DE102010037709A1

DE102010037709A1 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Verfahren zur Leerlaufstoppsteuerung dafür

Info

Publication number: DE102010037709A1
Application number: DE102010037709A
Authority: DE
Inventors: Kazuo Kariya-city Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-11-04
Filing date: 2010-09-22
Publication date: 2011-05-05
Also published as: JP2011099352A; US20110005486A1; US8402936B2; JP5071464B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem stoppt automatisch einen Verbrennungsmotor (2) eines Fahrzeuges, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und startet automatisch den automatisch gestoppten Verbrennungsmotor (2), wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist. Eine Stopppunkterfassungseinheit (20) erfasst basierend auf einer in einer Karteninformationspeicherungseinheit (100) gespeicherten Karteninformation einen Stopppunkt, an dem ein Fahrzeug möglicherweise stoppt, während das Fahrzeug fährt. Eine Fahrinformationsteuerungseinheit (20) speichert Fahrinformationen, die einen Zustand des Stoppens des Fahrzeuges an einem Stopppunkt und einen Zustand des Passierens an einem Stopppunkt aufweisen, in der Fahrinformationspeicherungseinheit (100). Eine Stoppbestimmungseinheit (40) bestimmt basierend auf der in der Fahrinformationspeicherungseinheit (110) gespeicherten Fahrinformation des Stopppunktes, wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, ob der Verbrennungsmotor (2) gestoppt werden soll.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem, das ausgebildet ist, um einen Verbrennungsmotor automatisch zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und den automatisch gestoppten Verbrennungsmotor automatisch zu starten, wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren für eine Leerlaufstoppsteuerung einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Üblicherweise stoppt ein Fahrzeugsystem einen Verbrennungsmotor automatisch, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, während sich das Fahrzeug bewegt bzw. während das Fahrzeug fährt. Besonders ein bekanntes Leerlaufstoppsystem stoppt das Einspritzen des Kraftstoffes von einem Kraftstoffeinspritzventil, um den Verbrennungsmotor automatisch zu stoppen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs Null wird und das Fahrzeug stoppt. Es ist festzustellen, dass, selbst wenn ein Fahrzeug stoppt und ein Verbrennungsmotor in einen Leerlaufstoppzustand übergeht, der sich in einem Leerlaufstoppzustand befindliche Verbrennungsmotor aufgrund einer Stoppbedingung, die durch einen Haltepunkt (temporärer Stopp) auf der Straße oder einem Wechsel des Zustandes einer Verkehrsampel verursacht wurde, sofort gestartet werden kann, um das Fahrzeug zu starten. Im Allgemeinen gilt, dass ein Kraftstoffverbrauch nicht reduziert werden kann, es sei denn, dass der Verbrennungsmotor für mehr als eine vorbestimmte Dauer, wie beispielsweise 5 Sekunden, gestoppt wird, wenn solch ein Leerlaufstopp ausgeführt wird. Folglich kann, wenn eine Leerlaufstoppzeitdauer kurz ist, der Kraftstoffverbrauch konträr erhöht werden.
Wenn z. B. ein Fahrzeug wiederholt auf demselben Pfad, wie z. B. einer Pendelroute, fährt, gilt eine Stoppdauer des Fahrzeuges als kurz, wenn das Fahrzeug stoppt. In der JP-A-2004-132333 ist z. B. ein Stand der Technik offenbart, um im Voraus eine Navigationsvorrichtung zu konfigurieren, damit ein Leerlauf in solch einem Bereich untersagt wird, so dass dadurch unnötige Leerlaufstopps vermieden werden. In der JP-A-2004-132333 ist ferner ein Stand der Technik erläutert, um gemäß einem zugeteilten Bereich, in welchem ein Leerlaufstopp entsprechend einer persönlichen Tendenz untersagt wird, einen Leerlaufstopp zu untersagen. Es ist festzuhalten, dass in dem Stand der Technik der JP-A-2004-132333 ein Benutzer bzw. User im Voraus einen Bereich zuteilen muss, in welchem ein Leerlaufstopp verhindert wird. Demzufolge ist die Bedienung bzw. der Betrieb der Vorrichtung kompliziert. Zusätzlich kann solch ein Bereich, in dem ein Leerlaufstopp untersagt wird, einen Stopppunkt beinhalten, an dem eine Ist-Stoppdauer ausreichend lang ist, um den Kraftstoffverbrauch durch einen Leerlaufstopp zu reduzieren. Wie oben beschrieben, kann ein Kraftstoffverbrauchreduzierungseffekt nicht geeignet durch einen Leerlaufstopp bewirkt werden, wenn ein Leerlaufstopp einheitlich verhindert wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Hinsichtlich der vorangehenden und anderer Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu produzieren, die ausgebildet ist um zu bestimmen, ob ein Verbrennungsmotor an einem Stopppunkt, an dem ein Fahrzeug stoppt, automatisch gestoppt werden soll. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren für eine Leerlaufstoppsteuerung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu produzieren.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ausgebildet, um einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges automatisch zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und den automatisch gestoppten Verbrennungsmotor automatisch zu starten, wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung eine Stopppunkterfassungseinheit aufweist, die ausgebildet ist um einen Stopppunkt, an dem das Fahrzeug möglicherweise stoppt, basierend auf Karteninformationen, die in einer Karteninformation-Speichereinheit gespeichert sind, zu erfassen, während sich das Fahrzeug bewegt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weist ferner eine Fahrinformation-Steuerungseinheit auf, die ausgebildet ist, um eine Fahrinformation, die einen Zustand des Fahrzeuges beim Stoppen an einem Stopppunkt und einen Zustand des Fahrzeuges beim Passieren des Stopppunktes aufweist, in der Fahrinformation-Speichereinheit zu speichern. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weist ferner eine Stoppbestimmungseinheit auf, die ausgebildet ist, um basierend auf der Fahrinformation des Stopppunktes, die in der Fahrinformation-Speichereinheit gespeichert ist, zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor gestoppt werden soll, wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren für eine Leerlaufstoppsteuerung einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem ausgebildet, um einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs automatisch zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und um den automatisch gestoppten Verbrennungsmotor automatisch zu starten, wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist, wobei das Verfahren ein Erfassen eines Stopppunktes, an dem das Fahrzeug möglicherweise stoppt, basierend auf gespeicherten Karteninformationen aufweist, während das Fahrzeug fährt. Das Verfahren weist ferner ein Bestimmen, ob der Verbrennungsmotor gestoppt werden soll, basierend auf gespeicherten Fahrinformationen des Stopppunktes auf, wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, wobei die Fahrinformation einen Zustand des Fahrzeuges beim Stoppen an einem Stopppunkt und einen Zustand des Fahrzeuges beim Passieren des Stopppunktes aufweist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale sowie Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das ein Leerlaufstoppsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
2 eine schematische Ansicht, die einen Pfad zeigt, auf dem ein Fahrzeug fährt;
3 ein Flussdiagramm, das eine Fahrinformationspeicherungsverarbeitung des Fahrzeuges zeigt;
4 ein Flussdiagramm, das eine Stoppbestimmungsverarbeitung eines Verbrennungsmotors zeigt; und
5 ein Flussdiagramm, das eine Stoppbestimmungsverarbeitung des Verbrennungsmotors gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
1 zeigt ein Leerlaufstoppsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
(Leerlaufstoppsystem 10)
Ein Leerlaufstoppsystem 10 (ISS.) der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsystem zum Ausführen eines automatischen Stopps, um eine Kraftstoffeinspritzung von einem Kraftstoffeinspritzventil (nicht dargestellt) zu stoppen, um dadurch einen Verbrennungsmotor 2 (Motor) ohne Deaktivierung einer Motorstartschaltvorrichtung zu stoppen, wenn gemäß einem Fahrzustand eines Fahrzeuges bestimmt wird, dass eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist. Das Leerlaufstoppsystem 10 führt ferner einen automatischen Start aus, um den Motor 2 durch Aktivierung eines Antriebsanlassers 4 von einem automatisch gestoppten Zustand aus zu starten, wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist.
Das Leerlaufstoppsystem 10 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der eine CPU, einen RAM, einen ROM, einen Flash-Speicher, ein Festplattenlaufwerk (HDD), eine Kommunikationsschnittstelle und ähnliches (keines dargestellt) aufweist. Das Leerlaufstoppsystem 10 weist eine ISS-Lerneinheit 20, eine GPS-Positionierungseinheit 30, eine ISS-Steuerungseinheit 40 und eine Motorsteuerungseinheit 50 auf.
Die ISS-Lerneinheit 20 erfasst einen Stopppunkt, an dem ein fahrendes Fahrzeug stoppen kann, auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, von einer Karteninformationsdatenbank (DB) 100. Der Stopppunkt weist eine Kreuzung mit einer Lichtsignalanlage bzw. einer Ampel, eine Kreuzung ohne eine Ampel, einen nicht an einer Kreuzung mit einer Ampel gelegenen Punkt, einen Knotenpunkt mit einer Vorfahrtsstraße, einen Haltepunkt (temporärer Stopppunkt) und ähnliches auf.
Wenn das Fahrzeug stoppt, speichert die ISS-Lerneinheit 20 eine Stoppzeit und eine Stoppdauer in eine Fahrinformation-DB 110, und wenn das Fahrzeug einen Stopppunkt passiert, speichert die ISS-Lerneinheit 20 eine Passierzeit in eine Fahrinformation-DB 110, und zwar für jeden Stopppunkt und jede Richtung (Annäherungsrichtung), in welcher sich das Fahrzeug dem Stopppunkt annähert. Wenn die Annäherungsrichtung an einen Stopppunkt auf eine Richtung limitiert ist, z. B. in einem Fall, indem das Fahrzeug auf einer Einbahnstraße ist, kann die Annäherungsrichtung von der Fahrinformation ausgeschlossen sein.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug an einem Stopppunkt (Stoppzustand) in einem Sollstoppbereich stoppt, werden eine Stoppzeit und eine Stoppdauer in der Fahrinformation-DB 110 gespeichert. Der Sollstoppbereich kann ein Stopppunkt sein. Alternativ kann der Sollstoppbereich zwischen einem Stopppunkt und einem vorbestimmten Punkt sein, der um eine vorbestimmte Distanz vor dem Stopppunkt ist. Der vorbestimmte Punkt, der um die vorbestimmte Distanz vor dem Stopppunkt ist, kann gemäß einer Konfiguration einer Straße des Stopppunktes beliebig eingestellt werden.
Beispielsweise kann für den Fall eines Haltepunktes ein Stoppzustand von einer Stopplinie bis zu einem vorbestimmten Punkt vor der Stopplinie, beispielsweise 5 Meter, gespeichert werden. Alternativ kann für den Fall einer Kreuzung mit einer Ampel ein Stoppzustand von einer Stopplinie bis zu einem vorbestimmten Punkt vor der Stopplinie, beispielsweise 30 Meter, gespeichert werden. Die vorliegende Bestimmung der Distanzen von einer Stopplinie basiert auf dem Grund, dass im Falle eines Haltepunktes oder einer Kreuzung mit einer Ampel ein Fahrzeug mehrere Fahrzeuge hinter einem vordersten Fahrzeug stoppen kann. Es wird angenommen, dass die Anzahl an Fahrzeugen, die an einer Kreuzung mit einer Ampel nacheinander stoppen, größer als die Anzahl an Fahrzeugen ist, die nacheinander an einem Haltepunkt stoppen.
Die ISS-Lerneinheit 20 berechnet ferner basierend auf einer Zeitdauer, die benötigt wird, um einen nachfolgenden Stopppunkt zu erreichen, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzahl an Fahrzeugstopps in einem Bereich der vorbestimmten Distanz zum nachfolgenden Stopppunkt einen Verkehrsstauungsgrad als eine Verkehrsstauungsinformation. Der Verkehrsstauungsgrad wird durch eine Prozentzahl oder mehrere Stufen, wie beispielsweise hoch, mittel und gering spezifiziert. Die ISS-Lerneinheit 20 kann den Verkehrsstauungsgrad als Verkehrsstauungsinformation von der VICS (eingetragene Marke) oder einem weiteren ITS-Service bzw. ITS-Dienstleistung erhalten. Die ISS-Lerneinheit 20 speichert die Verkehrsstauungsinformation als Fahrinformation sowohl in dem Fall, indem das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, als auch in dem Fall, indem das Fahrzeug einen Stopppunkt passiert, in der Fahrinformation-DB 110.
Wenn zum Beispiel das Fahrzeug einmal an einem Stopppunkt, wie z. B. einer Verkehrsstauung und einem Haltepunkt (temporärer Stopp), stoppt und sofort nach einer kurzen Stoppdauer startet, kann die ISS-Lerneinheit 20 den Fall nicht als einen Stopp, sondern als einen Neustart nach kurzem Stopp in der Fahrinformation-DB 110 speichern. In diesem Fall kann die ISS-Lerneinheit 20 solch einen Neustart nach kurzem Stopp als ein Passieren eines Stopppunktes betrachten und ein Speichern als Fahrinformation über das Fahrzeug an einem Stopppunkt vornehmen. Im Falle solch eines Neustartes nach kurzem Stopp kann die ISS-Lerneinheit 20 den Fall nicht als einen Stopp oder einen Neustart nach kurzem Stopp, sondern als ein Passieren eines Stopppunktes in der Fahrinformation-DB 110 speichern.
Die ISS-Lerneinheit 20 berechnet basierend auf Fahrinformationen über das Fahrzeug, die in der Fahrinformation-DB 110 gespeichert sind, eine Stoppwahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt. Insbesondere berechnet die ISS-Lerneinheit 20 eine Rate der Anzahl an Fahrzeugstopps zu der Summation der Anzahl an Fahrzeugstopps und der Anzahl an Passierungen eines Stopppunktes und erhält die Rate als die Stoppwahrscheinlichkeit an einem Stopppunkt.
Die GPS-Positionierungseinheit 30 ist ein Teil der Navigationsvorrichtung. Die GPS-Positionierungseinheit 30 empfängt ein GPS-Signal von einem GPS-Satelliten und erhält gemäß dem GPS-Signal Positionsinformationen über das Fahrzeug, um die momentane Position des Fahrzeugs, eine Fahrrichtung des Fahrzeuges, eine Höhe des Fahrzeuges und ähnliches mit hoher Genauigkeit zu erfassen.
Die ISS-Steuerungseinheit 40 erfasst basierend auf einem Ausgangssignal von verschiedenen Sensoren zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Betätigung eines Gaspedals, einer Betätigung eines Bremspedals und ähnlichem einen Fahrzustand des Fahrzeuges. Die ISS-Steuerungseinheit 40 bestimmt basierend auf dem erfassten Fahrzeugfahrzustand und der von der ISS-Lerneinheit 20 erhaltenen Fahrinformation, ob das Fahrzeug einen Stopppunkt passiert oder an einem Stopppunkt stoppt. Bei der Bestimmung, dass das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40 basierend auf dem erfassten Fahrzeugfahrzustand und der Fahrinformation eine Stoppdauer.
Wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40 basierend auf der von der ISS-Lerneinheit 20 erhaltenen Fahrinformation, ob der Motor 2 an dem Stopppunkt automatisch gestoppt werden soll.
An einem Stopppunkt ohne ein Signal, an dem Straßen über eine Kreuzung miteinander verbunden sind, einem Knotenpunkt oder ähnlichem kann die ISS-Steuerungseinheit 40 basierend auf der Vorfahrt gemäß der Straßenklassifikation der verbundenen Straßen zusätzlich zur Berechnung der Stoppwahrscheinlichkeit gemäß der Fahrinformation bestimmen, ob das Fahrzeug an dem nachfolgenden Stopppunkt stoppt oder das Fahrzeug den nachfolgenden Stopppunkt passiert. Die Stoppwahrscheinlichkeit wird hoch, wenn das Fahrzeug von einer Seitenstraße auf eine Vorfahrtsstraße fährt. Selbst wenn die gemäß der Fahrinformation berechnete Stoppwahrscheinlichkeit die gleiche ist, kann auf diese Weise mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, ob das Fahrzeug an einem nachfolgenden Stopppunkt stoppt oder das Fahrzeug den nachfolgenden Stopppunkt passiert.
Die ISS-Steuerungseinheit 40 kann basierend auf einem Ergebnis des Stoppens an einem Stopppunkt und des Passierens eines Stopppunktes an einem Pfad, an dem das Fahrzeug den nachfolgenden Stopppunkt passiert hat, zusätzlich zur Berechnung der Stoppwahrscheinlichkeit gemäß der Fahrinformation bestimmen, ob das Fahrzeug an einem nachfolgenden Stopppunkt stoppt oder ob das Fahrzeug den nachfolgenden Stopppunkt passiert.
Wenn das Fahrzeug z. B. an den letzten drei Kreuzungen gestoppt hat, bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40 gemäß der Historie der Fahrinformation, ob die Stoppwahrscheinlichkeit an dem nachfolgenden Stopppunkt höher oder geringer wird. Selbst wenn die Stoppwahrscheinlichkeit, die gemäß der Fahrinformation berechnet wurde, die gleiche ist, kann auf diese Weise mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, ob das Fahrzeug an einem nachfolgenden Stopppunkt stoppt oder das Fahrzeug den nachfolgenden Stopppunkt passiert.
Wie oben beschrieben, bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40 basierend auf den Signalen der verschiedenen Sensoren zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung, der Betätigung eines Gaspedals und der Betätigung eines Bremspedals, ob das Fahrzeug stoppt. Wenn die ISS-Steuerungseinheit 40 bestimmt, dass das Fahrzeug an einem nachfolgenden Stopppunkt stoppt, kann die ISS-Steuerungseinheit 40 basierend auf der Straßenklassifikation und der Fahrhistorie zusätzlich zu der Fahrinformation, die von der Fahrinformation-DB 110 erhalten wird, bestimmen, ob der Motor 2 an dem nachfolgenden Stopppunkt gestoppt werden soll.
Beim automatischen Stoppen des Motors 2 sendet die ISS-Steuerungseinheit 40 eine Anweisung an die Motorsteuerungseinheit 50, um ein Kraftstoffeinspritzventil zu steuern, damit die Motorsteuerungseinheit 50 einen automatischen Stopp des Motors 2 bewirkt. Nachfolgend, wenn das Bremspedal in einem automatischen Stoppzustand gelöst wird, weist die ISS-Steuerungseinheit 40 eine Steuerung des Anlassers 4 an der Motorsteuerungseinheit 50 an, um die Motorsteuerungseinheit 50 zu veranlassen, einen automatischen Start des Motors 2 auszuführen.
Die Motorsteuerungseinheit 50 steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge vom Kraftstoffeinspritzventil in den Motor 2 und ein Starten des Motors 2 unter Verwendung des Anlassers 4.
Die Karteninformation-DB 100 weist Kartendaten auf, die verschiedene Daten zur Zielsuche (Zieldaten, wie beispielsweise Stadtdaten (japanische)), Synthetikstimmendaten und ähnliches beinhaltet. Die Karteninformation-DB 100 kann ein großes Speichermedium, wie beispielsweise eine CD, eine DVD und ein Festplattenlaufwerk sein.
Die Kartendaten weisen eine Straßendatengruppe, eine Gebäudedatengruppe, eine Datengruppe geographischer Merkmale und ähnliches auf. Zusätzlich weisen die Kartendaten Daten zum Reproduzieren einer Karte auf einer Anzeigevorrichtung und Zeichendaten zum Anzeigen von Zeichen, die Namen von berühmten Plätzen und Gebäuden repräsentieren, auf.
In den Kartendaten ist eine Straße als eine Verbindung definiert, die einen Knoten mit einem weiteren Knoten verbindet. Die Knotendaten weisen charakteristische Informationen über einen Knoten, wie z. B. eine Knoten-ID, welche eine Identifikationsnummer des Knotens ist, Koordinaten des Knotens, Straßenverbindungs-IDs aller Verbindungen, die mit dem Knoten verbunden sind, eine Knotenklassifikation und ähnliches auf. Die Knotenklassifikation ist z. B. eine Kreuzung und eine Einmündung. Die Verbindungsdaten weisen verschiedene Daten auf, die eine Straßenverbindungs-ID, welche einer Identifikationsnummer der Verbindung ist, die Verbindungslänge, eine Knoten-ID von jedem Knoten, der mit einem Startpunkt und einem Endpunkt seinesgleichen verbunden ist, eine Straßenklassifikation, wie z. B. eine Autobahn, eine Mautstraße und eine Gemeindestraße, eine Straßengeometrie, die Breite der Straße, den Straßennamen, die Anzahl der Spuren, eine Verbindungsfahrzeit, einen gesetzlichen Grenzwert, die Neigung der Straße und ähnliches auf.
Wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, speichert die Fahrinformation-DB 110 eine Stoppzeit und eine Stoppdauer, und wenn das Fahrzeug einen Stopppunkt passiert, speichert die Fahrinformation-DB 110 eine Passierzeit, und zwar für jeden Stopppunkt und jede Richtung, in welcher sich das Fahrzeug dem Stopppunkt annähert.
Z. B. zeigen in 2 die Pfeile einen Pfad, auf dem ein Fahrzeug 120 wiederholt zum Pendeln oder ähnliches fährt. Die Fahrinformation-DB 110 speichert als einen Stopppunkt einen Punkt 310, über den das Fahrzeug von einer Seitenstraße 302 in eine Vorfahrtsstraße fortschreitet, eine Kreuzung 312 zwischen einer Straße 300 und einer Straße 304, eine Kreuzung 314 zwischen der Straße 304 und einer Straße 306, eine Kreuzung 316 zwischen der Straße 304 und einer Straße 308, einen Punkt 318, an dem eine Lichtsignalanlage (Verkehrsampel) 130 auf der Straße 308 installiert ist.
Die Fahrinformationen, die einen Stopppunkt, eine Stoppzeit, eine Stoppdauer und eine Passierzeit aufweisen, werden jedes Mal, wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt oder den Stopppunkt passiert, in der Fahrinformation-DB 110 gespeichert und akkumuliert. Die Fahrinformation kann in einem Zeitintervall von z. B. zwei Stunden klassifiziert und gespeichert werden. Das Zeitintervall kann basierend auf einer Stoppzeit und einer Passierzeit bestimmt werden. Ein Durchschnitt der Stoppdauer kann in einer vorbestimmten Zeitdauer berechnet und als ein repräsentativer Wert in der Fahrinformation-DB 110 gespeichert werden. Ein Durchschnitt des Verkehrsstauungsgrades kann in einer vorbestimmten Zeitdauer berechnet und als ein repräsentativer Wert der Verkehrsstauungsinformation in der Fahrinformation-DB 110 gespeichert werden.
(Fahrinformationsspeicherungsverarbeitung)
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Fahrinformationsspeicherungsverarbeitung an einem Stopppunkt zeigt. Die Fahrinformationsspeicherungsverarbeitung der 3 wird regelmäßig ausgeführt. In 3 repräsentiert „S” einen „Schritt”.
Bei S400 setzt die ISS-Lerneinheit 20 jedes Mal, wenn die Verarbeitung ausgeführt wird, die ISS-Steuerungseinheit 40 zu einem vorbestimmten Zeitintervall über Informationen in Kenntnis, bis das Fahrzeug einen nachfolgenden Stopppunkt erreicht. Die mitgeteilte Information weist die Stoppwahrscheinlichkeit an dem nachfolgenden Stopppunkt, den Verkehrsstauungsgrad bis das Fahrzeug den Stopppunkt erreicht und die verbleibende Distanz bis zu dem Stopppunkt auf. Die ISS-Lerneinheit 20 erhält die Stoppwahrscheinlichkeit an einem Stopppunkt und den Verkehrsstauungsgrad von vorherigen Fahrinformationen, die in der Fahrinformation-DB 110 gespeichert sind, bevor das Fahrzeug den Stopppunkt erreicht. Die ISS-Lerneinheit 20 erhält ferner die verbleibende Distanz zum Stopppunkt aus der Positionierungsinformation der GPS-Positionierungseinheit 30.
Bei S402 bestimmt die ISS-Lerneinheit 20 gemäß der Positionierungsinformation der GPS-Positionierungseinheit 30, ob das Fahrzeug den Stopppunkt erreicht hat. Wenn das Fahrzeug den Stopppunkt nicht erreicht (S402: NEIN), beendet die ISS-Steuerungseinheit 40 die vorliegende Verarbeitung. Wenn das Fahrzeug den Stopppunkt erreicht (S402: JA), bestimmt die ISS-Lerneinheit 20 bei S404 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, ob das Fahrzeug an dem Stopppunkt gestoppt hat.
Wie oben beschrieben, ist der Stoppbereich zum Bestimmen, ob das Fahrzeug an dem Stopppunkt gestoppt hat, nicht nur auf den einen Stopppunkt beschränkt und kann ein Stoppbereich zwischen einem Stopppunkt und einem vorbestimmten Punkt um eine vorbestimmte Distanz vor dem Stopppunkt sein. Der vorbestimmte Punkt, der um eine vorbestimmte Distanz vor dem Stopppunkt ist, kann gemäß einer Konfiguration einer Straße des Stopppunktes beliebig eingestellt sein.
Wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt (S404: JA), bestimmt die ISS-Lerneinheit 20 bei S406, ob der Stopppunkt ein erster Stopppunkt ist. Wenn der Stopppunkt ein erster Stopppunkt ist (S406: JA), speichert die ISS-Lerneinheit 20 bei S408 den Stopppunkt als einen neuen Stopppunkt in der Fahrinformation-DB 110. Die Verarbeitung schreitet anschließend zu S410 fort.
Wenn der Stopppunkt nicht ein erster Stopppunkt ist (S406. NEIN), speichert die ISS-Lerneinheit 20 bei S410 Informationen für jede Annäherungsrichtung zum Stopppunkt in der Fahrinformation-DB 110. Die Information weist die Stoppzeit beim Stoppen an dem Stopppunkt, die Stoppdauer und die Verkehrsstauungsinformation auf der Straße, bevor das Fahrzeug den Stopppunkt erreicht, auf. Die Information kann die Annäherungsinformation aufweisen. Folglich ist die Verarbeitung beendet.
Für den Fall, dass das Fahrzeug den Stopppunkt erreicht hat und nicht an dem Stopppunkt stoppt (S404: NEIN), bestimmt die ISS-Lerneinheit 20, dass das Fahrzeug den Stopppunkt passiert hat. In diesem Fall bestimmt die ISS-Lerneinheit 20 bei S412, ob der Stopppunkt ein erster Stopppunkt ist. Wenn der Stopppunkt ein erster Stopppunkt ist (S412: JA), speichert die ISS-Lerneinheit 20 bei S414 den Stopppunkt als einen neuen Stopppunkt in der Fahrinformation-DB 110. Die Verarbeitung schreitet anschließend zu S416 fort.
Wenn der Stopppunkt nicht ein erster Stopppunkt ist (S412: NEIN), speichert die ISS-Lerneinheit 20 bei S416 die Information für jede Annäherungsrichtung zum Stopppunkt in der Fahrinformation-DB 110. Die Information weist die Passierzeit und die Verkehrsstauungsinformation auf der Straße auf, bevor das Fahrzeug den Stopppunkt erreicht. Die Information kann die Annäherungsrichtung beinhalten. Folglich wird die Verarbeitung beendet.
(Motorstoppbestimmungsverarbeitung)
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Motorstoppbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen, ob der Motor 2 gestoppt werden soll, bevor das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, zeigt. Die Motorstoppbestimmungsverarbeitung in 4 wird regelmäßig ausgeführt. In 4 repräsentiert „S” einen „Schritt”.
Die ISS-Steuerungseinheit 40 bestimmt, dass das Fahrzeug in einem vorbestimmten Distanzbereich vor einem Stopppunkt infolge eines anderen Grundes als eine Verkehrsstauung stoppen wird, für den Fall, dass: i) das Bremspedal in dem vorbestimmten Distanzbereich vor dem nachfolgenden Stopppunkt niedergedrückt wird (S430: JA); ii) die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist (S432: JA); und iii) ein vorheriger Verkehrsstauungsgrad zum nachfolgenden Stopppunkt gering ist (S434: JA). In diesem Fall schreitet die Verarbeitung zu S436 fort.
Wie oben beschrieben, wird die ISS-Steuerungseinheit 40 von der ISS-Lerneinheit 20 über Informationen in Kenntnis gesetzt, bis das Fahrzeug einen nachfolgenden Stopppunkt erreicht. Die mitgeteilte Information weist die Stoppwahrscheinlichkeit an dem nachfolgenden Stopppunkt, den Verkehrsstauungsgrad bevor das Fahrzeug den Stopppunkt erreicht und die verbleibende Distanz zum Stopppunkt auf.
Die für die Bestimmung bei S430 verwendete vorbestimmte Distanz kann gemäß einer Konfiguration einer Straße des Stopppunktes beliebig eingestellt werden. Z. B. wird die vorbestimmte Distanz auf ungefähr 5 Meter eingestellt, wenn ein Stopppunkt ein Haltepunkt ist. Alternativ wird die vorbestimmte Distanz auf ungefähr 30 Meter eingestellt, wenn ein Stopppunkt eine Kreuzung mit einer Ampel ist. Die vorherige Verkehrsstauung zum nachfolgenden Stopppunkt, der für die Bestimmung bei S434 verwendet wird, wird der ISS-Steuerungseinheit 40 von der ISS-Lerneinheit 20 mitgeteilt. Wenn zumindest einer der Schritte S430, S432 und S434 eine negative Bestimmung macht, beendet die ISS-Steuerungseinheit 40 die vorliegende Verarbeitung.
Die ISS-Steuerungseinheit 40 schreitet mit der Verarbeitung zu S440 in einem Zustand fort, in dem: i) für das Fahrzeug gemäß einer Rate des Verzögerungsbetrages des Fahrzeuges bestimmt wird, zum Stoppen an einem Stopppunkt in der Lage zu sein (S436: JA); und ii) die Stoppwahrscheinlichkeit an dem nachfolgenden Stopppunkt größer als ein vorbestimmter Wert ist (S438: JA). Wie oben beschrieben, wird der ISS-Steuerungseinheit 40 die Stoppwahrscheinlichkeit an dem Stopppunkt von der ISS-Lerneinheit 20 mitgeteilt.
Die ISS-Steuerungseinheit 40 beendet die vorliegende Verarbeitung für den Fall, dass: i) das Fahrzeug nicht an dem Stopppunkt stoppen kann (S436: NEIN); und ii) die Stoppwahrscheinlichkeit des Stopppunktes geringer als ein vorbestimmter Wert ist (S438: NEIN).
Bei S440 bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40, ob eine vorhergesagte Stoppdauer t an dem Stopppunkt größer als eine kürzeste kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T (z. B. 5 Sekunden) oder gleich dieser ist. Wenn der Motor für die kürzeste kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T oder mehr automatisch gestoppt wird, wird der Kraftstoffverbrauch noch effizienter. Die ISS-Steuerungseinheit 40 erhält die vorhergesagte Stoppdauer t von der Fahrinformation-DB 110 über die ISS-Lerneinheit 20.
Wenn die vorhergesagte Stoppdauer t größer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T oder gleich dieser ist (S440: JA), weist die ISS-Steuerungseinheit 40 bei S442 die Motorsteuerungseinheit 50 an, den Motor 2 vor dem Stoppen an dem Stopppunkt zu stoppen. Folglich beendet die ISS-Steuerungseinheit 40 die vorliegende Verarbeitung. Auf diese Weise wird der Motor 2 automatisch gestoppt, bevor das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt. Folglich kann der Motor 2 für eine längere Zeitdauer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T gestoppt werden. Demzufolge kann der Kraftstoffverbrauch durch automatisches Stoppen des Motors 2 reduziert werden.
Wie oben beschrieben, ist die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zum Bestimmen basierend auf der in der Fahrinformation-DB 110 gespeicherten Fahrinformationen, ob der Motor 2 automatisch gestoppt werden soll, auf 5 Sekunden vorbestimmt. Ferner wird die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T von 5 Sekunden mit der vorhergesagten Stoppdauer, die für das Fahrzeug zum Stoppen vorhergesagt wird, verglichen. Das liegt daran, dass eine Motorstoppdauer, die zum Reduzieren (Verbessern) des Kraftstoffverbrauches durch automatisches Stoppen des Motors 2 erforderlich ist, 5 Sekunden sein soll. Es ist festzustellen, dass die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T nicht auf 5 Sekunden beschränkt ist und in Anbetracht einer Charakteristik eines Motors beliebig bestimmt werden kann.
Wenn die vorhergesagte Stoppdauer t geringer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T ist (S440: NEIN), bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40 bei S444, ob die Summation der vorhergesagten Stoppdauer, für die das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, und einer vorhergesagten Zeit, bevor das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T oder gleich dieser ist.
Wenn die Summation der vorhergesagten Zeitdauer t und der vorhergesagten Zeit, bevor das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T oder gleich dieser ist (S444: JA), setzt die ISS-Steuerungseinheit 40 die Verarbeitung zu S442 fort. Bei S442 weist die ISS-Steuerungseinheit 40 die Motorsteuerungseinheit 50 an, den Motor 2 zu stoppen, bevor das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt. Folglich beendet die ISS-Steuerungseinheit 40 die vorliegende Verarbeitung. Auf diese Weise kann der Motor 2 für die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T am kürzesten gestoppt werden. Demzufolge kann der Kraftstoffverbrauch durch automatisches Stoppen des Motors 2 automatisch reduziert werden.
Wenn die Summation der vorhergesagten Stoppdauer t und der vorhergesagten Zeit, bevor das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T oder gleich dieser ist (S444: NEIN), bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40, dass der Kraftstoffverbrauch im Gegenteil zunehmen kann, selbst wenn der Motor 2 gestoppt wird, bevor das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt. In diesem Fall wird bei S446 die Motorsteuerungseinheit 50 von der ISS-Steuerungseinheit 40 mit einem Verbot des Motorstopps angewiesen, um den Motor 2 nicht zu stoppen, bevor das Fahrzeug stoppt oder während das Fahrzeug stoppt. Folglich beendet die ISS-Steuerungseinheit 40 die vorliegende Verarbeitung.
Wenn das Bremspedal nach einem automatischen Stopp des Motors gelöst wird, weist die ISS-Steuerungseinheit 40 das Kraftstoffeinspritzventil an Kraftstoff einzuspritzen, um einen automatischen Start des Motors 2 auszuführen. Im ersten Ausführungsbeispiel entsprechen die ISS-Lerneinheit 20 und die ISS-Steuerungseinheit 40 einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Die Karteninformation-DB 100 entspricht einer Karteninformation-Speichereinheit. Die Fahrinformation-DB 110 entspricht einer Fahrinformation-Speichereinheit. Die ISS-Lerneinheit 20 entspricht einer Stopppunkterfassungseinheit und einer Fahrinformation-Steuerungseinheit. Die ISS-Steuerungseinheit 40 entspricht einer Stoppbestimmungseinheit.
Die Operation von S402 in 3 entspricht einer Funktion der Stopppunkterfassungseinheit. Die Operation von S404 bis S416 entspricht einer Funktion der Fahrinformation-Steuerungseinheit. Die Operation von S430 bis S446 in 4 entspricht einer Funktion der Stoppbestimmungseinheit.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
5 zeigt eine Motorstoppbestimmungsverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Motorstoppbestimmungsverarbeitung in 5 wird regelmäßig ausgeführt. In 5 repräsentiert „S” einen „Schritt”.
Bei S450 bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40, ob das Fahrzeug an einem Stopppunkt gestoppt hat. Die ISS-Steuerungseinheit 40 bestimmt, dass das Fahrzeug gestoppt hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu Null wird. Wenn das Fahrzeug nicht stoppt (S450: NEIN), beendet die ISS-Steuerungseinheit 40 die vorliegende Verarbeitung.
Wenn das Fahrzeug stoppt (S450: JA), bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40 bei S452, ob die vorhergesagte Stoppdauer t größer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T (z. B. 5 Sekunden) oder gleich dieser ist. Wenn die vorhergesagte Stoppdauer t geringer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T ist, bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40, dass der Kraftstoffverbrauch im Gegenteil zunehmen kann, selbst wenn die ISS-Steuerungseinheit 40 den Motor 2 automatisch stoppt. In diesem Fall beendet die ISS-Steuerungseinheit 40 die vorliegende Verarbeitung ohne Stoppen des Motors 2, obwohl das Fahrzeug gestoppt hat.
Wie oben beschrieben, ist die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zum Bestimmen basierend auf der in der Fahrinformation-DB 110 gespeicherten Fahrinformationen, ob der Motor 2 automatisch gestoppt werden soll, wenn das Fahrzeug stoppt, auf 5 Sekunden vorbestimmt. Ähnlich wie beim ersten Ausführungsbeispiel wird ferner die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T von 5 Sekunden mit der vorhergesagten Stoppdauer, die für das Fahrzeug zum Stoppen vorhergesagt wurde, verglichen. Es ist festzuhalten, dass die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T nicht auf 5 Sekunden beschränkt ist und in Anbetracht einer Charakteristik eines Motors beliebig bestimmt werden kann.
Wenn die vorhergesagte Stoppdauer t größer als die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T oder gleich dieser ist (S452: JA), bestimmt die ISS-Steuerungseinheit 40, dass der Kraftstoffverbrauch durch automatisches Stoppen des Motors 2 reduziert werden kann. In diesem Fall weist die ISS-Steuerungseinheit 40 bei S454 die Motorsteuerungseinheit 50 an, den Motor 2 zu stoppen. Folglich beendet die ISS-Steuerungseinheit 40 die vorliegende Verarbeitung. Auf diese Weise wird der Motor 2 automatisch gestoppt, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt. Folglich kann der Motor 2 an dem Stopppunkt zumindest für die kraftstoffverbrauchseffiziente Zeitdauer T gestoppt werden. Demzufolge kann der Kraftstoffverbrauch durch automatisches Stoppen des Motors 2 reduziert werden.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht die Operation von S450 bis S454 in 5 einer Funktion der Stoppbestimmungseinheit.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen bestimmt das Fahrzeug selbst basierend auf der Fahrinformation, die einen Stoppzustand des Fahrzeuges 120 an einem Stopppunkt und einen Zustand des Passierens an einem Stopppunkt repräsentieren, ob der Motor 2 an einem Stopppunkt gestoppt werden soll. Selbst wenn kein weiteres Fahrzeug um das Fahrzeug existiert oder selbst wenn die VICS (eingetragene Marke) nicht um das Fahrzeug ist, kann auf diese Weise das Fahrzeug selbst geeignet bestimmen, ob der Motor 2 an einem Stopppunkt gestoppt werden soll.
(Anderes Ausführungsbeispiel)
Wenn die Anzahl der Fahrten zu einem Stopppunkt klein ist, kann im Allgemeinen die Zuverlässigkeit der Fahrinformation an dem Stopppunkt gering sein. Folglich kann in den vorstehenden Ausführungsbeispielen eine normale (allgemeine) Leerlaufstoppsteuerung zum automatischen Stoppen des Motors ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, bis die Anzahl der Fahrten zu einem Stopppunkt größer als eine vorbestimmte Anzahl wird. Danach kann, wenn die Anzahl der Fahrten zu dem Stopppunkt mehr als die vorbestimmte Anzahl wird, die automatische Stoppsteuerung des Motors gemäß der oben beschriebenen Weise ausgeführt werden.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen arbeiten die ISS-Lerneinheit 20 und die ISS-Steuerungseinheit 40 als Stopppunkterfassungseinheit, Fahrinformation-Steuerungseinheit und Stoppbestimmungseinheit, wenn ein Steuerungsprogramm ausgeführt wird. Alternativ kann zumindest ein Teil der Funktionen der Einheiten mit einer Hardware produziert werden, die eine Schaltungs- bzw. Schaltkreisstruktur hat.
Auf diese Weise ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern ist auf verschiedene Ausführungsbeispiele innerhalb eines Schutzbereiches, der nicht von deren Kern abweicht, anwendbar.
Die vorstehenden Ausführungsbeispiel zusammengefasst ist eine Stopppunkterfassungseinheit ausgebildet, um gemäß einer in einer Karteninformation-Speichereinheit gespeicherten Karteninformation einen Stopppunkt zu erfassen, an dem ein Fahrzeug stoppen kann, während das Fahrzeug fährt. Eine Stopppunktbestimmungseinheit ist ausgebildet, um basierend auf einem Zustand des Fahrzeuges beim Stoppen an einem Stopppunkt und einem Zustand des Fahrzeuges beim Passieren des Stopppunktes, die als Fahrinformation in der Fahrinformation-Speichereinheit gespeichert sind, zu bestimmen, ob ein Verbrennungsmotor an dem Stopppunkt stoppt.
Auf diese Weise wird gemäß vergangener Fahrinformationen an demselben Fahrzeug an dem Stopppunkt bestimmt, ob der Verbrennungsmotor an dem Stopppunkt gestoppt werden soll. Folglich braucht ein User nicht einen Stopppunkt, an dem der User einen automatischen Stopp des Verbrennungsmotors erlaubt, und einen Stopppunkt, an dem der User einen automatischen Stopp des Verbrennungsmotors nicht erlaubt, einzustellen. Demzufolge braucht ein User nicht eine komplizierte Betätigung zum Einstellen, ob der Verbrennungsmotor an einem Stopppunkt gestoppt werden soll, auszuführen.
Zusätzlich wird gemäß der Fahrinformation am eigenen Fahrzeug ohne Kommunikationen zwischen dem Fahrzeug und einem weiteren Fahrzeug und Kommunikationen zwischen dem Fahrzeug und einer Straßeneinrichtung bestimmt, ob der Verbrennungsmotor an einem Stopppunkt automatisch gestoppt werden soll. Folglich ist es möglich zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt werden soll, ohne von umliegenden Fahrzeugen oder Straßeneinrichtungen abhängig zu sein.
Des Weiteren ist es möglich, die Fahrinformation des eigenen Fahrzeuges statistisch zu analysieren und gemäß der Fahrinformation des eigenen Fahrzeuges zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor an einem Stopppunkt gestoppt werden soll. Folglich ist es möglich auf geeignete Weise zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor an dem Stopppunkt gestoppt werden soll.
Der Stoppzustand des Fahrzeuges an einem Stopppunkt ist nicht auf einen Stoppzustand begrenzt, wenn das Fahrzeug an nur einem Stopppunkt stoppt. Der Stoppzustand kann einen Stoppzustand aufweisen, wenn das Fahrzeug auf einem Weg zwischen einem Stopppunkt und einem vorbestimmten Punkt stoppt, der um eine vorbestimmte Distanz vor dem Stopppunkt ist. Wenn z. B. ein Stopppunkt ein Haltepunkt (temporärer Stopppunkt) ist, kann ein Stoppzustand ein Zustand sein, bei dem das Fahrzeug nur an einem Haltepunkt stoppt. Alternativ kann, wenn ein Stopppunkt eine Kreuzung mit einer Ampel ist, ein Stoppzustand ein Zustand sein, bei dem das Fahrzeug auf einem Weg von einer Stopplinie zu einem vorbestimmten Punkt stoppt, der um eine vorbestimmte Distanz vor der Stopplinie ist.
Die Fahrinformation-Steuerungseinheit ist ferner ausgebildet, um in der Fahrinformation-Steuerungseinheit die Fahrinformation zu speichern, die aufweist: ob das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt oder den Stopppunkt passiert; eine Stoppzeit und eine Stoppdauer, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt; und eine Passierzeit, wenn das Fahrzeug den Stopppunkt passiert.
Auf diese Weise werden die Stoppzeit, zu der das Fahrzeug an dem Stopppunkt gestoppt hat, und die Passierzeit, zu der das Fahrzeug den Stopppunkt passiert hat, gespeichert. Dadurch kann die Fahrinformation des Stopppunktes zu jeder vorbestimmten Zeitdauer, wie z. B. 2 oder 3 Stunden, die die Stoppzeit und die Passierzeit aufweist, statistisch analysiert werden. Demzufolge ist es möglich, zu jeder vorbestimmten Zeitdauer mit hoher Genauigkeit zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor an dem Stopppunkt gestoppt werden soll.
Des Weiteren wird die Stoppdauer, für die das Fahrzeug an einem Stopppunkt gestoppt hat, gespeichert. Dadurch ist es möglich, auf geeignete Weise zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor an dem Stopppunkt gemäß der Stoppdauer gestoppt werden soll.
Die Stoppbestimmungseinheit ist ferner ausgebildet den Verbrennungsmotor nicht zu stoppen, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, wenn basierend auf der Fahrinformation, die in der Fahrinformation-Speichereinheit gespeichert ist, bestimmt wird, dass eine Stoppdauer, für die das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, geringer ist als eine vorbestimmte Dauer ist; und die Stoppbestimmungseinheit ist ferner ausgebildet, um den Verbrennungsmotor zu stoppen, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, wenn basierend auf der in der Fahrinformation-Speichereinheit gespeicherten Fahrinformation bestimmt wird, dass die Stoppdauer, für die das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als die vorbestimmte Dauer oder gleich dieser ist.
Auf diese Weise kann ein Stopp des Verbrennungsmotors an einem Stopppunkt, an dem der Kraftstoffverbrauch im Gegenteil ansteigen kann, selbst wenn der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt wird, vermieden werden, da sich das Fahrzeug nach der kurzen Stoppdauer sofort wieder bewegt. Demzufolge kann eine durch einen automatischen Stopp des Verbrennungsmotors an einem Stopppunkt verursachte Kraftstoffverbrauchserhöhung vermieden werden.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug an einem Stopppunkt für eine Zeitdauer stoppt, die größer als die vorbestimmte Zeitdauer oder gleich dieser ist, wird der Verbrennungsmotor gestoppt, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt. Folglich kann der Kraftstoffverbrauch durch Stoppen des Verbrennungsmotors reduziert werden.
Die Stoppbestimmungseinheit ist ferner ausgebildet, um den Verbrennungsmotor zu stoppen, bevor das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, wenn:
basierend auf der in der Fahrinformation-Speichereinheit gespeicherten Fahrinformation bestimmt wird, dass die Stoppdauer, für die das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als eine vorbestimmte Dauer oder gleich dieser ist; und
basierend auf der in der Fahrinformation-Speichereinheit gespeicherten Fahrinformation bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als ein vorbestimmter Wert oder gleich diesem ist.
Auf diese Weise wird der Verbrennungsmotor gestoppt, bevor das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt. Dadurch kann die Summation einer Stoppdauer des Verbrennungsmotors, bevor das Fahrzeug stoppt, und einer Stoppdauer des Verbrennungsmotors, wenn das Fahrzeug stoppt, größer sein als eine Stoppdauer, die zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches durch Stoppen des Verbrennungsmotors ausreicht. Auf diese Weise kann der Kraftstoffverbrauch reduziert werden, selbst wenn der Kraftstoffverbrauch im Gegenteil durch Stoppen des Verbrennungsmotors nur an einem Stopppunkt zunimmt.
Wenn ferner die Wahrscheinlichkeit des Stoppens an einem Stopppunkt hoch ist und wenn die Stoppdauer größer als die vorbestimmte Dauer oder gleich dieser ist, wird der Verbrennungsmotor gestoppt, bevor das Fahrzeug stoppt. Dadurch kann die Stoppdauer des Verbrennungsmotors an dem Stopppunkt soviel wie möglich erhöht werden. Wenn die Stoppdauer ausreichend ist, um einen Kraftstoffverbrauchreduzierungseffekt zu bewirken, wird der Verbrennungsmotor an dem Stopppunkt automatisch gestoppt. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauchreduzierungseffekt weiter verbessert werden.
Es ist festzuhalten, dass sich, wenn mehrere Annäherungsrichtungen zum Annahern an einen Stopppunkt existieren, die Fahrinformation über das Fahrzeug, die den Zustand des Stoppens des Fahrzeuges an dem Stopppunkt und den Zustand des Passierens des Fahrzeuges an dem Stopppunkt aufweist, in Abhängigkeit von der Annäherungsrichtung unterscheiden kann. Die Fahrinformation-Steuerungseinheit ist ferner ausgebildet, um eine Annäherungsrichtung, in der sich das Fahrzeug dem Stopppunkt nähert, als die Fahrinformation in der Fahrinformation-Speichereinheit zu speichern. Die Stoppbestimmungseinheit ist ferner ausgebildet, um basierend auf der Fahrinformation, die jede Annäherungsrichtung betrifft und in der Fahrinformation-Speichereinheit gespeichert ist, und gemäß der Annäherungsrichtung an den Stopppunkt, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor gestoppt werden soll.
Auf diese Weise ist es möglich, gemäß der Annäherungsrichtung an den Stopppunkt auf geeigneter Weise zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor gestoppt werden soll, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt.
Die Funktionen der Einheiten können unter Verwendung einer Hardwareresource erzeugt werden, die Funktionen hat, die durch Konfiguration der Hardwareresource spezifiziert sind, wobei eine Hardwareresource spezifizierte Funktionen durch ein Programm oder eine Kombination von Hardwareresourcen hat. Die Funktionen der Einheiten sind nicht auf die Erzeugung durch die Verwendung von Hardwareresourcen beschränkt, welche voneinander physikalisch getrennt sind.
Die vorstehenden Strukturen der Ausführungsbeispiele können nach Bedarf kombiniert werden.
Die vorstehenden Verarbeitungen, wie z. B. Berechnungen und Bestimmungen, sind nicht darauf beschränkt, durch die ISS-Lerneinheit 20, die ISS-Steuerungseinheit 40 und die Motorsteuerungseinheit 50 ausgeführt zu werden. Die Steuerungseinheit kann verschiedene Strukturen haben, die, wie als Beispiel gezeigt, die ISS-Lerneinheit 20, die ISS-Steuerungseinheit 40 und die Motorsteuerungseinheit 50 aufweisen.
Die vorstehenden Verarbeitungen, wie z. B. Berechnungen und Bestimmungen, können durch jede Software oder deren Kombinationen, eine elektrische Schaltung, eine mechanische Vorrichtung und ähnliches ausgeführt werden. Die Software kann in einem Speichermedium gespeichert und über eine Übertragungsvorrichtung, wie z. B. eine Netzwerkvorrichtung, übertragen werden. Die elektrische Schaltung kann eine integrierte Schaltung sein, und sie kann eine diskrete Schaltung, wie z. B. eine Hardwarelogik, die mit elektrischen oder elektronischen Elementen oder ähnlichem ausgebildet ist, sein. Die Elemente, die die vorstehenden Verarbeitungen erzeugen, können diskrete Elemente und teilweise oder ganzheitlich integrierte Elemente sein.
Es ist zu würdigen, dass, während die Prozesse der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung hier so beschrieben wurden, dass diese eine spezifische Sequenz an Schritten aufweisen, weitere alternative Ausführungsbeispiele mit verschiedenen anderen Sequenzen dieser Schritte und/oder zusätzlicher Schritte, die hier nicht offenbart sind, beabsichtigt sind, im Rahmen der Schritte der vorliegenden Erfindung zu sein.
Verschiedene Modifikationen und Abwandlungen verschieden zu den obigen Ausführungsbeispielen können gemacht werden, ohne den Erfindungsgedanken der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem stoppt somit automatisch einen Verbrennungsmotor (2) eines Fahrzeuges, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und startet automatisch den automatisch gestoppten Verbrennungsmotor (2), wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist. Eine Stopppunkterfassungseinheit (20) erfasst basierend auf einer in einer Karteninformationspeicherungseinheit (100) gespeicherten Karteninformation einen Stopppunkt, an dem ein Fahrzeug möglicherweise stoppt, während das Fahrzeug fährt. Eine Fahrinformationsteuerungseinheit (20) speichert Fahrinformationen, die einen Zustand des Stoppens des Fahrzeuges an einem Stopppunkt und einen Zustand des Passierens an einem Stopppunkt aufweisen, in der Fahrinformationspeicherungseinheit (100). Eine Stoppbestimmungseinheit (40) bestimmt basierend auf der in der Fahrinformationspeicherungseinheit (110) gespeicherten Fahrinformation des Stopppunktes, wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt, ob der Verbrennungsmotor (2) gestoppt werden soll.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2004-132333 A [0003, 0003, 0003]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem, das ausgebildet ist, um einen Verbrennungsmotor (2) eines Fahrzeuges automatisch zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und den automatisch gestoppten Verbrennungsmotor (2) automatisch zu starten, wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausweist: eine Stopppunkterfassungseinheit (20), die ausgebildet ist, um einen Stopppunkt, an dem das Fahrzeug möglicherweise stoppt, basierend auf Karteninformationen, die in einer Karteninformationspeicherungseinheit (100) gespeichert sind, während sich das Fahrzeug bewegt, zu erfassen; eine Fahrinformation-Steuerungseinheit (20), die ausgebildet ist, um Fahrinformation, die einen Zustand des Fahrzeuges beim Stoppen an einem Stopppunkt und einen Zustand des Fahrzeuges beim Passieren des Stopppunktes aufweist, in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) zu speichern; und eine Stoppbestimmungseinheit (40), die ausgebildet ist, um basierend auf der Fahrinformation des Stopppunktes, die in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) gespeichert ist, zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor (2) gestoppt werden soll, wenn das Fahrzeug an einem Stopppunkt stoppt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrinformation-Steuerungseinheit (20) ferner ausgebildet ist, um die Fahrinformation in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) zu speichern, wobei die Fahrinformation aufweist: ob das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt oder den Stopppunkt passiert; eine Stoppzeit und eine Stoppdauer, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt; und eine Passierzeit, wenn das Fahrzeug den Stopppunkt passiert.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Stoppbestimmungseinheit (40) ferner ausgebildet ist, um: wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, den Verbrennungsmotor (2) nicht zu stoppen, wenn basierend auf der Fahrinformation, die in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) gespeichert ist, bestimmt wird, dass eine Stoppdauer, für welche das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, geringer als eine vorbestimmte Dauer ist; und wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, den Verbrennungsmotor (2) zu stoppen, wenn basierend auf der Fahrinformation, die in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) gespeichert ist, bestimmt wird, dass die Stoppdauer, für die das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als die vorbestimmte Dauer oder gleich dieser ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Stoppbestimmungseinheit (40) ferner ausgebildet ist, um den Verbrennungsmotor (2) zu stoppen, bevor das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, wenn: basierend auf der Fahrinformation, die in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) gespeichert ist, bestimmt wird, dass die Stoppdauer, für die das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als eine vorbestimmte Dauer oder gleich dieser ist; und basierend auf der Fahrinformation, die in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) gespeichert ist, bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, größer als ein vorbestimmter Wert oder gleich diesem ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrinformation-Steuerungseinheit (20) ferner ausgebildet ist, um die Fahrinformation in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) zu speichern, wobei die Fahrinformation eine Annäherungsrichtung, in welcher sich das Fahrzeug dem Stopppunkt nähert, aufweist; und die Stoppbestimmungseinheit (40) ferner ausgebildet ist, um basierend auf der Annäherungsrichtung zum Stopppunkt und der Fahrinformation, die in der Fahrinformation-Speichereinheit (110) gespeichert ist, zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor (2) gestoppt werden soll, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, wobei die Fahrinformation der Annäherungsrichtung entspricht.
Verfahren für eine Leerlaustoppsteuerung einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugsystem, das ausgebildet ist, um einen Verbrennungsmotor (2) eines Fahrzeuges automatisch zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt ist, und um den automatisch gestoppten Verbrennungsmotor (2) automatisch zu starten, wenn eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt ist, wobei das Verfahren aufweist: Erfassen eines Stopppunktes, an dem das Fahrzeug möglicherweise stoppt, basierend auf gespeicherter Karteninformation, während sich das Fahrzeug bewegt; Bestimmen, ob der Verbrennungsmotor (2) gestoppt werden soll, wenn das Fahrzeug an dem Stopppunkt stoppt, basierend auf der gespeicherten Fahrinformation des Stopppunktes, wobei die Fahrinformation einen Zustand beim Stoppen an einem Stopppunkt und einen Zustand des Fahrzeuges beim Passieren des Stopppunktes aufweist.
Rechnerlesbares Medium, das Anweisungen, die durch einen Computer ausgeführt werden, aufweist, wobei die Anweisungen das Verfahren nach Anspruch 6 aufweisen.