JP7059705B2 - エンジンの自動停止制御システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの自動停止制御システムに関する。

特許文献１におけるエンジンの自動停止制御システムは、車両が減速しているという条件、及びアクセルペダルの踏み込み量がほぼゼロであるという条件を満たした場合に、エンジンにおける燃料噴射弁からの燃料噴射を停止して、エンジンを自動停止させる。また、この自動停止制御システムにおいては、エンジンを始動させるためのスタータモータに電力を供給するバッテリの充電量量（残容量）を検出する。そして、自動停止制御システムにおいては、検出したバッテリの充電容量が予め定められた容量よりも小さいときには、エンジンの自動停止が禁止される。

特開２００３－１４８３１４号公報

特許文献１におけるエンジンの自動停止制御システムのように、所定の禁止条件を満たしたときにエンジンの自動停止を禁止すると、その禁止条件が満たされなくなるまでは、エンジンの自動停止が実行されない。そのため、エンジンの自動停止が禁止されている期間内に、エンジンの自動停止による燃費の向上が期待できる状況が発生しても、エンジンの自動停止が実行できない。

上記課題を解決するため、本発明は、少なくとも、車両のアクセルペダルが踏み込まれていないこと、及び車両のブレーキペダルの踏み込み量が規定踏み込み量以上であることを条件として、エンジンを自動停止させる自動停止制御部と、目的地が設定された場合に、前記目的地が設定された時点での車両の現在地から前記目的地までの経路を探索する経路探索部と、目的地が設定された場合に、前記目的地が設定された時点での車両の現在地から前記目的地までの所要時間を予測する所要時間予測部と、探索された経路上の各ノードにおける車両の停車時間を、当該ノード毎に収集された過去の停車時間のデータに基づいて、予測停車時間として予測する停車時間予測部とを備え、前記自動停止制御部は、目的地が設定された場合に、前記各ノードにおける予測停車時間の総和が前記所要時間に対する規定割合以上であるか否かを判定し、前記規定割合以上である場合には、前記予測停車時間が規定時間以下のノードのうちの少なくともいずれか１つのノードにおけるエンジンの自動停止を禁止する。

上記の構成において、各ノードにおける車両の停車時間（予測停車時間）は、エンジンの自動停止が実行され得る時間でもある。そして、所要時間に対する予測停車時間の総和が規定割合以上である場合には、エンジンの自動停止及びその後の再始動が繰り返され、バッテリの充電容量の低下を招くおそれがある。上記の構成によれば、このような状況が発生した場合には、予測停車時間が短くてエンジンの自動停止による燃費の向上効果が小さいノードにおけるエンジンの自動停止が禁止される。そのため、エンジンの自動停止を一部のノードで禁止しつつも、エンジンの自動停止による燃費の向上効果が大きいノードについてはエンジンの自動停止を実行でき得る。

自動停止システムの概略図。 車両の現在地から目的地までの経路を概略的に示した図。 エンジンの自動停止禁止処理を示すフローチャート。 （ａ）～（ｃ）は、経路上の各ノードにおける予測停車時間と、各ノードにおけるエンジン自動停止の禁止の有無を示す説明図。

以下、エンジンの自動停止制御システムに関する実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両Ｃには、当該車両Ｃの駆動源としてエンジン１１が搭載されている。エンジン１１は、燃料噴射弁から気筒内に燃料が噴射されて当該燃料が燃焼することにより駆動する。また、車両Ｃには、エンジン１１の駆動を制御するための電子制御装置１２（図１では「ＥＣＵ」と略記）が搭載されている。電子制御装置１２は、例えば車両のアクセルペダルの踏み込み量や、エンジン１１の状態、その他の車両Ｃが置かれている状況等に応じて、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する。

また、電子制御装置１２は、種々の条件が満たされたときに、エンジン１１における燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させて、エンジン１１を自動停止させる。すなわち、電子制御装置１２は、自動停止制御部として機能する。この実施形態では、上記の種々の条件として、車両Ｃのアクセルペダルが踏み込まれていないこと、車両Ｃのブレーキペダルの踏み込み量が予め定められた規定踏み込み量以上であること、エンジン１１の機関回転数が予め定められた規定回転数（例えば６００～９００ｒｐｍ）以下であること、エンジン１１の温度（エンジン１１の冷却水の温度）が予め定められた規定温度以下であること等の条件が定められている。

車両Ｃには、地図を表示するナビゲーション端末１３が搭載されている。ナビゲーション端末１３には、ＧＰＳ（Global positioning system）モジュールが内蔵されており、車両Ｃの現在地が検出できるようになっている。ナビゲーション端末１３には、道路や施設等の情報を含む地図データが格納されている。この地図データにおいては、交差点、国道と県道との境界位置、車線数が変わる位置など、道路上の目印となる位置にノードが設定されている。また、ナビゲーション端末１３には、隣り合うノード間を結ぶリンク毎に、当該リンクを走行するのに要する走行時間が格納されている。各リンクの走行時間は、時刻、曜日（祝日か否か）等と関連付けて格納されている。

車両Ｃの乗員によってナビゲーション端末１３が操作されて目的地が設定された場合には、ナビゲーション端末１３は、車両Ｃの現在地から目的地までの経路を探索するとともに、車両Ｃの現在地から目的地までの所要時間Ｔｒを予測する。具体的には、図２に示すように、ナビゲーション端末１３は、車両Ｃの現在地（図２において「Ｓ」で図示）から目的地（図２において「Ｇ」で図示）に至る経路のうち、例えば、最も走行距離が短くなる経路を探索する。そして、その探索した経路上のノードを、車両Ｃの現在地から近い順に、ノード１、ノード２、ノード３・・・ノードｎ－１、ノードｎとして抽出する。また、ナビゲーション端末１３は、目的地が設定されたときの時刻や曜日等に基づき、隣り合うノード間のリンクを走行するのに要する走行時間を抽出する。さらに、ナビゲーション端末１３は、現在地からノード１までを走行するのに要する走行時間、ノードｎから目的地までを走行するのに要する走行時間を抽出する。そして、ナビゲーション端末１３は、算出したこれらの走行時間を全て加算することにより、現在地から目的地までの所要時間Ｔｒを予測する。このように、ナビゲーション端末１３は、経路探索部及び所要時間予測部として機能する。

図１に示すように、車両Ｃには、無線通信を行うための通信機１４が搭載されている。通信機１４は、いわゆる携帯電話回線での無線通信が可能になっており、当該携帯電話回線により通信ネットワークＮＷ（インターネット）に接続されている。上述したナビゲーション端末１３は、この通信機１４を介することにより、情報を送受信できるようになっている。

通信ネットワークＮＷ上には、サーバＳ（データサーバ、データセンタ等と呼称されることもある）が置かれている。サーバＳには、ナビゲーション端末１３に格納されているのと同様の地図データが格納されている。また、サーバＳは、通信ネットワークＮＷを介して、地図データの各ノード毎に停車時間に関する情報を受信する。この停車時間に関する情報は、車両Ｃがそのノードをどちらからどちらへ向けて通過したか、車両Ｃがノードの手前所定距離（例えば１００メートル）以内でどれだけの時間停車していたかを示す情報であり、無数の車両Ｃがノードを通過する度に、当該車両Ｃからリアルタイムで受信する。すなわち、サーバＳが受信・収集したノード毎の停車時間に関する情報は、無数の車両Ｃから送信されてきた「ビッグデータ」等と呼称されるものである。この実施形態では、サーバＳ、車両Ｃにおけるナビゲーション端末１３及び電子制御装置１２が、自動停止制御システムを構成している。

車両Ｃ（ナビゲーション端末１３）は、目的地までの経路を探索した場合には、その経路上のノード１～ノードｎに関する情報を要求する要求信号を、通信ネットワークＮＷを介して、サーバＳに送信する。要求信号を受信したサーバＳは、収集したノード毎の停車時間に関する情報（ビッグデータ）に基いて、要求信号の送信元の車両Ｃが各ノード１～ノードｎを通過するに際して停車する時間を、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）として予測する。すなわち、サーバＳは、停車時間予測部として機能する。各ノードの予測停車時間Ｔｓ（ｘ）を予測したサーバＳは、その予測停車時間Ｔｓ（ｘ）に関する情報を応答信号として、通信ネットワークＮＷを介して、車両Ｃに送信（返信）する。

次に、ナビゲーション端末１３（自動停止制御システム）が実行する自動停止禁止処理について説明する。この自動停止禁止処理は、車両Ｃのナビゲーション端末１３において目的地が設定された場合に実行される。また、この自動停止禁止処理は、目的地が設定されている状態で目的地までの経路上のノードを通過する度に繰り返し実行される。更に、自動停止禁止処理が開始されると、後述する各ノードにおける自動停止禁止フラグは、全てオフにクリアされる。なお、以下の説明では、図２に示すように、車両の現在地から目的地までの経路上に、ノード１～ノードｎが存在するものとする。

図３に示すように、自動停止禁止処理が開始されると、ナビゲーション端末１３は、ステップＳ１１の処理を実行する。ステップＳ１１では、ナビゲーション端末１３は、現在地から目的地までの所要時間Ｔｒを予測する。なお、所要時間Ｔｒの予測方法については、上述したとおりである。所要時間Ｔｒを予測した後、ナビゲーション端末１３の処理は、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、ナビゲーション端末１３は、目的地までのノード１～ノードｎについて、ノード毎の予測停車時間Ｔｓ（ｘ）を、予測停車時間Ｔｓ（１）～予測停車時間Ｔｓ（ｎ）として取得する。なお、この予測停車時間Ｔｓ（ｘ）は、上述したとおり、ナビゲーション端末１３が送信したノード１～ノードｎに関する情報を要求する要求信号に応じて、サーバＳが応答信号としてナビゲーション端末１３送信した情報に含まれるものである。その後、ナビゲーション端末１３の処理は、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、ナビゲーション端末１３は、ノード１における予測停車時間Ｔｓ（１）からノードｎにおける予測停車時間Ｔｓ（ｎ）までの総和を、合計停車時間Ｔｓとして算出する。そして、ナビゲーション端末１３は、所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合（Ｔｓ／Ｔｒ）が規定割合以上であるか否かを判定する。なお、この実施形態では、規定割合は５０％である。上記割合が規定割合未満である場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、一連の自動停止禁止処理は終了する。一方、上記割合が規定割合以上である場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、ナビゲーション端末１３の処理はステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、ナビゲーション端末１３は、ノード１～ノードｎのうち、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が規定時間Ｔｘ以下となるノードあるか否かを判定する。なお、この実施形態では、規定時間Ｔｘの初期値は１５秒である。この判定が肯定である場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、ナビゲーション端末１３の処理は、ステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、ナビゲーション端末１３は、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が規定時間Ｔｘ以下であるノードを対象ノードとし、その対象ノードのうちから最も目的地側の対象ノードを抽出する。対象ノードが１つのみである場合には、その対象ノードを最も目的地側の対象ノードとして抽出する。そして、その最も目的地側の対象ノードにおける予測停車時間Ｔｓ（ｘ）をゼロに変更する。その後、ナビゲーション端末１３の処理は、ステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５で抽出した最も目的地側の対象ノードに関して、自動停止禁止フラグをオンにする。あるノードに関して自動停止禁止フラグがオンになっている場合、車両Ｃの現在地がそのノードの手前所定距離からそのノードまでの距離範囲内に位置していると、ナビゲーション端末１３は、その旨を示す信号を電子制御装置１２に送信する。その信号を受けた電子制御装置１２は、エンジン１１の自動停止を禁止する。すなわち、電子制御装置１２は、エンジン１１の自動停止のための種々の条件全てが満たされていても、自動停止禁止フラグがオンになっているノードの手前所定距離からそのノードまでの距離範囲内でのエンジン１１の自動停止を禁止する。ステップＳ１６が終了すると、ナビゲーション端末１３の処理は、ステップＳ１３に戻る。なお、ステップＳ１６を経て、再びステップＳ１４の処理を行う場合には、自動停止禁止フラグがオンにされたノードは、ステップＳ１４の判定対象からは除かれる。

一方、ステップＳ１４において、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が規定時間Ｔｘ以下となるノードがないと判定された場合には、ナビゲーション端末１３の処理は、ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７では、ナビゲーション端末１３は、規定時間Ｔｘに増加時間αを加算して、新たな規定時間Ｔｘを算出する。なお、この実施形態では、増加時間αは１５秒である。その後、ナビゲーション端末１３の処理は、ステップＳ１４に戻る。

このように、ステップＳ１４～ステップＳ１６の処理や、ステップＳ１４及びステップＳ１７の処理が、ステップＳ１３において、所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合が規定時間未満であると判定されるまで、繰り返し実行される。

次に、本実施形態の作用を図４に従って説明する。なお、以下の説明では、規定時間Ｔｘの初期値を第１規定時間Ｔｘ１とし、第１規定時間Ｔｘ１に増加時間αを加算したものを第２規定時間Ｔｘ２と呼称する。また、図示は省略するが、ノード４の予測停車時間Ｔｓ（４）～ノードｎ－２の予測停車時間Ｔｓ（ｎ－２）は、いずれも第２規定時間Ｔｘ２よりも長いものとする。

ナビゲーション端末１３による自動停止禁止処理において、目的地までの所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合が規定割合以上である場合には、ノード１の予測停車時間Ｔｓ（１）～ノードｎの予測停車時間Ｔｓ（ｎ）それぞれと、第１規定時間Ｔｘ１との比較が行われる。そして、図４（ａ）に示す例では、ノード１の予測停車時間Ｔｓ（１）、及びノード３の予測停車時間Ｔｓ（３）が、第１規定時間Ｔｘ１以下の予測停車時間Ｔｓ（ｘ）として抽出される。また、この図４（ａ）に示す例では、ノード１及びノード３のうち、目的地に最も近いのは、ノード３である。したがって、ノード３における予測停車時間Ｔｓ（３）がゼロに変更されるとともに、ノード３におけるエンジン１１の自動停止が禁止される。

ノード３における予測停車時間Ｔｓ（３）がゼロに設定された後、合計停車時間Ｔｓが再び算出される。そして、新たな合計停車時間Ｔｓに基づいて、所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合が規定割合以上であるか否かが判定される。ノード３における予測停車時間Ｔｓ（３）がゼロに設定されても合計停車時間Ｔｓの割合が規定割合以上である場合には、再び、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が第１規定時間Ｔｘ１以下となるノードが抽出される。このとき、既にエンジン１１の自動停止が禁止されているノード３は、抽出対象からは除外される。したがって、図４（ａ）及び（ｂ）に示す例では、ノード１が抽出される。そして、抽出されたノードが１つのみなので、このノード１を目的地に最も近いノードとする。また、ノード１における予測停車時間Ｔｓ（１）がゼロに変更されるとともに、ノード１におけるエンジン１１の自動停止が禁止される。

ノード３における予測停車時間Ｔｓ（３）に加えてノード１における予測停車時間Ｔｓ（１）がゼロに設定された後、合計停車時間Ｔｓが再び算出され、所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合が規定割合以上であるか否かが判定される。この時点においても、未だ合計停車時間Ｔｓの割合が規定割合以上である場合には、再び、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が第１規定時間Ｔｘ１以下となるノードが抽出される。

ここで、ノード３及びノード１は、既にエンジン１１の自動停止が禁止されている。したがって、これらノード３及びノード１は抽出対象からは除外される。そのため、図４（ｂ）に示すように、第１規定時間Ｔｘ１以下となるノードが存在しなくなる。そこで、第１規定時間Ｔｘ１に増加時間αが加算され、第２規定時間Ｔｘ２が算出される。そして、新たに、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が第２規定時間Ｔｘ２以下となるノードが抽出される。図４（ｃ）に示す例では、予測停車時間Ｔｓ（ｎ）が第２規定時間Ｔｘ２以下となるノードとしてノードｎが抽出される。そして、抽出されたノードが１つのみなので、このノードｎを目的地に最も近いノードとする。また、ノードｎにおける予測停車時間Ｔｓ（ｎ）がゼロに変更されるとともに、ノードｎにおけるエンジン１１の自動停止が禁止される。

このように、規定時間Ｔｘが増加時間αずつ徐々に増加されることで、比較的に予測停車時間Ｔｓ（ｎ）が短いノードから順にエンジン１１の自動停止が禁止される。そして、エンジン１１の自動停止が禁止されるノードが増えていくことで、合計停車時間Ｔｓも徐々に短くなっていき、最終的に所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合が規定割合を下回る。

次に、本実施形態の効果について説明する。
上記実施形態において、車両Ｃの現在地から目的地までの所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合が規定割合以上である場合、現在地から目的地までの間に数多くのノードが存在していて車両Ｃがノードに至る度に停車する、という状況が想定される。そして、車両Ｃが停車する度にエンジン１１を自動停止すると、その後のエンジン１１の再始動の際に、スタータモータにバッテリから電力を供給しなければならず、その分バッテリの充電容量が低下する。したがって、エンジン１１が自動停止されている時間によっては、エンジン１１が自動停止することによって得られる燃料消費量の低減量よりも、バッテリの充電容量の低下を補うための燃料消費量の増加量の方が上回ってしまい、かえって燃費の悪化を招くおそれがある。また、スタータモータによってエンジン１１を再始動する際には相応の電力が消費されるが、スタータモータによるエンジン１１の再始動が繰り返されることで、バッテリの劣化の原因となり得る。

上記実施形態では、車両Ｃの現在地から目的地までの所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合が規定割合以上である場合には、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が規定時間Ｔｘよりも短いノードにおけるエンジン１１の自動停止が禁止される。すなわち、エンジン１１が自動停止される時間が短くて燃料消費量の低減量が少ないと予測されるノードにおけるエンジン１１の自動停止が禁止される。その一方で、比較的に予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が長いノードにおけるエンジン１１の自動停止は禁止されない。したがって、エンジン１１の自動停止を一部のノードで禁止しつつも、エンジン１１の自動停止による燃費の向上効果が大きいノードについてはエンジンの自動停止を実行できる。

また、上記実施形態では、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が規定時間Ｔｘよりも短いノードが存在しなくなった場合には、規定時間Ｔｘに増加時間αを加算して新たな規定時間を算出する。そして、その新たな規定時間Ｔｘに基づき同様の処理を行う。したがって、各ノードにおける予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が比較的に長くても、確実に、目的地までの所要時間Ｔｒに対する合計停車時間Ｔｓの割合を所定割合未満にできる。

ところで、車両Ｃの現在地から目的地までの距離が長い場合、目的地に至るまでに相応の時間を要することがある。また、上記実施形態では、サーバＳにおいて収集されているデータは、無数の車両Ｃからリアルタイムで受信されたデータである。そのため、サーバＳが芳区する各ノードの予測停車時間Ｔｓ（ｘ）は、時間の経過によって変化し得る。これらの結果、車両Ｃが目的地までの経路を走行中に、経路を探索してからの経過時間が長くなると、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）の精度が低下し、適切なノードにおいてエンジン１１の自動停止を禁止できない可能性がある。

この点、上記実施形態では、一連の自動停止禁止処理が、車両Ｃがノードを通過する度に実行される。そのため、車両Ｃがノードを通過する度に、最新の予測停車時間Ｔｓ（ｘ）に基づいてエンジン１１の自動停止を禁止するノードを判定でき、当該判定の即応性が高い。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態におけるエンジン１１の自動停止条件はあくまでも例示である。少なくとも、車両Ｃのアクセルペダルが踏み込まれていないこと、車両Ｃのブレーキペダルの踏み込み量が予め定められた規定踏み込み量以上であることといった条件が含まれていれば、上記実施形態における条件の一部を省略してもよいし、他の条件を加えてもよい。

・上記実施形態では、目的地までの経路を探索するにあたって、最も走行距離が短くなるように探索したが、これに限らない。所要時間Ｔｒ、有料道路の使用の有無など、その他の条件を加味して経路を探索してもよい。

・上記実施形態では、ナビゲーション端末１３が車両に搭載されていたが、当該ナビゲーション端末１３は、可搬性のある端末であってもよい。また、ナビゲーション端末１３は、経路探索等を専門に行う専用端末である必要はなく、ナビゲーション用のアプリケーションがインストールされたコンピュータ端末であってもよい。このような端末としては、携帯電話端末（スマートフォン）、タブレット型の端末、ラップトップコンピュータ（ノートパソコン）等が挙げられる。

・ナビゲーション端末１３自身が通信ネットワークＮＷに接続できる通信機能を有しているのであれば、車両Ｃにおける通信機１４は省略できる。
・上記実施形態では、サーバＳがノードの予測停車時間Ｔｓ（ｘ）を予測したが、これをナビゲーション端末１３が予測停車時間Ｔｓ（ｘ）を予測するように変更してもよい。この変更例の場合には、ノード毎の予測停車時間Ｔｓ（ｘ）や、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）を予測するのに必要なデータが予めナビゲーション端末１３に格納されていればよい。また、この変更例の場合には、必ずしもサーバＳからデータを受信する必要が無いので、車両Ｃにおける通信機１４を省略してもよい。なお、この変更例の場合には、車両Ｃのナビゲーション端末１３及び電子制御装置１２が、自動停止制御システムを構成する。

・車両Ｃの通信機１４が他の車両Ｃと通信できるのであれば、ノード毎の予測停車時間Ｔｓ（ｘ）や、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）を予測するのに必要なデータを、他の車両Ｃから受信してもよい。

・上記実施形態における規定割合は５０％に限らず適宜変更できる。また、必ずしも固定値である必要はなく、状況に応じて変化するものであってもよい。例えば、バッテリの劣化の度合いが小さいときには高く、劣化の度合いが大きいときには低くなるように、規定割合が変化してもよい。

・上記実施形態における規定時間Ｔｘ及び増加時間αも適宜変更できる。なお、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）の予測精度が秒単位であるならば、規定時間Ｔｘ及び増加時間αは、数秒～十数秒程度が好ましい。また、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）の予測精度が十秒単位であるならば、規定時間Ｔｘ及び増加時間αは、十数秒～数十秒程度であることが好ましい。

・予測停車時間Ｔｓ（ｘ）が規定時間Ｔｘ以下となるノードが複数あった場合に、車両Ｃの現在地に近いノードから、エンジン１１の自動停止を禁止してもよいし、それら全てのノードの全てについて一括してエンジン１１の自動停止を禁止してもよい。

・規定時間Ｔｘに増加時間αを加算する処理を省略してもよい。この変更例においては、いずれのノードにおける予測停車時間Ｔｓ（ｘ）も、規定時間Ｔｘを越えていて、いずれのノードにおいてもエンジン１１の自動停止が禁止されないこともあり得る。ただし、この場合には、予測停車時間Ｔｓ（ｘ）としてある程度の時間が確保されているので、エンジン１１の自動停止による燃料消費量の低減効果は十分に得られる。

Ｃ…車両、ＮＷ…通信ネットワーク、Ｓ…サーバ、１１…エンジン、１２…電子制御装置、１３…ナビゲーション端末、１４…通信機、Ｔｒ…所要時間、Ｔｓ（ｘ）…予測停車時間、Ｔｓ…合計停車時間、Ｔｘ…規定時間、α…増加時間。

Claims (1)

1. 少なくとも、車両のアクセルペダルが踏み込まれていないこと、及び車両のブレーキペダルの踏み込み量が規定踏み込み量以上であることを条件として、エンジンを自動停止させる自動停止制御部と、
   目的地が設定された場合に、前記目的地が設定された時点での車両の現在地から前記目的地までの経路を探索する経路探索部と、
   目的地が設定された場合に、前記目的地が設定された時点での車両の現在地から前記目的地までの所要時間を予測する所要時間予測部と、
   探索された経路上の各ノードにおける車両の停車時間を、当該ノード毎に収集された過去の停車時間のデータに基づいて、予測停車時間として予測する停車時間予測部とを備え、
   前記自動停止制御部は、目的地が設定された場合に、前記各ノードにおける予測停車時間の総和が前記所要時間に対する規定割合以上であるか否かを判定し、前記規定割合以上である場合には、前記予測停車時間が規定時間以下のノードのうちの少なくともいずれか１つのノードにおけるエンジンの自動停止を禁止する
   ことを特徴とするエンジンの自動停止制御システム。

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