DE102019201520A1

DE102019201520A1 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE102019201520A1
Application number: DE102019201520.4A
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Takeda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-02-12
Filing date: 2019-02-06
Publication date: 2019-08-14
Also published as: JP7095300B2; JP2019137243A

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem weist einen Ablaufvorbereitungsabschnitt, einen Steuerungsausführabschnitt und einen Bestimmungsabschnitt auf. Der Ablaufvorbereitungsabschnitt (S160) bereitet, im Voraus, einen Steuerungsbetriebsablauf zur Steuerung der mehreren Fahrzeugvorrichtungen vor. Der Steuerungsausführabschnitt (S260) steuert die mehreren Fahrzeugvorrichtungen gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf. Der Bestimmungsabschnitt (S230, S240) bestimmt, bevor eine im Steuerungsbetriebsablauf auszuführende Steuerungsänderung tatsächlich ausgeführt wird, ob der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, eine Nachänderungssteuerung, die eine Steuerung ist, die auszuführen ist, nachdem die Steuerungsänderung erfolgt ist, normal auszuführen. Der Steuerungsausführabschnitt ist ferner dazu ausgelegt, die Steuerungsänderung gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf unter der Bedingung auszuführen, dass der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, die Nachänderungssteuerung normal auszuführen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem für eine an einem Fahrzeug befestigte Fahrzeugvorrichtung, wobei das Fahrzeugsteuersystem einen Steuerungsbetriebsablauf für die Fahrzeugvorrichtung vorbereitet und die Steuerung der Fahrzeugvorrichtung gemäß dem vorbereiteten Steuerungsbetriebsablauf ermöglicht.
BISHERIGER STAND DER TECHNIK
Patentdokument 1 offenbart eine Zielortankunftsschätzvorrichtung. Wenn eine geplante Fahrtroute bestimmt wird, wird die zu verbrauchende Energieverbrauchsmenge zum Fahren der geplanten Fahrtroute geschätzt und anschließend mit der bereitgestellten elektrischen Energiemenge basierend auf der Lademenge der Fahrzeugbatterie verglichen. Die Vorrichtung gemäß Patentdokument 1 schätzt so die Fähigkeit, einen Zielort durch Fahren der geplanten Fahrtroute unter Verwendung der bereitgestellten elektrischen Energiemenge zu erreichen. Um die Schätzgenauigkeit der Energieverbrauchsmenge zu verbessern, erfasst die Vorrichtung gemäß Patentdokument 1 sequentiell die Beschleunigungen bei jedem Erreichen jeweiliger vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche und akkumuliert die Vorrichtung gemäß Patentdokument 1 die erfassten Beschleunigungen, die die jeweiligen Geschwindigkeitsbereiche erreichen, um in Übereinstimmung mit den jeweiligen Fahrbahnbedingungen (Steigungen und Kurven) eine Klassifizierung als ein Geschwindigkeits- und Beschleunigungshistogramm vorzunehmen. Ferner wird eine Energieverbrauchsübersicht der Fahrt auf ebener Straße gespeichert, um die Fahrenergieverbrauchsmengen pro Einheitsabstand auf ebenen Straßen auf der Grundlage von Ist-Werten in Verbindung mit den jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen und den Beschleunigungen, die die jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche erreichen, anzuzeigen.
Die Vorrichtung gemäß Patentdokument 1 nimmt anschließend, wenn eine geplante Fahrtroute bestimmt wird, die gesamte geplante Fahrtroute als ebene Straßen an und berechnet eine Energieverbrauchsmenge entsprechend der Energieverbrauchsmenge der Fahrt auf ebener Straße pro Einheitsabstand unter Verwendung des Geschwindigkeits- und Beschleunigungshistogramms für die ebenen Straßen und der Energieverbrauchsübersicht der Fahrt auf ebener Straße. Ferner multipliziert die Vorrichtung gemäß Patentdokument 1 die berechnete Energieverbrauchsmenge entsprechend der Energieverbrauchsmenge der Fahrt auf ebener Straße pro Einheitsabstand mit der Fahrtstrecke der geplanten Fahrtroute, um so eine Fahrenergieverbrauchsvorhersagemenge zu berechnen, die zum Fahren der geplanten Fahrtroute, die als die ebenen Straßen angenommen wird, erforderlich ist. Anschließend werden (i) die Aufwärtsstraßen-Energieverbrauchsmenge, die durch den Additionskompensationskoeffizienten auf der Grundlage der Aufwärtsstraßeninformation korrigiert wird, und (ii) die Abwärtsstraßen-Energieverbrauchsmenge, die durch den Regenerationskorrekturkoeffizienten auf der Grundlage der Abwärtsstraßeninformation korrigiert wird, zu der Fahrenergieverbrauchsvorhersagemenge bei den als eben angenommenen Straßen addiert; hierdurch wird die Fahrenergieverbrauchsvorhersagemenge auf der gesamten Fahrtroute berechnet.
Patentdokument 1: JP 2014-202643 A
KURZDARSTELLUNG
Die Zielortankunftsschätzvorrichtung gemäß Patentdokument 1 vergleicht schließlich die Vorhersagemenge des Fahrenergieverbrauchs zum Fahren der geplanten Fahrtroute zu dem Zielort und die Vorhersagemenge der bereitgestellten elektrischen Energiemenge, die aus der Ladezustandsinformation der Fahrzeugbatterie berechnet wird, um hierdurch lediglich zu bestimmen, ob ein Zielort erreichbar ist.
Hier sind, in den vergangenen Jahren, verschiedene Funktionen zur Fahrunterstützung unter Verwendung einer Fahrzeugvorrichtung, wie beispielsweise eine Kollisionsschadensminderung-Bremsfunktion, eine Spurhaltefunktion, eine Toter-Winkel-Überwachungsfunktion und dergleichen, realisiert worden. Ferner ist eine automatische Fahrfunktion entsprechend einem so genannten Level 3 auf Kfz-Exklusivstraßen, wie beispielsweise Autobahnen, in die Praxis umgesetzt worden. Es sollen beispielsweise Fälle angenommen werden, in denen eine geplante Fahrtroute zu einem Zielort bestimmt wird und das Fahrzeug entlang der geplanten Fahrtroute fährt. In solchen Fällen kann in Übereinstimmung mit dem Verlauf jeder Straße, der Anzahl von Fahrspuren, der Art jeder Straße und dergleichen entschieden werden, welche Funktionen zu verwenden sind, und kann, im Voraus, ein Steuerungsbetriebsablauf der Fahrzeugvorrichtung zum Ausüben dieser Funktionen vorbereitet werden.
Darüber hinaus gibt es in den letzten Jahren einen Trend zur Aktualisierung einiger Steuerprogramme zur Steuerung von am Fahrzeug befestigten Fahrzeugvorrichtungen während einer Inspektion bei einem Händler oder gelegentlich online nach dem Inverkehrbringen des Fahrzeugs, um die Leistung zu verbessern oder neue Funktionen hinzuzufügen. Wenn auf diese Weise nur ein Teil des Steuerprogramms aktualisiert wird, kann diese eine Fehlfunktion hervorrufen, wie beispielsweise eine Inkonsistenz mit dem Rest des Steuerprogramms oder Probleme aufgrund des aktualisierten Programms selbst. Solch eine Fehlfunktion kann den Betrieb der Fahrzeugvorrichtung zum Ausüben der verschiedenen obigen Funktionen beeinträchtigen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuersystem bereitzustellen, das auf ein Fahrzeug mit mehreren Fahrzeugvorrichtungen angewandt wird, wobei ein wenigstens eine der Fahrzeugvorrichtungen steuerndes Steuerprogramm von einem ersten Steuerprogramm, das ursprünglich verwendet wurde, zu einem zweiten Steuerprogramm verschieden von dem ersten Steuerprogramm aktualisiert wird. Das Fahrzeugsteuersystem ist in der Lage, eine Fehlfunktion des Betriebs der Fahrzeugvorrichtung aufgrund des aktualisierten Programms so weit wie möglich zu vermeiden, indem es einen die Fahrzeugvorrichtung steuernden Steuerungsbetriebsablauf verwendet.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird, gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuersystem bereitgestellt, dass auf ein Fahrzeug mit mehreren Fahrzeugvorrichtungen anzuwenden ist, wobei ein wenigstens eine der Fahrzeugvorrichtungen steuerndes Steuerprogramm von einem ersten Steuerprogramm zu einem zweiten Steuerprogramm verschieden von dem ersten Steuerprogramm aktualisiert wird. Das Fahrzeugsteuersystem weist einen Ablaufvorbereitungsabschnitt, einen Steuerungsausführabschnitt und einen Bestimmungsabschnitt auf. Der Ablaufvorbereitungsabschnitt ist dazu ausgelegt, im Voraus einen Steuerungsbetriebsablauf vorzubereiten, um die mehreren Fahrzeugvorrichtungen zu steuern, wenn das Fahrzeug verwendet wird. Der Steuerungsausführabschnitt ist dazu ausgelegt, die mehreren Fahrzeugvorrichtungen in Übereinstimmung mit dem durch den Ablaufvorbereitungsabschnitt vorbereiteten Steuerungsbetriebsablauf zu steuern. Der Bestimmungsabschnitt ist dazu ausgelegt, vor einer tatsächlichen Ausführung einer Steuerungsänderung, deren Ausführung im Steuerungsbetriebsablauf geplant ist, zu bestimmen, ob der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, eine Steuerung nach der Änderung (nachstehend auch als Nachänderungssteuerung bezeichnet), die ein Steuerprogramm ist, das auszuführen ist, nachdem die Steuerungsänderung erfolgt ist, normal auszuführen. Der Steuerungsausführabschnitt ist ferner dazu ausgelegt, die Steuerungsänderung in Übereinstimmung mit dem Steuerungsbetriebsablauf unter der Bedingung auszuführen, dass der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, die Nachänderungssteuerung normal auszuführen.
Von daher weist das Fahrzeugsteuersystem gemäß dem obigen Beispiel der vorliegenden Erfindung somit einen Ablaufvorbereitungsabschnitt auf, der dazu ausgelegt ist, einen Steuerungsbetriebsablauf zur Steuerung der mehreren Fahrzeugvorrichtungen vorzubereiten bzw. zu erstellen. Ferner weist das Fahrzeugsteuersystem gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung einen Bestimmungsabschnitt auf, der eine Nachänderungssteuerung (Post-Change-Steuerung), die eine nach der Steuerungsänderung geplante Steuerung ist, auf der Grundlage des Steuerungsbetriebsablaufs erfasst und bestimmt, ob oder nicht der Steuerungsausführabschnitt die Nachänderungssteuerung normal ausführen kann. Dadurch, dass der Ablaufvorbereitungsabschnitt und der Bestimmungsabschnitt enthalten sind, kann auf der Grundlage des Steuerungsbetriebsablaufs bestimmt werden, ob oder nicht die geplante Nachänderungssteuerung normal ausgeführt wird, bevor die Nachänderungssteuerung tatsächlich ausgeführt wird. Anschließend führt der Steuerungsausführabschnitt, nur wenn bestätigt wird, dass die Nachänderungssteuerung normal ausgeführt werden kann, die Steuerungsänderung gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf unverändert aus. Mit anderen Worten, wenn nicht bestätigt werden kann, dass die Nachänderungssteuerung normal ausgeführt werden kann, führt der Steuerungsausführabschnitt die Nachänderungssteuerung nicht wie im Steuerungsbetriebsablauf aus. Diese Konfiguration kann somit verhindern, dass die Nachänderungssteuerung unverändert ausgeführt wird, wenn ein aktualisiertes Programm in einem Steuerprogramm zum Ausführen der Nachänderungssteuerung enthalten ist und dieses aktualisierte Programm die normale Ausführung der Nachänderungssteuerung beeinträchtigt bzw. außerstande setzt, um so bestmöglich eine Fehlfunktion im Betrieb der Fahrzeugvorrichtung aufgrund des aktualisierten Programms zu vermeiden.
Um das Verständnis für die vorliegende Offenbarung zu vereinfachen, sind die Bezugszeichen oder Zahlen in Klammern in den beigefügten Ansprüchen lediglich als Beispiele für Korrespondenzbeziehungen mit konkreten Strukturen in der Ausführungsform oder den Ausführungsformen hinzugefügt, ist eine Beschränkung des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung hierdurch jedoch nicht beabsichtigt.
Die technischen Merkmale in den beigefügten Ansprüchen, die sich von den vorstehend erwähnten Merkmalen unterscheiden, sind aus der Beschreibung der Ausführungsform(en) und den beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich.
Figurenliste
Die obigen und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigt:

1 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Konfiguration einer fahrzeuginternen Einheit, die in jedem Fahrzeug befestigt wird;
3 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von einer fahrzeuginternen Einheit zur Vorbereitung eines Steuerungsbetriebsablaufs ausgeführten Prozesses;
4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von einer fahrzeuginternen Einheit in Fällen einer Vorbereitung eines Steuerungsbetriebsablaufs ausgeführten Prozesses;
5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Anomaliebestimmungsprozess zur Bestimmung auf der Grundlage des Steuerungsbetriebsablaufs in der fahrzeuginternen Einheit, ob oder nicht eine Steuerung, die geändert werden soll, normal ausgeführt werden kann;
6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Anomaliezeichenüberwachungsprozess in einem Anomaliebestimmungsprozess gemäß 5;
7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels für einen Anomaliebestimmungsprozess; und
8 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von einem Informationsverwaltungszentrum ausgeführten Prozesses.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachstehend ist ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuersystems.
Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrzeugsteuersystem der vorliegenden Ausführungsform fahrzeuginterne Einheiten 10a und 20a, die in den Fahrzeugen 10 bzw. 20 befestigt sind, und ein Informationsverwaltungszentrum 100 auf. Die fahrzeuginternen Einheiten 10a und 20a erfassen Information, wie beispielsweise über die aktuellen Verkehrssituationen, das Wetter und dergleichen, in Bezug auf Anwärter für geplante Fahrtrouten von dem Informationsverwaltungszentrum 100. Auf der Grundlage der vom Informationsverwaltungszentrum 100 erfassten Information bestimmt der Fahrer jedes Fahrzeugs 10 und 20, ob oder nicht die entsprechende geplante Fahrtroute als eine tatsächlich genutzte geplante Fahrtroute (d.h. eine bestimmte geplante Fahrtroute) anzuwenden oder zu verwenden ist. Auf der Grundlage der bestimmten geplanten Fahrtroute bereiten die fahrzeuginternen Einheiten 10a und 20a anschließend jeweilige Steuerungsbetriebsabläufe der Fahrzeugvorrichtungen in den Fahrzeugen 10 und 20 vor, präsentieren den Insassen der Fahrzeuge 10 und 20 Überblicke über die vorbereiteten Steuerungsbetriebsabläufe und führen die Steuerungen der Fahrzeugvorrichtungen in den Fahrzeugen 10 und 20 in Übereinstimmung mit den Steuerungsbetriebsabläufen aus. Folglich sind die fahrzeuginternen Einheiten 10a und 20a in ihren Funktionen im Wesentlichen identisch.
Nachstehend ist ein Fall beschrieben, in dem ein Steuerungsbetriebsablauf für eine Fahrzeugvorrichtung vorbereitet wird, um eine automatische Fahrfunktion in dem Fahrzeug 10 auf Kfz-Exklusivstraßen oder verschiedene Fahrunterstützungsfunktionen zur Unterstützung des Fahrbetriebs in dem Fahrzeug 10 bei einer Fahrt des Fahrzeugs 10 entlang einer geplanten Fahrtroute zum Erreichen eines Zielortes zu realisieren. Der Steuerungsbetriebsablauf ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Der Steuerungsbetriebsablauf kann beispielsweise einen Steuerungsbetriebsablauf einer anderen Fahrzeugvorrichtung (wie beispielsweise einen Steuerungsbetriebsablauf eines Scheibenwischers oder einer Klimaanlage) zusätzlich zu oder anstelle eines Steuerungsbetriebsablaufs der Fahrzeugvorrichtung zum Ausüben der Fahrunterstützungsfunktionen oder der automatischen Fahrfunktion enthalten.
Die im Fahrzeug 10 befestigte fahrzeuginterne Einheit 10a ist dazu ausgelegt, über ein Kommunikationsnetz 110 mit dem Informationsverwaltungszentrum 100 zu kommunizieren. Das Kommunikationsnetz 110 umfasst ein öffentliches Telekommunikationsnetz, wie beispielsweise ein Mobilfunknetz oder das Internet, das von einem Telekommunikationsanbieter oder einem Mobilfunkbetreiber bereitgestellt wird.
Das Informationsverwaltungszentrum 100 sammelt die das aktuelle Verkehrsaufkommen von jeder Straße anzeige Information periodisch und speichert diese in Verbindung mit der jeweiligen Straße. Das Verkehrsaufkommen von jeder Straße wird jedes Mal aktualisiert, wenn neue Information erfasst wird. Ferner unterteilt das Informationsverwaltungszentrum 100 einen die jeweiligen Straßen abdeckenden Bereich in mehrere Bereiche und sammelt und speichert periodisch Wetterinformation (Wetter, Temperatur, Luftfeuchte und dergleichen) jedes Bereichs. Die Wetterinformation jedes Bereichs wird ebenso jedes Mal aktualisiert, wenn neue Information erfasst wird. Die durch das Informationsverwaltungszentrum 100 gespeicherte Information ist jedoch nicht auf die obige Information beschränkt. Das Informationsverwaltungszentrum 100 kann beispielsweise die Information über das Auftreten eines Verkehrsunfalls auf jeder Straße, Regulierungsinformation aufgrund einer Baustelle und dergleichen speichern. Ferner kann das Informationsverwaltungszentrum 100 dazu ausgelegt sein, ein Aktualisierungssteuerprogramm zur Aktualisierung eines Steuerprogramms zur Steuerung wenigstens einer der Fahrzeugvorrichtungen des Fahrzeugs 10 verteilen zu können. Es sollte beachtet werden, dass Beispiele für die Aktualisierung eines Steuerprogramms ein Hinzufügen eines Aktualisierungssteuerprogramms zu dem vorherigen Steuerprogramm oder einen Austausch eines Teils des vorherigen Steuerprogramms durch ein Aktualisierungssteuerprogramm beinhalten können.
Bei Empfang der eine geplante Fahrtroute anzeigenden Information von dem Fahrzeug 10 erlaubt oder verbietet das Informationsverwaltungszentrum 100 ein Durchfahren der geplanten Fahrtroute auf der Grundlage der Verkehrssituationen von jeder Straße auf der geplanten Fahrtroute. Wenn das Verkehrsaufkommen von jeder Straße auf der geplanten Fahrtroute beispielsweise größer oder gleich einem Schwellenwert ist, kann das Informationsverwaltungszentrum 100 bestimmen, dass die geplante Fahrtroute nicht durchfahren werden kann (d.h. bestimmen, dass das Durchfahren der Route unzulässig oder nicht möglich ist). Ferner kann das Informationsverwaltungszentrum 100 auf die Unfallinformation und/oder die Regulierungsinformation Bezug nehmen. Für den Fall, dass die geplante Fahrtroute eine Straße beinhaltet, auf der sich ein Unfall ereignet hat oder die einer Einschränkung unterliegt, kann das Informationsverwaltungszentrum 100 bestimmen, dass das Durchfahren der geplanten Fahrtroute unzulässig ist. Das Informationsverwaltungszentrum 100 sendet solch ein Bestimmungsergebnis bezüglich der Durchfahrt der geplanten Fahrtroute an das Fahrzeug 10 zurück.
Wenn das Informationsverwaltungszentrum 100 ein Bestimmungsergebnis dahingehend, dass das Durchfahren der geplanten Fahrtroute erlaubt ist, an das Fahrzeug 10 zurücksendet, sendet das Informationsverwaltungszentrum 100 anschließend die gespeicherte Information. Insbesondere sendet das Informationsverwaltungszentrum 100 die gespeicherte Information über das Verkehrsaufkommen, über das Wetter und dergleichen. Es sollte beachtet werden, dass das Informationsverwaltungszentrum 100 nicht all die gespeicherte Information sendet, sondern nur die Information bezüglich der geplanten Fahrtroute jedes Fahrzeugs 10 und 20 wählt und sendet. Von der gesamten Information über das Verkehrsaufkommen wird beispielsweise nur die Information über das Verkehrsaufkommen von jeder Straße auf der geplanten Fahrtroute gewählt und gesendet. Von der gesamten Wetterinformation wird beispielsweise nur die Wetterinformation eines Bereichs entsprechend der geplanten Fahrtroute gewählt und gesendet.
Nachstehend ist ein Beispiel für eine Konfiguration der im Fahrzeug 10 befestigten fahrzeuginternen Einheit 10a unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben. In jedem der Fahrzeuge 10 und 20 gemäß 1 sind die fahrzeuginternen Einheiten 10a bzw. 20a gleicher Konfiguration befestigt.
Wie in 2 gezeigt, weist die fahrzeuginterne Einheit 10a eine Kommunikationseinheit 30, eine Peripherieüberwachungseinheit 31, eine Kartendatenbank 32, eine Sensorgruppe 33, eine Bedieneingabeeinheit 34, eine Anzeigeeinheit 35, eine Antriebskraftsteuereinheit 36, eine Bremskraftsteuereinheit 37, eine Lenksteuereinheit 38 und einen Haupt-Controller 39 auf. Die Kommunikationseinheit 30 führt einen Datenaustausch mit dem Informationsverwaltungszentrum 100 über das Kommunikationsnetz 110 aus. Ferner kann die Kommunikationseinheit 30 dazu ausgelegt sein, eine so genannte Fahrzeugzu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Kommunikationseinheit der in einem anderen Fahrzeug befestigten fahrzeuginternen Einheit auszuführen. Die Peripherieüberwachungseinheit 31 weist an verschiedenen Orten im Fahrzeug 10 angeordnete Sensoren (Kameras, Millimeterwellensensoren, Lasersensoren, Ultraschallsensoren und dergleichen) auf und erfasst Hindernisse in der Nähe des Fahrzeugs 10 (Automobil, Zweiradfahrzeug, gehende Person, anderes Objekt) und Fahrspuren (Fahrbahnmarkierungen) der vom Fahrzeug 10 befahrenen Straße. Ferner erfasst die Peripherieüberwachungseinheit 31 andere Fahrzeuge, die in der Nähe des Fahrzeugs 10 fahren, wie beispielsweise ein vorderes Fahrzeug, ein hinteres Fahrzeug oder ein seitliches Fahrzeug, die nachstehend auch als nahes Fahrzeug oder nahes anderes Fahrzeug bezeichnet sind.
Die Kartendatenbank 32 speichert Straßenkartendaten, die den Verlauf einer Straße, die Breite einer Straße, die Anzahl von Fahrspuren einer Straße, die Geschwindigkeitsbegrenzung, die Position einer temporären Haltelinie, die Position eines Verkehrssignals, die Art einer Straße, den Ort und den Namen von jeder von verschiedenen Einrichtungen und dergleichen beinhalten. Die Sensorgruppe 33 erfasst die Information über das Ist-Verhalten des Fahrzeugs 10, wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit, die Längsbeschleunigung, der Lenkwinkel und die Querbeschleunigung, zusätzlich zu der Information über die aktuelle Position des Fahrzeugs 10. Die Bedieneingabeeinheit 34 wird verwendet, um eine Eingabe zur Bestimmung eines Abfahrtsortes, eines Zielortes, eines Abfahrtszeitpunkts des Fahrzeugs 10 oder eine Eingabe zur Bestimmung einer geplanten Fahrtroute, die einen Zielort von einem Abfahrtsort aus erreicht, und dergleichen vorzunehmen.
Der Haupt-Controller 39 der fahrzeuginternen Einheit 10a bestimmt eine geplante Fahrtroute unter Verwendung der Kartendatenbank 32 und der Bedieneingabeeinheit 34. In Fällen, in denen das Durchfahren der geplanten Fahrtroute durch das Informationsverwaltungszentrum 100 erlaubt und die geplante Fahrtroute ferner durch den Fahrer des Fahrzeugs 10 als eine aktuelle geplante Fahrtroute, die tatsächlich zu nutzen ist, bestimmt wird, bereitet der Haupt-Controller 39 einen Steuerungsbetriebsablauf für verschiedene Fahrzeugvorrichtungen vor, wenn das Fahrzeug 10 entlang der geplanten Fahrtroute fährt. Wenn das Fahrzeug 10 beispielsweise geradeaus auf einspurigen gewöhnlichen Straßen fährt, ist es möglich, einen Steuerungsbetriebsablauf für die Fahrzeugvorrichtung vorzubereiten, um eine Kollisionsschadensminderung-Bremsfunktion und eine Spurhaltefunktion als Fahrunterstützungsfunktionen zu demonstrieren. Ferner wird, wenn das Fahrzeug 10 auf mehrspurigen gewöhnlichen Straßen fährt, zusätzlich zu den beiden obigen Funktionen, ein Steuerungsbetriebsablauf für die Fahrzeugvorrichtung vorbereitet, um eine Toter-Winkel-Überwachungsfunktion zur Überwachung eines sich von diagonal hinten annähernden Fahrzeugs zu demonstrieren. Ferner kann, wenn das Fahrzeug 10 auf einer Kfz-Exklusivstraßen fährt, ein Steuerungsbetriebsablauf der Fahrzeugvorrichtung vorbereitet werden, um die automatische Fahrfunktion zu demonstrieren.
Der Steuerungsbetriebsablauf zum Ausüben einer Fahrunterstützungsfunktion beinhaltet wenigstens (i) die geplante Fahrtroute, (ii) die Fahrunterstützungsfunktionen, die individuell in den unterteilten Straßensegmenten der geplanten Fahrtroute ausgeübt werden, und (iii) die Fahrzeugvorrichtungen (d.h. eine Peripherieüberwachungseinheit, eine Fahrantriebsquelle, eine Bremsvorrichtung, deren Steuereinheiten), die Betriebszustände (oder funktionsfähige Zustände) aufweisen sollten, um die jeweilige Fahrunterstützungsfunktion ausüben zu können, und dergleichen. Der Steuerungsbetriebsablauf zum Ausüben einer automatischen Fahrfunktion beinhaltet wenigstens (i) die geplante Fahrtroute, (ii) die Straßensegmente, auf denen die automatische Fahrfunktion ausgeübt wird, unter allen Straßensegmenten, in die die geplante Fahrtroute unterteilt wird, (iii) die Zielfahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 10 während des automatischen Fahrbetriebs, und (iv) die Fahrzeugvorrichtungen (d.h. eine Peripherieüberwachungseinheit, eine Fahrantriebsquelle, eine Bremsvorrichtung, deren Steuereinheiten), die Betriebszustände (oder funktionsfähige Zustände) bei den jeweiligen Zielfahrgeschwindigkeiten aufweisen sollten.
Wenn der Steuerungsbetriebsablauf auf diese Weise vorbereitet wird, speichert der Haupt-Controller 39 den vorbereiteten Steuerungsbetriebsablauf in einem integrierten Speicher 40 (d.h. in einer integrierten Speichereinheit), der flüchtig oder nichtflüchtig ist. Anschließend präsentiert der Haupt-Controller 39 dem Insassen des Fahrzeugs 10 den Überblick über den Steuerungsbetriebsablauf unter Verwendung der Anzeigeeinheit 35 auf der Grundlage des im Speicher 40 gespeicherten Steuerungsbetriebsablaufs und steuert der Haupt-Controller 40 die Fahrzeugvorrichtungen des Fahrzeugs 10 gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf, um die Fahrunterstützungsfunktion oder die automatische Fahrfunktion auszuüben.
Um die vorstehend beschriebene automatische Fahrfunktion zu realisieren, ist das Fahrzeug 10 dazu ausgelegt, ein automatisches Fahren (einen automatischen Fahrbetrieb) ausführen zu können, ohne sich auf eine manuelle Fahrtätigkeit eines Fahrers zu verlassen. Nachstehend ist eine Konfiguration zur Ermöglichung eines automatischen Fahrbetriebs beschrieben.
Gemäß dem Steuersignal vom Haupt-Controller 39 steuert die Antriebskraftsteuereinheit 36 eine Ausgangsleistung einer das Fahrzeug 10 antreibenden Fahrantriebsquelle. Die Antriebskraftsteuereinheit 36 steuert beispielsweise bei Empfang des Steuersignals vom Haupt-Controller 39, um die Antriebskraftsteuereinheit 36 anzuweisen, das Fahrzeug 10 anzutreiben, um mit einer Zielfahrgeschwindigkeit zu fahren, die in dem Steuerungsbetriebsablauf für das Fahrzeug 10 enthalten ist, eine Ausgangsleistung einer Fahrantriebsquelle, um es der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu ermöglichen, mit der Zielfahrgeschwindigkeit übereinzustimmen. Die Antriebskraftsteuereinheit 36 steuert beispielsweise bei Empfang des Steuersignals (mit einer Zielbeschleunigung) vom Haupt-Controller 39, um die Antriebskraftsteuereinheit 36 anzuweisen, das Fahrzeug 10 zu beschleunigen, eine Ausgangsleistung einer Fahrantriebsquelle, um es der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 zu ermöglichen, mit der Zielbeschleunigung übereinzustimmen. Die Fahrantriebsquelle kann beispielsweise entweder ein gewöhnlicher Verbrennungsmotor, ein Elektromotor oder eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor sein.
Gemäß dem Steuersignal vom Haupt-Controller 39 steuert die Bremskraftsteuereinheit 37 die im Fahrzeug 10 durch die Bremsvorrichtung erzeugte Bremskraft unabhängig von der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Die Antriebskraftsteuereinheit 37 steuert beispielsweise bei Empfang des Steuersignals (mit einer Zielverzögerung) vom Haupt-Controller 39, um die Bremskraftsteuereinheit 37 anzuweisen, das Fahrzeug 10 zu verzögern, die Bremskraft durch die Bremsvorrichtung, um es der Verzögerung des Fahrzeugs 10 zu ermöglichen, mit der Zielverzögerung übereinzustimmen. Gemäß einem Steuersignal vom Haupt-Controller 39 rotiert die Lenksteuereinheit 38 die Lenkwelle der Lenkvorrichtung, um den Winkel der lenkbaren Räder zu steuern. Es sollen beispielsweise Fälle angenommen werden, in denen (i) eine geplante Fahrtroute eine kurvige Straße aufweist oder (ii) einem plötzlich auftauchenden Hindernis ausgewichen werden muss. In solchen Fällen gibt der Haupt-Controller 39 ein Steuersignal aus, um die Lenksteuereinheit 38 anzuweisen, (i) den Ziellenkwinkel und (ii) die Lenkwinkelgeschwindigkeit während der Änderung des Lenkwinkels zu dem Ziellenkwinkel anzuwenden. Die Lenksteuereinheit 38 steuert den Lenkwinkel der Lenkvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuersignal.
Auf diese Weise gibt der Haupt-Controller 39 Steuersignale in Übereinstimmung mit dem Steuerungsbetriebsablauf an die Antriebskraftsteuereinheit 36, die Bremskraftsteuereinheit 37 und die Lenksteuereinheit 38; dementsprechend steuert der Haupt-Controller 39 die Fahrzeugvorrichtungen, wie beispielsweise die Fahrantriebsquelle, die Bremsvorrichtung und die Lenkvorrichtung. Hierdurch kann das Fahrzeug 10 automatisch gefahren (d.h. einem automatischen Fahrbetrieb unterzogen) werden. Wenn das Fahrzeug 10 automatisch gefahren wird, werden die das Fahrzeug 10 umgebenden Objekte durch die Peripherieüberwachungseinheit 31 überwacht und werden die aktuelle Position des Fahrzeugs 10 und die relative Position des Fahrzeugs 10 bezüglich der umgebenden Objekte auf der Grundlage der in der Kartendatenbank 32 gespeicherten Straßenkartendaten und der durch den Positionserfassungssensor der Sensorgruppe 33 erfassten Fahrzeugposition erfasst. Wenn der Haupt-Controller 39 aus der umgebenden Situation bestimmt, dass das Fahrzeug 10 nicht mit der Zielfahrgeschwindigkeit gefahren werden kann, steuert der Haupt-Controller 39 die Bewegung des Fahrzeugs 10, um der umgebenden Situation zu dieser Zeit zu entsprechen.
Der Haupt-Controller 39 überwacht, im Falle einer Ausübung der Fahrunterstützungsfunktion, ferner den Frontbereich und den Bereich diagonal hinter dem Fahrzeug 10 durch die Peripherieüberwachungseinheit 31 oder erfasst die Fahrspur, während er das Fahrzeug 10, je nach Bedarf, verzögert oder lenkt, indem er Steuersignale an die Bremskraftsteuereinheit 37 und die Lenksteuereinheit 38 ausgibt.
Der Haupt-Controller 39 speichert beispielsweise verschiedene Steuerprogramme zum Ausüben der vorstehend beschriebenen verschiedenen Funktionen unter der Steuerung der Fahrzeugvorrichtungen in einem nichtflüchtigen Speicher, wie beispielsweise einem Flash-Speicher. D.h., der Speicher 40 weist einen nichtflüchtigen Speicher, wie beispielsweise einen Flash-Speicher, auf. Verschiedene Steuerprogramme, die in dem Speicher 40 gespeichert werden, können aktualisiert werden, um, je nach Bedarf, die Leistung zu verbessern oder neue Funktionen hinzuzufügen. Dies kann nach der Markteinführung des Fahrzeugs beispielsweise während einer Inspektion bei einem Händler oder während einer Kommunikation mit dem Informationsverwaltungszentrum 100 erfolgen.
Es soll beispielsweise ein Fall angenommen werden, in dem, während das Fahrzeug 10 automatisch gefahren wird, um auf einer Kfz-Exklusivstraßen zu fahren, das Fahrzeug 10 auf einer leicht abschüssigen Straße fährt. In solch einem Fall ist es, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, vorstellbar, dass ein Steuerprogramm zur Steuerung der Antriebsquelle einschließlich der Kupplung aktualisiert wird, so dass eine Fahrt im Auslauffahrmodus möglich wird. Dieser Auslauffahrmodus ist ein Fahrmodus, in dem die Geschwindigkeitsabnahme aufgrund der Motorbremsung nicht durch Auskuppeln der Kupplung während der Fahrt des Fahrzeugs 10 erfolgt. Wenn das Fahrzeug 10 in einem Straßensegment zu Fahren beginnt, das während des automatischen Fahrbetriebs für den Auslauffahrmodus geeignet ist, ermöglicht solch eine Aktualisierung eines Steuerprogramms es der Fahrzeugvorrichtung bzw. den Fahrzeugvorrichtungen des Fahrzeugs 10, gesteuert zu werden, um den Auslauffahrmodus auszuführen. Dieser Fall entspricht einem Fall einer Steuerungsänderung, bei der die Steuerung zwischen vor und nach einer Ausführung des Aktualisierungssteuerprogramms geändert wird (d.h. von der Steuerung, bei der das Aktualisierungssteuerprogramm nicht ausgeführt wird, zu der Steuerung, bei der das Aktualisierungssteuerprogramm ausgeführt wird). Unter solch einer Steuerungsänderung sind die zu steuernden Fahrzeugvorrichtungen (d.h. als ein Steuerziel) die gleichen wie (i) die Antriebsquelle mit der Kupplung, (ii) die Bremsvorrichtung, (iii) die Lenkvorrichtung und (iv) dergleichen, sind jedoch die Steuerinhalte für diese Fahrzeugvorrichtungen geändert.
Es ist ebenso vorstellbar, dass das Steuerprogramm derart aktualisiert werden kann, dass das Fahrzeug 10 nicht alleine auf einer Kfz-Exklusivstraßen mit einer Zielfahrgeschwindigkeit fährt, sondern mit anderen Fahrzeugen eine Gruppe von Fahrzeugen bildet. Wenn das Fahrzeug 10 mit anderen Fahrzeugen fahren kann, indem es eine Gruppe von Fahrzeugen (d.h. eine Fahrzeuggruppe) bildet, können der Luftwiderstand während der Fahrt und der Kraftstoffverbrauch reduziert werden. Bevor das Fahrzeug 10 eine Fahrzeuggruppe bildet, fährt das Fahrzeug 10 alleine mit einer Zielfahrgeschwindigkeit. Ferner bildet das Fahrzeug 10, wenn es wenigstens ein anderes Fahrzeug findet, mit dem es eine Fahrzeuggruppe bilden kann, eine Fahrzeuggruppe mit dem wenigstens einen anderen Fahrzeug und fährt. In diesem Fall wird, bevor das Aktualisierungssteuerprogramm ausgeführt wird, das Fahrzeug veranlasst, entlang der geplanten Fahrtroute zu fahren, während die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Zielfahrgeschwindigkeit gehalten wird. Folglich umfassen die zu steuernden Fahrzeugvorrichtungen die Peripherieüberwachungseinheit 31, die Antriebsquelle, die Bremsvorrichtung, die Lenkvorrichtung und dergleichen. Demgegenüber ist, nach der Ausführung des Aktualisierungssteuerprogramms, die mit anderen Fahrzeugen kommunizierende Kommunikationseinheit 30 ebenso in den zu steuernden Fahrzeugvorrichtungen enthalten, um die Situation der die Fahrzeuggruppe bildenden anderen Fahrzeuge zu erfassen. D.h., nach der Ausführung des Aktualisierungssteuerprogramms wird die Kommunikationseinheit 30 zu den zu steuernden Fahrzeugvorrichtungen hinzugefügt.
Gemäß einem weiteren Beispiel, bei dem die zu steuernde Fahrzeugvorrichtung nach der Ausführung des Aktualisierungssteuerprogramms geändert oder hinzugefügt wird, soll beispielsweise ein Fall angenommen werden, bei dem ein Steuerprogramm zum Ausüben der Funktion eines automatischen Fahrspurwechsels durch eine Blinkerschalterbedienung per Aktualisierung hinzugefügt wird. Die automatische Fahrspurwechselfunktion arbeitet wie folgt. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrspurwechsel durch die Blinkerschalterbedienung in einem Subjektfahrzeug angewiesen wird, wird die Existenz des auf der geänderten Fahrspur fahrenden anderen Fahrzeugs bestätigt. Wenn kein anderes Fahrzeug auf der Seite oder hinter dem Subjektfahrzeug vorhanden ist, wird die Lenkvorrichtung automatisch eingestellt, um von der Fahrspur auf die Zielfahrspur zu wechseln. Wenn die geplante Fahrtroute bestimmt und ein Rechts- oder Linksabbiegepunkt festgelegt wird, wird die Toter-Winkel-Überwachungsfunktion als die Fahrunterstützungsfunktion aktiviert, während das Fahrzeug geradeaus auf den Rechts- oder Linksabbiegepunkt zu fährt. In diesem Fall überwacht die Peripherieüberwachungseinheit 31 mittels der Toter-Winkel-Überwachungsfunktion die Seite des Fahrzeugs 10 sowie den Bereich hinter dem Fahrzeug 10 und wird, wenn das andere Fahrzeug erfasst wird, der Fahrer des Fahrzeugs 10 gewarnt. Bei einer Annäherung an den Rechts- oder Linksabbiegepunkt wird die automatische Fahrspurwechselfunktion gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf aktiviert. In diesem Fall wechselt die fahrzeuginterne Einheit 10a, wenn bestimmt wird, dass der Fahrspurwechsel durch die Blinkerschalterbedienung angewiesen wird, automatisch die Fahrspur zu der Zielfahrspur, nachdem bestätigt wurde, dass kein anderes Fahrzeug auf der Zielfahrspur vorhanden ist. Folglich werden, nachdem die Steuerungsänderung derart erfolgt ist, dass die automatische Fahrspurwechselfunktion arbeitet, ein Blinkerschalter, eine Lenkvorrichtung und dergleichen, zusätzlich zu der Peripherieüberwachungseinheit 31, zu den zu steuernden Fahrzeugvorrichtungen hinzugefügt.
Wenn das Steuerprogramm aktualisiert wird, speichert der Haupt-Controller 39 das Aktualisierungssteuerprogramm (d.h. ein aktualisiertes Steuerprogramm oder ein zweites Steuerprogramm) in einem Bereich verschieden von dem Bereich im Speicher 40, in dem das vorherige Steuerprogramm (als ein erstes Steuerprogramm) gespeichert ist. Ferner erfasst und speichert der Haupt-Controller 39 ebenso die Aktualisierungsinformation, die die Funktion des Aktualisierungssteuerprogramms anzeigt. Anschließend bereitet der Haupt-Controller 39, auf der Grundlage der erfassten Aktualisierungsinformation, einen Steuerungsbetriebsablauf vor, um die Funktion durch das Aktualisierungssteuerprogramm zu nutzen. Mit anderen Worten, das Programm zur Vorbereitung des Steuerungsbetriebsablaufs im Haupt-Controller 39 ist dazu ausgelegt, einen Steuerungsbetriebsablauf entsprechend der Funktion vorbereiten zu können, die durch die Fahrzeugvorrichtung jedes Fahrzeugs ausgeübt werden kann. Im Falle einer Hinzufügung einer Funktion, die nicht durch das Programm zur Vorbereitung des Steuerungsbetriebsablaufs unterstützt oder angenommen wird, kann gleichzeitig ein Programm zur Vorbereitung des Steuerungsbetriebsablaufs, um die hinzugefügte Funktion zu unterstützen, aktualisiert werden.
Ein Beispiel für die Vorbereitung eines Steuerungsbetriebsablaufs, um die Funktionen des Aktualisierungssteuerprogramms zu nutzen, ist wie folgt. Für den Fall, dass ein Fahren im Auslauffahrmodus durch die Aktualisierung eines Steuerprogramms möglich wird, kann der Haupt-Controller 39 ein im Auslauffahrmodus befahrenes Fahrstraßensegment auf der Grundlage der Straßenart und der Steigungsinformation auf der geplanten Fahrtroute bestimmen und anschließend das bestimmte Ergebnis in den Steuerungsbetriebsablauf integrieren. Ferner kann für den Fall, dass die automatische Fahrspurwechselfunktion durch die Aktualisierung des Steuerprogramms verwendet werden kann, der Steuerungsbetriebsablauf bereitgestellt werden, um einen Prozess zu enthalten, der die Fahrzeugvorrichtung dazu veranlasst, die automatische Fahrspurwechselfunktion auszuüben, um in den Betriebszustand versetzt zu werden, bevor eine Position in einer vorbestimmten Entfernung zu dem Rechts- oder Linksabbiegepunkt auf einer gewöhnlichen Straße erreicht wird.
Nachstehend sind Beispiele für bestimmte Prozesse, die in der fahrzeuginternen Einheit 10a und dem Informationsverwaltungszentrum 100 ausgeführt werden, unter Bezugnahme auf die in den 3 bis 8 gezeigten Ablaufdiagramme beschrieben. Die 3 bis 7 zeigen Ablaufdiagramme von Prozessen, die in der fahrzeuginternen Einheit 10a ausgeführt werden; 8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines im Informationsverwaltungszentrum 100 ausgeführten Prozesses. Es sollte beachtet werden, dass es möglich ist, den im Ablaufdiagramm der 3 gezeigten Prozess nicht durch die fahrzeuginterne Einheit 10a auszuführen, sondern durch ein mobiles Endgerät im Besitz eines Insassen oder eines Fahrgastes des Fahrzeugs 10; das mobile Endgerät kann den vorbereiteten Steuerungsbetriebsablauf an die fahrzeuginterne Einheit 10a übertragen.
Der Haupt-Controller 39 nimmt, in Schritt S100 der 3, wenn der Insasse des Fahrzeugs 10 eine Eingabe zum Bestimmung eines Abfahrtsortes und eines Zielortes vornimmt, auf die Straßenkartendaten der Kartendatenbank 32 Bezug und wählt einen Anwärter (oder mehrere Anwärter) für eine geplante Fahrtroute, die er dem Insassen präsentiert. Der Insasse bewilligt die präsentierte geplante Fahrtroute, um so die geplante Fahrtroute des Fahrzeugs 10 einzustellen. Wenn der Insasse bei der Bestimmung keinen Abfahrtsort eingibt, wird die aktuelle Position als der Abfahrtsort bestimmt.
Im nachfolgenden Schritt S110 wird die bestimmte geplante Fahrtroute an das Informationsverwaltungszentrum 100 gesendet. Anschließend wird, in Schritt S120, eine Antwort von dem Informationsverwaltungszentrum 100 (Bestimmungsergebnis einer Durchfahrerlaubnis oder eines Durchfahrverbots (Durchfahrnichterlaubnis)) empfangen. In Schritt S130 wird bestimmt, ob das empfangene Bestimmungsergebnis zeigt, dass die geplante Fahrtroute durchfahren werden darf (durchfahrbar ist) oder nicht durchfahren werden darf (nicht durchfahrbar ist). Wenn das Durchfahren zulässig ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S140 voran. Wenn das Durchfahren unzulässig ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S170 voran.
In Schritt S140 empfängt das Informationsverwaltungszentrum 100 die Information, wie beispielsweise Verkehrsinformation und Wetterinformation, bezüglich der geplanten Fahrtroute. In Schritt S150 wird die empfangene Information dem Insassen des Fahrzeugs 10 präsentiert und wird bestimmt, ob der Insasse des Fahrzeugs 10 die geplante Fahrtroute schließlich als eine endgültige Route bestimmt, die tatsächlich zu verwenden ist, nachdem er die Information berücksichtigt hat. Mit anderen Worten, in Schritt S150 wird bestimmt, ob oder nicht eine Bedienung zur Bestimmung der geplanten Fahrtroute als die endgültige Route durch den Insassen des Fahrzeugs 10 erfolgt. Wenn bestimmt wird, dass eine Bedienung zur Bestimmung der geplanten Fahrtroute als die endgültige Route (d.h. bestimmte geplante Fahrtroute) vorgenommen wird, schreitet der Ablauf zu Schritt S160 voran. Wenn bestimmt wird, dass die Bedienung nicht erfolgt, wird der Prozess des in der 3 gezeigten Ablaufdiagramms beendet. In Schritt S160 wird, auf der Grundlage der bestimmten geplanten Fahrtroute, ein Steuerungsbetriebsablauf zur Steuerung jeder Fahrzeugvorrichtung vorbereitet.
In Schritt S170, der erfolgt, wenn das Bestimmungsergebnis, das anzeigt, dass die geplante Fahrtroute nicht durchfahren werden darf (nicht durchfahrbar ist), von dem Informationsverwaltungszentrum 100 empfangen wird, wird bestimmt, ob oder nicht eine andere Fahrtroute vom Abfahrtsort zum Zielort bestimmbar ist. Dem Insassen des Fahrzeugs 10 werden beispielsweise eine oder mehrere andere Routen verschieden von der bestimmten geplanten Fahrtroute präsentiert. Wenn irgendeine der anderen Routen durch den Insassen bewilligt wird, wird bestimmt, dass die Bestimmung einer anderen Route ermöglicht wird; wenn keine bewilligt wird, wird bestimmt, dass die Bestimmung einer anderen Route nicht möglich ist. Wenn bestimmen wird, dass die Bestimmung bzw. Einstellung einer anderen Route möglich ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S180 voran. Wenn bestimmen wird, dass keine andere Route bestimmbar ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S190 voran.
In Schritt S180 wird die durch den Insassen bewilligte andere Route als eine geplante Fahrtroute bestimmt; anschließend wird die Verarbeitung von Schritt S110 an wiederholt. Demgegenüber schreitet der Ablauf, in Schritt S190, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne gewartet wurde, zu Schritt S110 voran, in dem die geplante Fahrtroute, die als nicht durchfahrbar bestimmt worden ist, erneut an das Informationsverwaltungszentrum 100 gesendet wird.
Das in der 4 gezeigte Ablaufdiagramm zeigt einen Prozess, der von der fahrzeuginternen Einheit 10a in Fällen ausgeführt wird, in denen ein Steuerungsbetriebsablauf in Schritt S160 des in der 3 gezeigten Ablaufdiagramms vorbereitet wird.
In Schritt S200 wird zunächst bestimmt, ob die Fahrt des Fahrzeugs 10 gestartet ist. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrt gestartet ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S210 voran. In Schritt S210 weist der Haupt-Controller 39 der fahrzeuginternen Einheit 10a die Anzeigeeinheit 35 an, einen Überblick über den Steuerungsbetriebsablauf zu präsentieren. D.h., der Haupt-Controller 39 sendet Daten zum Präsentieren eines Überblicks über den Steuerungsbetriebsablauf an die Anzeigeeinheit 35. Dadurch, dass der Überblick über den Steuerungsbetriebsablauf auf der Anzeigeeinheit 35 präsentiert wird, kann der Insasse des Fahrzeugs 10 eine Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsfunktion auf jeder für die Fahrt geplanten Straße oder einen automatischen Fahrbetrieb, der zur Verwendung durch die automatische Fahrfunktion vorgesehen ist, erkennen. Ferner kann der Steuerungsbetriebsablauf derart bereitgestellt werden, dass er modifiziert werden kann, um einer Präferenz oder einem Geschmack des Fahrers des Fahrzeugs 10 zu entsprechen.
In Schritt S220 nimmt der Haupt-Controller 39 auf den Steuerungsbetriebsablauf Bezug, um zu bestimmen, ob es einen Plan für eine Steuerungsänderung (d.h. eine Änderung in einer Steuerung) gibt, entweder (i) innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne oder (ii) während das Fahrzeug 10 eine vorbestimmte Entfernung zurücklegt. Die Steuerungsänderung (nachstehend auch als eine Fahrzeugvorrichtungssteuerungsänderung bezeichnet), umfasst, wie vorstehend beschrieben, (i) einen ersten Fall, in dem eine zu steuernde Fahrzeugvorrichtung(en) (d.h. eine Fahrzeugvorrichtung(en) als ein Steuerziel) unverändert bleibt, jedoch ein Steuerinhalt für solch eine Fahrzeugvorrichtung(en) geändert wird, und (ii) einen zweiten Fall, in dem eine zu steuernde Fahrzeugvorrichtung(en) (d.h. eine Fahrzeugvorrichtung(en) als ein Steuerziel) geändert oder hinzugefügt wird. Wenn bestimmt wird, dass es einen Plan für eine Steuerungsänderung gibt, schreitet der Ablauf zu Schritt S230 voran. Wenn bestimmt wird, dass es keinen Plan für eine Steuerungsänderung gibt, schreitet der Ablauf zu Schritt S260 voran. In Schritt S230 erfolgt ein Anomaliebestimmungsprozess. Dieser Anomaliebestimmungsprozess dient zur Bestimmung, ob die Möglichkeit besteht, dass eine relevante Steuerung (d.h. eine Nachänderungssteuerung), die in der Steuerungsänderung geplant ist, nicht angemessen ausgeführt werden kann, vorwiegend aufgrund einer unzureichenden Ressource (d.h. Ressourcenknappheit oder Ressourcenmangel) des Haupt-Controllers 39 der fahrzeuginternen Einheit 10a, wenn die Ausführung der relevanten Steuerung versucht wird. Ein bestimmtes Beispiel für diesen Anomaliebestimmungsprozess ist nachstehend unter Bezugnahme auf die in den 5 bis 7 gezeigten Ablaufdiagramme noch näher beschrieben.
Der Grund für die Ausführung eines solchen Anomaliebestimmungsprozesses ist derart, dass die Möglichkeit besteht, dass ein Steuerprogramm zur Steuerung einer Fahrzeugvorrichtung aktualisiert wird, so wie es vorstehend beschrieben ist. Es soll beispielsweise ein Fall angenommen werden, in dem ein bestimmtes Steuerprogramm unter mehreren verschiedenen Steuerprogrammen aktualisiert wird und das aktualisierte bestimmte Steuerprogramm anschließend zum Ausführen einer bestimmten Steuerung einer bestimmten Fahrzeugvorrichtung in der Praxis verwendet wird. In solch einem Fall kann eine unerwartete Kombination zwischen dem aktualisierten bestimmten Steuerprogramm und dem anderen Steuerprogramm unter den mehreren Steuerprogrammen erzeugt werden, und die Ressourcenknappheit kann dadurch in dem Haupt-Controller 39 in der fahrzeuginternen Einheit 10a auftreten. Die Ressourcenknappheit in dem Haupt-Controller 39 umfasst eine unzureichende Verarbeitungskapazität einer CPU, eine unzureichende Speicherkapazität, eine Zunahme der Kommunikationsverzögerung, eine Zunahme des Energieverbrauchs der Energiequelle. Wenn die Ressourcenknappheit in dem Haupt-Controller 39 auftritt, besteht die Möglichkeit, dass der Haupt-Controller 39 die geplante bestimmte Steuerung (d.h. die geplante Steuerung) nicht richtig ausführen kann. Um darauf zu reagieren, wird in der vorliegenden Ausführungsform auf der Grundlage des Steuerungsbetriebsablaufs bestimmt, ob oder nicht die geplante Steuerung nach einer Steuerungsänderung von der fahrzeuginternen Einheit 10a normal ausgeführt wird, bevor die Steuerungsänderung tatsächlich erfolgt.
In Schritt S240 bestimmt die fahrzeuginterne Einheit 10a, auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses des Anomaliebestimmungsprozesses in Schritt S230, ob eine Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann oder ob die Möglichkeit des Auftretens einer Anomalie in der Steuerung nach der Steuerungsänderung besteht. Bei diesem Bestimmungsprozess schreitet der Ablauf, wenn bestimmt wird, dass die Möglichkeit eines Auftretens einer Anomalie in der Steuerung besteht, zu Schritt S250 voran. Demgegenüber schreitet der Ablauf, wenn die fahrzeuginterne Einheit 10a bestimmt, dass die Steuerung normal ausgeführt werden kann, zu Schritt S260 voran.
Wenn die Steuerung nach der Steuerungsänderung unverändert ausgeführt wird, besteht die Möglichkeit eines Auftretens einer Anomalie. In Schritt S250 wird folglich eine Gegenmaßnahme zur Vermeidung solch eines Auftretens einer Anomalie angewandt. Solch eine Gegenmaßnahme kann ein Überspringen der Steuerung nach der Steuerungsänderung durch Fortsetzung der aktuellen Steuerung sein. Ferner kann in Fällen, in denen die Steuerung nach der Steuerungsänderung mehrere Stufen von Funktionen (wie beispielsweise eine Basisfunktion und erweiterte Funktionen) aufweist, eine andere Gegenmaßnahme eine Modifizierung des Steuerungsbetriebsablaufs sein, um die verwendeten Funktionen nur auf eine Basisfunktion zu beschränken. Ferner soll ein Fall angenommen werden, in dem der Haupt-Controller 39 der fahrzeuginternen Einheit 10a mehrere CPUs aufweist und infolge einer Ausführung der Steuerung nach der Steuerungsänderung ein übermäßiger Temperaturanstieg in einer bestimmten CPU erwartet wird. In solch einem Fall wird ein Teil der Verarbeitung in der bestimmten CPU anderen CPUs zugewiesen oder die bestimmte CPU nicht verwendet.
Anschließend, in Schritt S260, erfolgt die Steuerung der Fahrzeugvorrichtung gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf. Wenn bestimmt wird, dass die Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann, wird die Steuerung der Fahrzeugvorrichtung, wie vorstehend beschrieben, unverändert gemäß dem ursprünglichen Steuerungsbetriebsablauf ausgeführt. Demgegenüber wird, wenn bestimmt wird, dass die Möglichkeit eines Auftretens einer Anomalie in der Steuerung nach der Steuerungsänderung besteht, eine Gegenmaßnahme, wie beispielsweise eine Modifizierung des Steuerungsbetriebsablaufs, angewandt. Auf diese Weise wird, wenn nicht bestätigt werden kann, dass die Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann, die Steuerung nach der Steuerungsänderung nicht unverändert ausgeführt. Folglich wird in Fällen, in denen (i) ein aktualisiertes Programm in einem Steuerprogramm zum Ausführen einer geplanten Steuerung nach der Steuerungsänderung enthalten ist und (ii) dieses aktualisierte Programm die normale Ausführung der geplanten Steuerung nach der Steuerungsänderung unterbindet, verhindert, dass die Steuerung nach der Steuerungsänderung ausgeführt wird. Hierdurch kann bestmöglich eine Fehlfunktion des Betriebs der Fahrzeugvorrichtung aufgrund des aktualisierten Programms vermieden werden.
In Schritt S270 wird bestimmt, ob das Fahrzeug 10 den Zielort erreicht und der Steuerungsbetriebsablauf abgeschlossen worden ist. Wenn der Steuerungsbetriebsablauf noch nicht abgeschlossen worden ist, kehrt der Ablauf zu Schritt S210 zurück. Demgegenüber wird, wenn der Steuerungsbetriebsablauf abgeschlossen worden ist, der im Ablaufdiagramm der 4 gezeigte Prozess beendet.
Nachstehend sind bestimmte Beispiele für einen Anomaliebestimmungsprozess unter Bezugnahme auf die in den 5 bis 7 gezeigten Ablaufdiagramme beschrieben. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Anomaliebestimmungsprozess.
In 5 wird zunächst, in Schritt S300, auf der Grundlage einer CPU-Auslastung und eines Nutzungsumfangs des Speichers 40 zum aktuellen Zeitpunkt bestimmt, ob der Haupt-Controller 39 einen Verarbeitungsspielraum aufweist, der die Ausführung eines Probeprozesses der Steuerung (d.h. der Nachänderungssteuerung) nach der Steuerungsänderung ermöglicht. Der Probeprozess zeigt eine eigentliche Ausführung eines Steuerprogramms für die Steuerung nach der Steuerungsänderung und eine eigentliche Ausführung einer Rechenverarbeitung gemäß dem Steuerprogramm. In Schritt S300 schreitet der Ablauf, wenn bestimmt wird, dass der Haupt-Controller 39 keinen Verarbeitungsspielraum aufweist, der die Ausführung des Probeprozesses der Steuerung nach der Steuerungsänderung ermöglicht, zu Schritt S310 voran. In Schritt S300 schreitet der Ablauf, wenn bestimmt wird, dass der Haupt-Controller 39 einen Verarbeitungsspielraum aufweist, der eine Ausführung des Probeprozesses ermöglicht, zu Schritt S350 voran.
In Schritt S310 wird eine Verarbeitungslast für den Haupt-Controller 39 der fahrzeuginternen Einheit 10a auf der Grundlage eines Programmumfangs (Codeumfangs) und eines Steuerzyklus des Steuerprogramms nach der Steuerungsänderung geschätzt. Solch eine Schätzung der Verarbeitungslast kann berechnet werden, indem zuvor, zu jedem der Steuerprogramme, Daten hinzugefügt werden, die die Zunahme in der Verarbeitungslast aufgrund der Ausführung von jedem der Steuerprogramme anzeigen, und die zuvor hinzugefügten Daten durch den Haupt-Controller 39 einzeln aus den Steuerprogrammen gelesen werden, um einen kumulierten Wert als eine berechnete Verarbeitungslast zu erhalten.
In Schritt S320 wird bestimmt, ob oder nicht die berechnete Verarbeitungslast größer oder gleich einem vorbestimmten Referenzwert ist. Wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitungslast unter dem vorbestimmten Referenzwert liegt, schreitet der Ablauf zu Schritt S330 voran, in dem bestimmt wird, dass die Verarbeitung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann (d.h. bestimmt wird, dass die Verarbeitung nach der Steuerungsänderung normal ist). Demgegenüber schreitet der Ablauf, wenn in Schritt S320 bestimmt wird, dass die Verarbeitungslast größer oder gleich dem vorbestimmten Referenzwert ist, zu Schritt S340 voran, in dem bestimmt wird, dass die Verarbeitung nach der Steuerungsänderung anormal ist, da die Möglichkeit besteht, dass die Verarbeitung nach der Steuerungsänderung nicht normal ausgeführt werden kann.
In Schritt S350, der erfolgt, wenn in Schritt S300 bestimmt wird, dass der Haupt-Controller 39 einen Verarbeitungsspielraum aufweist, wird der Probeprozess für die Steuerung nach der Steuerungsänderung ausgeführt. Anschließend wird in Schritt S360, während der Probeprozess erfolgt, überwacht, ob ein Anomaliezeichen, das die Ressourcenknappheit im Haupt-Controller 39 anzeigt, auftritt. Nachstehend ist ein Beispiel für diesen Anomaliezeichenüberwachungsprozess unter Bezugnahme auf das in der 6 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
In 6 wird zunächst, in Schritt S400, bestimmt, ob eine Verarbeitungsverzögerung in der Verarbeitung wenigstens eines Steuerprogramms unter mehreren Steuerprogrammen zum Ausführen der Steuerung nach der Steuerungsänderung auftritt. Diese Verarbeitungsverzögerung wird bestimmt, wenn die Verarbeitung wenigstens eines Steuerprogramms später als im geplanten Zyklus ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass eine Verarbeitungsverzögerung auftritt, schreitet der Ablauf zu Schritt S460 voran, in dem eine Anomalie bestimmt wird (eine Anomaliebestimmung erfolgt). Demgegenüber schreitet der Ablauf, wenn bestimmt wird, dass keine Verarbeitungsverzögerung auftritt, zu Schritt S410 voran.
In Schritt S410 wird bestimmt, ob eine Anomalie in einer CPU des Haupt-Controllers 39 auftritt. Die Anomalie in einer CPU umfasst ein Andauern eines Zustands, in dem eine CPU-Auslastung einen Referenzwert überschreitet, eine Zunahme der CPU-Temperatur über den Referenzwert und dergleichen. Wenn der Haupt-Controller 39 mehrere CPUs aufweist, wird für jede der CPUs bestimmt, ob oder nicht eine Anomalie auftritt. Wenn bestimmt wird, dass eine Anomalie in der CPU auftritt, schreitet der Ablauf zu Schritt S460 voran und wird eine Anomalie bestimmt. Demgegenüber schreitet der Ablauf, wenn bestimmt wird, dass keine Anomalie in der CPU auftritt, zu Schritt S420 voran.
In Schritt S420 wird bestimmt, ob oder nicht eine Anomalie in einem Arbeitsspeicher (RAM, Register und dergleichen) der CPU auftritt. Eine Anomalie im Arbeitsspeicher der CPU umfasst eine Zunahme des Nutzungsumfangs des Arbeitsspeichers von größer oder gleich einem vorbestimmten Wert und dergleichen. Wenn bestimmt wird, dass eine Anomalie im Arbeitsspeicher auftritt, schreitet der Ablauf zu Schritt S460 voran, in dem eine Anomalie bestimmt wird. Demgegenüber schreitet der Ablauf, wenn bestimmt wird, dass keine Anomalie im Arbeitsspeicher auftritt, zu Schritt S430 voran.
In Schritt S430 bestimmt der Haupt-Controller 39, ob eine Anomalie in einer Kommunikationsschnittstelle zum Kommunizieren mit einer internen oder externen Schaltung auftritt. Die Anomalie der Kommunikationsschnittstelle umfasst eine Zunahme von größer oder gleich dem Referenzwert des Kommunikationsumfangs über die Kommunikationsschnittstelle, das Auftreten einer Kommunikationsverzögerung und dergleichen. Wenn bestimmt wird, dass eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt, schreitet der Ablauf zu Schritt S460 voran und wird eine Anomalie bestimmt. Demgegenüber schreitet der Ablauf, wenn bestimmt wird, dass keine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt, zu Schritt S440 voran.
In Schritt S440 wird bestimmt, ob eine Anomalie in der Energiequelle des Haupt-Controllers 39 auftritt. Eine Anomalie in der Energiequelle des Haupt-Controllers 39 umfasst eine Zunahme des Energieverbrauchs im Haupt-Controller 39 von größer oder gleich einem Referenzwert. Wenn bestimmt wird, dass eine Anomalie in der Energiequelle im Haupt-Controller 39 auftritt, schreitet der Ablauf zu Schritt S460 voran, in dem eine Anomalie bestimmt wird. Wenn bestimmt wird, dass keine Anomalie in der Energiequelle im Haupt-Controller 39 auftritt, schreitet der Ablauf zu Schritt S450 voran, in dem ein Normalzustand bestimmt wird (d.h. eine Normalzustandsbestimmung erfolgt).
Auf diese Weise wird überwacht, ob oder nicht ein Anomaliezeichen, das eine Ressourcenknappheit im Haupt-Controller 39 anzeigt, während der Ausführung des Probeprozesses auftritt, der eigentlich das Steuerprogramm der Steuerung nach der Steuerungsänderung ausführt; hierdurch kann mit einer höheren Genauigkeit bestimmt werden, ob die geplante Steuerung nach der Steuerungsänderung aufgrund einer unzureichenden Ressource (d.h. Ressourcenknappheit) nicht normal ausgeführt werden kann. Im obigen Beispiel wird bestimmt, ob oder nicht irgendein Anomaliezeichen in mehreren Faktoren, einschließlich der CPU, des Arbeitsspeichers, der Kommunikationsschnittstelle und der Energiequelle, auftritt. Andererseits kann die Bestimmung auch für wenigstens einen Faktor der mehreren Faktoren erfolgen.
Nachstehend ist erneut auf das in der 5 gezeigte Ablaufdiagramm Bezug genommen. In Schritt S370, der nach dem Anomaliezeichenüberwachungsprozess in Schritt S360 erfolgt, wird bestimmt, ob oder nicht ein Steuersignal zur Steuerung der Fahrzeugvorrichtung als ein Steuerziel durch das tatsächlich durch den Probeprozess ausgeführte Steuerprogramm berechnet wird. Wird bestimmt wird, dass das Steuersignal nicht berechnet wird, kehrt der Ablauf zu Schritt S350 zurück und wird der Probeprozess fortgesetzt. Demgegenüber schreitet der Ablauf, wenn bestimmt wird, dass das Steuersignal berechnet wird, zu Schritt S380 voran. In Schritt S380 wird das Rechenverarbeitungsergebnis, das das obige Steuersignal im Probeprozess beinhaltet, verworfen. Dies liegt daran, dass der Probeprozess nicht zur tatsächlichen Steuerung der Fahrzeugvorrichtung dient, sondern zur Bestätigung, ob oder nicht der Haupt-Controller 39 der fahrzeuginternen Einheit 10a eine geplante Steuerung (d.h. eine Nachänderungssteuerung) normal ausführen kann.
Bei dem vorstehend beschriebenen Anomaliebestimmungsprozess werden die Methoden von jeder Bestimmung dahingehend, ob oder nicht die geplante Änderung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann, in Abhängigkeit des Vorhandenseins oder Fehlens des Verarbeitungsspielraums des Haupt-Controllers 39 umgeschaltet. Es kann jedoch, unabhängig von dem Vorhandensein oder Fehlen des Verarbeitungsspielraums, auf der Grundlage der Schätzung der Verarbeitungslast bestimmt werden, ob oder nicht die geplante Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann. Ferner kann, unabhängig von dem Vorhandensein oder Fehlen des Verarbeitungsspielraums, der Probeprozess ausgeführt und anschließend bestimmt werden, ob die geplante Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann. Es sollte beachtet werden, dass dann, wenn der Probeprozess ungeachtet des Verarbeitungsspielraums ausgeführt wird, Folgendes vorzugsweise erfolgt. D.h., wenn das Steuerprogramm der Steuerung nach der Steuerungsänderung die Basisfunktion und wenigstens eine erweiterte Funktion ausüben kann, kann der Probeprozess von der Basisfunktion aus in der Reihenfolge ausgeführt werden. Genauer gesagt, wenn der Probeprozess ausgeführt wird, kann der die Basisfunktion ausübende Steuerprogrammabschnitt zuerst ausgeführt werden; wenn während der Ausführung des Steuerprogrammabschnitts kein Zeichen bzw. Hinweis für das Auftreten einer Anomalie aufgrund einer Ressourcenknappheit vorliegt, kann anschließend ein anderer Steuerprogrammabschnitt, der eine erweiterte Funktion ausübt, ausgeführt werden. Hierdurch kann bestmöglich verhindert werden, dass der Haupt-Controller 39 die Steuerung, die ausgeführt wird, um die Fahrzeugvorrichtung zu steuern, beeinträchtigt.
Ein weiteres Beispiel für einen Anomaliebestimmungsprozess, der im Ablaufdiagramm der 7 gezeigt ist, ändert ein Verfahren zur Bestimmung, ob die Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann, von der Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens des Verarbeitungsspielraums des Haupt-Controllers 39 in Schritt S300 der 5 zu der Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens von entweder der Fahrzeugvorrichtungsänderung oder der Fahrzeugvorrichtungshinzufügung (d.h. Bestimmung, ob nach der Steuerungsänderung eine Fahrzeugvorrichtung vorhanden ist, die zu ändern oder hinzuzufügen ist) in Schritt S305 der 7. Wenn die Fahrzeugvorrichtung als ein Steuerziel nach der Steuerungsänderung geändert oder hinzugefügt wird, wird erwartet, dass der Grad der Änderung im auszuführenden Steuerprogramm verhältnismäßig groß sein kann. Folglich wird vorzugsweise, unter Verwendung des Probeprozesses, eine Bestimmung mit einer höheren Genauigkeit dahingehend, ob die Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann, angewandt.
Nachstehend ist ein vom Informationsverwaltungszentrum 100 ausgeführter Prozess unter Bezugnahme auf das in der 8 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
In Schritt S500 bestimmt, zunächst, das Informationsverwaltungszentrum 100, ob die die geplante Fahrtroute anzeigende Information, die von der fahrzeuginternen Einheit jedes Fahrzeugs gesendet wird, empfangen wird. Wenn bestimmt wird, dass die eine geplante Fahrtroute anzeigende Information empfangen wird, schreitet der Ablauf zu Schritt S510 voran. In Schritt S510 wird die Verkehrssituation von jeder Straße, die auf der empfangenen geplanten Fahrtroute enthalten ist, bestätigt. Anschließend wird, in Schritt S520, auf der Grundlage des Bestätigungsergebnisses bestimmt, ob das Verkehrsaufkommen von jeder Straße auf der geplanten Fahrtroute größer oder gleich einem Schwellenwert ist. Wenn bestimmt wird, dass das Verkehrsaufkommen von jeder Straße auf der geplanten Fahrtroute größer oder gleich dem Schwellenwert ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S550 voran, in dem eine Nachricht dahingehend, dass die geplante Fahrtroute nicht durchfahren werden darf, an die fahrzeuginterne Einheit gesendet wird. Wenn bestimmt wird, dass das Verkehrsaufkommen unter dem Schwellenwert liegt, schreitet der Ablauf zu Schritt S530 voran. Ferner nimmt das Informationsverwaltungszentrum 100 auf die Unfallinformation und die Regulierungsinformation Bezug. Für den Fall, dass die geplante Fahrtroute eine Straße aufweist, auf der sich ein Unfall ereignet hat oder die einer Beschränkung unterliegt, bestimmt das Informationsverwaltungszentrum 100, dass das Durchfahren der geplanten Fahrtroute unzulässig ist.
In Schritt S530 sendet das Informationsverwaltungszentrum 100 eine Nachricht dahingehend, dass das Durchfahren der geplanten Fahrtroute zulässig ist, an die fahrzeuginterne Einheit. In Schritt S540 wird die gespeicherte Information hierauf folgend gesendet. Insbesondere sendet das Informationsverwaltungszentrum 100 die Information über das Verkehrsaufkommen, das Wetter und dergleichen an die fahrzeuginterne Einheit. Es sollte beachtet werden, dass das Informationsverwaltungszentrum 100 nicht all die gespeicherte Information sendet, sondern nur die Information bezüglich der geplanten Fahrtroute jedes Fahrzeugs wählt und sendet.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben ist, ist sie nicht auf diese beschränkt, sondern, wie nachstehend beispielhaft aufgezeigt, auf verschiedene Weise modifizierbar.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erfolgt beispielsweise, wenn die Steuerungsänderung in dem Steuerungsbetriebsablauf geplant ist, der Anomaliebestimmungsprozess im Voraus bezüglich der Steuerung nach der geplanten Steuerungsänderung, um zu bestätigen, ob die Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann. Wenn der Haupt-Controller 39 der fahrzeuginternen Einheit 10a jedoch einmal bestimmt, dass die Steuerung nach der Steuerungsänderung normal ausgeführt werden kann, kann die Ausführung des Anomaliebestimmungsprozesses für die gleiche Steuerungsänderung in dem Steuerungsbetriebsablauf anschließend ausgelassen werden. Ferner ist es möglich, den Anomaliebestimmungsprozess nur dann zu beschränken, wenn ein Aktualisierungssteuerprogramm im Steuerprogramm zum Ausführen der Steuerung nach der Steuerungsänderung enthalten ist.
Die obige Ausführungsform beschreibt den Fall einer Vorbereitung eines Steuerungsbetriebsablaufs für eine automatische Fahrfunktion auf Kfz-Exklusivstraßen oder verschiedene Fahrunterstützungsfunktionen zur Unterstützung des Fahrbetriebs des Fahrzeugs 10, wenn das Fahrzeug 10 entlang einer geplanten Fahrtroute fährt. Der Inhalt des Steuerungsbetriebsablaufs oder die Fahrzeugvorrichtung, die als ein Steuerziel zu steuern ist, sind jedoch nicht hierauf beschränkt. Kurz gesagt, das Fahrzeugsteuersystem der vorliegenden Ausführungsform kann auf einen Fall angewandt werden, in dem ein Steuerungsbetriebsablauf vorbereitet wird und eine Fahrzeugvorrichtung gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf gesteuert wird.
Ferner soll angenommen werden, dass das Fahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor und einen Antriebsmotor als eine Fahrantriebsquelle aufweist und automatisch gefahren wird. Hier kann eine Fahrzeugvorrichtung als ein Steuerziel zur Vorbereitung eines Steuerungsbetriebsablaufs eine Fahrantriebsquelle einschließlich eines Verbrennungsmotors und eines Antriebsmotors sein; der Steuerungsbetriebsablauf kann ein Steuerungsbetriebsablauf für die von der Fahrantriebsquelle erzeugte Antriebskraft sein. Die fahrzeuginterne Einheit 10a kann so die Fahrantriebsquelle steuern, um die Antriebskraft entsprechend dem Verlauf, der Steigung, der Geschwindigkeitsbegrenzung, der Verkehrssituation und dergleichen der geplanten Fahrtroute auf der Grundlage des Steuerungsbetriebsablaufs effizient zu erzeugen. In diesem Fall kann, wenn eine plötzliche Störung, wie beispielsweise ein störendes bzw. stockendes Fahrzeug oder ein auf der Straße geparktes Fahrzeug auf der geplanten Fahrtroute auftaucht, die fahrzeuginterne Einheit 10a die Antriebskraft steuern, um die Störung zu bewältigen. Wenn beispielsweise ein störendes bzw. stockendes Fahrzeug erscheint oder auftaucht, kann die Antriebskraft gesteuert werden, um einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zu dem störenden bzw. stockenden Fahrzeug zu gewährleisten. Ferner muss, wenn ein auf der Straße geparktes Fahrzeug vorhanden ist, die Fahrspur zu der benachbarten Fahrspur gewechselt werden, während die Sicherheit bestätigt wird, und temporär auf der Gegenfahrspur gefahren werden, um das auf der Straße geparkte Fahrzeug zu umfahren, um so die Antriebskraft durch die Antriebsquelle oder den Lenkbetrag durch die Lenkvorrichtung zu steuern. Wenn eine Rückkehr zu der Steuerung gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf möglich wird, nachdem der Abstand zu dem störenden bzw. stockenden Fahrzeug gesichert oder das auf der Straße geparkte Fahrzeug umfahren wurde, nimmt die fahrzeuginterne Einheit 10a die Antriebskraftsteuerung gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf wieder auf.
In diesem Fall sind, gemäß einem Beispiel für die Aktualisierung eines Steuerprogramms, das Hinzufügen eines Steuerprogramms, das eine Fahrt des Fahrzeugs 10 im vorstehend beschriebenen Auslauffahrmodus ermöglicht, und dergleichen denkbar.
Ferner kann die fahrzeuginterne Einheit 10a einen Steuerungsbetriebsablauf bezüglich einer Steuerung einer als Steuerziel dienenden Klimaanlage vorbereiten und die Klimaanlage anschließend gemäß dem vorbereiteten Steuerungsbetriebsablauf steuern. Dadurch, dass die Wetterinformation über die Temperatur und das Wetter entlang der geplanten Fahrtroute von einem externen Server oder dergleichen erfasst wird, kann ein Steuerungsbetriebsablauf derart vorbereitet werden, dass der Steuerzustand der Klimaanlage einen Zustand aufweist, der an die Situation der geplanten Fahrtroute angepasst ist. Dadurch, dass die Klimaanlage gemäß dem vorbereiteten Steuerungsbetriebsablauf gesteuert wird, kann, auch wenn eine Änderung in der Temperatur oder dem Wetter an jedem Punkt entlang der geplanten Fahrtroute erfolgt, eine für den Insassen komfortable Fahrzeuginnenraumumgebung bereitgestellt werden, ohne dass der Insasse seine Hände benutzen muss, was er gegebenenfalls als störend empfindet.
Bezüglich der Steuerung der Klimaanlage muss die fahrzeuginterne Einheit 10a, wenn eine plötzliche Störung, wie beispielsweise eine plötzliche Änderung des Wetters, eine temporäre Temperaturänderung in einem Tunnel oder dergleichen, auftritt, die Klimaanlage steuern, um auf die Störung zu reagieren. So wird die Klimaanlage beispielsweise im Ansprechen auf eine plötzliche Wetteränderung, wie beispielsweise Starkregen, gesteuert, um eine Abnahme der Außentemperatur und einen Anstieg der Luftfeuchte zu bewältigen.
In diesem Fall ist es, gemäß einem Beispiel für die Aktualisierung eines Steuerprogramms, denkbar, das Steuerprogramm zu aktualisieren, um eine Steuergenauigkeit bezüglich der Temperatur oder der Luftfeuchte zu verbessern.
Die Ausführungsform und die Modifikationsbeispiele, die vorstehend beschrieben sind, zeigen ein Beispiel auf, bei dem, wenn eine geplante Fahrtroute bestimmt wird, ein Steuerungsbetriebsablauf der Fahrzeugvorrichtung in Übereinstimmung mit der Situation der geplanten Fahrtroute vorbereitet wird. Auch wenn die geplante Fahrtroute nicht bestimmt wird, ist es jedoch, wenn der Inhalt der geplanten Nutzung des Fahrzeugs bestimmt wird, möglich, einen Steuerungsbetriebsablauf für eine bestimmte Fahrzeugvorrichtung vorzubereiten. So ist es beispielsweise ebenso möglich, eine Übernachtung im Fahrzeug oder eine Verwendung der Fahrzeugbatterie als Notstromversorgung als den Inhalt einer geplanten Nutzung zu bestimmen. Anschließend wird für den Fall, dass die Übernachtung im Fahrzeug als der Inhalt der geplanten Nutzung bestimmt wird, beispielsweise ein Steuerungsbetriebsablauf der Klimaanlage derart vorbereitet, dass die Umgebung im Fahrgastraum für die Zeit der Übernachtung im Fahrzeug geeignet ist. Um die Betriebsenergieversorgung der Klimaanlage zu gewährleisten, kann ein Steuerbetriebsablauf des Verbrennungsmotors und des Energie- bzw. Stromerzeugungsmotors vorbereitet werden. Ferner kann für den Fall, dass eine Verwendung der Batterie des Fahrzeugs als Notstromversorgung bestimmt wird, ein Steuerungsbetriebsablauf des Verbrennungsmotors und des Energieerzeugungsmotors derart vorbereitet werden, dass Energie von der Batterie über die Dauer der Nutzung des Notstroms bereitgestellt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014202643 A [0004]

Claims

Fahrzeugsteuersystem, das auf ein Fahrzeug angewandt wird, in dem mehrere Fahrzeugvorrichtungen befestigt sind, wobei ein wenigstens eine der Fahrzeugvorrichtungen steuerndes Steuerprogramm von einem ersten Steuerprogramm zu einem vom ersten Steuerprogramm verschiedenen zweiten Steuerprogramm aktualisiert wird, wobei das Fahrzeugsteuersystem aufweist: - einen Ablaufvorbereitungsabschnitt (S 160), der dazu ausgelegt ist, im Voraus einen Steuerungsbetriebsablauf vorzubereiten, um die mehreren Fahrzeugvorrichtungen zu steuern, wenn das Fahrzeug verwendet wird; - einen Steuerungsausführabschnitt (S260), der dazu ausgelegt ist, die mehreren Fahrzeugvorrichtungen gemäß dem durch den Ablaufvorbereitungsabschnitt vorbereiteten Steuerungsbetriebsablauf zu steuern; und - einen Bestimmungsabschnitt (S230, S240), der dazu ausgelegt ist, bevor eine im Steuerungsbetriebsablauf auszuführende Steuerungsänderung tatsächlich ausgeführt wird, zu bestimmen, ob der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, eine Nachänderungssteuerung, die eine Steuerung ist, die auszuführen ist, nachdem die Steuerungsänderung erfolgt ist, normal auszuführen, - wobei der Steuerungsausführabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, die Steuerungsänderung gemäß dem Steuerungsbetriebsablauf unter der Bedingung auszuführen, dass der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, die Nachänderungssteuerung normal auszuführen.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, darauf basierend, ob oder nicht eine durch eine Knappheit einer Ressource im Steuerungsausführabschnitt verursachte Anomalie auftritt, zu bestimmen, ob der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, die Nachänderungssteuerung normal auszuführen, nachdem die Steuerungsänderung erfolgt ist.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Ressource wenigstens entweder eine CPU, einen Speicher, eine Kommunikationsschnittstelle oder eine elektrische Energiequelle umfasst.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist: - einen Probeprozess auszuführen, der tatsächlich ein Steuerprogramm der Nachänderungssteuerung verarbeitet; und - auf der Grundlage eines Nutzungszustands der Ressource während einer Ausführung des Probeprozesses zu bestimmen, ob die durch die Knappheit der Ressource verursachte Anomalie auftritt.
Fahrzeugsteuersystem nach 1, wobei der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist: - eine Verarbeitungslast des Steuerungsausführabschnitts auf der Grundlage (i) eines Programmumfangs eines Steuerprogramms der Nachänderungssteuerung und (ii) eines Steuerzyklus des Steuerprogramms zu schätzen, um ein Schätzergebnis bereitzustellen; und - auf der Grundlage des Schätzergebnisses zu bestimmen, ob der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, die Nachänderungssteuerung normal auszuführen.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei - der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage eines Verarbeitungszustands im Steuerungsausführabschnitt zu bestimmen, ob ein Verarbeitungsspielraum verfügbar ist; - der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, - im Ansprechen darauf, dass der Verarbeitungsspielraum verfügbar ist, einen Probeprozess auszuführen, der tatsächlich ein Steuerprogramm der Nachänderungssteuerung verarbeitet, und - auf der Grundlage eines Nutzungszustands der Ressource während einer Ausführung des Probeprozesses zu bestimmen, ob die durch die Knappheit der Ressource verursachte Anomalie auftritt; und - der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, - im Ansprechen darauf, dass kein Verarbeitungsspielraum verfügbar ist, eine Verarbeitungslast des Steuerungsausführabschnitts auf der Grundlage eines Programmumfangs eines Steuerprogramms der Nachänderungssteuerung und eines Steuerzyklus des Steuerprogramms zu schätzen, um ein Schätzergebnis bereitzustellen, und - auf der Grundlage des Schätzergebnisses zu bestimmen, ob der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, die Nachänderungssteuerung normal auszuführen.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei - der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, ob die Steuerungsänderung im Steuerungsbetriebsablauf eine Änderung oder eine Hinzufügung einer zu steuernden Fahrzeugvorrichtung umfasst; - der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, - im Ansprechen darauf, dass die Änderung oder die Hinzufügung der Fahrzeugvorrichtung umfasst ist, einen Probeprozess auszuführen, der tatsächlich ein Steuerprogramm der Nachänderungssteuerung verarbeitet, und - auf der Grundlage eines Nutzungszustands der Ressource während einer Ausführung des Probeprozesses zu bestimmen, ob die durch die Knappheit der Ressource verursachte Anomalie auftritt; und - der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, - im Ansprechen darauf, dass die Änderung oder die Hinzufügung der Fahrzeugvorrichtung nicht umfasst ist, eine Verarbeitungslast des Steuerungsausführabschnitts auf der Grundlage eines Programmumfangs eines Steuerprogramms der Nachänderungssteuerung und eines Steuerzyklus des Steuerprogramms zu schätzen, um ein Schätzergebnis bereitzustellen, und - auf der Grundlage des Schätzergebnisses zu bestimmen, ob der Steuerungsausführabschnitt in der Lage ist, die Nachänderungssteuerung normal auszuführen.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 4, 6 und 7, wobei der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, ein durch Ausführung des Probeprozesses berechnetes Verarbeitungsergebnis zu verwerfen.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 4, 6 und 7, wobei - ein Steuerprogramm der Nachänderungssteuerung wenigstens eine Basisfunktion und eine erweiterte Funktion als eine Steuerfunktion aufweist; und - der Bestimmungsabschnitt ferner dazu ausgelegt ist, - einen ersten Abschnitt des Steuerprogramms, der die Basisfunktion ausübt, bei der Ausführung des Probeprozesses auszuführen, und - einen zweiten Abschnitt des Steuerprogramms, der die erweiterte Funktion ausübt, im Ansprechen darauf, dass während einer Ausführung des ersten Abschnitts des Steuerprogramms kein Zeichen eines Auftretens einer Anomalie aufgrund der Knappheit der Ressource vorliegt, auszuführen.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuerungsänderung im Steuerungsbetriebsablauf beinhaltet, dass eine zu steuernde Fahrzeugvorrichtung geändert oder hinzugefügt wird.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuerungsänderung im Steuerungsbetriebsablauf beinhaltet, dass eine bestimmte Fahrzeugvorrichtung, die zu steuern ist, unverändert beibehalten wird, jedoch ein Steuerinhalt zur Steuerung der bestimmten Fahrzeugvorrichtung geändert wird.