Betätigungsschwellenwert vorgegeben werden, ab dessen Überschreiten eine Warteanforderung ausgegeben wird.
– Ein zeitlicher Anstieg des Bremsdrucks überschreitet einen vorgegebenen Gradientenschwellenwert Beispielsweise anhand eines Drucksensors am Hauptbremszylinder kann auch eine Panikbremsung durch den Fahrer erkannt werden, wenn die Betätigung besonders schnell erfolgt.
– Eine gemessene Spannung des Bordnetzes unterschreitet einen vorgegebenen Spannungsschwellenwert Wenn also während einer Bremsenregelung eine Energieknappheit droht, kann ein Warmstart zumindest für eine vorgegebene Zeitdauer verzögert werden, um einen gleichzeitigen Betrieb von Starter und Hydraulikpumpe zu vermeiden.

Es ist vorteilhaft, wenn das Motorsteuergerät einen Warmstart für eine vorgegebene Zeitdauer oder solange verzögert, bis das Bremsensteuergerät eine Aktionsanforderung über den Fahrzeugdatenbus sendet. Somit kann einerseits eine maximale Verzögerung, wie beispielsweise 100 ms bis 300 ms, vorgegeben werden, damit die Hydraulikpumpe zunächst einen Pumpenlauf beenden kann. Durch Senden einer Aktionsanforderung kann das Bremsensteuergerät andererseits einen günstigen Zeitpunkt für einen Warmstart anzeigen, so dass bei dem nächsten Pumpenlauf aufgrund des laufenden Verbrennungsmotors hinreichend Energie verfügbar ist. Besonders vorteilhaft ist es, eine maximale Zeitdauer vorzugeben, nach der ein Neustart erfolgt, und diesen bei Vorliegen geeigneter Bedingungen vorzuziehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sendet das Bremsensteuergerät während einer Bremsschlupfregelung und erkannter Bremsbetätigung durch den Fahrer, sowie insbesondere einem starken zeitlichen Anstieg des Bremsdrucks, eine Warteanforderung an das Motorsteuergerät, wobei eine Aktionsanforderung gesendet wird, sobald der erste Schlupfregelzyklus beendet ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sendet das Bremsensteuergerät während einer Bremsschlupfregelung ohne starken zeitlichen Anstieg des Bremsdrucks eine Warteanforderung zu Beginn einer Druckabbauphase, wobei eine Aktionsanforderung gesendet wird, wenn eine Druckhaltephase beginnt und/oder ein Wiederansteigen der Radgeschwindigkeit(en) erkannt wird.
Ferner sendet das Bremsensteuergerät gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung während einer Fahrdynamikregelung, insbesondere einer Giermomentenregelung, und/oder einem Druckaufbau zum Verhindern eines Umkippens des Fahrzeugs eine Warteanforderung an das Motorsteuergerät.
Das Bremsensteuergerät eines elektronisch geregelten Bremssystems ist mit verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise einem Gierratensensor, einem Querbeschleunigungssensor und mindestens einem Raddrehzahlsensor verbunden, wodurch Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs verfügbar sind. Im Übrigen kann die Aktivität bzw. insbesondere die momentane Phase einer Bremsschlupfregelung und/oder einer Giermomentenregelung betrachtet werden, um einen günstigen oder ungünstigen Zeitpunkt für einen Warmstart zu erkennen.
Zweckmäßigerweise sendet das Bremsensteuergerät eine Aktionsanforderung an das Motorsteuergerät, um einen Warmstart anzufordern, wenn die Bordnetzspannung einen vorgegebenen Spannungsschwellenwert unterschreitet und/oder eine zu erwartende Regelaktivität erkannt wird. Wird also ein bevorstehender Pumpenlauf bzw. eine bevorstehende Regelaktivität erkannt, so kann ein Warmstart vorher angefordert werden, damit für die Regelung immer ausreichende Energie vorhanden ist.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn eine zu erwartende Regelaktivität dann erkannt wird, sobald eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

– Ein gemessener Schlupf an mindestens einem Hinterrad überschreitet einen vorgegebenen Schlupfschwellenwert Der Schlupf, also die auf eine Referenzgeschwindigkeit bezogene Differenz zwischen einer Radgeschwindigkeit und einer Referenzgeschwindigkeit (wie die Fahrzeuggeschwindigkeit), insbesondere an der Hinterachse zeigt drohende Instabilitäten frühzeitig an. Da bei einer Bremsung die Hinterräder entlastet werden, können diese schneller überbremst werden als die Vorderräder; ferner sind überbremste Hinterräder in Bezug auf die Fahrstabilität kritischer.
– Eine gemessene Gierrate liegt in einem vorgegebenen Kurvenintervall
– Ein Betrag einer gemessenen Quergeschwindigkeit überschreitet einen vorgegebenen Geradeausschwellenwert Wenn beispielsweise eine Kurvenfahrt mit einem engen Kurvenradius vorgegeben wird, kann ein Fahrdynamikregeleingriff kurz bevorstehen. Dies kann anhand einer gemessenen Gierrate und/oder Querbeschleunigung erkannt werden.
– Eine gemessene Lenkwinkelgeschwindigkeit überschreitet einen vorgegebenen Lenkschwellenwert Wird ein hektisches Lenken durch den Fahrer erkannt, so kann dies auch als ein Indiz für eine bevorstehende Fahrdynamikregelung gewertet werden.
– Eine Regelung der Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse findet statt Wenn die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse durch das Bremsensteuergerät angepasst werden muss, kann auch anhand dieses Kriteriums eine bevorstehende Bremsenregelung erkannt werden.

Vorzugsweise sendet das Motorsteuergerät vor dem Abschalten des Verbrennungsmotors und/oder vor dem Beginn eines Warmstarts eine Aktivitätsnachricht an das Bremsensteuergerät. Somit wird das Bremsensteuergerät über eine mögliche Energieknappheit frühzeitig informiert und kann überprüfen, ob eine Bremsenregelung bevorsteht bzw. zu erwarten ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Starter-Generator, einem Motorsteuergerät zur Ansteuerung des Verbrennungsmotor und des Starter-Generators, einem hydraulischen Bremssystem mit mindestens einer Radbremse, insbesondere vier Radbremsen, und einem Bremsensteuergerät, welches vorzugsweise Magnetventile und eine elektrisch angetriebene Druckbereitstellungseinrichtung, insbesondere eine Hydraulikpumpe, aufweist. Hierbei sind das Motorsteuergerät und das Bremsensteuergerät über einen Fahrzeugdatenbus verbunden und betreiben das Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Verfahren.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand einer Figur.
Es zeigt
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Bei dem beispielgemäßen Fahrzeug handelt es sich um ein Mikrohybridfahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor 5 und einen elektrischen Starter-Generator 6 umfasst, der als Starter den Verbrennungsmotor in Betrieb setzen kann oder als Generator zur Aufladung einer nicht gezeigten Batterie angesteuert werden kann. Somit kann während einer Fahrt der Verbrennungsmotor zwischenzeitig abgeschaltet und wieder gestartet werden, ohne dass eine Intervention des Fahrers erforderlich ist. Verbrennungsmotor 5 und Starter-Generator 6 werden von einer Motorsteuereinheit 12 gesteuert, welche mit einem elektrohydraulischen Steuergerät 11 einer Bremsanlage in Verbindung steht. Prinzipiell kann das erfindungsgemäße Verfahren unabhängig davon eingesetzt werden, welche Leistung eine im Antriebsstrang angeordnete elektrische Maschine aufweist, die den Verbrennungsmotor starten und kann und mit der Fahrzeugbatterie, insbesondere einem Bleiakkumulator verbunden ist.
Ein Bremswunsch des Fahrers wird über eine Bremsbetätigungseinheit 9 festgestellt, die ein Bremspedal 7, einen Hauptbremszlinder 8, und mindestens einen Sensor 10 zur Erfassung des Fahrerbremswunsches umfasst. Diese leitet Bremsmittel (dargestellt als durchgezogene Linie) und elektrische Signale (dargestellt als gestrichelte Linie) an das elektrohydraulische Steuergerät 11 weiter und kann bevorzugt auch mit diesem in einem Gehäuse integriert sein. Das Fahrzeug weist Radgeschwindigkeitssensoren 3-a, 3-b, 3-c, 3-d auf, die ihre Signale ebenfalls an das elektrohydraulische Steuergerät 11 senden, wodurch z.B. eine Schlupfregelung des Bremsdrucks in den einzelnen Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d erfolgen kann. Elektronisches Bremsensteuergerät 11 und Motorsteuereinheit 12 tauschen Informationen wie die momentane Fahrgeschwindigkeit, die Aktivität eines Fahrstabilitätsregelsystems wie ABS (also eine Bremsschlupfregelung) oder den aktuellen Status des Verbrennungsmotors aus.
Betätigt der Fahrer das Bremspedal 7, erfolgt bevorzugt eine Abbremsung des Fahrzeugs zunächst durch den Starter-Generator 6, während eine die Generatorleistung übersteigende Verzögerungsanforderung durch hydraulischen Druckaufbau in den Reibbremsen umgesetzt wird. Wenn bei einer Bremsbetätigung die Batterie bereits vollständig geladen ist, so wird die gesamte Verzögerungsanforderung des Fahrers über einen hydraulischen Druckaufbau in den Radbremsen umgesetzt. Hierbei wird die abzubauende kinetische Energie des Fahrzeugs in Wärme gewandelt.
Eine Bremsbetätigung kann auch fahrerunabhängig durch eine Fahrdynamikregelung wie ESC erfolgen, welche zumindest die Signale eines Gierratensensors 13 und eines Lenkwinkelsensors 14 empfängt. Aus einem Vergleich der vom Fahrer anhand Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegebenen Gierrate mit der gemessenen Gierrate kann Abweichung vom gewünschten Kurs erkannt werden. Das elektrohydraulische Steuergerät umfasst Magnetventile und eine elektrisch angesteuerte Pumpe, welche beispielsweise bei einem erkannten Übersteuern zu einem Druckaufbau in dem kurvenäußeren Vorderrad des Kraftfahrzeugs 1 angesteuert werden.
Während einer Fahrt kann es vorkommen, dass der Verbrennungsmotor zur Einsparung von Energie zwischenzeitig ausgeschaltet werden soll. Vor einem Abschalten und/oder einem Warmstart des Verbrennungsmotors sendet das Motorsteuergerät eine Aktivitätsnachricht an das Bremsensteuergerät. Wenn gerade eine Bremsenregelung wie eine Bremsschlupfregelung aktiv ist, sendet das Bremsensteuergerät eine Warteanforderung an das Motorsteuergerät. Dieses verzögert daraufhin das Ausschalten bzw. Neustarten des Verbrennungsmotors für eine vorgegebene Zeitdauer wie z.B. 300 ms. Anhand der Signale eines oder mehrerer Sensoren, wie den Raddrehzahlsensoren 3, dem Gierratensensor 13 oder dem Lenkwinkelsensor 14 überprüft das Bremsensteuergerät, ob eine Bremsenregelung zu erwarten ist. Wenn dies der Fall ist, so erfolgt zweckmäßigerweise noch vor dem Eintritt in die Regelung, also während einer prinzipiell noch stabilen Fahrsituation eine Aktionsanforderung an das Motorsteuergerät, woraufhin dieses einen Warmstart des Motors durchführt. Prinzipiell kann es auch vorgesehen sein, dass eine Aktions- oder Warteanforderung in Abhängigkeit von einer Umfeldsensorik ausgegeben wird. Beispielsweise könnte bei erkannter Annäherung an ein Hindernis eine möglicherweise bevorstehende Notbremsung und dementsprechend ein bevorstehender erhöhter Energiebedarf erkannt und dem Motorsteuergerät mitgeteilt werden.
Indem ein Warmstart, also ein Neustart des Verbrennungsmotors ohne eine Betätigung des Zündschlüssels (bzw. ohne Fahreranforderung) und eine Aktivität von Hydraulikpumpe bzw. Bremsregelsystem koordiniert werden, kann ein Betrieb der Bremsregel- bzw. Fahrstabilitätsregelsysteme mit maximaler Dynamik gewährleistet werden, ohne dass ein zusätzlicher Energiespeicher für den Fall einer maximalen auftretenden Last vorgesehen werden muss. Das Fahrzeug wird dadurch leichter und sparsamer im Betrieb. Da die Sensoren für eine Bewertung der Fahrsituation in einem elektronisch geregelten Bremssystem ohnehin vorhanden sind, entstehen keine zusätzlichen Kosten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2628944 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem Starter-Generator, einem Motorsteuergerät, welches den Verbrennungsmotor und den Starter-Generator ansteuert, und einem Bremsensteuergerät, welches vorzugsweise Magnetventile und eine elektrisch angetriebene Druckbereitstellungseinrichtung, insbesondere eine Hydraulikpumpe, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät und das Bremsensteuergerät über einen Fahrzeugdatenbus verbunden sind und Nachrichten über einen und/oder Anforderungen zu einem bevorstehenden Warmstart austauschen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsensteuergerät eine Warteanforderung an das Motorsteuergerät sendet, um einen Warmstart zu verzögern, wenn eine oder mehrere, insbesondere alle, der folgenden Bedingungen erfüllt sind: – Eine Regelfunktion, wie eine Bremsschlupfregelung oder eine Fahrdynamikregelung, ist aktiv – Eine Bremsbetätigung des Fahrers wird erkannt – Ein zeitlicher Anstieg des Bremsdrucks überschreitet einen vorgegebenen Gradientenschwellenwert – Eine gemessene Spannung des Bordnetzes unterschreitet einen vorgegebenen Spannungsschwellenwert
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät einen Warmstart für eine vorgegebene Zeitdauer oder solange verzögert, bis das Bremsensteuergerät eine Aktionsanforderung über den Fahrzeugdatenbus sendet.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Bremsschlupfregelung und erkannter Bremsbetätigung durch den Fahrer sowie insbesondere einem starken zeitlichen Anstieg des Bremsdrucks das Bremsensteuergerät eine Warteanforderung an das Motorsteuergerät sendet, wobei eine Aktionsanforderung gesendet wird, sobald der erste Schlupfregelzyklus beendet ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Bremsschlupfregelung ohne starken zeitlichen Anstieg des Bremsdrucks eine Warteanforderung zu Beginn einer Druckabbauphase gesendet wird, und wobei eine Aktionsanforderung gesendet wird, wenn eine Druckhaltephase beginnt und/oder ein Wiederansteigen der Radgeschwindigkeit(en) erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Fahrdynamikregelung, insbesondere einer Giermomentenregelung, und/oder einem Druckaufbau zum Verhindern eines Umkippens des Fahrzeugs das Bremsensteuergerät eine Warteanforderung an das Motorsteuergerät sendet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsensteuergerät eine Aktionsanforderung an das Motorsteuergerät sendet, um einen Warmstart anzufordern, wenn die Bordnetzspannung einen vorgegebenen Spannungsschwellenwert unterschreitet und/oder eine zu erwartende Regelaktivität erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine zu erwartende Regelaktivität dann erkannt wird, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind: – Ein gemessener Schlupf an mindestens einem Hinterrad überschreitet einen vorgegebenen Schlupfschwellenwert – Eine gemessene Gierrate liegt in einem vorgegebenen Kurvenintervall – Ein Betrag einer gemessenen Quergeschwindigkeit überschreitet einen vorgegebenen Geradeausschwellenwert – Eine gemessene Lenkwinkelgeschwindigkeit überschreitet einen vorgegebenen Lenkschwellenwert – Eine Regelung der Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse findet statt
Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät vor dem Abschalten des Verbrennungsmotors und/oder vor dem Beginn eines Warmstarts eine Aktivitätsnachricht an das Bremsensteuergerät sendet.
Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Starter-Generator, einem Motorsteuergerät zur Ansteuerung des Verbrennungsmotor und des Starter-Generators, einem hydraulischen Bremssystem mit mindestens einer Radbremse, insbesondere vier Radbremsen, und einem Bremsensteuergerät, welches vorzugsweise Magnetventile und eine elektrisch angetriebene Druckbereitstellungseinrichtung, insbesondere eine Hydraulikpumpe, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät und das Bremsensteuergerät über einen Fahrzeugdatenbus verbunden sind und ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführen.