JP2011099352A - 車両制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両が停車する停車ポイントで内燃機関を自動停止させるか否かを車両が自立して適切に判定する車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、車両が停車ポイントで停車すると（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、停車ポイントで停車したときの停車時刻、停車時間、停車ポイントへの接近方向、停車ポイントに到着するまでの道路の渋滞情報を走行情報として、走行情報ＤＢに記録する（Ｓ４１０）。車両制御装置は、車両が停車ポイントで停車せずに通過した場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、停車ポイントを通過した通過時刻、停車ポイントへの接近方向、停車ポイントに到着するまでの道路の渋滞情報を走行情報として、走行情報ＤＢに記録する（Ｓ４１６）。そして、車両制御装置は、次の停車ポイントで停車するときに、走行情報ＤＢに記憶されている走行情報に基づいて、エンジンを自動停止させるか否かを判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させ、所定の始動条件が成立すると自動停止している内燃機関を自動始動させる車両システムに適用される車両制御装置に関する。
従来、車両走行中に所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させる車両システムとして、車両の車速が０になり車両が停車すると燃料噴射弁からの燃料噴射を停止して内燃機関を自動停止させるアイドルストップシステムが知られている。
しかし、車両が停車して内燃機関がアイドルストップ状態になっても、一時停止、信号の切り替わり等により、アイドルストップ状態から内燃機関をすぐに始動して車両を発進させなければならないことがある。一般に、アイドルストップするときには、所定時間以上、例えば５秒以上内燃機関を停止しないと燃費が向上しないと言われている。したがって、アイドルストップ時間が短い場合には、却って燃費が低下することがある。
そこで、通勤ルート等、同じ経路を繰り返して走行する場合、車両が停車するものの停車時間が短いと予測される地域では、特許文献１のように、予めナビゲーション装置にアイドルストップを禁止するように設定することにより、不要なアイドルストップを避けることができる。また、特許文献１では、個人の趣向によってアイドルストップをさせたくない地域を設定してアイドルストップを禁止することも例示されている。
特開２００４−１３２３３３号公報
しかしながら、特許文献１においては、ユーザが予めアイドルストップを禁止する地域を設定しなければならいので、操作が煩雑である。
また、アイドルストップを禁止した地域に、実際の停車時間が長いためにアイドルストップにより燃費を向上できる停車ポイントが含まれることがある。このように、一律にアイドルストップを禁止すると、アイドルストップによる燃費向上効果を適切に得ることができなくなるという問題がある。
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、車両が停車する停車ポイントで内燃機関を自動停止させるか否かを車両が自立して適切に判定する車両制御装置を提供することを目的とする。
請求項１から５に記載の発明によると、走行中に車両が停車する可能性のある停車ポイントを停車ポイント検出手段が地図情報記憶手段に記憶されている地図情報に基づいて検出し、走行情報記憶手段が走行情報として記憶している停車ポイントにおける車両の停車状態および通過状態に基づいて、停止判定手段は内燃機関を停車ポイントで停止させるか否かを判定する。
このように、停車ポイントで内燃機関を停止させるか否かを停車ポイントにおける自車両の過去の走行情報に基づいて判定するので、内燃機関の自動停止を許可する停車ポイントあるいは自動停止させない停車ポイントをユーザが設定する必要がない。その結果、停車ポイントで内燃機関を停止させるか否かを設定する煩雑な操作が不要である。
また、車車間や路車間で通信することなく、自車の走行情報に基づいて停車ポイントで内燃機関を自動停止させるか否かを判定するので、周囲の車両または道路設備に頼ることなく自立して内燃機関を自動停止させるか否かを判定できる。
また、停車ポイントで内燃機関を停止させるか否かを自車の走行情報に基づいて統計的に分析して判定できるので、停車ポイントにおいて内燃機関を停止させるか否かを適切に判定できる。
尚、停車ポイントにおける停車状態は、停車ポイントの一点だけで車両が停車した場合の停車状態に限らず、停車ポイントから停車ポイントの手前の所定距離までの間で車両が停車した場合の停車状態を含むものとする。例えば、一旦停止の停車ポイントの場合には、一旦停止位置だけで車両が停車した場合の状態を停車状態とし、信号付きの交差点の場合には、停止線から停止線の手前の所定距離までの間で車両が停車した場合の状態を停車状態とする。
請求項２に記載の発明によると、走行情報制御手段は、車両が停車ポイントで停車したか通過したか、ならびに停車した場合は停車時刻および停車時間、通過した場合は通過時刻を走行情報として走行情報記憶手段に記録する。
このように、停車ポイントで停車した停車時刻および停車ポイントを通過した通過時刻を記憶しておくことにより、停車時刻および通過時刻を含む所定の時間幅、例えば２〜３時間毎に、停車ポイントにおける走行情報を統計的に分析できる。その結果、停車ポイントで内燃機関を停止させるか否かを、所定の時間幅毎に高精度に判定できる。
また、停車ポイントで停車した停車時間を記憶しておくことにより、停車時間の長さに応じて、停車ポイントで内燃機関を停止させるか否かを適切に判定できる。
請求項３に記載の発明によると、停止判定手段は、走行情報記憶手段に記憶されている走行情報に基づいて、車両が停車ポイントで停車する停車時間が所定時間未満であると判定すると、停車ポイントで車両が停車した場合に内燃機関を停止させず、車両が停車ポイントで停車する停車時間が所定時間以上であると判定すると、停車ポイントで車両が停車した場合に内燃機関を停止させる。
これにより、内燃機関を自動停止しても停車時間が短く車両がすぐに発進するので却って燃費が低下する停車ポイントでは内燃機関の停止を回避できる。その結果、停車ポイントで内燃機関を自動的に停止させることにより燃費が却って低下することを防止できる。
一方、車両が停車ポイントで所定時間以上停車すると判定する場合には、停車ポイントで車両が停車すると、内燃機関を停止させることにより燃費を向上できる。
請求項４に記載の発明によると、停止判定手段は、走行情報記憶手段に記憶されている走行情報に基づいて、車両が停車ポイントで停車する可能性が所定値以上であり、車両が停車ポイントで停車する停車時間が所定時間以上であると判定すると、車両が停車ポイントで停車する前に内燃機関を停止させる。
これにより、停車ポイントにおいて車両が停車する停車時間だけ内燃機関を停止させると却って燃費が低下する場合であっても、停車前に内燃機関を事前に停止させることにより、停車前と停車中とを合わせた内燃機関の停止時間が燃費向上効果を発生する停止時間を超えることができる。
また、停車ポイントで停車する可能性が高く、停車時間が所定時間以上の場合に停車前に内燃機関を停止することにより、停車ポイントにおける内燃機関の停止時間を極力長くすることができる。その結果、燃費向上効果を発生する停車時間の場合には、内燃機関を停車ポイントで自動的に停止させることにより燃費向上効果をさらに増加できる。
ところで、停車ポイントに接近する方向が複数ある場合、接近方向が異なると、停車ポイントにおける車両の走行情報である停車状態および通過状態が異なる可能性がある。
そこで、請求項５に記載の発明によると、走行情報制御手段は、車両が停車ポイントに接近する接近方向を走行情報記憶手段に記録し、停止判定手段は、走行情報記憶手段に記憶されている接近方向毎の走行情報に基づいて、車両が停車ポイントで停車するときに停車ポイントへの接近方向に応じて内燃機関を停止させるか否かを判定する。
これにより、車両が停車ポイントで停車するときに停車ポイントへの接近方向に応じて、内燃機関を停止させるか否かを適切に判定できる。
尚、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、またはそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。
第１実施形態によるアイドルストップシステムを示すブロック図。 車両が走行する経路を示す模式図。 車両の走行情報記録ルーチンを示すフローチャート。 内燃機関の停止判定ルーチンを示すフローチャート。 第２実施形態による内燃機関の停止判定ルーチンを示すフローチャート。
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態によるアイドルストップシステムを図１に示す。
（アイドルストップシステム１０）
本実施形態のアイドルストップシステム（ＩＳＳとも言う。）１０は、車両の走行状態に基づいて、エンジンスタートスイッチをオフすることなく、所定の停止条件が成立すると図示しない燃料噴射弁からの燃料噴射を停止して内燃機関（単にエンジンとも言う。）２を停止させる自動停止、ならびに所定の始動条件が成立すると自動停止した状態からスタータ４を駆動することによりエンジン２を始動させる自動始動を制御する車両システムである。
アイドルストップシステム１０のＩＳＳ学習部２０、ＧＰＳ測位部３０、ＩＳＳ制御部４０、エンジン制御部５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＨＤ（ハードディスク）、通信インタフェース等を有するマイクロコンピュータにより主に構成されている。
ＩＳＳ学習部２０は、車両が走行する道路の経路上において、信号機付き交差点、信号無し交差点、交差点ではないが信号機が設置されているポイント、優先道路との合流ポイント、一旦停止位置など、車両が走行中に停車する可能性のある停車ポイントを地図情報ＤＢ１００から検出する。
そして、ＩＳＳ学習部２０は、停車ポイントおよび停車ポイントに車両が接近する方向毎に、車両が停車した場合には停車時刻および停車時間を走行情報ＤＢ１１０に記録し、停車ポイントを車両が通過した場合には通過時刻を走行情報ＤＢ１１０に記録する。尚、一方通行等で停車ポイントへの接近方向が一方向に限定される場合には、接近方向を走行情報から除外してもよい。
また、停車ポイントで車両が停車したか否かを判定し、停車した場合に停車状態として停車時刻および停車時間を走行情報ＤＢ１１０に記録するときに対象とする停車範囲は、停車ポイントの一点だけではなく、停車ポイントから停車ポイントの手前の所定距離までの範囲としてもよい。停車ポイントの手前の所定距離は、停車ポイントの道路構成に応じて適宜設定される。
例えば、一旦停止位置の場合には停止線から停止線の手前の例えば５ｍまでを停車状態の記録対象とし、信号付きの交差点の場合には、停止線から停止線の手前の例えば３０ｍまでを停車状態の記録対象範囲とすることが望ましい。これは、一旦停止位置または信号付きの交差点では、先頭の車両から数台後ろで車両が停車する可能性があるからである。そして、一旦停止位置よりも信号付き交差点の方が繋がって停車する台数が多いと考えられる。
さらに、ＩＳＳ学習部２０は、次の停車ポイントまでの所定距離範囲内において停車ポイントに到着するまでに要した時間、車速および停車回数等に基づいて、渋滞の程度を渋滞情報として算出する。渋滞程度は、パーセントまたは高、中、低などによる複数レベルで表される。ＩＳＳ学習部２０は、ＶＩＣＳ（登録商標）またはその他のＩＴＳサービスから渋滞程度を渋滞情報として取得してもよい。ＩＳＳ学習部２０は、停車ポイントで停車した場合、通過した場合のそれぞれについて走行情報ＤＢ１１０に走行情報として渋滞情報を記録する。
ＩＳＳ学習部２０は、例えば渋滞中または一時停止等の停車ポイントにおいて車両が停車するものの停車時間が短くすぐに発進する場合には、停車ではなく短時間再発進として走行情報ＤＢ１１０に記録してもよい。この場合、ＩＳＳ学習部２０は、停車ポイントにおける車両の走行情報として、短時間再発進を通過と同じ情報と見なしてもよい。また、ＩＳＳ学習部２０は、短時間発進した場合には、停車または短時間発進ではなく通過として走行情報ＤＢ１１０に記録してもよい。
また、ＩＳＳ学習部２０は、走行情報ＤＢ１１０に記憶されている車両の走行情報に基づいて、車両が停車ポイントで停車する確率を算出する。ＩＳＳ学習部２０は、停車ポイントにおける停車回数と通過回数との合計に対する停車回数の割合を、停車ポイントにおける停車確率として算出する。
ＧＰＳ測位部３０は、ナビゲーション装置の一部であり、ＧＰＳ衛星から受信するＧＰＳ信号に基づいて車両の位置情報を取得し、車両の現在位置、走行方向、高度などを高精度に検出する。
ＩＳＳ制御部４０は、車速、加速度、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量等を検出する各種センサの出力信号に基づいて車両の走行状態を検出する。ＩＳＳ制御部４０は、検出した車両走行状態と、ＩＳＳ学習部２０から取得する走行情報とに基づいて、停車ポイントにおいて車両が停車するか通過するか、ならびに停車する場合には停車時間を判定する。
そして、ＩＳＳ制御部４０は、車両が停車ポイントで停車する場合、停車ポイントでエンジン２を自動停止させるか否かを、ＩＳＳ学習部２０から取得する走行情報に基づいて判定する。
ＩＳＳ制御部４０は、信号機が設置されずに道路が交差、合流等により接続している停車ポイントにおいては、走行情報に基づいて算出された確率に加え、接続道路の道路種別に応じた優先度に基づいて、車両が次の停車ポイントで停車するか通過するかを判定してもよい。脇道から優先道路に合流する場合には、停車する確率が高くなる。これにより、走行情報に基づいて算出した確率が同じであっても、車両が次の停車ポイントで停車するか通過するかをより高精度に判定できる。
また、ＩＳＳ制御部４０は、走行情報に基づいて算出された確率に加え、次の停車ポイントに向かう経路上で通ってきた停車ポイントにおいて停車または通過した結果に基づいて、車両が次の停車ポイントで停車するか通過するかを判定してもよい。
例えば、３個前の交差点で停車した場合、次の停車ポイントで停車する確率が高くなるか低くなるかを、走行情報の履歴に基づいて判定する。これにより、走行情報に基づいて算出した停車確率が同じであっても、車両が次の停車ポイントで停車するか通過するかをより高精度に判定できる。
このように、ＩＳＳ制御部４０は、車速、加速度、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量等の各種センサの出力信号に基づいて次の停車ポイントで車両が停車すると判断すると、走行情報ＤＢ１１０から取得する走行情報に加え、道路種別、走行履歴に基づいて、停車ポイントでエンジン２を停止させるか否かを判定してもよい。
エンジン２を自動停止させる場合、ＩＳＳ制御部４０は、燃料噴射弁に対する制御をエンジン制御部５０に指令し、エンジン２を自動停止させる。そして、自動停止状態からブレーキペダルが開放されると、ＩＳＳ制御部４０は、スタータ４に対する制御をエンジン制御部５０に指令し、エンジン２を自動始動させる。
エンジン制御部５０は、燃料噴射弁からエンジン２に噴射する燃料噴射量、ならびにスタータ４によるエンジン２の始動を制御する。
地図情報ＤＢ１００は、地図データやそれに付随する目的地検索用のデータ（目的地データや所謂タウンページデータなど）、ならびに合成音声データなどの各種データを記憶した地図データにより構成されている。地図情報ＤＢ１００として、ＣＤ、ＤＶＤ、ＨＤなどの大容量記憶媒体が用いられる。
地図データは、道路データ群、建造物データ群、地形データ群などを含むとともに、ディスプレイ上に地図を再生するためのデータ、さらには、主要な地名や建造物名などを文字表示するための文字データを含んで構成されている。
地図データにおいて道路は、ノードとノードを結ぶリンクとして定義されている。ノードデータは、ノードの識別番号であるノードＩＤと、ノードの座標、ノードに接続される全リンクの道路リンクＩＤ、ノード種別（交差点、合流地点等の種別）などのノードの特性情報からなるデータである。リンクデータは、リンクの識別番号である道路リンクＩＤ、リンク長、始点および終点に接続する各ノードのノードＩＤ、高速道路、有料道路、一般道路等の道路種別、道路形状、道路幅員、道路名、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、道路の勾配等の各種データから構成されている。
走行情報ＤＢ１１０には、前述した停車ポイントおよび停車ポイントに車両が接近する方向毎に、車両が停車した場合には停車時刻および停車時間が記憶されており、停車ポイントを車両が通過した場合には通過時刻が記憶されている。
例えば、図２において、矢印は、通勤等で車両１２０が繰り返し走行する経路を示している。停車ポイントとして走行情報ＤＢ１１０に記憶されるのは、脇道３０２から優先道路３００に進入するポイント３１０、道路３００と道路３０４との交差点３１２、道路３０４と道路３０６との交差点３１４、道路３０４と道路３０８との交差点３１６、道路３０８上で信号機１３０が設置されているポイント３１８などである。
このような、停車ポイントにおける走行情報である停車時刻、停車時間、通過時刻は、車両が停車ポイントに停車または停車ポイントを通過する毎に走行情報ＤＢ１１０に記録されて蓄積される。そして、走行情報は、停車時刻および通過時刻に基づき、所定の時間幅毎、例えば２時間毎に分類して記録されることが望ましい。また、停車時間は、所定の時間幅において平均値を算出し代表値として走行情報ＤＢ１１０に記録されることが望ましい。渋滞情報も同様に、所定の時間幅において渋滞程度の平均値を算出し代表値として走行情報ＤＢ１１０に記録されることが望ましい。
（走行情報記録ルーチン）
図３に、停車ポイントにおける走行情報記録ルーチンを示す。図３の走行情報記録ルーチンは常時実行される。図３において「Ｓ」はステップを表している。
Ｓ４００においてＩＳＳ学習部２０は、次の停車ポイントでの停車確率と、停車ポイントに到着するまでの渋滞程度と、停車ポイントまでの残り距離とを、本ルーチンが実行される毎に、次の停車ポイントに到着するまで所定時間間隔でＩＳＳ制御部４０に通知する。ＩＳＳ学習部２０は、停車ポイントでの停車確率と、停車ポイントに到着するまでの渋滞程度とを走行情報ＤＢ１１０に記憶されている過去の走行情報から取得し、停車ポイントまでの残り距離をＧＰＳ測位部３０の測位情報から取得する。
Ｓ４０２においてＩＳＳ学習部２０は、車両が停車ポイントに到着したか否かをＧＰＳ測位部３０の測位情報に基づいて判定する。車両が停車ポイントに到着していない場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、ＩＳＳ制御部４０は本ルーチンを終了する。車両が停車ポイントに到着すると（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、Ｓ４０４においてＩＳＳ学習部２０は、車両が停車ポイントで停車したか否かを車速に基づいて判定する。
尚、前述したように、停車ポイントで車両が停車したか否かを判定する停車範囲は、停車ポイントの一点だけではなく、停車ポイントから停車ポイントの手前の所定距離までの範囲としてもよい。停車ポイントの手前の所定距離は、停車ポイントの道路構成に応じて適宜設定される。
車両が停車ポイントで停車すると（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、Ｓ４０６においてＩＳＳ学習部２０は、今回の停車ポイントが初めての停車ポイントか否かを判定する。初めての停車ポイントであれば（Ｓ４０６：Ｙｅｓ）、Ｓ４０８においてＩＳＳ学習部２０は、走行情報ＤＢ１１０に今回の停車ポイントを新たな停車ポイントとして登録して記録し、Ｓ４１０に処理を移行する。
初めての停車ポイントでなければ（Ｓ４０６：Ｎｏ）、Ｓ４１０においてＩＳＳ学習部２０は、停車ポイントで停車したときの停車時刻、停車時間、停車ポイントに到着するまでの道路の渋滞情報を停車ポイントへの接近方向毎に走行情報ＤＢ１１０に記録し、本ルーチンを終了する。
停車ポイントに到着したが停車ポイントで停車しなかった場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、ＩＳＳ学習部２０は、車両が停車ポイントを通過したと判断し、Ｓ４１２において今回の停車ポイントが初めての停車ポイントか否かを判定する。初めての停車ポイントであれば（Ｓ４１２：Ｙｅｓ）、Ｓ４１４においてＩＳＳ学習部２０は、走行情報ＤＢ１１０に今回の停車ポイントを新たな停車ポイントとして登録して記録し、Ｓ４１６に処理を移行する。
初めての停車ポイントでなければ（Ｓ４１２：Ｎｏ）、Ｓ４１６においてＩＳＳ学習部２０は、停車ポイントへの接近方向毎に走行情報ＤＢ１１０に記録し、本ルーチンを終了する。
（エンジン停止判定ルーチン）
図４に、停車ポイントに停車する前にエンジン２を事前に停止させるか否かを判定するエンジン停止判定ルーチンを示す。図４のエンジン停止判定ルーチンは常時実行される。図４において「Ｓ」はステップを表している。
ＩＳＳ制御部４０は、次の停車ポイントまでの所定距離範囲内でブレーキペダルが踏み込まれており（Ｓ４３０：Ｙｅｓ）、車速が所定速度未満であり（Ｓ４３２：Ｙｅｓ）、次の停車ポイントまでの過去の渋滞程度が低い場合（Ｓ４３４：Ｙｅｓ）、車両が停車ポイントの所定距離範囲内で渋滞が理由ではなく停車しようとしていると判断し、Ｓ４３６に処理を移行する。
前述したように、ＩＳＳ制御部４０は、停車ポイントでの停車確率と、停車ポイントに到着するまでの渋滞程度と、停車ポイントまでの残り距離とを、次の停車ポイントに到着するまで所定時間間隔でＩＳＳ学習部２０から通知される。
Ｓ４３０で判定に使用される所定距離は、停車ポイントの道路構成に応じて適宜設定されることが望ましい。例えば、一旦停止の停車ポイントでは所定距離を５ｍ程度に設定され、信号機付きの交差点では３０ｍ程度に設定される。また、Ｓ４３４で判定に使用される次の停車ポイントまでの過去の渋滞程度は、ＩＳＳ学習部２０からＩＳＳ制御部４０に通知される。Ｓ４３０、Ｓ４３２、Ｓ４３４のいずれかの判定がＮｏであれば、ＩＳＳ制御部４０は本ルーチンを終了する。
さらに、車両の減速度の割合から車両が停車ポイントで停車でき（Ｓ４３６：Ｙｅｓ）、次の停車ポイントにおける停車確率が所定値以上の場合（Ｓ４３８：Ｙｅｓ）、ＩＳＳ制御部４０はＳ４４０に処理を移行する。前述したように、停車ポイントにおける停車確率は、ＩＳＳ学習部２０からＩＳＳ制御部４０に通知される。
車両が停車ポイントに停車できず（Ｓ４３６：Ｎｏ）、停車ポイントにおける停車確率が所定値未満である場合（Ｓ４３８：Ｎｏ）、ＩＳＳ制御部４０は本ルーチンを終了する。
Ｓ４４０においてＩＳＳ制御部４０は、停車ポイントでの予測停車時間ｔが、エンジンを自動停止して燃費が向上する最短の燃費向上時間Ｔ（例えば５秒）以上であるか否かを判定する。ＩＳＳ制御部４０は、ＩＳＳ学習部２０を介して走行情報ＤＢ１１０から予測停車時間ｔを取得する。
予測停車時間ｔが燃費向上時間Ｔ以上の場合（Ｓ４４０：Ｙｅｓ）、Ｓ４４２においてＩＳＳ制御部４０は、停車ポイントで停車する前に事前にエンジン制御部５０にエンジン２の停止を指令し、本ルーチンを終了する。これにより、停車ポイントで車両が停車する前にエンジン２を自動停止させ、エンジン２を燃費向上時間Ｔよりも長く停止できる。その結果、エンジン２を自動停止させることにより燃費を向上できる。
このように、第１実施形態では、エンジン２を自動停止させるか否かを判定するときに、走行情報ＤＢ１１０に記憶されている走行情報に基づいて車両が停車すると予測される予測停車時間と比較するときの所定時間として燃費向上時間Ｔを５秒に設定している。これは、エンジン２を自動停止させて燃費が向上するために必要なエンジン停止時間が５秒と考えられているからである。ただし、エンジンによっては５秒に限らず増減させてもよい。
予測停車時間ｔが燃費向上時間Ｔ未満の場合（Ｓ４４０：Ｎｏ）、Ｓ４４４においてＩＳＳ制御部４０は、車両が停車ポイントで停車する予測停車時間ｔと、車両が停車ポイントで停車するまでの予測時間との合計が燃費向上時間Ｔ以上であるか否かを判定する。
予測停車時間ｔと、車両が停車ポイントで停車するまでの予測時間との合計が燃費向上時間Ｔ以上の場合（Ｓ４４４：Ｙｅｓ）、ＩＳＳ制御部４０は、Ｓ４４２に処理を移行し、停車ポイントで車両が停車する前に事前にエンジン制御部５０にエンジン２の停止を指令し、本ルーチンを終了する。これにより、最短でも燃費向上時間Ｔの間エンジン２を停止できる。その結果、エンジン２を自動停止させることにより燃費を向上できる。
予測停車時間ｔと、車両が停車ポイントで停車するまでの予測時間との合計が燃費向上時間Ｔ未満の場合（Ｓ４４４：Ｎｏ）、ＩＳＳ制御部４０は、停車ポイントで車両が停車する前にエンジン２を停止させても燃費が却って低下すると判断する。そこで、Ｓ４４６においてＩＳＳ制御部４０は、車両の停車前および停車中にエンジン２を停止させないように停止禁止をエンジン制御部５０に指令して本ルーチンを終了する。
尚、エンジンを自動停止させた場合、ブレーキペダルが開放されると、ＩＳＳ制御部４０は燃料噴射弁に燃料噴射を指令し、エンジン２を自動始動させる。
第１実施形態では、ＩＳＳ学習部２０およびＩＳＳ制御部４０が本発明の車両制御装置に相当し、地図情報ＤＢ１００が本発明の地図情報記憶手段に相当し、走行情報ＤＢ１１０が本発明の走行情報記憶手段に相当する。そして、ＩＳＳ学習部２０が本発明の停車ポイント検出手段および走行情報制御手段に相当し、ＩＳＳ制御部４０が本発明の停止判定手段に相当する。
また、図３のＳ４０２の処理が本発明の停車ポイント検出手段が実行する機能に相当し、Ｓ４０４〜Ｓ４１６の処理が本発明の走行情報制御手段が実行する機能に相当する。また、図４のＳ４３０〜Ｓ４４６の処理が本発明の停止判定手段が実行する機能に相当する。
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態によるエンジン停止判定ルーチンを図５に示す。図５のエンジン停止判定ルーチンは常時実行される。図５において「Ｓ」はステップを表している。
Ｓ４５０においてＩＳＳ制御部４０は、停車ポイントンで車両が停車したか否かを判定する。ＩＳＳ制御部４０は車速０になると車両が停車したと判断する。車両が停車していない場合（Ｓ４５０：Ｎｏ）、ＩＳＳ制御部４０は本ルーチンを終了する。
車両が停車した場合（Ｓ４５０：Ｙｅｓ）、Ｓ４５２においてＩＳＳ制御部４０は、予測停車時間ｔが燃費向上時間Ｔ（例えば５秒）以上であるか否かを判定する。予測停車時間ｔが燃費向上時間Ｔ未満の場合、ＩＳＳ制御部４０は、エンジン２を自動停止させても燃費が却って低下すると判断し、車両が停車してもエンジン２を停止させずに本ルーチンを終了する。
このように、第２実施形態では、車両が停車したときにエンジン２を自動停止させるか否かを判定するときに、走行情報ＤＢ１１０に記憶されている走行情報に基づいて車両が停車すると予測される予測停車時間と比較するときの所定時間として、燃費向上時間Ｔを第１実施形態と同様に５秒に設定している。尚、エンジンによっては、燃費向上時間Ｔを５秒に限らず増減させてもよい。
予測停車時間ｔが燃費向上時間Ｔ以上の場合（Ｓ４５２：Ｙｅｓ）、ＩＳＳ制御部４０は、エンジン２を自動停止させると燃費が向上すると判断し、Ｓ４５４においてエンジン制御部５０にエンジン２の停止を指令し、本ルーチンを終了する。これにより、停車ポイントで車両が停車するとエンジン２を自動停止させ、停車ポイントにおいてエンジン２を最短でも燃費向上時間Ｔ（５秒）停止できる。その結果、エンジン２の自動停止により燃費を向上できる。
第２実施形態では、図５のＳ４５０〜Ｓ４５４の処理が本発明の停止判定手段が実行する機能に相当する。
以上説明した上記実施形態では、停車ポイントにおける車両１２０の停車状態および通過状態である走行情報に基づいて、停車ポイントでエンジン２を停止させるか否かを車両自身が判定する。これにより、周囲に他の車両が存在しなかったり、ＶＩＣＳ（登録商標）等が設置されていない道路においても、車両自身が停車ポイントにおいてエンジン２を停止させるか否かを適切に判定できる。
［他の実施形態］
上記実施形態において、停車ポイントを走行する回数が少ない場合は、停車ポイントにおける走行情報の信頼度が低いので、走行回数が所定回数以上になるまでは、停車ポイントに車両が停車するとエンジンを自動停止させる通常のアイドルストップ制御を行い、走行回数が所定回数以上になると、本発明によるエンジンの自動停止制御を実施することが望ましい。
上記実施形態では、停車ポイント検出手段、走行情報制御手段および停止判定手段の機能を制御プログラムにより機能が特定されるＩＳＳ学習部２０およびＩＳＳ制御部４０により実現している。これに対し、上記手段の機能の少なくとも一部を、回路構成自体で機能が特定されるハードウェアで実現してもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
２：エンジン（内燃機関）、１０：アイドルストップシステム（車両システム）、２０：ＩＳＳ学習部（車両制御装置、停車ポイント検出手段、走行情報制御手段）、４０：ＩＳＳ制御部（車両制御装置、停止判定手段）、１００：地図情報ＤＢ（地図情報記憶手段）、１１０：走行情報ＤＢ（走行情報記憶手段）、１２０：車両

Claims (5)

  1. 所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させ、所定の始動条件が成立すると自動停止している前記内燃機関を自動始動させる車両システムに適用される車両制御装置において、
    走行中に車両が停車する可能性のある停車ポイントを地図情報記憶手段に記憶されている地図情報に基づいて検出する停車ポイント検出手段と、
    前記停車ポイントにおける前記車両の停車状態および通過状態を走行情報として走行情報記憶手段に記録する走行情報制御手段と、
    前記走行情報記憶手段に記憶されている前記停車ポイントにおける前記走行情報に基づいて、前記車両が前記停車ポイントで停車するときに前記内燃機関を停止させるか否かを判定する停止判定手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
  2. 前記走行情報制御手段は、前記車両が前記停車ポイントで停車したか通過したか、ならびに停車した場合は停車時刻および停車時間、通過した場合は通過時刻を前記走行情報として前記走行情報記憶手段に記録することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記停止判定手段は、前記走行情報記憶手段に記憶されている前記走行情報に基づいて、前記車両が前記停車ポイントで停車する停車時間が所定時間未満であると判定すると、前記停車ポイントで前記車両が停車した場合に前記内燃機関を停止させず、前記車両が前記停車ポイントで停車する停車時間が所定時間以上であると判定すると、前記停車ポイントで前記車両が停車した場合に前記内燃機関を停止させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 前記停止判定手段は、前記走行情報記憶手段に記憶されている前記走行情報に基づいて、前記車両が前記停車ポイントで停車する可能性が所定値以上であり、前記車両が前記停車ポイントで停車する停車時間が所定時間以上であると判定すると、前記車両が前記停車ポイントで停車する前に前記内燃機関を停止させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
  5. 前記走行情報制御手段は、前記車両が前記停車ポイントに接近する接近方向を前記走行情報として前記走行情報記憶手段に記録し、
    前記停止判定手段は、前記走行情報記憶手段に記憶されている前記接近方向毎の前記走行情報に基づいて、前記車両が前記停車ポイントで停車するときに前記停車ポイントへの接近方向に応じて前記内燃機関を停止させるか否かを判定する、
    ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
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