JP2000310133A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents
エンジンの自動停止始動装置Info
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-
- Y02T10/48—
-
- Y02T10/6221—
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの回転に基づき発生する吸入負圧を
倍力源とするブレーキブースタを備えた車両におけるエ
ンジンの自動停止始動装置において、エンジン停止頻度
増大に起因するブレーキブースタ機能の低下を防止す
る。 【解決手段】 ブレーキブースタの負圧を検出するセン
サを設け、エンジン停止中に負圧が所定値以下に低下し
たときにエンジンを始動させる。また、エンジン停止中
のブレーキ操作回数が所定値以上になったときにエンジ
ンを始動させる。また、エンジン停止中に所定値以上の
車速が一定時間以上検出されたときにエンジンを始動さ
せる。かかるエンジン始動により、十分なサージタンク
負圧すなわちブレーキブースタ負圧が確保される。
倍力源とするブレーキブースタを備えた車両におけるエ
ンジンの自動停止始動装置において、エンジン停止頻度
増大に起因するブレーキブースタ機能の低下を防止す
る。 【解決手段】 ブレーキブースタの負圧を検出するセン
サを設け、エンジン停止中に負圧が所定値以下に低下し
たときにエンジンを始動させる。また、エンジン停止中
のブレーキ操作回数が所定値以上になったときにエンジ
ンを始動させる。また、エンジン停止中に所定値以上の
車速が一定時間以上検出されたときにエンジンを始動さ
せる。かかるエンジン始動により、十分なサージタンク
負圧すなわちブレーキブースタ負圧が確保される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの自動停
止始動装置に関し、より詳細には、エンジンの回転に基
づき発生する吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタ
を備えたエンジンにおける自動停止始動装置に関する。
止始動装置に関し、より詳細には、エンジンの回転に基
づき発生する吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタ
を備えたエンジンにおける自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】省エネルギの観点から、所定の停止条件
が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに別
の所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動始動
させる自動停止始動装置が実用化されている。すなわ
ち、エンジンの自動停止始動装置を備えた車両において
は、クラッチペダルから足を離してから一定時間経過後
にエンジンが自動的に停止する一方、エンジン停止中に
クラッチペダルを踏み込むとエンジンが自動的に始動せ
しめられる（例えば、特開平９−２２２０３５号公報参
照）。
が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに別
の所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動始動
させる自動停止始動装置が実用化されている。すなわ
ち、エンジンの自動停止始動装置を備えた車両において
は、クラッチペダルから足を離してから一定時間経過後
にエンジンが自動的に停止する一方、エンジン停止中に
クラッチペダルを踏み込むとエンジンが自動的に始動せ
しめられる（例えば、特開平９−２２２０３５号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両におい
ては、制動時にブレーキペダルの操作力を軽くするため
にブレーキブースタが広く採用されている。ブレーキブ
ースタは、一般に、エンジンの吸入負圧を倍力源として
いる。この吸入負圧は、エンジンの回転により発生す
る。
ては、制動時にブレーキペダルの操作力を軽くするため
にブレーキブースタが広く採用されている。ブレーキブ
ースタは、一般に、エンジンの吸入負圧を倍力源として
いる。この吸入負圧は、エンジンの回転により発生す
る。
【０００４】したがって、エンジンの自動停止始動装置
を備えた車両では、当然のことながらエンジン停止の頻
度が高くなるために、ブレーキブースタの倍力源となる
吸入負圧が低下し、その結果、ブレーキブースタの倍力
機能が低下し、ブレーキ補助性能が低下するという問題
が生ずる。
を備えた車両では、当然のことながらエンジン停止の頻
度が高くなるために、ブレーキブースタの倍力源となる
吸入負圧が低下し、その結果、ブレーキブースタの倍力
機能が低下し、ブレーキ補助性能が低下するという問題
が生ずる。
【０００５】本発明は、上述した問題点に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、エンジンの回転に基づき発
生する吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタを備え
た車両においてブレーキブースタ機能の低下を招くこと
なくエンジンの自動停止及び自動始動を実現する自動停
止始動装置を提供することにある。
たものであり、その目的は、エンジンの回転に基づき発
生する吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタを備え
た車両においてブレーキブースタ機能の低下を招くこと
なくエンジンの自動停止及び自動始動を実現する自動停
止始動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の態様によれば、エンジンの回転に基
づき発生する吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタ
を備えた車両において、所定の停止条件が成立したとき
にエンジンを自動停止させるとともに別の所定の始動条
件が成立したときにエンジンを自動始動させる自動停止
始動装置であって、前記ブレーキブースタの負圧を検出
するセンサと、エンジン停止中に前記センサによって検
出される負圧が所定値以下に低下したときにエンジンを
始動させる制御手段と、を設けたことを特徴とする、エ
ンジンの自動停止始動装置が提供される。
に、本発明の第１の態様によれば、エンジンの回転に基
づき発生する吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタ
を備えた車両において、所定の停止条件が成立したとき
にエンジンを自動停止させるとともに別の所定の始動条
件が成立したときにエンジンを自動始動させる自動停止
始動装置であって、前記ブレーキブースタの負圧を検出
するセンサと、エンジン停止中に前記センサによって検
出される負圧が所定値以下に低下したときにエンジンを
始動させる制御手段と、を設けたことを特徴とする、エ
ンジンの自動停止始動装置が提供される。
【０００７】また、本発明の第２の態様によれば、エン
ジンの回転に基づき発生する吸入負圧を倍力源とするブ
レーキブースタを備えた車両において、所定の停止条件
が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに別
の所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動始動
させる自動停止始動装置であって、エンジン停止中のブ
レーキ操作回数が所定値以上になったときにエンジンを
始動させる制御手段を設けたことを特徴とする、エンジ
ンの自動停止始動装置が提供される。
ジンの回転に基づき発生する吸入負圧を倍力源とするブ
レーキブースタを備えた車両において、所定の停止条件
が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに別
の所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動始動
させる自動停止始動装置であって、エンジン停止中のブ
レーキ操作回数が所定値以上になったときにエンジンを
始動させる制御手段を設けたことを特徴とする、エンジ
ンの自動停止始動装置が提供される。
【０００８】また、本発明の第３の態様によれば、エン
ジンの回転に基づき発生する吸入負圧を倍力源とするブ
レーキブースタを備えた車両において、所定の停止条件
が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに別
の所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動始動
させる自動停止始動装置であって、エンジン停止中に所
定値以上の車速が一定時間以上検出されたときにエンジ
ンを始動させる制御手段を設けたことを特徴とする、エ
ンジンの自動停止始動装置が提供される。
ジンの回転に基づき発生する吸入負圧を倍力源とするブ
レーキブースタを備えた車両において、所定の停止条件
が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに別
の所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動始動
させる自動停止始動装置であって、エンジン停止中に所
定値以上の車速が一定時間以上検出されたときにエンジ
ンを始動させる制御手段を設けたことを特徴とする、エ
ンジンの自動停止始動装置が提供される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。
の実施形態について説明する。
【００１０】図１は、本発明の第１実施形態に係るエン
ジン自動停止始動装置の全体概要図である。エンジン１
０は、車両搭載用の直列多気筒４ストロークサイクルレ
シプロガソリンエンジンである。エンジン１０の吸気ポ
ートには、エアクリーナ１４、スロットルバルブ１６、
サージタンク１８、吸気マニホルド２０等を備えた吸気
通路１２が接続されている。エンジン１０の外部の空気
（外気）は、シリンダ内の燃焼室へ向けて吸気通路１２
の各部１４，１６，１８及び２０を順に通過する。吸気
マニホルド２０には、各吸気ポートへ向けて燃料を噴射
するインジェクタ２２が取り付けられている。シリンダ
内の混合気に着火するために、シリンダヘッドには点火
プラグ２４が取り付けられている。燃焼した混合気は、
排気ポートから、排気マニホルド２８、触媒コンバータ
３０等を備えた排気通路２６を介して、大気中に排出さ
れる。
ジン自動停止始動装置の全体概要図である。エンジン１
０は、車両搭載用の直列多気筒４ストロークサイクルレ
シプロガソリンエンジンである。エンジン１０の吸気ポ
ートには、エアクリーナ１４、スロットルバルブ１６、
サージタンク１８、吸気マニホルド２０等を備えた吸気
通路１２が接続されている。エンジン１０の外部の空気
（外気）は、シリンダ内の燃焼室へ向けて吸気通路１２
の各部１４，１６，１８及び２０を順に通過する。吸気
マニホルド２０には、各吸気ポートへ向けて燃料を噴射
するインジェクタ２２が取り付けられている。シリンダ
内の混合気に着火するために、シリンダヘッドには点火
プラグ２４が取り付けられている。燃焼した混合気は、
排気ポートから、排気マニホルド２８、触媒コンバータ
３０等を備えた排気通路２６を介して、大気中に排出さ
れる。
【００１１】エンジン１０の始動時には、スタータモー
タ３２の動力がエンジン１０のクランクシャフトに伝え
られ、クランクシャフトが回転せしめられる。なお、ス
タータモータ３２には、イグニションスイッチ３４によ
り駆動されるスタータリレー３３を介してバッテリ３６
の電力が供給される。
タ３２の動力がエンジン１０のクランクシャフトに伝え
られ、クランクシャフトが回転せしめられる。なお、ス
タータモータ３２には、イグニションスイッチ３４によ
り駆動されるスタータリレー３３を介してバッテリ３６
の電力が供給される。
【００１２】ブレーキブースタ３８は、ブレーキペダル
４０を操作するのに必要な力を軽減するための装置であ
り、その倍力源をサージタンク１８内の吸入負圧から得
ている。なお、ブレーキペダル４０が操作されたときに
は、ストップスイッチ４２が閉成せしめられ、ストップ
ランプ４４が点灯する。
４０を操作するのに必要な力を軽減するための装置であ
り、その倍力源をサージタンク１８内の吸入負圧から得
ている。なお、ブレーキペダル４０が操作されたときに
は、ストップスイッチ４２が閉成せしめられ、ストップ
ランプ４４が点灯する。
【００１３】車両には各種のセンサが取り付けられてい
る。そのうち本実施形態に関連するセンサについて説明
する。まず、クランクシャフトの回転速度ＮＥを検出す
るために回転速度検出用パルスを発生させるクランク角
センサ４６が設けられている。また、トランスミッショ
ン４８の出力軸の回転速度すなわち車速ＳＰＤに比例し
た数の出力パルスを単位時間当たりに発生する車速セン
サ５０が取り付けられている。また、ブレーキブースタ
３８には、サージタンク１８に連通する部分の絶対圧Ｐ
Ｂを検出するブレーキブースタ圧センサ５２が取り付け
られている。
る。そのうち本実施形態に関連するセンサについて説明
する。まず、クランクシャフトの回転速度ＮＥを検出す
るために回転速度検出用パルスを発生させるクランク角
センサ４６が設けられている。また、トランスミッショ
ン４８の出力軸の回転速度すなわち車速ＳＰＤに比例し
た数の出力パルスを単位時間当たりに発生する車速セン
サ５０が取り付けられている。また、ブレーキブースタ
３８には、サージタンク１８に連通する部分の絶対圧Ｐ
Ｂを検出するブレーキブースタ圧センサ５２が取り付け
られている。
【００１４】エンジンＥＣＵ（電子制御装置）５４は、
燃料噴射制御、点火時期制御等を実行するマイクロコン
ピュータシステムであり、各種センサからの信号を入力
し、その入力信号に基づいて演算処理を実行し、その演
算結果に基づきインジェクタ２２及び点火プラグ２４に
対する制御信号を出力する。
燃料噴射制御、点火時期制御等を実行するマイクロコン
ピュータシステムであり、各種センサからの信号を入力
し、その入力信号に基づいて演算処理を実行し、その演
算結果に基づきインジェクタ２２及び点火プラグ２４に
対する制御信号を出力する。
【００１５】自動停止始動ＥＣＵ５６は、基本的に、ク
ラッチペダル（図示せず）から足が離れてから一定時間
経過後に、エンジンＥＣＵ５４による噴射及び点火を停
止させる一方、エンジン停止中にクラッチペダルが踏み
込まれたときにスタータモータ３２を起動するとともに
エンジンＥＣＵ５４に対し噴射及び点火の開始を指令す
る。なお、自動停止始動ＥＣＵ５６は、ブレーキブース
タ圧センサ５２の出力信号ＰＢ及びストップスイッチ４
２の閉成信号ＳＴＰＳＷを入力するとともに、エンジン
ＥＣＵ５４を介して回転速度信号ＮＥ及び車速信号ＳＰ
Ｄをも入力している。
ラッチペダル（図示せず）から足が離れてから一定時間
経過後に、エンジンＥＣＵ５４による噴射及び点火を停
止させる一方、エンジン停止中にクラッチペダルが踏み
込まれたときにスタータモータ３２を起動するとともに
エンジンＥＣＵ５４に対し噴射及び点火の開始を指令す
る。なお、自動停止始動ＥＣＵ５６は、ブレーキブース
タ圧センサ５２の出力信号ＰＢ及びストップスイッチ４
２の閉成信号ＳＴＰＳＷを入力するとともに、エンジン
ＥＣＵ５４を介して回転速度信号ＮＥ及び車速信号ＳＰ
Ｄをも入力している。
【００１６】さて、エンジンの自動停止を行う車両で
は、エンジン停止の頻度が高くなるため、ブレーキブー
スタ３８のエネルギ源たるサージタンク１８の負圧が確
保され難くなる。図２は、エンジン停止中におけるスト
ップスイッチ閉成信号ＳＴＰＳＷ及びブレーキブースタ
圧ＰＢの挙動を例示するタイムチャートである。この図
に示されるように、ブレーキペダルが操作される度に、
ブレーキブースタ圧ＰＢが上昇し、すなわち負圧が減少
する。その結果、ブレーキブースタ３８によるブレーキ
補助性能が悪化し、ブレーキペダル４０の操作性が悪化
する。
は、エンジン停止の頻度が高くなるため、ブレーキブー
スタ３８のエネルギ源たるサージタンク１８の負圧が確
保され難くなる。図２は、エンジン停止中におけるスト
ップスイッチ閉成信号ＳＴＰＳＷ及びブレーキブースタ
圧ＰＢの挙動を例示するタイムチャートである。この図
に示されるように、ブレーキペダルが操作される度に、
ブレーキブースタ圧ＰＢが上昇し、すなわち負圧が減少
する。その結果、ブレーキブースタ３８によるブレーキ
補助性能が悪化し、ブレーキペダル４０の操作性が悪化
する。
【００１７】そこで、本発明の第１実施形態は、ブレー
キブースタ圧センサ５２によりブレーキブースタ圧ＰＢ
を直接監視し、エンジン停止中にブレーキブースタ圧Ｐ
Ｂが所定値以上に上昇（すなわち、負圧が所定値以下に
減少）したときには、エンジンを始動させてエンジンの
吸入負圧を回復させようというものである。
キブースタ圧センサ５２によりブレーキブースタ圧ＰＢ
を直接監視し、エンジン停止中にブレーキブースタ圧Ｐ
Ｂが所定値以上に上昇（すなわち、負圧が所定値以下に
減少）したときには、エンジンを始動させてエンジンの
吸入負圧を回復させようというものである。
【００１８】図３は、本発明の第１実施形態に係る制御
ルーチンの処理手順を示すフローチャートであって、上
述の如くブレーキブースタの機能低下防止のためのエン
ジン始動を実現すべく、自動停止始動ＥＣＵ５６におい
て所定時間周期で実行されるものである。
ルーチンの処理手順を示すフローチャートであって、上
述の如くブレーキブースタの機能低下防止のためのエン
ジン始動を実現すべく、自動停止始動ＥＣＵ５６におい
て所定時間周期で実行されるものである。
【００１９】まず、ステップ１０２では、自動停止始動
制御の実行中であるか否かが判断され、実行中でなけれ
ば本ルーチンが終了せしめられる一方、実行中であれば
処理はステップ１０４に進む。ステップ１０４では、ブ
レーキブースタ圧センサ５２の出力に基づいてブレーキ
ブースタ圧ＰＢが検出される。次いで、ステップ１０６
では、回転速度信号ＮＥに基づいてエンジンが停止して
いるか否かが判断され、エンジン停止中でなければステ
ップ１０８に進む一方、エンジン停止中であればステッ
プ１１０に進む。ステップ１０８では、検出されたブレ
ーキブースタ圧ＰＢが、エンジン停止直前のブレーキブ
ースタ圧ＰＢＲとして記憶される。
制御の実行中であるか否かが判断され、実行中でなけれ
ば本ルーチンが終了せしめられる一方、実行中であれば
処理はステップ１０４に進む。ステップ１０４では、ブ
レーキブースタ圧センサ５２の出力に基づいてブレーキ
ブースタ圧ＰＢが検出される。次いで、ステップ１０６
では、回転速度信号ＮＥに基づいてエンジンが停止して
いるか否かが判断され、エンジン停止中でなければステ
ップ１０８に進む一方、エンジン停止中であればステッ
プ１１０に進む。ステップ１０８では、検出されたブレ
ーキブースタ圧ＰＢが、エンジン停止直前のブレーキブ
ースタ圧ＰＢＲとして記憶される。
【００２０】一方、ステップ１１０では、“ＰＢ−ＰＢ
Ｒ”が所定値Ｋ１以上であるか否かが判断され、ＰＢ−
ＰＢＲ＜Ｋ１のときには本ルーチンが終了せしめられ
る。一方、ＰＢ−ＰＢＲ≧Ｋ１のとき、すなわちエンジ
ン停止中に何度かのブレーキ操作があり、ブレーキブー
スタ圧が上昇（換言すれば負圧が減少）したと判断され
るときには、処理はステップ１１２に進み、エンジンが
始動せしめられる。詳細には、スタータモータ３２が起
動されるとともにエンジンＥＣＵ５４による噴射及び点
火が開始される。かくして、エンジン再始動により、十
分なサージタンク負圧すなわちブレーキブースタの負圧
が確保される。なお、Ｋ１としては、例えば４００mmHg
が採用される。
Ｒ”が所定値Ｋ１以上であるか否かが判断され、ＰＢ−
ＰＢＲ＜Ｋ１のときには本ルーチンが終了せしめられ
る。一方、ＰＢ−ＰＢＲ≧Ｋ１のとき、すなわちエンジ
ン停止中に何度かのブレーキ操作があり、ブレーキブー
スタ圧が上昇（換言すれば負圧が減少）したと判断され
るときには、処理はステップ１１２に進み、エンジンが
始動せしめられる。詳細には、スタータモータ３２が起
動されるとともにエンジンＥＣＵ５４による噴射及び点
火が開始される。かくして、エンジン再始動により、十
分なサージタンク負圧すなわちブレーキブースタの負圧
が確保される。なお、Ｋ１としては、例えば４００mmHg
が採用される。
【００２１】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。上述の第１実施形態では、ブレーキブースタ圧セ
ンサ５２を設ける必要があるため、コストの上昇を招く
という問題があるが、第２実施形態は、ブレーキブース
タ圧センサのような特別のセンサを設けることなく実現
される。すなわち、図２に示されるような、ブレーキ操
作によるブレーキブースタ圧の上昇（負圧の減少）の様
子は、車両の型によってほぼ決まる。そこで、第２実施
形態は、エンジン停止中にブレーキ操作回数をカウント
し、その回数が所定値に達したときに、ブレーキブース
タの負圧が減少したとみなして、エンジンを始動させ、
エンジンの吸入負圧を回復させようというものである。
する。上述の第１実施形態では、ブレーキブースタ圧セ
ンサ５２を設ける必要があるため、コストの上昇を招く
という問題があるが、第２実施形態は、ブレーキブース
タ圧センサのような特別のセンサを設けることなく実現
される。すなわち、図２に示されるような、ブレーキ操
作によるブレーキブースタ圧の上昇（負圧の減少）の様
子は、車両の型によってほぼ決まる。そこで、第２実施
形態は、エンジン停止中にブレーキ操作回数をカウント
し、その回数が所定値に達したときに、ブレーキブース
タの負圧が減少したとみなして、エンジンを始動させ、
エンジンの吸入負圧を回復させようというものである。
【００２２】図４は、本発明の第２実施形態に係る制御
ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。本ル
ーチンは、自動停止始動ＥＣＵ５６において所定時間周
期で実行される。まず、ステップ２０２では、自動停止
始動制御の実行中であるか否かが判断され、実行中でな
ければ本ルーチンが終了せしめられる一方、実行中であ
れば処理はステップ２０４に進む。ステップ２０４で
は、回転速度信号ＮＥに基づいてエンジンが停止してい
るか否かが判断され、エンジン停止中でなければステッ
プ２１８に進む一方、エンジン停止中であればステップ
２０６に進む。
ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。本ル
ーチンは、自動停止始動ＥＣＵ５６において所定時間周
期で実行される。まず、ステップ２０２では、自動停止
始動制御の実行中であるか否かが判断され、実行中でな
ければ本ルーチンが終了せしめられる一方、実行中であ
れば処理はステップ２０４に進む。ステップ２０４で
は、回転速度信号ＮＥに基づいてエンジンが停止してい
るか否かが判断され、エンジン停止中でなければステッ
プ２１８に進む一方、エンジン停止中であればステップ
２０６に進む。
【００２３】ステップ２０６では、前回の本ルーチンの
走行で設定されたフラグＦＳＴＰの内容がＦＳＴＰＯと
して記憶される。このフラグＦＳＴＰは、次のステップ
２０８で示されるように、ストップスイッチ４２の閉成
信号ＳＴＰＳＷを取り込んだものである。次いで、ステ
ップ２１０では、“ＦＳＴＰＯ＝ＯＦＦかつＦＳＴＰ＝
ＯＮ”が成立するか否か、すなわちブレーキペダルの操
作状態がＯＦＦからＯＮへと変化したか否かが判定され
る。その判定結果がＮＯのときには本ルーチンが終了せ
しめられる。
走行で設定されたフラグＦＳＴＰの内容がＦＳＴＰＯと
して記憶される。このフラグＦＳＴＰは、次のステップ
２０８で示されるように、ストップスイッチ４２の閉成
信号ＳＴＰＳＷを取り込んだものである。次いで、ステ
ップ２１０では、“ＦＳＴＰＯ＝ＯＦＦかつＦＳＴＰ＝
ＯＮ”が成立するか否か、すなわちブレーキペダルの操
作状態がＯＦＦからＯＮへと変化したか否かが判定され
る。その判定結果がＮＯのときには本ルーチンが終了せ
しめられる。
【００２４】一方、ステップ２１０の判定結果がＹＥＳ
のときには、処理はステップ２１２に進む。ステップ２
１２では、ブレーキ操作回数をカウントするためのカウ
ンタＣＳＴＰがインクリメントされる。次いで、ステッ
プ２１４では、ＣＳＴＰが所定回数Ｋ２以上であるか否
かが判断され、ＣＳＴＰ＜Ｋ２のときには本ルーチンが
終了せしめられる。一方、ＣＳＴＰ≧Ｋ２のとき、すな
わちエンジン停止中に“Ｋ２”回のブレーキ操作があ
り、ブレーキブースタ圧が上昇（換言すれば負圧が減
少）したと判断されるときには、処理はステップ２１６
に進み、エンジンが始動せしめられる。この判定基準値
Ｋ２は、車両の型ごとに実験的に適合せしめられるもの
であり、数回程度である。
のときには、処理はステップ２１２に進む。ステップ２
１２では、ブレーキ操作回数をカウントするためのカウ
ンタＣＳＴＰがインクリメントされる。次いで、ステッ
プ２１４では、ＣＳＴＰが所定回数Ｋ２以上であるか否
かが判断され、ＣＳＴＰ＜Ｋ２のときには本ルーチンが
終了せしめられる。一方、ＣＳＴＰ≧Ｋ２のとき、すな
わちエンジン停止中に“Ｋ２”回のブレーキ操作があ
り、ブレーキブースタ圧が上昇（換言すれば負圧が減
少）したと判断されるときには、処理はステップ２１６
に進み、エンジンが始動せしめられる。この判定基準値
Ｋ２は、車両の型ごとに実験的に適合せしめられるもの
であり、数回程度である。
【００２５】ステップ２０４においてエンジン停止中で
ないと判定されたときに実行されるステップ２１８で
は、前述のフラグＦＳＴＰＯ及びＦＳＴＰがＯＦＦに設
定されるとともに、カウンタＣＳＴＰが０に初期化さ
れ、本ルーチンは終了する。
ないと判定されたときに実行されるステップ２１８で
は、前述のフラグＦＳＴＰＯ及びＦＳＴＰがＯＦＦに設
定されるとともに、カウンタＣＳＴＰが０に初期化さ
れ、本ルーチンは終了する。
【００２６】次に、本発明の第３実施形態について説明
する。この第３実施形態は、エンジン停止中に所定値以
上の車速が一定時間以上検出されたときには、ブレーキ
補助が確実に必要となる降坂走行過程に車両があると判
断し、エンジンを始動させ、ブレーキブースタの負圧の
基となるエンジン吸入負圧を確保しようというものであ
る。
する。この第３実施形態は、エンジン停止中に所定値以
上の車速が一定時間以上検出されたときには、ブレーキ
補助が確実に必要となる降坂走行過程に車両があると判
断し、エンジンを始動させ、ブレーキブースタの負圧の
基となるエンジン吸入負圧を確保しようというものであ
る。
【００２７】図５は、本発明の第３実施形態に係る制御
ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。本ル
ーチンは、自動停止始動ＥＣＵ５６において所定時間周
期で実行される。まず、ステップ３０２では、自動停止
始動制御の実行中であるか否かが判断され、実行中でな
ければ本ルーチンが終了せしめられる一方、実行中であ
れば処理はステップ３０４に進む。ステップ３０４で
は、回転速度信号ＮＥに基づいてエンジンが停止してい
るか否かが判断され、エンジン停止中でなければ本ルー
チンが終了せしめられる一方、エンジン停止中であれば
処理はステップ３０６に進む。
ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。本ル
ーチンは、自動停止始動ＥＣＵ５６において所定時間周
期で実行される。まず、ステップ３０２では、自動停止
始動制御の実行中であるか否かが判断され、実行中でな
ければ本ルーチンが終了せしめられる一方、実行中であ
れば処理はステップ３０４に進む。ステップ３０４で
は、回転速度信号ＮＥに基づいてエンジンが停止してい
るか否かが判断され、エンジン停止中でなければ本ルー
チンが終了せしめられる一方、エンジン停止中であれば
処理はステップ３０６に進む。
【００２８】ステップ３０６では、車速センサ５０の出
力に基づいて車速ＳＰＤが検出される。次いで、ステッ
プ３０８では、車速ＳＰＤが所定値Ｋ３以上か否かが判
定される。このＫ３としては、例えば時速３ｋｍ程度の
値が採用される。そして、ＳＰＤ＜Ｋ３のときには、処
理はステップ３１６に進み、Ｋ３以上の車速が維持され
ている時間を計測するためのカウンタＣＴが０に初期化
され、本ルーチンは終了する。
力に基づいて車速ＳＰＤが検出される。次いで、ステッ
プ３０８では、車速ＳＰＤが所定値Ｋ３以上か否かが判
定される。このＫ３としては、例えば時速３ｋｍ程度の
値が採用される。そして、ＳＰＤ＜Ｋ３のときには、処
理はステップ３１６に進み、Ｋ３以上の車速が維持され
ている時間を計測するためのカウンタＣＴが０に初期化
され、本ルーチンは終了する。
【００２９】一方、ＳＰＤ≧Ｋ３のときには、処理はス
テップ３１０に進み、Ｋ３以上の車速が維持されている
時間を計測するためのカウンタＣＴがインクリメントさ
れる。次いで、ステップ３１２では、カウンタＣＴが所
定値Ｋ４以上か否かが判定される。このＫ４としては、
例えば３秒程度の時間に相当する値が採用される。ＣＴ
＜Ｋ４のときには、本ルーチンは終了する。一方、ＣＴ
≧Ｋ４のときには、処理はステップ３１４に進む。ステ
ップ３１４では、エンジン停止中にＫ３以上の車速が一
定時間Ｋ４にわたって検出されたことより、車両が降坂
走行過程にあると判断されるため、エンジンが始動せし
められる。そして、本ルーチンは終了する。
テップ３１０に進み、Ｋ３以上の車速が維持されている
時間を計測するためのカウンタＣＴがインクリメントさ
れる。次いで、ステップ３１２では、カウンタＣＴが所
定値Ｋ４以上か否かが判定される。このＫ４としては、
例えば３秒程度の時間に相当する値が採用される。ＣＴ
＜Ｋ４のときには、本ルーチンは終了する。一方、ＣＴ
≧Ｋ４のときには、処理はステップ３１４に進む。ステ
ップ３１４では、エンジン停止中にＫ３以上の車速が一
定時間Ｋ４にわたって検出されたことより、車両が降坂
走行過程にあると判断されるため、エンジンが始動せし
められる。そして、本ルーチンは終了する。
【００３０】以上の３つの実施形態では、判定基準値Ｋ
１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４は、定数としているが、運転状
態に応じた変数としてもよい。例えば、図６に示される
ように、車両が高地にあれば、大気圧が減少するため、
それに応じて確保されるべきブレーキブースタの負圧も
変化する。そこで、例えば、前記第１実施形態において
大気圧の検出が可能な場合にあっては、判定基準値Ｋ１
を大気圧に応じて変化させてもよい。
１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４は、定数としているが、運転状
態に応じた変数としてもよい。例えば、図６に示される
ように、車両が高地にあれば、大気圧が減少するため、
それに応じて確保されるべきブレーキブースタの負圧も
変化する。そこで、例えば、前記第１実施形態において
大気圧の検出が可能な場合にあっては、判定基準値Ｋ１
を大気圧に応じて変化させてもよい。
【００３１】また、上述した３つの実施形態のいずれか
２つ又は３つ全てを組み合わせた実施形態を採用すれ
ば、一層確実な精度の高い制御が実現される。
２つ又は３つ全てを組み合わせた実施形態を採用すれ
ば、一層確実な精度の高い制御が実現される。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジンの回転に基づき発生する吸入負圧を倍力源とす
るブレーキブースタを備えた車両においてエンジンの自
動停止及び自動始動を実現する際、エンジン停止頻度増
大に起因するブレーキブースタ機能の低下を防止するこ
とができるようになる。
エンジンの回転に基づき発生する吸入負圧を倍力源とす
るブレーキブースタを備えた車両においてエンジンの自
動停止及び自動始動を実現する際、エンジン停止頻度増
大に起因するブレーキブースタ機能の低下を防止するこ
とができるようになる。
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンの自動停
止始動装置の全体概要図である。
止始動装置の全体概要図である。
【図２】エンジン停止中におけるストップスイッチ閉成
信号ＳＴＰＳＷ及びブレーキブースタ圧ＰＢの挙動を例
示するタイムチャートである。
信号ＳＴＰＳＷ及びブレーキブースタ圧ＰＢの挙動を例
示するタイムチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態に係る制御ルーチンの処
理手順を示すフローチャートである。
理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る制御ルーチンの処
理手順を示すフローチャートである。
理手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第３実施形態に係る制御ルーチンの処
理手順を示すフローチャートである。
理手順を示すフローチャートである。
【図６】大気圧及び必要なブレーキブースタ圧が高度に
応じて変化する様子を示す特性図である。
応じて変化する様子を示す特性図である。
１０…エンジン １２…吸気通路 １４…エアクリーナ １６…スロットルバルブ １８…サージタンク ２０…吸気マニホルド ２２…インジェクタ ２４…点火プラグ ２６…排気通路 ２８…排気マニホルド ３０…触媒コンバータ ３２…スタータモータ ３３…スタータリレー ３４…イグニションスイッチ ３６…バッテリ ３８…ブレーキブースタ ４０…ブレーキペダル ４２…ストップスイッチ ４４…ストップランプ ４６…クランク角センサ ４８…トランスミッション ５０…車速センサ ５２…ブレーキブースタ圧センサ ５４…エンジンＥＣＵ ５６…自動停止始動ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 日下 康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D049 BB04 BB05 CC02 HH08 HH42 HH47 HH48 KK07 RR01 RR04 RR09 3G093 BA21 BA22 DA07 DB01 DB05 DB07 DB15 DB23 EA06 EA12 EB00 FA11 FB02
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの回転に基づき発生する吸入負
圧を倍力源とするブレーキブースタを備えた車両におい
て、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停
止させるとともに別の所定の始動条件が成立したときに
エンジンを自動始動させる自動停止始動装置であって、
前記ブレーキブースタの負圧を検出するセンサと、エン
ジン停止中に前記センサによって検出される負圧が所定
値以下に低下したときにエンジンを始動させる制御手段
と、を設けたことを特徴とする、エンジンの自動停止始
動装置。 - 【請求項２】 エンジンの回転に基づき発生する吸入負
圧を倍力源とするブレーキブースタを備えた車両におい
て、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停
止させるとともに別の所定の始動条件が成立したときに
エンジンを自動始動させる自動停止始動装置であって、
エンジン停止中のブレーキ操作回数が所定値以上になっ
たときにエンジンを始動させる制御手段を設けたことを
特徴とする、エンジンの自動停止始動装置。 - 【請求項３】 エンジンの回転に基づき発生する吸入負
圧を倍力源とするブレーキブースタを備えた車両におい
て、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停
止させるとともに別の所定の始動条件が成立したときに
エンジンを自動始動させる自動停止始動装置であって、
エンジン停止中に所定値以上の車速が一定時間以上検出
されたときにエンジンを始動させる制御手段を設けたこ
とを特徴とする、エンジンの自動停止始動装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11837099A JP2000310133A (ja) | 1999-04-26 | 1999-04-26 | エンジンの自動停止始動装置 |
| EP99118979A EP0990793B1 (en) | 1998-09-28 | 1999-09-27 | Stop and restart device for vehicular engine |
| DE69919648T DE69919648T2 (de) | 1998-09-28 | 1999-09-27 | Start-stopvorrichtung für Kraftfahrzeugmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11837099A JP2000310133A (ja) | 1999-04-26 | 1999-04-26 | エンジンの自動停止始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000310133A true JP2000310133A (ja) | 2000-11-07 |
Family
ID=14735034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11837099A Pending JP2000310133A (ja) | 1998-09-28 | 1999-04-26 | エンジンの自動停止始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000310133A (ja) |
Cited By (14)
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| GB2445447A (en) * | 2007-01-08 | 2008-07-09 | Ford Global Tech Llc | A method and system for providing brake boost in a hybrid moto vehicle |
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| DE102015221374A1 (de) | 2014-11-04 | 2016-05-04 | Suzuki Motor Corporation | Bremssteuersystem |
-
1999
- 1999-04-26 JP JP11837099A patent/JP2000310133A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040817 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050104 |