JP2003148314A

JP2003148314A - エンジン自動停止始動制御装置

Info

Publication number: JP2003148314A
Application number: JP2001347587A
Authority: JP
Inventors: Keisuke Tani; 恵亮谷; Takahiro Soki; 高広左右木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-11-13
Filing date: 2001-11-13
Publication date: 2003-05-21

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン始動系の性能低下に適切に対応してエ
ンジン再始動の不調、遅延やそれによる運転フィーリン
グの悪化を防止可能なエンジン自動停止始動制御装置を
提供すること。【解決手段】エンジン自動始動に要する始動時間を検
出して記憶し（Ｓ９０１）、この始動時間の履歴に基づ
いて前記エンジンの自動停止を禁止することにより、エ
ンジン・スタ−タの劣化、始動用バッテリの劣化を推定
し、この推定結果に基づいてエンジン自動停止を禁止し
て再始動困難という不具合の発生を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、エンジン自動停止始動制御装置の改良に関す
る。

【０００１】

【従来の技術】従来、所定の条件下での走行中又は停車
中にエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件
が成立した時にエンジンを自動的に再始動することで燃
費を節約したり、エミッションを改善する方法が知られ
ている。

【０００２】しかし、上記エンジン自動停止始動制御装
置では、バッテリの残容量の低下や劣化によりエンジン
の始動性能が悪化すると、エンジン自動停止後の再始動
時に始動遅れが生じて運転者に違和感を与えるだけでな
く、最悪の場合にはエンジンの再始動が困難となる可能
性があった。

【０００３】特開平１１ー２５７１１７号公報は、始動
用の電源の残容量を検出する手段を設け、これで検出し
たエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったと
きにエンジンの停止を禁止することを提案している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の技術で
は、バッテリの劣化度合の変化に起因する充放電特性の
変化により残容量の正確な検出が容易でなかった。これ
に対処してマージンを設定することもできるが、その結
果、エンジンを支障なく始動可能であるにもかかわら
ず、エンジン再始動が禁止されてしまうという欠点が生
じてしまう。

【０００５】更に、前述の技術は、電源の給電電力不足
による始動性悪化には対応できるが、スタ−タ、エンジ
ン等の機械的劣化を原因とする始動性悪化にはまったく
対応することができないという本質的な問題も有してい
た。

【０００６】本発明は、エンジン始動系の性能低下に適
切に対応してエンジン再始動の不調、遅延やそれによる
運転フィーリングの悪化を防止可能なエンジン自動停止
始動制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第一発明のエンジン自動
停止始動制御装置は、走行中および／または停車中に所
定の条件に基づいて始動装置に指令してエンジンを自動
停止・始動するエンジン停止・始動手段を有するエンジ
ン自動停止始動制御装置において、エンジン自動始動に
要する始動時間を検出する始動時間検出手段を有し、前
記エンジン停止・始動手段は、前記始動時間検出手段に
よって検出された前記始動時間の履歴に基づいて前記エ
ンジンの自動停止を禁止することを特徴としている。

【０００８】以下、詳しく説明する。

【０００９】走行中および／または減速中にエンジンを
停止・再始動する車両ではエンジン・スタ−タの劣化、
始動用バッテリの劣化などに伴ってエンジン始動に要す
る始動時間が長くなる。

【００１０】そこで、エンジンの自動始動毎に、始動時
間検出手段によりエンジンの始動時間を検出し、始動時
間が所定の始動時間を上回った場合はエンジンの自動停
止を禁止する。

【００１１】上記の方法を採用することにより、エンジ
ン・スタ−タの機械的な劣化、及び、バッテリの劣化や
残容量の減少によるエンジンの始動性能の悪化のいずれ
に対してもエンジン自動停止を禁止するので、その後の
エンジン再始動時の始動遅れに伴うフィーリングの悪化
や、再始動不能な状態を未然に回避することができる。

【００１２】第一発明の第一の態様は更に、前記エンジ
ンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段を有し、前記
エンジン停止・始動手段は、前記エンジンの暖機状態と
前記始動時間の履歴とに基づいて前記エンジンの自動停
止を禁止することを特徴としている。

【００１３】以下、更に説明する。

【００１４】エンジンの始動時間は、エンジンの暖機状
態によっても変化する。そこで、エンジン水温センサ等
のエンジン暖機状態検出手段を設け、エンジン停止時の
エンジンの暖機状態を検出し、たとえば上記エンジン始
動時間によるエンジン停止禁止の判断のしきい値をエン
ジンの暖機状態により変化させることで、暖機不足等に
よりエンジン始動時間が長くなった場合に誤認識してエ
ンジンの停止を禁止することなく、より好適にエンジン
の始動性能の悪化を判断することができる。

【００１５】第一発明の第二の態様は更に、前記エンジ
ンの始動回数を記憶するエンジン始動回数記憶手段を有
し、前記エンジン停止・始動手段は、前記エンジンの始
動回数と前記始動時間の履歴とに基づいて前記エンジン
の自動停止を禁止することを特徴としている。

【００１６】以下、更に説明する。

【００１７】エンジンの始動時間は、エンジンの機械的
劣化度合（性能低下程度）によって変化する。そこで、
エンジンの始動回数合計を記憶し、たとえば上記エンジ
ン始動時間によるエンジン停止禁止の判断のしきい値を
エンジンの始動回数合計により変化させることで、この
性能低下によるエンジン始動の不調を回避することがで
きる。

【００１８】第二発明のエンジン自動停止始動制御装置
は、走行中および／または停車中に所定の条件に基づい
て始動装置に指令して前記エンジンを自動停止・始動す
るエンジン停止・始動手段を有するエンジン自動停止始
動制御装置において、前記始動装置の通算駆動回数を記
憶するエンジン始動装置駆動回数記憶手段を有し、前記
エンジン停止・始動手段は、前記通算駆動回数に基づい
てエンジンの自動停止を禁止することを特徴としてい
る。

【００１９】以下、更に説明する。

【００２０】エンジン始動装置は、設計時に想定した所
定の駆動回数を超えて駆動された場合には始動性能が悪
化したり、最悪の場合、エンジンの再始動が不能になる
場合がある。このため、エンジン始動装置の通算駆動回
数を記憶し、エンジン始動装置の通算駆動回数が、設計
時の想定駆動回数に基づいて決められた所定回数以上に
なった場合、エンジンの自動停止を禁止することで、上
記の不具合を未然に回避する事ができる。

【００２１】上記第一発明又は第二発明の他の態様は、
ドライバに車両の整備をうながす整備警告表示手段を有
し、前記エンジン停止・始動手段は、前記エンジンの自
動停の禁止時に前記警告表示手段を作動させることを特
徴としている。

【００２２】以下、更に説明する。

【００２３】上記のようにエンジンの自動停止を禁止し
てそのまま車両を使用した場合は、エンジン自動停止始
動装置の機能を果たすことができなくなる。そこで、ド
ライバに車両の整備をうながす整備警告表示手段を設
け、請求項１乃至４に示された条件により、エンジンの
自動停止が禁止する場合は整備警告を表示することで、
運転者への整備を促すことができ、車両の整備状態をよ
り好適に保つことができる。

【００２４】第三発明のエンジン自動停止始動制御装置
は、走行中および／または停車中に所定の条件に基づい
て始動装置に指令して前記エンジンを自動停止・始動す
るエンジン停止・始動手段と、始動用の電源の残容量を
検出する残容量検出手段と、直近のエンジン自動始動に
要した始動電力量に関連する電気量を検出する始動電力
量関連パラメータ検出手段とを有し、前記エンジン停止
・始動手段は、前記残容量が前記始動電力量以下の場合
に前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴として
いる。

【００２５】以下、更に説明する。

【００２６】上記した従来のバッテリ残容量不足を検出
してエンジン再始動を禁止する場合において、エンジン
再始動に要する電力量や最大電力（これらを、始動電力
量に関連する電気量を検出する始動電力量関連パラメー
タともいう）は、種々のエンジン始動条件により変化す
る。このエンジン始動条件としては、たとえば上記した
エンジン劣化度合やスタータの劣化度合やエンジンの暖
気状態などが挙げられる。つまり、バッテリがある残容
量をもつ場合、これらエンジン始動条件によって、再始
動が可能な場合もあり、再始動が不能な場合もある。

【００２７】そこで、本発明では、上記エンジン始動条
件から推定したエンジン再始動に必要な残容量（必要残
容量）と現在のバッテリ残容量とを比較し、その結果に
よりエンジン再始動が困難と判断した場合にのみエンジ
ン自動停止を禁止する。

【００２８】このようにすれば、実際にエンジン再始動
が困難である場合に限りエンジン自動停止の禁止を行う
ので、エンジン自動停止の禁止を発動する機会を減らし
て、所期のエンジン自動停止始動制御の目的を可能な限
り実現することができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】上記説明した本発明のエンジン自
動停止始動制御装置の好適実施態様を以下に説明する。

【００３０】

【実施例１】実施例１のエンジン自動停止始動制御装置
を図面に基づいて説明する。

【００３１】図１は、本実施例のエンジン自動停止始動
装置を含む車両駆動システムの概要を示すブロック図で
ある。本駆動システムが適用される車両は、エンジン
Ｅ、エンジンＥのクランク軸に接続されたクランクプー
リＣＰにベルトＢを介して接続されたエンジン始動装置
（スタ−タ）ＳＴ、エンジンＥの出力軸に接続された自
動変速機ＡＴ、ブレーキシステム１０８、制御部１０な
どを備えている。ＯＰは電動油圧ポンプ、ＶＰは電動真
空ポンプ、ＤＳは車軸、ＴＩはタイヤである。

【００３２】（制御部１０）制御部１０は、ＥＣＵ（エ
コランＥＣＵともいう）１００、整備警告灯１１０、ブ
レーキストロークセンサ１０１、エンジン始動装置制御
手段１０２、車両加減速検出手段１０３、エンジンＥＣ
Ｕ１０４、ＡＴーＥＣＵ１０５、シフトポジションセン
サ１０６、アクセル開度センサ１０７、エンジン回転数
検出手段１０９を有している。ＥＣＵは周知のように電
子制御装置の略称である。ＡＴーＥＣＵ１０５は、自動
変速機のレバー（図示せず）のシフト位置を検出するシ
フトポジションスイッチ１０６、アクセルの踏み込み量
を検出するアクセル開度センサ１０７から信号を受信
し、これらのセンサ１０６、１０７の信号はＡＴーＥＣ
Ｕ１０５を介してエコランＥＣＵ１００に送信される。

【００３３】エコランＥＣＵ１００は、ブレーキペダル
の踏み込み量を検出するためのブレーキストロークセン
サ１０１、車両の加減速を検出するための加車両減速検
出手段１０３、エンジン回転数検出手段１０９から信号
を受信し、エンジンＥを制御するエンジンＥＣＵ１０
４、自動変速機ＡＴを制御するＡＴーＥＣＵ１０５と交
信する。更に、エコランＥＣＵ１００は、エンジン停止
中の自動変速機ＡＴの作動油圧を確保するための電動油
圧ポンプＯＰ、エンジン停止中のブレーキシステム１０
８の作動に必要な負圧を確保するための電動負圧ポンプ
ＶＰ、エンジン始動装置制御手段１０２を通じてエンジ
ン始動装置ＳＴを駆動制御する。エコランＥＣＵ１００
は、上記構成に基づいて車両の加減速状態、運転者の操
作、自動変速機ＡＴの作動状態に応じてエンジンＥを自
動的に停止、再始動できるようになっている。

【００３４】エンジンＥＣＵ１０４は、これら各センサ
等からの情報に基づき、所定の制御プログラムに従った
演算処理を行い、図示しないイグナイタに対する点火信
号および点火カット信号、図示しない燃料噴射弁に対す
る燃料噴射信号および燃料カット信号を出力する。

【００３５】なお、エンジン始動装置（スタ−タ）ＳＴ
は、エンジンＥのクランク軸とベルトを介して接続され
ているため、エンジン停止処理が行われてから、エンジ
ンＥが完全に停止するまでの間のエンジンＥのクランク
軸の回転がまだ完全に停止していない状態でもエンジン
Ｅをクランキングすることが可能である。そのため、ク
ランク軸の停止を待たずに常にエンジンＥを始動するこ
とができる。

【００３６】自動変速機ＡＴは、トルクコンバータＴ
Ｃ、変速機ＴＭ、終減速機ＤＦ及びロックアップクラッ
チＬＣなどを有している。

【００３７】（変速機ＴＭ）変速機ＴＭについて、図２
を参照して更に詳細に説明する。

【００３８】変速機ＴＭは、後述する３つのプラネタリ
ーギヤ（遊星ギヤ機構）２０１〜２０３、３つのクラッ
チＣ１〜Ｃ３、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３、２つのワン
ウエイクラッチＦ１〜Ｆ２、一対のカウンターギヤから
構成されている。プラネタリーギヤ２０１をフロントプ
ラネタリギヤ、プラネタリーギヤ２０２をリヤプラネタ
リギヤ、プラネタリーギヤ２０３をＵ／Ｄプラネタリギ
ヤと称する。

【００３９】カウンタードライブギヤ２０４はフロント
プラネタリギヤ２０１のキャリヤとリヤプラネタリギヤ
２０２のリングギヤＲ２とに結合されている。カウンタ
ードリブンギヤ２０５はＵ／Ｄプラネタリギヤ２０３の
リングギヤＲ３に結合されている。入力軸ＩＳはインタ
ーミディエイトシャフトに結合されている。ディファレ
ンシャルドライブピニオン２０６は出力軸ＯＳを通じて
Ｕ／Ｄプラネタリギヤ２０３のキャリヤに接続されると
ともに、リングギヤ２０７に噛合している。

【００４０】クラッチＣ１は、入力軸ＩＳとフロントプ
ラネタリギヤ２０１のサンギヤＳ１とを接続し、エンジ
ンＥからトルクコンバータＴＣを介して入力軸ＩＳに伝
達された駆動力をフロントプラネタリギヤ２０１のサン
ギヤＳ１に伝達する。

【００４１】クラッチＣ２は、インターミディエイトシ
ャフトとリヤプラネタリギヤ２０２のサンギヤＳ２とを
接続し、クラッチＣ１および／またはクラッチＣ２の係
合により、エンジンＥからトルクコンバータＴＣを介し
て入力軸ＩＳに伝達された駆動力が変速機ＴＭ内に伝達
される。

【００４２】クラッチＣ３はＵ／Ｄプラネタリギヤ２０
３のキャリアとサンギヤＣ３を接続する。ブレーキＢ１
はリヤプラネタリギヤ２０２のサンギヤＳ２をロックす
る。ブレーキＢ２はフロントプラネタリギヤ２０３のリ
ングギヤＲ１およびリヤプラネタリギヤのキャリアをロ
ックする。ブレーキＢ３はＵ／Ｄプラネタリギヤ２０３
のサンギヤＳ３をロックする。ワンウエイクラッチＦ１
はフロントプラネタリギヤ２０１のリングギヤｒ１およ
びリヤプラネタリギヤ２０２のキャリアＳ２の左回転を
ロックする。ワンウエイクラッチＦ２はＵ／Ｄプラネタ
リギヤ２０３のサンギヤＳ３の右回転をロックする。

【００４３】クラッチＣ１〜Ｃ３、ワンウエイクラッチ
Ｆ１〜Ｆ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の駆動力は、油圧
回路（図示せず）により供給される。この油圧回路の油
圧は、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ（図示
せず）または電動油圧ポンプＶＰにより得られる。これ
らのクラッチ、ブレーキを断続してギヤを組み替えるこ
とによって４速の変速を実現することができる。各レン
ジ位置及び変速段状態とにおける定常状態のクラッチＣ
１〜Ｃ３、Ｆ１，Ｆ１およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合
状態を図３に示す。なお、図３においては係合状態を丸
印で示す。

【００４４】Ｄレンジあるいは２（セカンド）レンジの
１速において、クラッチＣ１、ブレーキＢ３および二つ
のワンウエイクラッチＦ１、Ｆ２が係合状態であり、他
は非係合状態となっている。フロントプラネタリギヤ２
０１のリングギヤＲ１はブレーキＢ２とは非係合である
が、ワンウエイクラッチＦ１と係合しているため、左回
転がロックされ、右回転が許容されることになる。

【００４５】エンジンＥから車軸を駆動する状態（駆動
状態）において、フロントプラネタリギヤ２０１のサン
ギヤＳ１が右回転するために遊星ギヤＰ１が左回転し、
リングギヤＲ１も左回転させようとする。しかし、リン
グギヤＲ１は左回転がロックされているために反力を発
生し、遊星ギヤＰ１は自ら左回転しながらサンギヤＳ１
の回りを右方向に周回する。これによってカウンタード
ライブギヤ２０４がカウンタードリブンギヤ２０５を左
回転させる。しかし、ブレーキＢ３が係合しているの
で、Ｕ／Ｄプラネタリギヤ２０３のサンギヤＳ３の回転
は左右いずれにもロックされる。そのため、カウンター
ドリブンギヤ２０５の回転がＵ／Ｄプラネタリギヤ２０
３を介して車軸側に伝達される。

【００４６】エンジンＥが車軸から駆動される状態（被
駆動状態）において、Ｕ／Ｄプラネタリギヤ２０３のサ
ンギヤＳ３の回転は左右いずれにもロックされているた
め、カウンタードリブンギヤ２０５は左回転し、カウン
タードライブギヤ２０４は右回転する。このカウンター
ドライブギヤ２０４の右回転は、フロントプラネタリギ
ヤ２０１の遊星ギヤＰ１をサンギヤＳ１の回りに右回転
に周回させようとする。しかし、上述したようにフロン
トプラネタリギヤ２０１のリングギヤＲ１の左回転はロ
ックされるが、その右回転は許容されているので、リン
グギヤＲ１は遊星ギヤＰ１の周回に伴って右方向に回転
する。つまり、リングギヤＲ１は空転状態となり、フロ
ントプラネタリギヤ２０１のサンギヤＳ１に動力伝達が
されないため、車軸からエンジン方向への動力伝達が遮
断され、エンジンブレーキが解除された状態となる。

【００４７】Ｌ（ロー）レンジの１速の場合には上記し
たＤレンジあるいは２レンジの１速の状態に加えて、ブ
レーキＢ２が係合される。この場合は、フロントプラネ
タリギヤ２０１のリングギヤＲ１は右回転までもがロッ
クされるため、反力を発生させる。従って、フロントプ
ラネタリギヤ２０１のサンギヤＳ１に動力伝達がされ、
車軸側から入力された動力が、トルクコンバータＴＣを
介してエンジンＥへ供給される。つまり、エンジンブレ
ーキを得ることができる。

【００４８】なお、走行レンジ（Ｄ、２、Ｌ）における
その他の変速段についてはエンジンブレーキを常時得る
ことができるようになっている。変速機ＴＭのその他の
動作についてはこの実施例の要旨との関係が薄いので説
明を省略する。

【００４９】（エンジン自動停止始動制御）次に、エコ
ランＥＣＵ１００において実施されるエンジンの自動停
止および自動始動の処理を図４〜図８に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。以下、ステップをＳと略する
場合もあるものとする。

【００５０】図４において、Ｓ５０２にて車両加減速検
出手段１０３からの信号により車両の減速を検出し、か
つ、Ｓ５０３にてアクセル開度センサ１０７からの信号
によりアクセル開度が略零であることを検出する場合
に、ＡＴーＥＣＵ１０５を介してトルクコンバータＴＣ
のロックアップクラッチＬＣを結合して、エンジンＥＣ
Ｕ１０４を介して燃料の供給を停止する（Ｓ５０４）。
これによって、車軸からエンジンＥへの連れ回りによ
り、変速機ＴＭに接続されたエンジンＥの回転を維持す
る。

【００５１】その後、エンジン回転数が所定の下限回転
数Ｎｌｉｍｉｔに低下する（Ｓ５０６；ＹＥＳ）までの
期間にアクセル操作が行われたか否かを判断し（Ｓ５０
５）、行われた場合はＡＴーＥＣＵ１０５を介してロッ
クアップクラッチを解放し（Ｓ５１２）、エンジン始動
処理（Ｓ５１３）を実行する。

【００５２】上述した下限回転数Ｎｌｉｍｉｔは、自動
変速機ＡＴの油圧漏れなどによる変速遅れ時間を加味し
つつ自動変速機ＡＴが変速動作中にエンジンＥのトルク
変動に起因する車両の振動が起こらない最低回転数（例
えば５００ｒｐｍ）を下回らないように設定される。

【００５３】これにより、車軸からエンジンＥへの連れ
回りによるエンジンＥの回転をできるだけ長く維持しつ
つ、エンジン停止時にエンジン回転数の車両振動領域を
素早く通過できる。そのため、エンジン低回転状態での
クランク軸トルク変動に起因する車両振動を抑制でき
る。

【００５４】一方、アクセル操作がないままエンジン回
転数がＮｌｉｍｉｔを下回り（Ｓ５０６；ＮＯ）、続く
Ｓ５０７、Ｓ５０８、Ｓ５０９の条件を満たしたとき、
エンジン回転停止処理（Ｓ５１０）を実行する。

【００５５】Ｓ５０７での条件は、シフトポジションセ
ンサ１０６によって現在Ｄレンジが選択されていること
を検出した場合である。つまり、後述するＳ５１０での
エンジン停止処理を実行するとエンジンブレーキが効か
ない状態となるため、運転者が２レンジあるいはＬレン
ジを選択した場合には運転者がエンジンブレーキを必要
としていると判断してエンジン回転停止処理を禁止する
ものである。

【００５６】Ｓ５０８の条件は、ブレーキストロークセ
ンサ１０１によって検出されたブレーキ踏み込み量が運
転者が車両の停止を意図しているであろうと判断される
所定値以上であると判定した場合である。

【００５７】Ｓ５０９の条件は、後述するエンジン回転
停止禁止フラグＦＮｅＳｔｏｐが０である場合、すなわ
ちエンジン自動停止を禁止する場合である。エンジン回
転停止禁止フラグＦＮｅＳｔｏｐはＳ５０９に先行する
Ｓ５０９０にて演算される。

【００５８】このエンジン回転停止禁止フラグＦＮｅＳ
ｔｏｐの算出方法を図７を用いて説明する。

【００５９】まず、Ｓ８０１、Ｓ８０２で方向指示器が
点灯されているか、バッテリの残容量が所定値以上であ
るかを判定する。方向指示器が点灯している場合は運転
者が減速後右左折の後直ちに再加速に移ると考えられる
ためエンジンの停止を禁止する（ＦＮｅＳｔｏｐ＝
０）、また、バッテリ残容量検出手段（図示せず）によ
り検出されたバッテリの残容量が所定値Ａｈｔｈよりも
小さく、スタ−タの駆動が不可能と判断される場合もエ
ンジンの停止を禁止する（ＦＮｅＳｔｏｐ＝０）。方向
指示器が点灯されておらず、かつ、バッテリの残量が所
定値以上の場合は、更にＳ８０３に進んで後述する始動
性悪化判定フラグＦｗｏｒｓｅが始動性の悪化を示す
（Ｆｗｏｒｓｅ＝１）かどうかを判定し、始動性悪化と
判定した場合は整備警告灯を点灯し（Ｓ８０５）、Ｓ８
０７によりエンジンの停止を禁止する（ＦＮｅＳｔｏｐ
＝０）。始動性の悪化と判定されなかった場合（Ｆｗｏ
ｒｓｅ＝０）はＳ８０４に進む。

【００６０】Ｓ８０４ではスタ−タの通算始動回数Ｎｓ
ｓｔｒｔが、スタ−タ設計時の想定駆動回数に基づいて
決められた所定回数Ｎｓｌｉｍｉｔ以上である場合に整
備警告灯を点灯し（Ｓ８０５）、Ｓ８０７によりエンジ
ンの停止を禁止する（ＦＮｅＳｔｏｐ＝０）。Ｎｓｓｔ
ｒｔが所定回数Ｎｓｌｉｍｉｔよりもまだ小さい場合
は、Ｓ８０６によりエンジン停止を許可する（ＦＮｅＳ
ｔｏｐ＝１）。

【００６１】本実施例では、この判断をスタ−タの駆動
回数を基準として行っているが、スタ−タの通算駆動時
間を基準として行っても良いことはもちろんである。ま
た、Ｓ５０７、Ｓ５０８、Ｓ５０９の条件のうち、ひと
つでも満たされない場合には、Ｓ５１３へ進んでエンジ
ン始動処理を実行する。

【００６２】Ｓ５１０のエンジン回転停止処理の内容を
図５に示す。

【００６３】まず、Ｓ６０２にてロックアップクラッチ
ＬＣを解放することでエンジンＥと変速機ＴＭ間の直結
状態を解放した後、Ｓ６０３にて電動オイルポンプＯＰ
と電動真空ポンプＶＰを駆動してエンジン停止時の自動
変速機ＡＴの作動油圧とブレーキシステム１０８の作動
負圧を確保する。その後、Ｓ６０４にてＡＴーＥＣＵ１
０５を介して自動変速機ＡＴを強制的に１速にシフトダ
ウンする。ここで自動変速機ＡＴのシフトレンジはＤレ
ンジが選択されているので１速が選択され、前述したよ
うに車軸からエンジンＥ方向への動力は遮断され、車軸
によるエンジンＥの連れ回りがなくなるため、エンジン
Ｅの回転は停止に至る。

【００６４】図４にて、エンジン回転停止処理（Ｓ５１
０）を行った後は、Ｓ５１１でブレーキストロークセン
サ１０１からの信号に基づいてブレーキストロークが所
定値以下か否かを判断し、所定値よりも大きなブレーキ
ストロークが確保されている間は（Ｓ５１１：ＮＯ）Ｓ
５０９０に戻る。この所定値は、運転者がブレーキを解
放するであろうと判断される値、例えば、クリープ現象
による駆動トルクを制動し得る程度のブレーキストロー
クに設定されている。

【００６５】Ｓ５１１にてブレーキストロークが所定値
以下となった場合は、運転者が続いて加速を要求するも
のと判断し、Ｓ５１２を介してＳ５１３に進んでエンジ
ン始動処理を行い（エンジン再始動処理の詳細について
は後述する）、エンジンＥを再始動する。エンジン再始
動後はＳ５１４に移行して、電動オイルポンプＯＰと電
動真空ポンプＶＰをＯＦＦにする。また、自動変速機が
１速に固定されている場合はこれを解除し、通常の変速
制御に戻す。このようにして、運転者がブレーキペダル
をゆるめたことを検出してエンジンを始動することによ
り運転者のブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み
替え中にエンジンを始動することができ、アクセルペダ
ルを踏み込んでからエンジントルクが発生するまでの遅
れ時間を最小限にすることができる。

【００６６】Ｓ５１３でのエンジン始動処理のフローチ
ャートを図６に示す。

【００６７】まず、Ｓ７０２にてエンジンの回転数が所
定値以上であるかを判断し、所定値以上（ＹＥＳ）であ
れば、エンジン始動装置を駆動せずにＳ７０５にジャン
プする。所定値以下（ＮＯ）であれば、Ｓ７０４にてエ
ンジン始動装置を駆動した後、Ｓ７０４にてスタ−タ通
算駆動回数Ｎｓｓｔｒｔを１だけカウントアップしてＳ
７０５へ進む。ここでいう所定値とは、エンジン始動装
置によるクランク軸へのトルク供給なしにエンジンを再
始動できる最低回転数であり、これは、エンジンの冷
却、水温、エンジン補機の負荷の大きさ等によって決定
される。Ｎｓｓｔｒｔはスタ−タが通算して何回駆動さ
れたかを記憶するカウンタであり、整備等によりスタ−
タの交換が行われた場合は手動でリセットされる。

【００６８】次のＳ７０５ではエンジンＥＣＵ１０４を
介して燃料供給を再開した後、エンジン回転数が所定値
以上になるまで（Ｓ７０８；ＹＥＳ）Ｓ７０６、Ｓ７０
７の処理を繰り返し、エンジン回転数が所定値以上にな
ればエンジンの始動完了と判定してＳ７０９にてエンジ
ン始動装置ＳＴを停止し、Ｓ７１０でエンジンの始動性
悪化の判断をした後、エンジン始動処理を終了し、メイ
ンルーチンにリターンする。

【００６９】Ｓ７１０のエンジンの始動性悪化判定ルー
チンによるＦｗｏｒｓｅの算出法の内容を図８に示すフ
ローチャートを参照して以下に説明する。

【００７０】まず、Ｓ９０１において、エンジン自動再
始動時の始動時間Ｔnとエンジン再始動時の水温ＴＨＷn
をエンジン自動再始動時の始動時間Ｔi及びエンジン再
始動時の水温ＴＨＷiの今回値として取得する。なお、
符号（関数）Ｔi、ＴＨＷi中の添え字iは、略定期的に
採取した直近のn回のサンプリングデータの順番を示
し、したがって、直近のn回のサンプリングデータのう
ちで最も古いサンプリングデータはＴ１、ＴＨＷ１であ
り、最も新しいサンプリングデータ（今回値）はＴn、
ＴＨＷnとなる。始動時間Ｔiは、図９に示すようにスタ
−タの駆動信号がＯＮになってから、エンジン回転数が
所定回転数を通過するまでの時間として定義される。

【００７１】次に、通算エンジン始動回数Ｎｅｓｔｒｔ
を１だけカウントアップし（Ｓ９０２）、通算エンジン
始動回数Ｎｅｓｔｒｔ、エンジン自動再始動時の始動時
間Ｔiに基づいてエンジン始動時間しきい値Ｔｌｉｍｉ
ｔを算出する。Ｔｌｉｍｉｔは図１１に示すマップに基
づいて算出され、Ｔｌｉｍｉｔは設計時想定された許容
性能を満足する始動時間を元に決められる。

【００７２】次に、Ｓ９０４にて、ＴnとＴｌｉｍｉｔ
とを比較し、ＴnがＴｌｉｍｉｔ以下である場合は始動
性悪化判定フラグＦｗｏｒｓｅiの今回値Ｆｗｏｒｓｅn
を０とし、Ｔｌｉｍｉｔ以上である場合は始動性悪化判
定フラグＦｗｏｒｓｅiの今回値Ｆｗｏｒｓｅnを１とす
る。ここで、始動性悪化判定フラグＦｗｏｒｓｅiは直
近のn回の始動の中で古いほうから数えてｉ番目の始動
において始動時間Ｔiが所定の許容値を満たしたかどう
かを示している。

【００７３】次に、Ｓ９０７にて直近にサンプリングし
たn個のＦｗｏｒｓｅｉの平均値を算出し、更に過去に
始動時間Ｔiが上記許容値を満たした割合が所定しきい
値Ｒ以上かどうかを判定する。上記割合がＲ以上であっ
た場合は、エンジン始動性能が悪化しているとみなして
Ｓ８０３にてのエンジン停止禁止のために始動性悪化判
定フラグＦｗｏｒｓｅを１とし（Ｓ９０８）、。また、
上記割合がＲｗｏｒｓｅ以下の場合はＳ８０３にてのエ
ンジン停止禁止を回避するためにＦｗｏｒｓｅを０とす
る（Ｓ９０９）。

【００７４】その後、それぞれn個のＴi、ＴＨＷi、Ｆ
ｗｏｒｓｅiの順番iをそれぞれ一つづつ減らす処理して
次回のサンプリングデータをn番目とすることができる
ようにし、メインルーチンにリターンする（Ｓ９１
０）。

【００７５】以上の処理により、エンジン、スタ−タの
機械的な劣化、バッテリの劣化・残容量の減少によるエ
ンジンの始動性能の悪化を総合的に判断する事ができ、
始動装遅れに伴うフィーリングの悪化や、再始動不能な
状態を未然に回避することが可能となる。

【００７６】

【実施例２】他の実施例を図１２に示すフローチャート
を参照して以下に説明する。この実施例は、図７のＳ８
０２の所定値（判定しきい値）Ａhthを、直近のエンジ
ン自動始動に要した始動電力量に基づいて変更すること
を特徴としている。

【００７７】図１２は、直近のエンジン始動期間のバッ
テリＢＴの消費電力量を求め、それに基づいて上記所定
値（判定しきい値）Ａhthを書き換えるルーチンを示す
が、このルーチンは、定期的に実施される割り込みルー
チンとして実施されるものとする。

【００７８】まず、Ｓ１００１にてエンジン始動装置駆
動中かどうかを判定し、エンジン始動装置駆動中であれ
ば、バッテリＢＴの消費電力の累算を行い（Ｓ１００
２）、フラグＫを０にリセットして（Ｓ１００３）、メ
インルーチンにリターンする。一方、Ｓ１００１にてエ
ンジン始動装置駆動中でなければ、フラグＫが１かどう
かを判定し（Ｓ１００４）、０であればエンジン始動完
了直後と判定してフラグＫを１にセットし（Ｓ１００
５）、ステップ１００２で算出した消費電力量積算値Ａ
hにαを加えたものを図７のＳ８０２で用いる所定値Ａh
thとして書き込み（Ｓ１００６）、メインルーチンにリ
ターンする。Ｓ１００４にてフラグが１であればもはや
エンジン始動完了直後ではないと判断して上記書き込み
を行うことなくメインルーチンにリターンする。αは所
定のマージン値である。

【００７９】なお、Ｓ１００２における消費電力量の積
算は、図１２の割り込みルーチンが一定間隔ΔＴごとに
実施されることから、バッテリＢＴの放電電流を検出す
る電流センサ（図示せず）の電流値の今回値Ａ×ΔＴ
に、バッテリ電圧センサにより検出されたバッテリ電圧
を掛けたものを積算すればよい。その他、スタータ始動
開始直前とスタータ始動完了直後との間のバッテリ電圧
の変化をマップに代入してエンジン始動時の消費電力量
を求めても良い。

【００８０】このようにすれば、エンジンやスタータの
経時劣化や種々の外的条件の変化に基づくエンジン始動
に必要な電力エネルギーの変動に応じて、バッテリ残容
量の過不足判定しきい値を変更することができるので、
バッテリ残容量が十分エンジン始動できるのもかかわら
ずバッテリ残容量不足と判定してしまう不具合を解消す
ることができる。

【００８１】なお、エンジン始動に必要なエネルギーは
暖機状態でも変動するので、エンジン温度に基づいて所
定値Ａhthを調節することも好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１に用いる車両駆動系を示すブロック図
である。

【図２】図１の変速機を模式図示する模式斜視図であ
る。

【図３】図１の自動変速機の各モードにおける内部作動
状態を示す図である。

【図４】実施例１のエンジン自動停止、始動処理を示す
フローチャートである。

【図５】図４のエンジン回転停止処理を示すフローチャ
ートである。

【図６】実施例１のエンジン始動処理を示すフローチャ
ートである。

【図７】図４のステップ５０９０の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図８】図６のステップ７１０の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図９】図８のフローチャートで用いるエンジン始動時
間を示すタイミングチャートである。

【図１０】図８のフローチャートで用いるエンジン始動
時間、再始動時エンジン水温のサンプリング状態を示す
図である。

【図１１】図８のフローチャートで用いる始動時間しき
い値を求めるためのマップである。

【図１２】実施例２を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１００エコランＥＣＵ（エンジン停止・始動手段）Ｓ９０１（図８）始動時間検出手段、暖機状態検出手
段Ｓ９０２（図８）エンジン始動回数記憶手段、
エンジン始動装置駆動回数記憶手段１１０整備警告灯（整備警告表示手段）Ｓ８０２（図７）残容量検出手段Ｓ１００２（図１２）始動電力量関連パラメータ検出
手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｑ３１４Ｓ３３５３３５Ａ３４５３４５Ｚ３６０３６０Ｂ３７６３７６ＺＦ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 ＣＥＦターム(参考） 3G084 BA13 BA28 CA06 EA11 EB06 EB16 FA05 FA06 FA10 FA33 FA36 3G092 AC03 BB01 BB10 DE01S EA14 EA17 EC09 FA03 FA30 FA31 GA13 HB01X HE01Z HF08Z HF12Z HF26Z 3G093 AA05 BA21 BA22 CB07 DB05 DB11 DB15 EA03 EA05 EB09 FA06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行中および／または停車中に所定の条件
に基づいて始動装置に指令してエンジンを自動停止・始
動するエンジン停止・始動手段を有するエンジン自動停
止始動制御装置において、エンジン自動始動に要する始動時間を検出する始動時間
検出手段を有し、前記エンジン停止・始動手段は、前記始動時間検出手段
によって検出された前記始動時間の履歴に基づいて前記
エンジンの自動停止を禁止することを特徴とするエンジ
ン自動停止始動制御装置。
【請求項２】請求項１のエンジン自動停止始動制御装置
において、前記エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段を
有し、前記エンジン停止・始動手段は、前記エンジンの暖機状
態と前記始動時間の履歴とに基づいて前記エンジンの自
動停止を禁止することを特徴とするエンジン自動停止始
動制御装置。
【請求項３】請求項１又は２記載のエンジン自動停止始
動制御装置において、前記エンジンの始動回数を記憶するエンジン始動回数記
憶手段を有し、前記エンジン停止・始動手段は、前記エンジンの始動回
数と前記始動時間の履歴とに基づいて前記エンジンの自
動停止を禁止することを特徴とするエンジン自動停止始
動制御装置。
【請求項４】走行中および／または停車中に所定の条件
に基づいて始動装置に指令して前記エンジンを自動停止
・始動するエンジン停止・始動手段を有するエンジン自
動停止始動制御装置において、前記始動装置の通算駆動回数を記憶するエンジン始動装
置駆動回数記憶手段を有し、前記エンジン停止・始動手段は、前記通算駆動回数に基
づいてエンジンの自動停止を禁止することを特徴とする
エンジン自動停止始動制御装置。
【請求項５】請求項１乃至４のいずれかエンジン自動停
止始動制御装置において、ドライバに車両の整備をうながす整備警告表示手段を有
し、前記エンジン停止・始動手段は、前記エンジンの自動停
の禁止時に前記警告表示手段を作動させることを特徴と
するエンジン自動停止始動制御装置。
【請求項６】走行中および／または停車中に所定の条件
に基づいて始動装置に指令して前記エンジンを自動停止
・始動するエンジン停止・始動手段と、始動用の電源の残容量を検出する残容量検出手段と、直近のエンジン自動始動に要した始動電力量に関連する
電気量を検出する始動電力量関連パラメータ検出手段
と、を有し、前記エンジン停止・始動手段は、前記残容量が前記始動
電力量以下の場合に前記エンジンの自動停止を禁止する
ことを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。