JP2017160805A - エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スタータでエンジンを始動させる際に、スタータの駆動時間が無用に長くなることを抑制しつつ、エンジンの始動不良を抑制することが可能なエンジン始動装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動力源であるエンジンと、前記エンジンを始動させるスタータと、前記スタータの作動制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記エンジンを始動させる際、前記スタータを作動させると共に、前記スタータの作動開始後、前記エンジンの燃料噴射又は点火が所定回数以上連続して実行された場合、前記スタータを停止させる
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン始動装置に関する。

従来、エンジンをスタータで始動させる際、エンジン回転数が所定回転数（完爆判定回転数）以上になると、エンジンが完爆したとみなし、スタータを停止し、クランキングを終了させるエンジン始動装置が知られている（例えば、特許文献１等参照）。

特開２００８−２８０８６９号公報

しかしながら、エンジン回転数だけを用いて、エンジンが完爆したか否か、即ち、継続運転可能な状態になったか否かを判定すると、実際は、エンジンが継続運転可能な状態でないにも関わらず、スタータが停止され、始動不良を起こしてしまう可能性がある。例えば、エンジンのシリンダ内で残燃料の自己着火等が発生すると、一時的にエンジン回転数が上昇する場合がある。また、例えば、エンジンのクランク角を正常に検出できていない等の理由により、制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によるエンジンの正常な燃料噴射や点火を行うことができていない状況でも、異常燃焼により一時的にエンジン回転数が上昇する場合がある。そのため、このような異常燃焼に起因した比較的高いエンジン回転数に基づき、スタータが停止されてしまう可能性がある。

一方、始動不良を回避するため、スタータを停止させるエンジン回転数を非常に高く設定することも可能であるが、エンジン始動時のスタータ駆動時間が無用に長くなり、スタータ噛み合いによる異音や摩耗等による耐久性能が低下する可能性がある。

そこで、上記課題に鑑み、スタータでエンジンを始動させる際に、スタータの駆動時間が無用に長くなることを抑制しつつ、エンジンの始動不良を抑制することが可能なエンジン始動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一実施形態において、
車両の駆動力源であるエンジンと、
前記エンジンを始動させるスタータと、
前記スタータの作動制御を行う制御部と、を備え、
前記制御部は、前記エンジンを始動させる際、前記スタータを作動させると共に、前記スタータの作動開始後、前記エンジンの燃料噴射又は点火が所定回数以上連続して実行された場合、前記スタータを停止させる、
エンジン始動装置が提供される。

本発明の一実施形態によれば、エンジン始動装置は、エンジンを始動させる際、スタータの作動開始後、エンジンの燃料噴射又は点火が所定回数以上連続して実行された場合、スタータを停止させる。従って、エンジンの燃料噴射又は点火が連続して所定回数以上実行されたか否かにより、エンジンで正常燃焼が行われているか否かを判断することができる。そのため、エンジンが継続運転できないにも関わらず、スタータが停止され、始動不良を起こす事態の発生を抑制することができる。また、エンジンで正常燃焼が行われているか否かを判断して、スタータを停止させるため、スタータの駆動時間が無用に長くならないようにすることができる。即ち、スタータでエンジンを始動させる際に、スタータの駆動時間が無用に長くなることを抑制しつつ、エンジンの始動不良を抑制することができる。

本実施の形態によれば、スタータでエンジンを始動させる際に、スタータの駆動時間が無用に長くなることを抑制しつつ、エンジンの始動不良を抑制することが可能なエンジン始動装置を提供することができる。

エンジン始動装置の構成の一例を概略的に示すブロック図である。 第１実施形態に係るエンジン始動装置によるエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るエンジン始動装置によるエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るエンジン始動装置によるエンジン始動処理の一例を示す

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１実施形態］
図１は、本実施形態に係るエンジン始動装置１の構成の一例を概略的に示すブロック図である。以下、「車両」は、特に断わらない限り、エンジン始動装置１が搭載される車両を指す。

尚、図中、二重線は、機械的動力系統を表し、細い実線は、電力系統を表し、点線（矢印）は、制御・信号系統を表す。

エンジン始動装置１は、エンジン１０、スタータ１１、バッテリ２０、ＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）−ＥＣＵ３０、クランク角センサ３１、カム角センサ３２、エコランＥＣＵ４０、車速センサ４１、マスタシリンダ圧センサ（ＭＣ圧センサ）４２、負圧センサ４３を含む。

尚、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０、エコランＥＣＵ４０は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信プロトコルに基づく車載ネットワークに接続され、双方向通信が可能である。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０、エコランＥＣＵ４０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実現することができる。

エンジン１０は、車両の駆動力源としての内燃機関である。エンジン１０は、例えば、ガソリンエンジンであり、シリンダやポート内に燃料を噴射する既知の燃料噴射装置１０１、シリンダ内の燃料に火花点火させる既知の点火装置１０２を含む。

尚、エンジン１０がディーゼルエンジンである場合、点火装置１０２は、省略される。

スタータ１１は、エンジン１０を始動させる既知の始動装置である。スタータ１１は、バッテリ２０から供給される電力で作動し、バッテリ２０からスタータ１１への電力経路に設けられる常開型のスタータリレー１２がエコランＥＣＵ４０からの駆動指令によりＯＮ（閉成）されると通電する。

バッテリ２０は、スタータ１１を含む車載電気負荷に電力を供給する電源である。バッテリ２０は、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、通常、１２Ｖの定格電圧を有し、その充電状態に応じて、約１２Ｖ〜約１５Ｖの電圧を出力する。バッテリ２０は、エンジン１０の動力で作動する発電機であるオルタネータ（不図示）の発電電力で充電される。

ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、エンジン１０の作動制御、具体的には、燃料噴射装置１０１、点火装置１０２等、エンジン１０の作動に関連する各種アクチュエータの作動制御を実行する電子制御ユニットである。ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、ＲＯＭに格納される１つ以上のプログラムをＣＰＵ上で実行することにより実現可能な機能部として、燃料噴射・点火制御部３０１等を含む。

燃料噴射・点火制御部３０１は、燃料噴射装置１０１、点火装置１０２に対して、燃料噴射指令、点火指令を出力することにより、エンジン１０の燃料噴射制御及び点火制御を行う。燃料噴射・点火制御部３０１は、クランク角センサ３１、カム角センサ３２から入力される検出信号（クランク角センサ信号、カム角センサ信号）に基づき、エンジン１０の各気筒毎の行程に合わせたタイミングで燃料噴射信号及び点火信号を出力する。また、燃料噴射・点火制御部３０１は、エコランＥＣＵ４０（後述するエコラン制御部４０１）からの停止要求に応じて、所定のタイミングで燃料供給をカットする（燃料噴射を停止させる）ことにより、エンジン１０を停止させる。

ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、既知の自己診断機能（ＯＢＤ：On-Board Diagnostics）により、燃料噴射装置１０１、点火装置１０２、クランク角センサ３１、カム角センサ３２を含む配下の各種アクチュエータ及びセンサの異常（通信線の断線等の異常を含む）を検出することが可能である。そのため、燃料噴射・点火制御部３０１は、燃料噴射装置１０１及び点火装置１０２の少なくとも一方に異常が発生した場合、燃料噴射指令や点火指令の出力を停止する。また、燃料噴射・点火制御部３０１は、クランク角センサ３１及びカム角センサ３２の少なくとも一方に異常が発生した場合、正確な気筒判別や行程判別を行うことができないため、燃料噴射指令や点火指令の出力を停止する。また、燃料噴射・点火制御部３０１は、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０内部の異常やノイズ等の影響により適切な演算処理を行うことができない場合、燃料噴射指令や点火指令の出力を停止する。

クランク角センサ３１は、エンジン１０のクランク角に対応するパルス信号であるクランク角センサ信号をＥＦＩ−ＥＣＵ３０に出力する。具体的には、クランク角センサ３１は、クランク軸と一体に回転するギヤパルサの外周に設けられる等間隔の突起部を検出し、ギヤパルサの回転に応じたパルス信号を出力する。また、ギヤパルサには、欠け歯部（突起部が設けられない外周部）が設けられ、欠け歯部分をモニタリングすることで、１回転（３６０°）を検出することができる。

尚、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク等を通じて、クランク角センサ信号をエコランＥＣＵ４０に送信する。

カム角センサ３２は、エンジン１０のカム角に対応する検出信号であるカム角センサ信号をＥＦＩ−ＥＣＵ３０に出力する。具体的には、カム角センサ３２は、カム角と一体で回転するギヤパルサの外周に設けられる、例えば、上死点等に対応する複数の突起部を検出し、ギヤパルサの回転に応じたパルス信号を出力する。

尚、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、カム角センサ信号をエコランＥＣＵ４０に送信する。

エコランＥＣＵ４０は、エンジン１０の自動停止及び自動始動（所謂、アイドリングストップ機能）に関する制御を実行する電子制御ユニットである。エコランＥＣＵ４０は、ＲＯＭに格納される１つ以上のプログラムをＣＰＵ上で実行することにより実現可能な機能部として、エコラン制御部４０１、スタータ制御部４０２、始動完了判定部４０３を含む。

尚、エコランＥＣＵ４０の機能の一部又は全部は、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０により実現されてもよい。

エコラン制御部４０１は、エコランＥＣＵ４０における主たる制御処理、即ち、エンジン１０の自動停止及び自動始動に関する制御処理を実行する。エコラン制御部４０１は、所定のエンジン停止条件が成立した場合、エンジン１０を自動的に停止させるためのエンジン１０の停止要求をＥＦＩ−ＥＣＵ３０に出力する。エンジン停止条件は、例えば、"車両の車速が所定速度（例えば、８ｋｍ／ｈ、停車に対応する０ｋｍ／ｈ等）以下であること"、"所定以上のブレーキペダルの踏み込みがあること（マスタシリンダ圧が所定の第１の値以上であること）"、"ブレーキブースタの負圧が所定の第２の値以上であること"等を含み、かかる複数の条件の全てを満足すると成立する。

また、エコランＥＣＵ４０は、エンジン１０の停止要求を出力した後、所定のエンジン始動条件が成立した場合、エンジン１０を自動的に始動させるためのエンジン１０の始動要求をＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びスタータ制御部４０２に出力する。エンジン始動条件は、例えば、"ブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと（マスタシリンダ圧が上記第１の値より低い第３の値以下になったこと）"、"ブレーキブースタの負圧が上記第２の値よりも低い第４の値以下に低下したこと"等を含み、かかる複数の条件の何れか一つを満足すると成立する。

スタータ制御部４０２は、外部からエンジン１０の始動要求（例えば、ＩＧ−ＯＮ信号やエコラン制御部４０１からの始動要求）を受信した場合、当該始動要求に応じて、スタータ１１を作動させる。具体的には、スタータ制御部４０２は、スタータリレー１２に駆動指令を出力することにより、スタータリレー１２を閉成（ＯＮ）し、スタータ１１を通電させる。また、スタータ制御部４０２は、始動完了判定部４０３がエンジン１０の始動が完了したと判定した場合、スタータ１１を停止させる。具体的には、スタータ制御部４０２は、スタータリレー１２に停止指令を出力することにより、スタータリレー１２を開放（ＯＦＦ）し、スタータ１１の通電を停止させる。

始動完了判定部４０３は、予め規定された条件が成立した場合、エンジン１０の始動が完了したと判定し、始動完了通知をスタータ制御部４０２に送る。具体的には、始動完了判定部４０３は、スタータ１１の始動開始後（即ち、スタータ制御部４０２からスタータリレー１２に駆動指令が出力された後）、エンジン１０の燃料噴射或いは点火が所定回数（Ｎ回）以上連続で実行されている場合、エンジン１０の始動完了と判定する。より具体的には、始動完了判定部４０３は、燃料噴射・点火制御部３０１から出力される燃料噴射指令或いは点火指令の出力状況をモニタリングすることで、エンジン１０の燃料噴射或いは点火が所定回数（Ｎ回）以上連続して実行されているか否かを判定する。

尚、始動完了判定部４０３は、加えて、燃料噴射指令或いは点火指令のタイミングと、クランク角センサ信号に基づくエンジン１０のクランク角との整合性に着目して、エンジン１０の燃料噴射或いは点火がより適切に実行されているか否かを判定してもよい。そして、始動完了判定部４０３は、スタータ１１の始動開始後、エンジン１０の燃料噴射或いは点火が所定回数（Ｎ回）以上連続でより適切に実行されている場合、エンジン１０の始動完了と判定してもよい。また、始動完了判定部４０３は、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０から出力された燃料噴射指令及び点火指令を受信することができる。また、所定回数Ｎは、エンジン１０の仕様、実験結果、シミュレーション結果等に基づき、予め規定される適合値である。

車速センサ４１は、車両の車速を検出する既知の検出手段であり、例えば、車両の各輪に設けられる車輪速センサを適用することができる。車速センサ４１は、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、エコランＥＣＵ４０と通信可能に接続され、車速に対応する検出信号は、エコランＥＣＵ４０に送信される。

ＭＣ圧センサ４２は、マスタシリンダ圧を検出する既知の検出手段である。ＭＣ圧センサ４２は、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、エコランＥＣＵ４０と通信可能に接続され、マスタシリンダ圧に対応する検出信号は、エコランＥＣＵ４０に送信される。

負圧センサ４３は、ブレーキブースタの負圧を検出する既知の検出手段である。負圧センサ４３は、ＣＡＮ等の車載ネットワークを通じて、エコランＥＣＵ４０と通信可能に接続され、ブレーキブースタの負圧に対応する検出信号は、エコランＥＣＵ４０送信される。

次に、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン始動装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ４０）によるエンジン始動処理のフローについて説明する。

図２は、本実施形態に係るエンジン始動装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ４０）によるエンジン始動処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートによる処理は、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びスタータ制御部４０２がエンジン１０の始動要求（エコラン制御部４０１からの始動要求やＩＧ−ＯＮ信号）を受信すると開始される。

ステップＳ１０２にて、スタータ制御部４０２は、スタータリレー１２に駆動指令を出力する。これにより、スタータ１１が通電され、作動開始する。即ち、エンジン１０のクランキングが開始される。

ステップＳ１０４にて、燃料噴射・点火制御部３０１は、エンジン１０の燃料噴射制御及び点火制御を開始する。

ステップＳ１０６にて、始動完了判定部４０３は、タイマをセットする。

ステップＳ１０８にて、始動完了判定部４０３は、エンジン１０における燃料噴射又は点火がＮ回以上連続して実行されているか否かを判定する。始動完了判定部４０３は、肯定判定の場合、始動完了通知をスタータ制御部４０２に送って、ステップＳ１１０に進み、否定判定の場合、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１０にて、スタータ制御部４０２は、停止指令をスタータリレー１２に出力し、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ４０は、今回の処理を終了する。これにより、スタータ１１が停止し、エンジン１０のクランキングが停止される。

一方、ステップＳ１１２にて、始動完了判定部４０３は、タイムアウトしたか否かを判定する。始動完了判定部４０３は、タイムアウトしていない場合、ステップＳ１０８に戻り、タイムアウトした場合、タイムアウト通知をスタータ制御部４０２に送り、ステップＳ１１２に進む。

このように、本実施形態に係るエンジン始動装置１は、エンジン１０を始動させる際、スタータ１１の作動開始後、エンジン１０の燃料噴射又は点火が所定回数（Ｎ回）以上連続して実行された場合、スタータを停止させる。従って、エンジン１０の燃料噴射又は点火が連続して所定回数以上実行されたか否かにより、エンジンで正常燃焼が行われているか否かを判断することができる。そのため、エンジン１０が継続運転できないにも関わらず、スタータ１１が停止され、始動不良を起こす事態の発生を抑制することができる。また、エンジン１０で正常燃焼が行われているか否かを判断して、スタータ１１を停止させるため、スタータ１１の駆動時間が無用に長くならないようにすることができる。即ち、スタータ１１でエンジン１０を始動させる際に、スタータ１１の駆動時間が無用に長くなることを抑制しつつ、エンジン１０の始動不良を抑制することができる。

［第２実施形態］
次いで、第２実施形態について説明する。

本実施形態に係るエンジン始動装置１は、エンジン１０の始動完了を判定する条件が追加される点において、第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。

本実施形態に係るエンジン始動装置１の構成は、第１実施形態と同様、図１で表される。

始動完了判定部４０３は、スタータ１１の始動開始後、エンジン１０の燃料噴射或いは点火が所定回数（Ｎ回）以上連続で実行され、且つ、エンジン１０の回転数が所定の閾値ＮＥｔｈ以上である場合、エンジン１０の始動完了と判定する。即ち、始動完了判定部４０３は、第１実施形態で示した条件に加えて、"エンジン１０の回転数が始動完了と判定可能な状態まで上昇したか否か"を考慮して、エンジン１０の始動が完了したか否かを判定する。

尚、閾値ＮＥｔｈは、エンジン１０の仕様、実験結果、シミュレーション結果等に基づき、予め規定される適合値である。また、"エンジン１０の回転数が始動完了と判定可能な状態まで上昇したか否か"は、例えば、エンジン１０の回転数が閾値ＮＥｔｈ以上である状態が所定時間Ｔｔｈ１以上継続したか否かにより判定されてもよい。また、バッテリ２０の電圧が所定電圧Ｖｔｈ以上であるか否かにより判定されてもよい。また、バッテリ２０の電圧の脈動の周期が所定周波数ｆｔｈ未満であるか否かにより判定されてもよい。また、スタータ１１の駆動時間が所定時間Ｔｔｈ２以上であるか否かにより判定されてもよい。所定時間Ｔｔｈ１，Ｔｔｈ２、所定電圧Ｖｔｈ、所定周波数ｆｔｈは、エンジン１０、バッテリ２０の仕様、実験結果、シミュレーション結果等に基づき、予め規定される適合値である。

次に、図３を参照して、本実施形態に係るエンジン始動装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ４０）によるエンジン始動処理のフローについて説明する。

図３は、本実施形態に係るエンジン始動装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ４０）によるエンジン始動処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートによる処理は、図２の場合と同様、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びスタータ制御部４０２がエンジン１０の始動要求（エコラン制御部４０１からの始動要求やＩＧ−ＯＮ信号）を受信すると開始される。

本フローチャートは、ステップＳ１０８の処理が、ステップＳ１０８−１、Ｓ１０８−２の処理に置換される以外、図２と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ１０８−１にて、図２のステップＳ１０８と同様、始動完了判定部４０３は、エンジン１０における燃料噴射又は点火がＮ回以上連続して実行されているか否かを判定する。始動完了判定部４０３は、肯定判定の場合、ステップＳ１０８−２に進み、否定判定の場合、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１０８−２にて、始動完了判定部４０３は、エンジン１０の回転数が閾値ＮＥｔｈ以上であるか否かを判定する。始動完了判定部４０３は、肯定判定の場合、始動完了通知をスタータ制御部４０２に送り、ステップＳ１１０に進み、否定判定の場合、ステップＳ１１２に進む。

尚、ステップＳ１０８−１、Ｓ１０８−２の処理順序は、入れ替えられてもよい。

このように、本実施形態に係るエンジン始動装置１は、エンジン１０を始動させる際、スタータ１１の作動開始後、エンジン１０の燃料噴射又は点火が所定回数（Ｎ回）以上連続して実行され、且つ、エンジン１０の回転数が所定の閾値ＮＥｔｈ以上である場合、スタータを停止させる。従って、エンジン１０の燃料噴射又は点火が連続して所定回数以上実行されたか否かに加えて、"エンジン１０の回転数が始動完了と判定可能な状態まで上昇したか否か"を判定するため、エンジン１０の始動不良をより確実に抑制することができる。

［第３実施形態］
次いで、第３実施形態について、説明する。

本実施形態に係るエンジン始動装置１は、エンジン１０の始動完了を判定する条件が追加される点において、第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態と異なる部分を中心に説明を行う。

本実施形態に係るエンジン始動装置１の構成は、第１実施形態と同様、図１で表される。

始動完了判定部４０３は、スタータ１１の始動開始後、エンジン１０の燃料噴射或いは点火が所定回数（Ｎ回）以上連続で実行され、且つ、エンジン１０の回転数が所定の閾値ＮＥｔｈ以上であり、且つ、エンジン１０のクランク角を検出できている場合、エンジン１０の始動完了と判定する。即ち、始動完了判定部４０３は、第１、第２実施形態で示した条件に加えて、クランク角の検出状況を考慮して、エンジン１０の始動が完了したか否かを判定する。

尚、クランク角が検出できているか否かは、クランク角センサ３１からのパルス信号を正常に受信できているか否かにより判定されてよい。

次に、図４を参照して、本実施形態に係るエンジン始動装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ４０）によるエンジン始動処理のフローについて説明する。

図４は、本実施形態に係るエンジン始動装置１（ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ４０）によるエンジン始動処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートによる処理は、図２の場合と同様、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びスタータ制御部４０２がエンジン１０の始動要求（エコラン制御部４０１からの始動要求やＩＧ−ＯＮ信号）を受信すると開始される。

本フローチャートは、ステップＳ１０８の処理が、ステップＳ１０８−１〜Ｓ１０８−３の処理に置換される以外、図２と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ１０８−１にて、図２のステップＳ１０８及び図３のステップＳ１０８−１と同様、始動完了判定部４０３は、エンジン１０における燃料噴射又は点火がＮ回以上連続して実行されているか否かを判定する。始動完了判定部４０３は、肯定判定の場合、ステップＳ１０８−２に進み、否定判定の場合、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１０８−２にて、始動完了判定部４０３は、図３のステップＳ１０８−２と同様、エンジン１０の回転数が閾値ＮＥｔｈ以上であるか否かを判定する。始動完了判定部４０３は、肯定判定の場合、ステップＳ１０８−３に進み、否定判定の場合、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１０８−３にて、始動完了判定部４０３は、クランク角を検出できているか否かを判定する。始動完了判定部４０３は、肯定判定の場合、ステップＳ１１０に進み、否定判定の場合、ステップＳ１１２に進む。

尚、ステップＳ１０８−１〜Ｓ１０８−３の処理順序は、入れ替えられてもよい。また、ステップＳ１０８−２は、省略されてもよい。即ち、"エンジン１０の回転数が始動完了と判定可能な状態まで上昇したか否か"を考慮せずに、エンジン１０の始動完了を判定してもよい。

このように、本実施形態に係るエンジン始動装置１は、エンジン１０を始動させる際、スタータ１１の作動開始後、エンジン１０の燃料噴射又は点火が所定回数（Ｎ回）以上連続して実行され、且つ、エンジン１０の回転数が所定の閾値ＮＥｔｈ以上であり、且つ、クランクを検出できている場合、スタータを停止させる。従って、エンジン１０の燃料噴射又は点火が連続して所定回数以上実行されたか否かや"エンジン１０の回転数が始動完了と判定可能な状態まで上昇したか否か"に加えて、クランク角の検出状況を考慮できる。そのため、クランク角に基づく適切な燃料噴射制御及び点火制御が行われていることを確認することができるため、エンジン１０の始動不良をより確実に抑制することができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ エンジン始動装置
１０ エンジン
１１ スタータ
１２ スタータリレー
２０ バッテリ
３０ ＥＦＩ−ＥＣＵ
３１ クランク角センサ
３２ カム角センサ
４０ エコランＥＣＵ
４１ 車速センサ
４２ マスタシリンダ圧センサ
４３ 負圧センサ
１０１ 燃料噴射装置
１０２ 点火装置
３０１ 燃料噴射・点火制御部
４０１ エコラン制御部
４０２ スタータ制御部（制御部）
４０３ 始動完了判定部

Claims (1)

1. 車両の駆動力源であるエンジンと、
   前記エンジンを始動させるスタータと、
   前記スタータの作動制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記エンジンを始動させる際、前記スタータを作動させると共に、前記スタータの作動開始後、前記エンジンの燃料噴射又は点火が所定回数以上連続して実行された場合、前記スタータを停止させる、
   エンジン始動装置。

Images