DE102019200973B4

DE102019200973B4 - Fahrzeugsteuerungssystem

Info

Publication number: DE102019200973B4
Application number: DE102019200973.5A
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Takeda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-01-29
Filing date: 2019-01-25
Publication date: 2023-10-05
Anticipated expiration: 2039-01-26
Also published as: JP2019133248A; JP7159562B2; DE102019200973A1

Abstract

Fahrzeugsteuerungssystem, das aufweist:einen Erlangungsabschnitt (S140), der konfiguriert ist, um Einflussinformationen über ein Ereignis, das einen Fahrzeugapparat beeinflusst, der in einem Fahrzeug (10) bereitgestellt ist, zu erlangen,einen Planvorbereitungsabschnitt (S150), der konfiguriert ist, um einen Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats basierend auf den Einflussinformationen, die durch den Erlangungsabschnitt (S140) erlangt werden, vorzubereiten,einen Steuerungsbetriebsplan-Verwendungsabschnitt (S210, S220), der konfiguriert ist, um eine Leistung durchzuführen, dass zumindest entweder (i) der Steuerungsbetriebsplan einem Insassen des Fahrzeugs (10) präsentiert wird oder (ii) der Fahrzeugapparat gesteuert wird, um so eine Umwelt zu bestätigen, in der das Fahrzeug (10) tatsächlich platziert ist, während dem Steuerungsbetriebsplan gefolgt wird, undeinen Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270), der konfiguriert ist,um einen Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats in dem Fahrzeug (10) mit einem Übergang einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan zu vergleichen, undum abhängig davon, ob eine Abweichung, die gleich einem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt oder nicht, zu bestimmen, ob der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats geeignet oder ungeeignet ist, dadurch gekennzeichnet, dassder Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270) des Weiteren konfiguriert ist,um eine zukünftige Abweichung zwischen einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße zu einem zukünftigen Zeitpunkt und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem zukünftigen Zeitpunkt aus (i) einer vergangenen Abweichung zwischen einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße zu einem vergangenen Zeitpunkt und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem vergangenen Zeitpunkt, und (ii) einer gegenwärtigen Abweichung zwischen einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu schätzen, undum zu bestimmen, dass der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats geeignet ist, indem es angenommen wird, dass die Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, nicht zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße vorkommt, in Erwiderung darauf, dass die zukünftige Abweichung innerhalb eines vorbestimmten Referenzbereichs ist,während es bestimmt wird, dass der Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats ungeeignet ist, indem angenommen wird, dass die Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt, in Erwiderung darauf, dass die zukünftige Abweichung nicht innerhalb dem vorbestimmten Referenzbereich ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerungssystem für einen Fahrzeugapparat, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, wobei das Fahrzeugsteuerungssystem einen Steuerungsbetriebsplan für den Fahrzeugapparat vorbereitet und das Steuern des Fahrzeugapparats gemäß dem vorbereiteten Steuerungsbetriebsplan ermöglicht.
Stand der Technik
Die JP 2014 - 202 643 A offenbart einen Zielankunft-Schätzapparat. Wenn eine geplante Fahrstrecke bestimmt wird, wird die zu verbrauchende Leistungsverbrauchsmenge für ein Fahren der geplanten Fahrstrecke geschätzt und wird diese dann mit der gelieferten elektrischen Leistungsmenge basierend auf der geladenen Menge der Fahrzeugbatterie verglichen. Der Apparat von der JP 2014 - 202 643 A schätzt dadurch ein Vermögen bzw. ein Potential, ob ein Ziel durch ein Fahren der geplanten Fahrstrecke unter Verwendung der gelieferten elektrischen Leistungsmenge zu erreichen ist. Um die Schätzungsgenauigkeit der Leistungsverbrauchsmenge zu verbessern, erlangt der Apparat von der JP 2014 - 202 643 A fortlaufend jedes Mal dann die Beschleunigungen, wenn jeweilig vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche erreicht werden, und akkumuliert dieser die erlangten Beschleunigungen, die die jeweiligen Geschwindigkeitsbereiche erreichen, damit diese gemäß den jeweiligen Straßenflächenbedingungen (Steigungen und Kurven) als ein Geschwindigkeits- und Beschleunigungshistogramm klassifiziert werden. Außerdem wird ein Ebene-Straße-Fahrleistungsverbrauch-Verzeichnis gespeichert, um die Fahrleistungsverbrauchsmengen pro Einheit Distanz auf ebenen Straßen basierend auf tatsächlichen Werten in Übereinstimmung mit den jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen und den Beschleunigungen, die die jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche erreichen, zu kennzeichnen.
Der Apparat von der JP 2014 - 202 643 A nimmt dann das Ganze von einer geplanten Fahrstrecke als ebene Straßen an, wenn eine geplante Fahrstrecke festgesetzt wird, und berechnet eine Leistungsverbrauchsmenge, die der Ebene-Straße-Fahrleistungsverbrauch-Menge pro Einheit Distanz entspricht, unter Verwendung des Geschwindigkeits- und Beschleunigungshistogramms für die ebenen Straßen und des Ebene-Straße-Fahrleistungsverbrauch-Verzeichnisses. Des Weiteren multipliziert der Apparat von der JP 2014 - 202 643 A die berechnete Leistungsverbrauchsmenge, die der Ebene-Straße-Fahrleistungsverbrauch-Menge pro Einheit Distanz entspricht, mit der Fahrdistanz der geplanten Fahrstrecke, wobei dadurch eine Fahrleistungsverbrauch-Prognosemenge, die für ein Fahren der geplanten Fahrstrecke benötigt wird, die als die ebenen Straßen angenommen wird, berechnet wird. Dann werden zu der Fahrleistungsverbrauch-Prognosemenge mit den ebenen Straßen, die angenommen werden, die Uplink-Pfad-Leistungsverbrauchsmenge, die durch die Hinzufügung eines Verbrauchskoeffizienten basierend auf der Upgrade-Gradienteninformation bzw. Heraufstufungsgradienteninformation korrigiert wird, und die Downlink-Pfad-Leistungsregenerationsmenge, die durch den Regenerationskorrekturkoeffizienten basierend auf der Downgrade-Gradienteninformation bzw. Herabstufungsgradienteninformation korrigiert wird, hinzugefügt, wobei dadurch die Fahrleistungsverbrauch-Prognosemenge von der gesamten der Fahrstrecke berechnet wird.
Die DE 10 2006 025 911 A1 offenbart eine Verkehrsinformations-Bereitstellungseinrichtung, die eine Fahrzeugposition und ein Fahrdatum zu einem Anfangspunkt bestimmt und den Ankunftszeitpunkt an jeder in einem bezeichneten Gebiet enthaltenen Verbindung auf der Grundlage aktueller Verkehrsinformationen, die durch ein Verkehrsinformationszentrum bereitgestellt werden, Wettervorhersage-Informationen, die durch ein Wetterlageinformationszentrum bereitgestellt werden, und statistischer Verkehrsinformationen, die aus einer Verkehrsinformations-Datenbank erfasst werden vorhersagt und auf der Grundlage dessen eine geeignete Fahrstrecke sucht.
Die DE 10 2016 221 314 A1 offenbart ein Autonomfahrtsystem, das enthält: eine Fahrplanerzeugungseinheit, die einen Fahrplan eines Fahrzeugs erzeugt, eine Fahrtsteuerungseinheit, die eine Autonomfahrtsteuerung des Fahrzeugs durchführt, eine Erfassungswerterlangungseinheit, die einen Steuerergebniserfassungswert, der während der Autonomfahrtsteuerung erfasst wird, erlangt, eine Auswertungswertberechnungseinheit, die einen Auswertungswert des Fahrplans auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem Steuersollwert und dem Steuerergebniserfassungswert berechnet, eine Unterbrechungserforderlichkeitsbestimmungseinheit, die auf der Grundlage des Auswertungswerts des Fahrplans und eines Auswertungsschwellenwerts bestimmt, ob eine Unterbrechung der Autonomfahrtsteuerung erforderlich ist, und eine Informationsbereitstellungseinheit, die Unterbrechungsinformationen hinsichtlich der Autonomfahrtsteuerung für einen Insassen des Fahrzeugs und andere Fahrzeuge um das Fahrzeug bereitstellt, wenn bestimmt wird, dass eine Unterbrechung der Autonomfahrtsteuerung erforderlich ist.
Die DE 11 2016 004 751 T5 offenbart ein autonomes Fahrunterstützungssystem, wobei von außerhalb eines Host-Fahrzeugs eine Hindernisinformation erfasst wird, die die Position eines Hindernisses auf einer Straße angibt und die von einem anderen Fahrzeug, das vor dem Host-Fahrzeug entlang einer geplanten Fahrroute, entlang der das Host-Fahrzeug plant, zu fahren, fährt, erfasst wurde, und ein Fahrlinienkandidat für das Host-Fahrzeug auf der Basis der Hindernisinformation und von einer Fahrspurinformation in Bezug auf die geplante Fahrroute als Unterstützungsinformation, die zum Durchführen einer autonomen Fahrunterstützung in dem Host-Fahrzeug, das entlang der geplanten Fahrroute fährt, verwendet wird, erzeugt wird.
Die DE 10 2014 221 328 A1 offenbart eine Fahrzeug-Energieverwaltungs-Vorrichtung, in der eine Reiseroute eines Fahrzeugs berechnet und energieverbrauchsbezogene Informationen entlang der Reiseroute erfasst werden. Eine Energieverbrauchsmenge-Rechnereinheit berechnet basierend auf den energieverbrauchsbezogenen Informationen einen Schätzwert einer Energieverbrauchsmenge von Fahrzeugvorrichtungen (benötigte Reise-Energiemenge), wenn das Fahrzeug entlang der Reiseroute fährt. Eine Steuerplan-Erstellungseinheit erstellt einen Steuerplan für die Fahrzeugvorrichtungen basierend auf der benötigten Reise-Energiemenge. Eine Regelungseinheit führt eine Regelung der Fahrzeugvorrichtungen aus zum Reduzieren eines Unterschieds zwischen dem Schätzwert und einem tatsächlichen Messwert der Energieverbrauchsmenge.
Die DE 10 2016 209 801 A1 offenbart eine Vorrichtung für eine automatisierte Fahrsteuerung. bei der ein Informationsbeschaffer Fahrsteuerinformationen beschafft, die zum Steuern eines automatisierten Fahrens eines Fahrzeugs notwendig sind. Ein Verringerungsinformationsspeicher speichert Informationen über genauigkeitsverringerte Straßen, die Straßen sind, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation auf unter eine vorbestimmtes erforderliches Niveau verringert ist. Ein Informationsaktualisierer beschafft beobachtete Informationen betreffend den Informationsbeschaffer und aktualisiert gespeicherte Inhalte des Verringerungsinformationsspeichers unter Verwendung der beobachteten Informationen. Ein Routengenerator erzeugt eine Route mit Ausnahme der genauigkeitsverringerten Straßen, die in dem Verringerungsinformationsspeicher gespeichert sind. Eine Fahrsteuereinrichtung führt, eine automatisierte Fahrsteuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der durch den Routengenerator erzeugten Route und der durch den Informationsbeschaffer beschafften Fahrsteuerinformationen durch.
Die DE 11 2009 005 499 T5 offenbart eine Fahrsteuerungsvorrichtung, die enthält: eine Straßeninformationserlangungseinheit, die Straßeninformationen einer geplanten Fahrroute erlangt, eine Zeitweilig-Sollfahrsteuermustererzeugungseinheit, die ein zeitweiliges Sollfahrsteuermuster der geplanten Fahrroute auf der Grundlage der Stra-ßeninformationen erzeugt, eine Verbrennungsmotorzustandsübergangsabschnittsschätzeinheit, die einen Verbrennungsmotorzustandsübergangsabschnitt, in den der Zustand eines Verbrennungsmotors übergeht, wenn das Fahrzeug unter Verwendung des zeitweiligen Sollfahrsteuermusters fährt, schätzt, eine Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinheit, die eine Geschwindigkeitsdifferenz, die aus einer Änderung eines Verbrennungsmotorausgangs in dem Verbrennungsmotorzustandsübergangsabschnitt resultiert, berechnet, eine Sollfahrsteuermustererzeugungseinheit, die das zeitweilige Sollfahrsteuermuster auf der Grundlage der Geschwindigkeitsdifferenz korrigiert, um ein Sollfahrsteuermuster zu erzeugen, und eine Fahrsteuereinheit, die ein Steuern einer Fahrt auf der Grundlage des Sollfahrsteuermusters durchführt.
Die DE 11 2009 005 485 T5 offenbart eine Fahrunterstützungsvorrichtung, bei der basierend auf einem angeforderten Ziel, das durch den Fahrer eingegeben wird, eine ECU zum Erzeugen eines Fahrplans den Fahrweg basierend auf Karteninformationen, die in einer Kartendatenbank gespeichert sind und Informationen über eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs, die durch ein GPS erlangt wird, erzeugt.
Das heißt, dass der Zielankunft-Schätzapparat von der JP 2014 - 202 643 A die Prognosemenge des Fahrleistungsverbrauchs, die für ein Fahren der geplanten Fahrstrecke zu dem Ziel verbraucht wird, und die Prognosemenge der gelieferten elektrischen Leistungsmenge, die aus der Ladeniveauinformation der Fahrzeugbatterie berechnet wird, schließlich vergleicht, wobei dadurch einzig bestimmt wird, ob ein Erreichen eines Ziels ermöglicht wird.
Man nehme zum Beispiel einen Fall eines Vorbereitens eines Steuerungsbetriebsplans für einen Fahrzeugapparat (Fahrantriebsquelle), wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor oder einen Motor, an, indem die Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen, mit denen das Fahrzeug eine Strecke fährt, bis es ein Ziel erreicht, geschätzt wird. In solch einem Fall ist einzig ein Berücksichtigen des vergangenen Fahrverlaufs des Fahrzeugs nicht ausreichend für ein Vorbereiten eines Steuerungsbetriebsplans mit einer hohen Genauigkeit. Mit anderen Worten wird, wenn das Fahrzeug auf der geplanten Fahrstrecke fährt, die Steuerung des Fahrzeugapparats, wie beispielsweise eines Verbrennungsmotors oder eines Motors, durch das Verkehrsaufkommen von jeder Straße, die in der geplanten Fahrstrecke enthalten ist, die Regulierung durch einen Unfall oder einen Bau bzw. eine Baustelle, oder das Wetter, wie beispielsweise Regen, Schnee, Temperatur, beeinflusst. Deshalb ist es, bis man den Einflussinformationen, wie beispielsweise Verkehrsinformationen über ein Verkehrsaufkommen von jeder Straße, die in der geplanten Fahrstrecke enthalten ist, Regulierungsinformationen über eine Regulierung durch einen Unfall oder einen Bau bzw. eine Baustelle, Wetterinformationen über Wetter oder Temperatur, gerecht wird, schwierig, einen Steuerungsbetriebsplan für den Fahrzeugapparat gemäß der tatsächlichen Situation vorzubereiten.
Deshalb ist es vorstellbar, die Einflussinformationen, die oben beschrieben wurden, zu erlangen und einen Steuerungsbetriebsplan für den Fahrzeugapparat basierend auf den erlangten Einflussinformationen vorzubereiten. Jedoch kann, falls die oben beschriebenen Einflussinformationen aufgrund von zum Beispiel einem Kommunikationsausfall oder dergleichen nicht korrekt erlangt werden können, die Möglichkeit, dass ein ungeeigneter bzw. unzureichender Steuerungsbetriebsplan vorbereitet wird, nicht bestritten werden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuerungssystem bereitzustellen, das einen Steuerungsbetriebsplan eines Fahrzeugapparats an einem Fahrzeug basierend auf Einflussinformationen vorbereitet und dem Fahrzeug selbst ermöglicht, unabhängig zu bestimmen, ob der vorbereitete Steuerungsbetriebsplan geeignet ist. Die Aufgabe wird durch ein Fahrzeugsteuerungssystem mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.
Das erfindungsgemäße Fahrzeugsteuerungssystem enthält einen Erlangungsabschnitt, einen Planvorbereitungsabschnitt, einen Steuerungsbetriebsplan-Verwendungsabschnitt und einen Bestimmungsabschnitt. Der Erlangungsabschnitt ist konfiguriert, um Einflussinformationen über ein Ereignis bzw. einen Anlass, das bzw. der einen Fahrzeugapparat beeinflusst, der in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, zu erlangen. Der Planvorbereitungsabschnitt ist konfiguriert, um einen Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats basierend auf den Einflussinformationen, die durch den Erlangungsabschnitt erlangt werden, vorzubereiten. Der Steuerungsbetriebsplan-Verwendungsabschnitt ist konfiguriert, um eine Leistung durchzuführen, die zumindest entweder (i) einem Insassen des Fahrzeugs den Steuerungsbetriebsplan präsentiert oder (ii) den Fahrzeugapparat steuert, um mit einer Umgebung übereinzustimmen, in der das Fahrzeug tatsächlich platziert ist, während dem Steuerungsbetriebsplan gefolgt wird. Der Bestimmungsabschnitt ist konfiguriert, um einen Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats in dem Fahrzeug mit einem Übergang einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan zu vergleichen und zu bestimmen, ob der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats geeignet oder ungeeignet bzw. unzureichend ist, und zwar abhängig davon, ob eine Abweichung, die gleich einem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt oder nicht.
Wie es oben beschrieben wurde, erlangt das Fahrzeugsteuerungssystem die Einflussinformationen über ein Ereignis bzw. einen Anlass, das bzw. der die Steuerung des Fahrzeugapparats beeinflusst, und bereitet dieses einen Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats basierend auf den Einflussinformationen vor. Diese Konfiguration kann einen Steuerungsbetriebsplan mit einer hohen Genauigkeit vorbereiten, wobei ein Steuerungsziel während einem tatsächlichen Steuern des Fahrzeugapparats bereitgestellt wird.
Jedoch gibt es, wenn die Einflussinformationen nicht korrekt erlangt werden können, eine Möglichkeit, dass der Steuerungsbetriebsplan, der basierend auf den Einflussinformationen vorbereitet wird, ebenso ungeeignet bzw. unzureichend ist. Um darauf zu reagieren, ist in dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Beispiel der vorliegenden Offenbarung der Bestimmungsabschnitt konfiguriert, um zu bestimmen, ob der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats geeignet oder ungeeignet bzw. unzureichend ist, und zwar abhängig davon, ob eine Abweichung, die gleich einem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, vorkommt, indem ein Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße in dem Fahrzeug mit einem Übergang einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan verglichen wird. Deshalb ist es, selbst wenn ein ungeeigneter bzw. unzureichender Steuerungsbetriebsplan vorbereitet wird, möglich, allein durch das Fahrzeug zu bestimmen, dass der vorbereitete Steuerungsbetriebsplan ungeeignet bzw. unzureichend ist.
Die technischen Merkmale, die abgesehen von den oben genannten Merkmalen in den Ansprüchen beschrieben werden, werden aus der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform und den beigefügten Zeichnungen deutlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die obigen und anderen Aufgaben, Merkmale und die Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, deutlicher. In den Zeichnungen:

ist 1 ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt,
ist 2 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration einer Im-Fahrzeug-Einheit zeigt, die in jedem Fahrzeug eingebaut ist,
ist 3 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch eine Im-Fahrzeug-Einheit für ein Vorbereiten eines Steuerungsbetriebsplans ausgeführt wird,
ist 4 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch eine Im-Fahrzeug-Einheit nach einem Vorbereiten eines Steuerungsbetriebsplans ausgeführt wird,
ist 5 ein Flussdiagramm, das einen Eignungsbestätigungsprozess zeigt, der durch eine Im-Fahrzeug-Einheit für ein Bestätigen ausgeführt wird, ob ein Steuerungsbetriebsplan, der vorbereitet wird, geeignet oder ungeeignet bzw. unzureichend ist,
ist 6 ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens eines Vergleichens von einem Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße mit einem Übergang einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße und eines Verfahrens eines Berechnens von einem Index, der eine Abweichung zwischen beiden Übergängen kennzeichnet, zeigt,
ist 7 ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel eines Verfahrens eines Vergleichens von einem Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße mit einem Übergang einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße und eines Verfahrens eines Berechnens von einem Index, der eine Abweichung zwischen beiden Übergängen kennzeichnet, zeigt,
ist 8 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeugapparat, der eine Bewegung des Fahrzeugs durchführt, oder ein Fahrzeugapparatsteuerungssystem für ein Steuern des Fahrzeugapparats normal tätig oder anormal ist, und zwar basierend auf einem Steuerungsbetriebsplan, nachdem der Steuerungsbetriebsplan bestimmt wird, geeignet zu sein, und
ist 9 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch ein Verkehrsinformationszentrum ausgeführt wird.

Ausführliche Beschreibung
Das Folgende beschreibt ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Zeichnungen. 1 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems zeigt. 1 stellt Trägerfahrzeuge dar, die Im-Fahrzeug-Einheiten 10a und 20a haben, und zwar enthaltend (i) ein Fahrzeug 10 als ein Subjektfahrzeug oder ein erstes Fahrzeug, das eine Im-Fahrzeug-Einheit 10a hat, und (ii) ein Fahrzeug 20 als ein unterschiedliches Fahrzeug oder ein zweites Fahrzeug, das eine Im-Fahrzeug-Einheit 20a hat. Man nehme zur Kenntnis, dass einzig ein Fahrzeug 20, das eine Im-Fahrzeug-Einheit 20a hat, in 1 zu sehen ist; jedoch kann eine Vielzahl von Fahrzeugen 20, die jeweilige Im-Fahrzeug-Einheiten 20a haben, in dem Fahrzeugsteuerungssystem verwendet werden.
Wie es in 1 zu sehen ist, enthält das Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform Im-Fahrzeug-Einheiten 10a und 20a, die in den jeweiligen Fahrzeugen 10 und 20 eingebaut sind, und ein Verkehrsinformationszentrum 100. Die Im-Fahrzeug-Einheiten 10a und 20a erlangen jeweils die Einflussinformationen über ein Ereignis bzw. einen Anlass, das bzw. der die Steuerung eines Fahrzeugapparats an den Fahrzeugen 10 und 20 beeinflusst, wie beispielsweise tatsächliche Verkehrsbedingungen, Wetter etc., von dem Verkehrsinformationszentrum 100. Dann bereiten basierend auf den erlangten Einflussinformationen die Im-Fahrzeug-Einheiten 10a und 20a jeweilige Steuerungsbetriebspläne der Fahrzeugapparate 10 und 20 vor, präsentieren diese den Insassen der Fahrzeuge 10 und 20 die vorbereiteten Steuerungsbetriebspläne und führen diese die Steuerungen der Fahrzeugapparate an den Fahrzeugen 10 und 20 gemäß den Steuerungsbetriebsplänen durch. Folglich sind die Im-Fahrzeug-Einheit 10a und die Im-Fahrzeug-Einheit 20a bei Funktionen im Wesentlichen identisch miteinander.
Das Folgende beschreibt die Vorbereitung eines Steuerungsbetriebsplans von jedem von verschiedenen Arten von Fahrzeugapparaten in dem Fahrzeug 10 für ein Durchführen oder ein Steuern der Bewegung des Fahrzeugs 10, wenn das Fahrzeug 10 auf der geplanten Fahrstrecke fährt, um ein Ziel zu erreichen.
Die Im-Fahrzeug-Einheit 10a, die in dem Fahrzeug 10 eingebaut ist, ist konfiguriert, um über ein Kommunikationsnetzwerk 110 mit dem Verkehrsinformationszentrum 100 zu kommunizieren. Das Kommunikationsnetzwerk 110 enthält ein öffentliches Telekommunikationsnetzwerk, wie beispielsweise ein Mobiltelefonnetzwerk oder das Internet, das durch einen Telekommunikationsträger oder einen Mobilnetzwerkbetreiber bzw. Mobiltelefonnetzwerkbetreiber bereitgestellt wird.
Das Verkehrsinformationszentrum 100 sammelt periodisch die Information bzw. Informationen, die das tatsächliche Verkehrsaufkommen von jeder Straße kennzeichnet bzw. kennzeichnen, und speichert diese in Übereinstimmung mit jeder Straße. Das Verkehrsaufkommen von jeder Straße wird jedes Mal aktualisiert, wenn die neue Information erlangt wird bzw. die neuen Informationen erlangt werden. Zusätzlich teilt das Verkehrsinformationszentrum 100 einen Bereich, der jeweilige Straßen abdeckt, in eine Vielzahl von Bereichen, sammelt periodisch Wetterinformationen (Wetter, Temperatur, Feuchtigkeit etc.) von jedem Bereich und speichert diese. Die Wetterinformationen von jedem Bereich werden ebenso jedes Mal aktualisiert, wenn die neuen Informationen erlangt werden. Außerdem speichert das Verkehrsinformationszentrum 100 ebenso den Steuerungsbetriebsplan, der von jedem der Fahrzeuge 10 und 20 übertragen wird. Jedoch sind die Informationen, die als die Einflussinformationen durch das Verkehrsinformationszentrum 100 gespeichert werden, nicht auf die oben genannten Informationen beschränkt. Zum Beispiel kann das Verkehrsinformationszentrum 100 die Informationen über ein Vorkommen eines Unfalls auf jeder Straße, Regulierungsinformationen aufgrund von Bauten bzw. Baustellen etc. als die Einflussinformationen speichern. Außerdem kann das Verkehrsinformationszentrum 100 die Informationen über die Schaltzeitpunkte der Verkehrsampeln, die auf jeder Straße installiert sind, sammeln und kann dieses die gesammelten Informationen als Einflussinformationen an jedes Fahrzeug übertragen. Zusätzlich können anstelle eines Speicherns oder Übertragens von all den Einflussinformationen durch ein einzelnes Verkehrsinformationszentrum 100 die Einflussinformationen, die eine Vielzahl von Typen von Informationen enthalten, alternativ an eine bzw. in einer Vielzahl von Informationszentren verteilt und gespeichert werden.
Bei einem Empfangen der Informationen, die ein geplante Fahrstrecke kennzeichnen, die von dem Fahrzeug 10 übertragen wird, gestattet oder verhindert, das Verkehrsinformationszentrum 100 eine Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke basierend auf Verkehrsbedingungen von jeder Straße, die in der geplanten Fahrstrecke enthalten ist. Zum Beispiel kann, wenn das Verkehrsaufkommen von jeder Straße, die in der geplanten Fahrstrecke enthalten ist, gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist, das Verkehrsinformationszentrum 100 bestimmen, dass ein Durchfahren der geplanten Fahrstrecke gesperrt bzw. nicht ermöglicht wird (d.h., ein Bestimmen, dass die Durchfahrt der Strecke nicht gestattet oder gesperrt bzw. nicht ermöglicht wird). Außerdem prognostiziert zusätzlich zu dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen das Verkehrsinformationszentrum 100 ein zukünftiges Verkehrsaufkommen, während ebenso die gespeicherten Steuerungsbetriebspläne berücksichtigt werden. Wenn das prognostizierte zukünftige Verkehrsaufkommen gleich dem Schwellenwert oder größer als dieser ist, kann es bestimmt werden, dass die Durchfahrt nicht gestattet wird. Des Weiteren zieht das Verkehrsinformationszentrum 100 die Unfallinformationen und die Regulierungsinformationen heran. In dem Fall, in dem die geplante Fahrstrecke eine Straße enthält, in der ein Unfall stattfindet oder die einer Beschränkung unterworfen ist, bestimmt das Verkehrsinformationszentrum 100, dass die Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke nicht gestattet wird. Das Verkehrsinformationszentrum 100 führt solch ein Bestimmungsergebnis, dass die Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke betrifft, zurück an das Fahrzeug 10.
Wenn das Verkehrsinformationszentrum 100 ein Bestimmungsergebnis, das die Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke gestattet, zurück an das Fahrzeug 10 führt, überträgt das Verkehrsinformationszentrum 100 anschließend die gespeicherten Einflussinformationen. Insbesondere überträgt das Verkehrsinformationszentrum 100 als die gespeicherten Einflussinformationen einen Steuerungsbetriebsplan (Steuerungsbetriebspläne) von einem unterschiedlichen Fahrzeug (Fahrzeugen), die Verkehrsaufkommensinformationen und/oder die Wetterinformationen. Man nehme zur Kenntnis, dass das Verkehrsinformationszentrum 100 nicht alle der gespeicherten Informationen übertragen, sondern einzig die Informationen, die auf die geplante Fahrstrecke von jedem Fahrzeug 10 und 20 bezogen sind, auswählen und übertragen kann. Zum Beispiel wird unter all den Verkehrsaufkommensinformationen einzig die Verkehrsaufkommensinformation von jeder Straße, die in der geplanten Fahrstrecke enthalten ist, ausgewählt und übertragen. Zum Beispiel werden unter all den Wetterinformationen einzig die Wetterinformationen von einem Bereich, der der geplanten Fahrstrecke entspricht, ausgewählt und übertragen. Zum Beispiel wird bzw. werden unter all den Steuerungsbetriebsplänen der unterschiedlichen Fahrzeuge einzig ein Steuerungsbetriebsplan bzw. mehrere Steuerungsbetriebspläne, der bzw. die jeweils eine bzw. mehrere geplante Fahrtstrecken haben, die sich mit einer geplanten Fahrstrecke von jedem der Fahrzeuge 10 und 20 in mindestens einem Straßensegment überdeckt bzw. überdecken, ausgewählt und übertragen. Der obige Steuerungsbetriebsplan kann als ein streckenüberdeckender Steuerungsbetriebsplan bezeichnet werden; das obige Straßensegment kann als ein überdeckendes Segment, ein überdeckender Abschnitt oder dergleichen bezeichnet werden. Des Weiteren kann, wenn die Einflussinformationen, die auf die geplante Fahrstrecke bezogen sind, aktualisiert werden, das Verkehrsinformationszentrum 100 jedes Mal die aktualisierten Einflussinformationen übertragen.
In dem Fall, in dem die Einflussinformationen auf eine bzw. in einer Vielzahl von Informationszentren verteilt und gespeichert werden, sind verschiedene Formen vorstellbar, in denen das Fahrzeug 10 die erforderlichen Einflussinformationen erlangt. Zum Beispiel kann ein Informationszentrum, das bestimmt, dass die Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke gestattet wird, die Einflussinformationen, die in jedem der Informationszentren gespeichert sind, sammeln und die gespeicherten Informationen an das Fahrzeug 10 übertragen. Außerdem kann jedes Informationszentrum die Einflussinformationen in Erwiderung auf eine Anweisung von einem Informationszentrum, das bestimmt, dass die Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke gestattet wird, an das Fahrzeug 10 übertragen. Zusätzlich kann ein Informationszentrum abgesehen von dem Informationszentrum, das bestimmt, ob die Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke gestattet wird, die relevanten Einflussinformationen unter den gespeicherten Einflussinformationen gemäß einer Forderung von dem Fahrzeug 10 oder einer Aktualisierung der gespeicherten Einflussinformationen zu irgendeiner Zeit übertragen.
Das Folgende beschreibt ein Beispiel einer Konfiguration der Im-Fahrzeug-Einheit 10a, die in dem Fahrzeug 10 eingebaut ist mit Bezug auf 2. In den Fahrzeugen 10 und 20, die in 1. zu sehen sind, sind jeweilig Im-Fahrzeug-Einheiten 10a und 20a. die dieselbe Konfiguration haben, eingebaut.
Wie es in 2 zu sehen ist, enthält die Im-Fahrzeug-Einheit 10a eine Kommunikationseinheit 30, eine Umgebungsüberwachungseinheit 31, eine Kartendatenbank 32, eine Messwertgruppe 33, eine Handhabungseingabeeinheit 34, eine Anzeigeeinheit 35, eine Antriebskraftsteuerungseinheit 36, eine Bremskraftsteuerungseinheit 37, eine Längssteuerungseinheit 38 und eine Hauptsteuerungseinrichtung 39. Die Kommunikationseinheit 30 führt eine Datenkommunikation mit dem Verkehrsinformationszentrum 100 über das Kommunikationsnetzwerk 110 durch. Außerdem kann die Kommunikationseinheit 30 konfiguriert sein, um eine sogenannte Zwischenfahrzeugkommunikation (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) mit der Kommunikationseinheit der Im-Fahrzeug-Einheit, die in einem unterschiedlichen Fahrzeug eingebaut ist, durchführen. Die Umgebungsüberwachungseinheit 31 enthält Messwertgeber (Kameras, Millimeterwellenmesswertgeber, Lasermesswertgeber, Ultraschallmesswertgeber etc.), die an verschiedenen Stellen in dem Fahrzeug 10 bereitgestellt sind, und detektiert die Hindernisse (Automobil, Zweiradfahrzeug, laufende Person, anderes Objekt) und detektiert die Fahrspur des Fahrzeugs 10. Außerdem detektiert die Umgebungsüberwachungseinheit 31 andere Fahrzeuge, die in der Nähe des Fahrzeugs 10 fahren, wie beispielsweise ein vorderes Fahrzeug, ein hinteres Fahrzeug oder ein seitliches Fahrzeug, das als ein nahegelegenes Fahrzeug oder ein nahegelegenes unterschiedliches Fahrzeug bezeichnet werden kann.
Die Kartendatenbank 32 speichert Straßenkartendaten, die die Form einer Straße, die Breite einer Straße, die Anzahl von Spuren einer Straße, das Geschwindigkeitslimit, die Position einer Vorübergehender-Stopp-Linie, die Position einer Ampel, den Typ einer Straße, die Stelle und den Namen von jeder von verschiedenen Einrichtungen und dergleichen enthalten. Die Messwertgebergruppe 33 detektiert die Informationen über das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs 10, wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit, die Längsbeschleunigung, den Lenkwinkel und die Seitenbeschleunigung zusätzlich zu den Informationen über die tatsächliche Position des Fahrzeugs 10. Die Handhabungseingabeeinheit 34 wird verwendet, um für ein Festsetzen eine Abfahrtsstelle, ein Ziel, einen Abfahrtszeitpunkt des Fahrzeugs 10 einzugeben oder um für ein Bestimmen eine geplante Fahrstrecke, die ein Ziel von einer Abfahrtsstelle erreicht, etc. einzugeben.
Hier ist das Fahrzeug 10 konfiguriert, um im Stande zu sein, einen sogenannten automatischen Fahrbetrieb zusätzlich zu einem manuellen Fahrbetrieb durch einen Fahrer durchzuführen. Das Folgende beschreibt eine Konfiguration für ein Ermöglichen eines automatischen Fahrbetriebs.
Die Hauptsteuerungseinrichtung 39 der Im-Fahrzeug-Einheit 10a bestimmt eine geplante Fahrstrecke unter Verwendung der Kartendatenbank 32 und der Handhabungseinheit 34. Wenn die Durchfahrt der geplanten Fahrtstrecke durch das Verkehrsinformationszentrum 100 zugelassen wird, bildet die Hauptsteuerungseinrichtung 39 einen Steuerungsbetriebsplan für ein Steuern des Fahrzeugapparats, der die Bewegung des Fahrzeugs 10 entlang der geplanten Fahrstrecke anpasst, oder bereitet diese diesen vor, und zwar basierend auf den Einflussinformationen, die oben beschrieben wurden. Der Steuerungsbetriebsplan enthält einen Abfahrtszeitpunkt, eine geplante Fahrstrecke und einen Ankunftszeitpunkt, während dieser des Weiteren bezogen auf die geplante Fahrstrecke eine Soll-Fahrgeschwindigkeit von jeder Straße, einen Vorübergehender-Stopp-Punkt, eine Verlangsamung an einem vorübergehenden Stopp, eine Beschleunigung bei einem Start von einem Vorübergehender-Stopp-Punkt und einen Durchfahrtszeitpunkt von einem Durchfahrtspunkt enthält. Die Soll-Fahrgeschwindigkeit von jeder Straße wird basierend auf den Verkehrsaufkommensinformationen und den Wetterinformationen, die in den Einflussinformationen enthalten sind, und des Weiteren basierend auf den Straßenkartendaten, die in der Kartendatenbank 32 gespeichert sind, bestimmt.
Man nehme zur Kenntnis, dass die Informationen, die in dem Steuerungsbetriebsplan enthalten sind, nicht nur auf die obigen Informationen beschränkt sind und andere Informationen enthalten können. Zum Beispiel kann der Steuerungsbetriebsplan den Schaltzeitpunkt von jeder Ampel, die auf jeder Straße installiert ist, die in der geplanten Fahrtstrecke enthalten ist, enthalten. Wenn der Steuerungsbetriebsplan den Schaltzeitpunkt von jeder Ampel, die auf jeder Straße installiert ist, beinhaltet, kann die Im-Fahrzeug-Einheit 10a einen Steuerungsbetriebsplan vorbereiten, um so nicht an der roten Ampel zu stoppen, soweit es möglich ist. Jedoch kann in bzw. bei der tatsächlichen Bewegung des Fahrzeugs 10 aufgrund von verschiedenen Störungen, wie beispielsweise einer Unterbrechung bzw. Störung von bzw. durch andere Fahrzeuge und auf der Straße parkende Fahrzeuge, die Bewegung des Fahrzeugs 10 von dem vorbereiteten Steuerungsbetriebsplan abweichen. In solch einem Fall ist es, falls der Steuerungsbetriebsplan den Signalschaltzeitpunkt enthält, ebenso möglich, den Steuerungsbetriebsplan ein wenig bzw. gering zu modifizieren, so dass das Fahrzeug 10 ohne ein Stoppen an der Ampel durchfahren kann. Des Weiteren kann der Steuerungsbetriebsplan die Informationen, die ein Ziel-Fahrzeug identifizieren, das in einer Gruppe von Fahrzeugen (d.h. einer Fahrzeuggruppe) enthalten ist, enthalten. Das Ziel-Fahrzeug kann inmitten der Fahrzeuggruppe auf der Grundlage des Steuerungsbetriebsplans bzw. der Steuerungsbetriebspläne eines unterschiedlichen Fahrzeugs bzw. von unterschiedlichen Fahrzeugen als den Einflussinformationen auf zum Beispiel einer Bundesstraße bzw. Autobahn oder dergleichen bestimmt werden. Ebenso kann der Steuerungsbetriebsplan die Soll-Zwischenfahrzeugdistanz zu dem Ziel-Fahrzeug, das zu der Fahrzeuggruppe gehört oder diese bildet, enthalten.
Wenn der Steuerungsbetriebsplan auf diese Art und Weise vorbereitet wird, speichert die Hauptsteuerungseinrichtung 39 den vorbereiteten Steuerungsbetriebsplan in einen eingebauten Speicher 40 (d.h. einer Speichereinheit), der unbeständig oder permanent ist. Dann gibt, um dem Insassen des Fahrzeugs 10 ein Konzept bzw. eine Übersicht des Steuerungsbetriebsplans, der in dem Speicher 40 gespeichert ist, zu präsentieren oder um das Fahrzeug 10 zu veranlassen, gemäß dem Steuerungsbetriebsplan zu fahren, die Hauptsteuerungseinrichtung 39 Steuerungssignale für ein Steuern der Anzeigeeinheit 35, der Antriebskraftsteuerungseinheit 36, der Bremskraftsteuerungseinheit 37 und der Lenksteuerungseinheit 38 aus. In dem Verkehrsinformationszentrum 100 werden die Einflussinformationen, die auf die geplante Fahrstrecke des Fahrzeugs 10 bezogen sind, aktualisiert; und bei einem Empfangen der aktualisierten Einflussinformationen kann die Hauptsteuerungseinrichtung 39 den Steuerungsbetriebsplan basierend auf den aktualisierten Einflussinformationen modifizieren.
Basierend auf dem Steuerungssignal von der Hauptsteuerungseinrichtung 39 zeigt die Anzeigeeinheit 35 das Konzept bzw. die Übersicht des vorbereiteten Steuerungsbetriebsplans an und zeigt diese die Umgebungsstraßenkarte des Fahrzeugs 10 an.
In Übereinstimmung mit dem Steuerungssignal von der Hauptsteuerungseinrichtung 39 steuert die Antriebskraftsteuerungseinheit 36 eine Ausgabe einer Antriebsquelle, die das Fahrzeug 10 antreibt. Zum Beispiel steuert, wenn das Steuerungssignal von der Hauptsteuerungseinrichtung 39 empfangen wird, um die Antriebskraftsteuerungseinheit 36 anzuweisen, das Fahrzeug 10 anzutreiben, um mit der Soll-Fahrgeschwindigkeit zu fahren, die in dem Steuerungsbetriebsplan für das Fahrzeug 10 enthalten ist, die Antriebskraftsteuerungseinheit 36 eine Ausgabe einer Antriebsquelle, um zuzulassen, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 der Soll-Fahrgeschwindigkeit entspricht. Zum Beispiel steuert, wenn das Steuerungssignal von der Hauptsteuerungseinrichtung 39 empfangen wird, um die Antriebskraftsteuerungseinheit 36 anzuweisen, das Fahrzeug 10 anzutreiben, um mit der Soll-Beschleunigung zu fahren, die Antriebskraftsteuerungseinheit 36 eine Ausgabe einer Antriebsquelle, um zuzulassen, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 der Soll-Beschleunigung entspricht. Die Antriebsquelle kann irgendeiner der Motoren, gewöhnlicher Verbrennungsmotor, Elektromotor oder eine Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor, sein.
In Übereinstimmung mit dem Steuerungssignal von der Hauptsteuerungseinrichtung 39 steuert die Bremskraftsteuerungseinheit 37 die Bremskraft, die in dem Fahrzeug 10 durch die Bremsvorrichtung erzeugt wird, und zwar ungeachtet der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Zum Beispiel steuert, wenn das Steuerungssignal von der Hauptsteuerungseinrichtung 39 empfangen wird, um die Bremskraftsteuerungseinheit 37 anzuweisen, das Fahrzeug 10 mit der Soll-Verlangsamung zu verlangsamen, die Bremskraftsteuerungseinheit 37 die Bremskraft durch die Bremsvorrichtung, um zuzulassen, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs 10 der Soll-Verlangsamung entspricht. In Übereinstimmung mit dem Steuerungssignal von der Hauptsteuerungseinrichtung 39 rotiert die Lenksteuerungseinheit 38 die Lenkwelle der Lenkvorrichtung, um den Winkel der lenkbaren Räder zu steuern. Man nehme zum Beispiel Fälle an, in denen eine geplante Fahrstrecke des Steuerungsbetriebsplans eine gekrümmte Straße oder eine Straße, bei der ein Wechseln von Spuren oder ein Abbiegen nach links oder rechts erforderlich ist, enthält oder ein Ausweichen eines plötzlichen Hindernisses erforderlich ist. In solchen Fällen gibt die Hauptsteuerungseinrichtung 39 ein Steuerungssignal aus, um die Lenksteuerungseinheit 38 anzuweisen, den Soll-Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu der Zeit eines Änderns des Lenkwinkels auf den Soll-Lenkwinkel zu verwenden. Die Lenksteuerungseinheit 38 steuert den Lenkwinkel der Lenkvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerungssignal.
Auf diese Art und Weise steuert die Hauptsteuerungseinheit 39 automatisch das Fahrzeug 10, indem die Antriebskraftsteuerungseinheit 36, die Bremskraftsteuerungseinheit 37 und die Lenksteuerungseinheit 38 basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan gesteuert werden. Wenn das Fahrzeug 10 automatisch gefahren wird, werden die Umgebungsobjekte des Fahrzeugs 10 durch die Umgebungsüberwachungseinheit 31 überwacht und werden die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 10 und die relative Position des Fahrzeugs 10 mit Bezug auf Umgebungsobjekte basierend auf den Stra-ßenkartendaten, die in der Kartendatenbank 32 gespeichert sind, und der Fahrzeugposition, die durch den Positionsdetektionsmesswertgeber der Messwertgebergruppe 33 detektiert wird, erfasst. Wenn die Hauptsteuerungseinheit 39 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 aufgrund einer Möglichkeit eines Kollidierens mit einem Umgebungsobjekt oder dergleichen nicht gemäß dem Steuerungsbetriebsplan angetrieben oder bewegt werden kann, gibt die Hauptsteuerungseinheit 39 einem Steuern der Bewegung des Fahrzeugs 10 die Priorität, auf die Situation zu der Zeit, über der dem Steuerungsbetriebsplan gefolgt wird, zu reagieren.
Man nehme zur Kenntnis, dass anstelle eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs 10 die Im-Fahrzeug-Einheit 10a dem Insassen lediglich ein Konzept bzw. eine Übersicht des Steuerungsbetriebsplans durch die Anzeigeeinheit 35 präsentieren kann. In diesem Fall kann der Fahrer des Fahrzeugs 10 das Fahrzeug 10 bewegen oder fahren, um den präsentierten Steuerungsbetriebsplan einzuhalten. Dagegen kann es, wenn das Fahrzeug 10 automatisch gefahren wird, nicht erforderlich sein, dass die Im-Fahrzeug-Einheit 10a dem Insassen den Steuerungsbetriebsplan durch die Anzeigeeinheit 35 präsentiert.
Das Folgende beschreibt Beispiele von spezifischen Prozessen, die in der Im-Fahrzeug-Einheit 10a und dem Verkehrsinformationszentrum 100 ausgeführt werden, mit Bezug auf die Flussdiagramme von 3 bis 9. 3 bis 8 zeigen Flussdiagramme von Prozessen, die in der Im-Fahrzeug-Einheit 10a ausgeführt werden; 9 zeigt ein Flussdiagramm eines Prozesses, der in dem Verkehrsinformationszentrum 100 ausgeführt wird. Man nehme zur Kenntnis, dass der Prozess, der in dem Flussdiagramm von 3 zu sehen ist, nicht durch die Im-Fahrzeug-Einheit 10a, sondern durch ein mobiles Terminal, das durch einen Insassen oder einen Beifahrer des Fahrzeugs 10 besessen wird, durchgeführt werden kann; das mobile Terminal kann den vorbereiteten Steuerungsbetriebsplan an die Im-Fahrzeug-Einheit 10a übertragen.
In S100 in 3 zieht, wenn der Insasse des Fahrzeugs 10 eine Eingabe handhabt, um einen Abfahrtsplatz, ein Ziel und einen Abfahrtzeitpunkt festzusetzen, die Hauptsteuerungseinheit 39 die Straßenkartendaten der Kartendatenbank 32 heran und wählt diese einen Kandidaten bzw. mehrere Kandidaten für eine geplante Fahrstrecke aus und präsentiert dem Insassen diesen bzw. diese. Der Insasse stimmt der präsentierten geplanten Fahrstrecke zu, um dadurch die geplante Fahrstrecke des Fahrzeugs 10 festzusetzen. Wenn die Abfahrtsstelle nicht durch den Insassen festgesetzt wird, wird als die Abfahrtsstelle die gegenwärtige Position festgesetzt. Wenn der Abfahrtszeitpunkt nicht festgesetzt wird, wird der Abfahrtszeitpunkt auf die gegenwärtige Uhrzeit festgesetzt.
In anschließendem S110 wird die festgesetzte geplante Fahrstrecke an das Verkehrsinformationszentrum 100 übertragen. Dann wird in S120 eine Antwort von dem Verkehrsinformationszentrum 100 (ein Bestimmungsergebnis einer Durchfahrtsberechtigung oder Durchfahrtsverhinderung (Durchfahrtsnichtberechtigung)) empfangen. In S130 wird es bestimmt, ob das empfangene Bestimmungsergebnis kennzeichnet, dass es zugelassen wird, die geplante Fahrstrecke zu durchfahren (ist durchfahrbar), oder dass es nicht zugelassen wird, diese zu durchfahren (ist nicht durchfahrbar). Wenn ein Durchfahren zugelassen wird, rückt die Sequenz zu S 140 vor. Wenn ein Durchfahren nicht zugelassen wird, rückt die Sequenz zu S 170 vor.
In S140 werden von dem Verkehrsinformationszentrum 100 die Einflussinformationen, die die Bewegung des Fahrzeugs 10 in der geplanten Fahrstrecke beeinflussen, empfangen. In S150 wird ein Steuerungsbetriebsplan basierend auf den empfangenen Einflussinformationen vorbereitet. Wie es oben beschrieben wurde, enthalten die Einflussinformationen den Steuerungsbetriebsplan des unterschiedlichen Fahrzeugs bzw. die Steuerungsbetriebspläne von unterschiedlichen Fahrzeugen zusätzlich zu den Informationen, wie beispielsweise dem gegenwärtigen Verkehrsaufkommen und Wetter. Deshalb kann zusätzlich zu dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen und dem Wetter zu der Zeit eines Bewegens des Fahrzeugs 10 der Steuerungsbetriebsplan unter Berücksichtigung der Situation des unterschiedlichen Fahrzeugs bzw. der unterschiedlichen Fahrzeuge vorbereitet werden. Diese Konfiguration kann einen Steuerungsbetriebsplan mit einer hohen Genauigkeit vorbereiten, wobei ein Ziel für den Fahrzeugapparat während einem tatsächlichen Bewegen des Fahrzeugs 10 bereitgestellt wird.
In S160 überträgt die Im-Fahrzeug-Einheit 10a den vorbereiteten Steuerungsbetriebsplan an das Verkehrsinformationszentrum 100. Dies ermöglicht dem Verkehrsinformationszentrum 100, den Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugs 10 als die Einflussinformationen zu verwenden, wenn ein unterschiedliches Fahrzeug eine geplante Fahrstrecke überträgt.
In S170, der ausgeführt wird, wenn das Bestimmungsergebnis, das kennzeichnet, dass ein Durchfahren der geplanten Fahrstrecke nicht gestattet ist (ist nicht durchfahrbar), von dem Verkehrsinformationszentrum 100 empfangen wird, wird es bestimmt, ob eine unterschiedliche Strecke von dem Abfahrtspunkt zu dem Ziel festgesetzt werden kann oder nicht. Zum Beispiel werden dem Insassen eine oder mehrere unterschiedliche Strecken abgesehen von der festgesetzten geplanten Fahrstrecke präsentiert. Wenn einer der unterschiedlichen Strecken durch den Insassen zugestimmt wird, wird es bestimmt, dass ein Festsetzen einer unterschiedlichen Strecke ermöglicht ist; wenn einer nicht zugestimmt wird, wird es bestimmt, dass ein Festsetzen einer unterschiedlichen Strecke gesperrt bzw. nicht ermöglicht ist. Wenn es bestimmt wird, dass ein Festsetzen einer unterschiedlichen Strecke ermöglicht ist, rückt die Sequenz zu der Verarbeitung in S180 vor. Wenn es bestimmt wird, dass ein Festsetzen einer unterschiedlichen Strecke gesperrt bzw. nicht ermöglicht ist, rückt die Sequenz zu der Verarbeitung in S190 vor.
In S180 wird die durch den Insassen zugestimmte unterschiedliche Strecke als die geplante Fahrstrecke festgesetzt; danach wird die Verarbeitung ab S110 wiederholt. Dagegen rückt in S190, nachdem für eine vorbestimmte Zeitspanne gewartet wurde, die Sequenz zu S110 vor, bei dem die geplante Fahrstrecke, von der bestimmt worden ist, dass ein Durchfahren nicht zugelassen ist, erneut übertragen wird.
Das Flussdiagramm von 4 zeigt einen Prozess, der ausgeführt wird, wenn oder nachdem der Steuerungsbetriebsplan in S150 des Flussdiagramms von 3 vorbereitet wird.
In S200 wird es als Erstes bestimmt, ob es Zeit ist, das Fahren zu starten oder nicht. Wie es oben beschrieben wurde, ist in dem Steuerungsbetriebsplan der Abfahrtszeitpunkt bereits festgesetzt. Wenn die gegenwärtige Uhrzeit mit dem Abfahrtszeitpunkt übereinstimmt oder diesen überschreitet, wird es bestimmt, dass es die Zeit ist, das Fahren zu starten. Wenn die gegenwärtige Uhrzeit vor dem Abfahrtszeitpunkt ist, wird es bestimmt, dass es nicht die Zeit ist, das Fahren zu starten. Wenn es bestimmt wird, dass es die Zeit ist, das Fahren zu starten, rückt die Sequenz zu S210 vor.
In S210 weist die Hauptsteuerungseinheit 39 der Im-Fahrzeug-Einheit 10a die Anzeigeeinheit 35 an, den Steuerungsbetriebsplan zu präsentieren. Das heißt, dass die Hauptsteuerungseinheit 39 Daten für ein Präsentieren eines Konzepts bzw. einer Übersicht des Steuerungsbetriebsplans an die Anzeigeeinheit 35 überträgt. Indem das Konzept bzw. die Übersicht des Steuerungsbetriebsplans auf der Anzeigeeinheit 35 präsentiert wird, kann der Insasse des Fahrzeugs 10 die Fahrgeschwindigkeit, die für das Fahrzeug 10 auf jeder Straße geplant ist, den Ankunftszeitpunkt bis zu dem Ziel, den Durchfahrtszeitpunkt eines Wegpunkts etc. erfassen. In S220 steuert die Hauptsteuereinrichtung 39 das Fahren oder die Bewegung des ersten Fahrzeugs 10 gemäß dem Steuerungsbetriebsplan. Das heißt, dass das Fahrzeug 10 prinzipiell automatisch durch die Im-Fahrzeug-Einheit 10a gefahren wird, um so gemäß dem Steuerungsbetriebsplan zu fahren.
In S230 wird es bestimmt, ob eine externe Störung des Fahrens des Fahrzeugs 10 vorkommt bzw. aufritt. Es wird bestimmt, dass eine externe Störung vorkommt, in Erwiderung darauf, dass zum Beispiel ein anderes Fahrzeug von einer benachbarten Spur vor das Fahrzeug 10 kommt, dass ein Hindernis, wie beispielsweise ein gestopptes Fahrzeug, vor dem Fahrzeug 10 ist, oder dass ein Spurwechsel vorgenommen wird, um solch einem Hindernis auszuweichen. Die externe Störung muss nicht auf solche Beispiele beschränkt sein, sondern kann all die Ereignisse bzw. Anlässe, die das Fahren des Fahrzeugs 10 behindern, enthalten. Ob eine Störung vorgekommen bzw. aufgetreten ist, kann basierend auf dem Überwachungsergebnis der Umgebungsüberwachungseinheit 31 bestimmt werden. Des Weiteren kann es bestimmt werden, dass eine Störung vorgekommen bzw. aufgetreten ist, und zwar aufgrund einer vorübergehenden Abweichung des Übergangs der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats von dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan.
Wenn es bestimmt wird, dass keine Störung vorgekommen ist, rückt die Sequenz zu S240 vor, um eine tatsächliche Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats zu speichern. Zum Beispiel werden, wenn der Fahrzeugapparat einer Fahrantriebsquelle entspricht, die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit und Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs als eine Steuerungsbetriebsgröße gespeichert. Alternativ kann das tatsächliche Antriebsdrehmoment als eine Steuerungsbetriebsgröße der Fahrantriebsquelle gespeichert werden. Wenn der Fahrzeugapparat einer Bremsvorrichtung entspricht, wird die tatsächliche Fahrverlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs als eine Steuerungsbetriebsgröße gespeichert. Alternativ können der tatsächliche Bremshydraulikdruck und das Bremsdrehmoment als eine Steuerungsbetriebsgröße der Bremsvorrichtung gespeichert werden. Wenn der Fahrzeugapparat einer Lenkvorrichtung entspricht, können der tatsächliche Lenkwinkel und die tatsächliche Seitenbeschleunigung, die durch das Lenken erzeugt wird, als eine Steuerungsbetriebsgröße gespeichert werden. Des Weiteren können als die tatsächliche Fahrbewegungsgröße des gesamten Fahrzeugapparats, der die Bewegung des Fahrzeugs steuert, die Fahrposition und die Fahrdistanz des Fahrzeugs 10 mit Bezug auf die Durchfahrtszeitspanne ab dem Abfahrzeitpunkt gespeichert werden.
Dagegen rückt, wenn es bestimmt wird, dass eine Störung nicht vorgekommen bzw. aufgetreten ist, die Sequenz zu S250 vor. In S250 wird die Schwankungskomponente aufgrund der Störung der Steuerungsbetriebsgröße spezifiziert und wird die Steuerungsbetriebsgröße, von der die Schwankungskomponente entfernt worden ist, gespeichert. Infolgedessen ist es als die tatsächliche Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats möglich, die Steuerungsbetriebsgröße, von der der Einfluss einer Störung entfernt ist, zu speichern. Wenn der kumulative Wert, wie beispielsweise eine Fahrposition des Fahrzeugs 10 oder eine Fahrdistanz mit Bezug auf das Verstreichen von Zeit ab dem Abfahrtszeitpunkt, als die Steuerungsbetriebsgröße verwendet wird, kann der Einfluss der Störung durch ein Kompensieren der Abweichung von dem kumulativen Wert aufgrund des Einflusses der Störung entfernt werden. Alternativ kann der Einfluss der Störung für eine Erhöhung oder Verringerung mit Bezug auf die geplante Steuerungsbetriebsgröße als der kumulative Wert korrigiert werden.
In S260 bestätigt die Hauptsteuerungseinrichtung 39, ob der vorbereitete Steuerungsbetriebsplan geeignet oder ungeeignet bzw. unzureichend ist. Solch ein Eignungsbestätigungsprozess für diesen Steuerungsbetriebsplan wird später ausführlich basierend auf dem Flussdiagramm von 5 beschrieben. In S270 wird es basierend auf dem Bestätigungsergebnis in S260 bestimmt, ob der Steuerungsbetriebsplan geeignet oder ungeeignet bzw. unzureichend ist. Wenn es bestimmt wird, dass er geeignet ist, rückt die Sequenz zu der Verarbeitung in S280 vor. Wenn es bestimmt wird, dass er ungeeignet bzw. unzureichend ist, rückt die Sequenz zu der Verarbeitung in S290 vor.
In S280, der ausgeführt wird, wenn der Steuerungsbetriebsplan geeignet ist, wird es bestimmt, ob das Fahrzeug 10 das Ziel erreicht und der Steuerungsbetriebsplan vervollständigt worden ist oder nicht. Wenn der Steuerungsbetriebsplan noch nicht vervollständigt worden ist, kehrt die Sequenz zu S210 zurück. Dagegen wird, wenn der Steuerungsbetriebsplan vervollständigt worden ist, der Prozess, der in dem Flussdiagramm von 4 zu sehen ist, beendet.
In S290, der ausgeführt wird, wenn der Steuerungsbetriebsplan als ungeeignet bzw. unzureichend bestimmt wird, wird die Präsentation des Steuerungsbetriebsplans an den Insassen des Fahrzeugs 10 abgebrochen und wird die Bewegungssteuerung des Fahrzeugs 10 gemäß dem Steuerungsbetriebsplan abgebrochen. In diesem Fall wird ein neuer Steuerungsbetriebsplan vorbereitet, um einen automatischen Fahrbetrieb wieder aufzunehmen; alternativ wird ein manueller Fahrbetrieb durch den Fahrer ersetzt bzw. wird er durch einen manuellen Fahrbetrieb durch den Fahrer ersetzt.
Man nehme hier einen Fall an, in dem die Im-Fahrzeug-Einheit 10a des Fahrzeugs 10 eine Vielzahl von Einflussinformationen durch eine Kommunikation von einem externen Verkehrsinformationszentrum 100 oder dergleichen erlangt. Solch ein Fall kann eine Möglichkeit bereitstellen, dass eine Vielzahl von Einflussinformationen aufgrund von verschiedenen Faktoren, wie beispielsweise einer Funktionsstörung der Kommunikationseinheit 30 in dem Fahrzeug 10 oder Kommunikationsausfällen bei einer Kommunikation von einigen von den Einflussinformationen, nicht korrekt erlangt werden kann. Wenn die Einflussinformationen nicht korrekt erlangt werden können, gibt es eine Möglichkeit, dass der Steuerungsbetriebsplan, der basierend auf den Einflussinformationen vorbereitet wird, ebenso ungeeignet bzw. unzureichend ist.
Um darauf zu reagieren, führt die vorliegende Ausführungsform den Eignungsbestätigungsprozess für den Steuerungsbetriebsplan, wie er in 5 dargestellt ist, durch, um zu bestätigen, ob der Steuerungsbetriebsplan geeignet oder ungeeignet bzw. unzureichend ist. Insbesondere ist es in der vorliegenden Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass es möglich ist, die Eignung des Steuerungsbetriebsplans zu bestätigen, selbst wenn das Fahrzeug 10 alleine fährt. Der Eignungsbestätigungsprozess durch die Im-Fahrzeug-Einheit 10a für den Steuerungsbetriebsplan wird mit Bezug auf das Flussdiagramm von 5 beschrieben.
In S300 vergleicht die Im-Fahrzeug-Einheit 10a während einer entsprechenden Zeitspanne einen Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats mit einem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan. Dann wird es in S310 bestimmt, ob eine Abweichung, die gleich einem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt. Wenn es eine Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, gibt, kann es erachtet werden, dass ein Steuerungsbetriebsplan nicht auf die tatsächlichen Umwelt des Fahrzeugs 10 angewendet wird, so dass es bestimmt werden kann, dass solch ein Steuerungsbetriebsplan ungeeignet bzw. unzureichend ist. Ein Verfahren eines Vergleichens von einem Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße bzw. von tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße mit einem Übergang einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße bzw. von geplanten Steuerungsbetriebsgrößen und ein Verfahren eines Berechnens von einem Index, der eine Abweichung zwischen beiden Übergängen kennzeichnet, können verschiedene Arten von Verfahren sein. Verschiedene spezifische Verfahren werden nachstehend beschrieben.
Als Erstes wird ein erstes Verfahren, das auf ein Vergleichsverfahren und ein Indexberechnungsverfahren bezogen ist, beschrieben. In diesem ersten Verfahren werden die tatsächlichen Steuerungsbetriebsgrößen, die in dem Speicher 40 gespeichert sind, über die Zeitspanne, die von dem letzten Zeitpunkt bis zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Vergangenheit (d.h. einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt) reicht, gelesen. Dann werden die Differenzen von den geplanten Steuerungsbetriebsgrößen während der Zeitspanne, die der Lesen-Zeitspanne entspricht, jeweilig berechnet, um dadurch den Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße mit dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu vergleichen. Außerdem werden die Absolutwerte der Differenzen, die jeweilig berechnet werden, integriert, um dadurch einen Index, der die Abweichung zwischen den zwei Übergängen kennzeichnet, zu berechnen. Wenn der integrierte Wert als der Index gleich einem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser wird, wird es bestimmt, dass eine Abweichung, die gleich einem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt. Dagegen wird es, wenn der integrierte Wert geringer als der vorbestimmte Referenzwert ist, bestimmt, dass keine Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, vorgekommen ist.
Als Nächstes wird ein zweites Verfahren, das auf ein Vergleichsverfahren und ein Indexberechnungsverfahren bezogen ist, mit Bezug auf das Flussdiagramm in 6 beschrieben. In diesem zweiten Verfahren wird, wie es in 6 zu sehen ist, als Erstes in S400 eine Abweichung, und zwar zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Vergangenheit (d.h. zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt), zwischen einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße berechnet. Die Abweichung, die in S400 zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße berechnet wird, wird als eine Abweichungsrate berechnet, wobei die geplante Steuerungsbetriebsgröße eine Referenz ist. Alternativ kann die Abweichung zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße als eine Abweichungsbreite, die äquivalent zu einer Differenz zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße ist, berechnet werden.
In S410 wird die Abweichung zwischen, und zwar zu dem tatsächlichen Zeitpunkt, der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße berechnet. In S410 wird die Abweichung zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße als derselbe Index wie der Index, der die Abweichung kennzeichnet, die in S400 berechnet wird, berechnet. Das heißt, dass, wenn die Abweichungsrate in S400 berechnet wird, die Abweichungsrate ebenso in S410 berechnet wird; wenn die Abweichungsbreite in S400 berechnet wird, wird ebenso die Abweichungsbreite in S410 berechnet.
In S420 wird auf der Grundlage der Abweichung zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Vergangenheit, die in S400 berechnet wird, und der Abweichung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt, die in S410 berechnet wird, eine Abweichung (Abweichungsrate oder Abweichungsbreite) zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Zukunft (d.h. zu einem bestimmten zukünftigen Zeitpunkt) zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem geplanten Steuerungsbetrieb bzw. der geplanten Steuerungsbetriebsgröße geschätzt. Noch spezifischer kann die Abweichung zu einem bestimmten zukünftigen Zeitpunkt durch eine Proportionalitätsberechnung von der Abweichung zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt und der Abweichung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt berechnet werden.
In dem zweiten Verfahren werden, wie es oben beschrieben wurde, indem die Abweichung zu einem bestimmten zukünftigen Zeitpunkt basierend auf der Abweichung zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt und der Abweichung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt berechnet wird, der Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße miteinander verglichen. Dann wird als ein Index, der die Abweichung zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße zeigt, eine Abweichung, von der geschätzt wird, zu einem bestimmten zukünftigen Zeitpunkt vorzukommen, verwendet. Das heißt, dass die geschätzte zukünftige Abweichung mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen wird; es wird bestimmt, ob die geschätzte zukünftige Abweichung in einen Referenzbereich, der gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder geringer als dieser ist, fällt oder nicht. Auf diese Weise ist es durch ein Verwenden der Abweichung zu einem bestimmten zukünftigen Zeitpunkt, um das Ausmaß der Abweichung zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu bestimmen, möglich, früh zu detektieren, dass eine Abweichung, die gleich dem Referenzwert oder größer als dieser ist, vorkommt.
Als Nächstes wird ein drittes Verfahren, das auf ein Vergleichsverfahren und ein Indexberechnungsverfahren bezogen ist, mit Bezug auf das Flussdiagramm in 7 beschrieben. In diesem dritten Verfahren wird, wie es in 7 zu sehen ist, als Erstes in S500 eine Abweichung zwischen, und zwar zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Vergangenheit (d.h. zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt), einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße berechnet. Wie in dem zweiten Verfahren wird die Abweichung, die in S500 zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße berechnet wird, als eine Abweichungsrate, wobei die geplante Steuerungsbetriebsgröße eine Referenz ist, oder als eine Abweichungsbreite, die der Differenz zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße entspricht, berechnet.
Im anschließenden S510 wird basierend auf der Abweichung zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt die geplante Steuerungsbetriebsgröße basierend auf der Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt modifiziert. Insbesondere wird, um die Abweichung zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße davon abzuhalten, die Abweichung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt kumulativ zu beeinflussen, die Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt modifiziert, um den Einfluss der Abweichung zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt zu beseitigen. Dieses dritte Verfahren ist effektiv, wenn zum Beispiel als eine Steuerungsbetriebsgröße eines Fahrzeugapparats ein Index, wie beispielsweise eine Fahrposition oder eine Fahrdistanz von einem Fahrzeug, bei denen die Abweichung in der Vergangenheit die Abweichung in der Gegenwart beeinflusst, verwendet wird. In S520 wird die modifizierte geplante Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt, die in S510 berechnet wird, mit der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt verglichen, um dadurch einen Index, der die Abweichung zwischen den zwei Größen kennzeichnet, zu berechnen.
In dem dritten Verfahren wird, wie es oben beschrieben wird erhalten: (i) eine modifizierte geplante Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt durch ein Modifizieren der geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Punkt von diesen basierend auf der Abweichung zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt, (ii) eine Abweichung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt zwischen der modifizierten geplanten Steuerungsbetriebsgröße und der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße, um dadurch den Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und den Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße miteinander zu vergleichen. Dann wird als ein Index, der die Abweichung zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße zeigt, die Abweichung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt zwischen der modifizierten geplanten Steuerungsbetriebsgröße und der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße verwendet. Mit anderen Worten wird die Abweichung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt zwischen der modifizierten geplanten Steuerungsbetriebsgröße und der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen und wird es bestimmt, ob die berechnete Abweichung in den Referenzbereich, der gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder geringer als dieser ist, fällt oder nicht. Deshalb ist es gemäß dem dritten Verfahren möglich, das Ausmaß der Abweichung zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu bestimmen, während der Einfluss der Abweichung zu einem bestimmten vergangenen Zeitpunkt unterdrückt wird.
Wieder zurückkehrend auf das Flussdiagramm von 5 wird die Beschreibung fortgesetzt. Wenn es in S310 bestimmt wird, dass die Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt, rückt die Sequenz zu der Verarbeitung in S320 vor. Dagegen rückt, wenn es in S310 bestimmt wird, dass einzig die Abweichung, die geringer als der vorbestimmte Referenzwert ist, vorkommt, die Sequenz zu der Verarbeitung in S330 vor. In S320 wird es bestimmt, dass der Steuerungsbetriebsplan für ein Steuern des Fahrzeugapparats in dem Fahrzeug10 geeignet ist. Dagegen wird es in S330 bestimmt, dass der Steuerungsbetriebsplan für ein Steuern des Fahrzeugapparats ungeeignet bzw. unzureichend ist.
Das Folgende beschreibt mit Bezug auf das Flussdiagramm in 8 einen Prozess, der durch die Hauptsteuerungseinrichtung 39 in der Im-Fahrzeug-Einheit 10a ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob eine Anomalie in dem Fahrzeugapparat, der die Bewegung des Fahrzeugs 10 durchführt oder steuert, oder einem Fahrzeugapparatsteuerungssystem (das ebenso als eine Fahrzeugapparatsteuerungseinrichtung bezeichnet wird), das den Fahrzeugapparat steuert, vorgekommen ist, nachdem die Hauptsteuerungseinrichtung 39 durch den oben beschriebenen Eignungsbestätigungsprozess bestimmt, dass der Steuerungsbetriebsplan geeignet ist. Das obige Fahrzeugapparatsteuerungssystem enthält die Messwertgruppe 33, die Hauptsteuerungseinrichtung 39, die Antriebskraftsteuerungseinheit 36, die Bremskraftsteuerungseinheit 37, die Lenksteuerungseinheit 38 etc.
In S600 detektiert die Im-Fahrzeug-Einheit 10a eine tatsächliche Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt. In dieser Detektion der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße wird, wie es oben beschrieben wurde, bestimmt, ob eine Störung vorgekommen bzw. aufgetreten ist oder nicht; wenn eine Störung vorgekommen ist, wird eine Schwankungskomponente aufgrund der Störung in der Steuerungsbetriebsgröße spezifiziert, es kann bevorzugt sein, die Steuerungsbetriebsgröße, von der die Schwankungskomponente entfernt wird, zu detektieren. In S610 wird die geplante Steuerungsbetriebsgröße basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt erlangt. Dann wird es in S620 bestimmt, ob die Abweichung zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße in einen vorbestimmten zulässigen Wert bzw. Wertebereich fällt.
In der Bestimmungsverarbeitung in S620 kann, wenn die Abweichung zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße innerhalb des vorbestimmten zulässigen Werts bzw. Wertebereichs ist, die Bewegung des Fahrzeugs 10 erachtet werden, gemäß dem Steuerungsbetriebsplan, von dem bestimmt wird, dass er geeignet ist, gesteuert zu werden. Deshalb rückt in diesem Fall die Hauptsteuerungseinrichtung 39 der Im-Fahrzeug-Einheit 10a zu der Verarbeitung in S630 vor, bei der es bestimmt wird, dass der Fahrzeugapparat, der die Bewegung des Fahrzeugs 10 durchführt oder steuert, normal ist und gleichzeitig die Steuerung durch das Fahrzeugapparatsteuerungssystem normal durchgeführt wird.
Man nehme dagegen einen Fall an, in dem die Differenz zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße nicht innerhalb des vorbestimmten zulässigen Werts bzw. Wertebereichs ist. In solch einem Fall kann, da es bestimmt wird, dass der Steuerungsbetriebsplan geeignet ist, die Ursache der Steuerungsanomalie bzw. Steuerungsabnormität als in dem Fahrzeugapparat, der die Bewegung des Fahrzeugs 10 steuert, oder dem Fahrzeugapparatsteuerungssystem erachtet werden. Deshalb rückt die Hauptsteuerungseinrichtung 39 zu der Verarbeitung in S640 vor, in der die Hauptsteuerungseinrichtung 39 bestimmt, dass einiges von der Anomalie bzw. Abnormität in dem Fahrzeugapparat oder dem Fahrzeugapparatsteuerungssystem, das den Fahrzeugapparat steuert, vorgekommen ist (z. B. ein Bestimmen, dass der Fahrzeugapparat nicht tätig ist, wie es angeordnet wurde). Dann wird gemäß dem Fall, in dem eine Anomalie bzw. Abnormität in dem Fahrzeugapparat oder dem Fahrzeugapparatsteuerungssystem vorkommt, falls ein anderer normaler Fahrzeugapparat oder ein anderes normales Fahrzeugapparatsteuerungssystem als ein Ersatz verfügbar ist, eine alternative Steuerung unter Verwendung von solch einem normalen Fahrzeugapparat oder Fahrzeugapparatsteuerungssystem durchgeführt. Zum Beispiel wird gemäß dem Fall, in dem ein Verbrennungsmotor und ein Motor als eine Antriebsquelle bereitgestellt werden, falls einer von diesen anormal ist, alternativ der andere verwendet, um eine alternative Steuerung durchzuführen.
Man nehme einen Fall an, in dem die geplante Steuerungsbetriebsgröße basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan durch die Steuerungen von einer Vielzahl von Fahrzeugapparaten wie in dem Fall, in dem eine alternative Steuerung möglich ist, erreicht wird. In solch einem Fall kann es, wenn eine Anomalität bzw. Abnormität in dem Fahrzeugapparat oder Fahrzeugapparatsteuerungssystem für ein Steuern des Fahrzeugapparats durch die Hauptsteuerungseinrichtung 39 der Im-Fahrzeug-Einheit 10a detektiert wird, bestimmt werden, in welcher Steuerung der Steuerungen von der Vielzahl von Fahrzeugapparaten eine Anomalität bzw. Abnormität stattfindet, indem das Verfahren, das nachstehend beschrieben wird, verwendet wird.
Als Erstes wird die tatsächliche Steuerungsbetriebsgröße (zum Beispiel ein Verbrennungsmotordrehmoment und ein Motordrehmoment) durch eine Vielzahl von Fahrzeugapparaten (zum Beispiel Verbrennungsmotor und Antriebsmotor) detektiert. Es wird bestimmt, ob es eine Differenz in jedem von der Vielzahl der Fahrzeugapparate zwischen einer Tendenz einer Änderung der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und einer Tendenz einer Änderung der geplanten Steuerungsbetriebsgröße gibt. Man nehme zum Beispiel Fälle an, in denen, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, die Soll-Fahrgeschwindigkeit als die geplante Steuerungsbetriebsgröße konstant ist, wohingegen das Verbrennungsmotordrehmoment im Wesentlichen konstant ist und das Motordrehmoment verringert wird. In solchen Fällen wird die Tendenz der Änderung der geplanten Steuerungsbetriebsgröße bestimmt, um identisch zu der Tendenz der Änderung der Steuerungsbetriebsgröße des Verbrennungsmotors zu sein, jedoch wird diese bestimmt, um von der Tendenz der Änderung der Steuerungsbetriebsgröße des Elektromotors verschieden zu sein. Diese Bestimmung kann deshalb identifizieren, dass es eine Ursache eines Abnormitätsauftretens in dem Elektromotor oder dessen Steuerungssystem gibt. Auf diese Weise ist es durch ein Verwenden der Tendenz der Änderung der Steuerungsbetriebsgröße möglich, den Fahrzeugapparat, der die Abnormität verursacht, leicht zu identifizieren.
Man nehme des Weiteren Fälle an, bei denen irgendeine alternative Steuerung möglich ist. In solchen Fällen kann die Im-Fahrzeug-Einheit 10a das Fahrzeug steuern, um einzig ein Evakuierungsfahren durchzuführen, indem zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte obere Höchstgeschwindigkeit oder geringer als diese beschränkt wird.
Das Folgende beschreibt einen Prozess, der durch das Verkehrsinformationszentrum 100 mit Bezug auf das Flussdiagramm in 9 ausgeführt wird.
In S700 bestimmt als Erstes das Verkehrsinformationszentrum 100, ob die Informationen, die die geplante Fahrstrecke kennzeichnen, die von der Im-Fahrzeug-Einheit von jedem Fahrzeug übertragen wird, empfangen werden. Wenn es bestimmt wird, dass die Informationen, die einen Fahrbetriebsplan bzw. Antriebsbetriebsplan kennzeichnen, empfangen werden, rückt die Sequenz zu S710 vor. In S710 wird die Verkehrsbedingung von jeder Straße, die in der empfangenen geplanten Fahrstrecke enthalten ist, bestätigt. Dann wird es in S720 basierend auf dem Bestätigungsergebnis bestimmt, ob das Verkehrsaufkommen von jeder Straße, die in der geplanten Fahrstrecke enthalten ist, gleich einem Schwellenwert oder größer als dieser ist. Wenn es bestimmt wird, dass das Verkehrsaufkommen von jeder Straße, die in der geplanten Fahrstrecke enthalten ist, gleich dem Schwellenwert oder größer als dieser ist, rückt die Sequenz zu S760 vor, in dem eine Nachricht zu dem Effekt, dass ein Fahren der geplanten Fahrstrecke nicht zugelassen ist, an die Im-Fahrzeug-Einheit übertragen wird. Wenn es bestimmt wird, dass das Verkehrsaufkommen geringer als der Schwellenwert ist, rückt die Sequenz zu S730 vor. Man nehme zur Kenntnis, dass, wie es oben beschrieben wurde, zusätzlich zu dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen das Verkehrsinformationszentrum 100 ein zukünftiges Verkehrsaufkommen prognostiziert, während ebenso die gespeicherten Steuerungsbetriebspläne berücksichtigt werden. Wenn das prognostizierte zukünftige Verkehrsaufkommen gleich dem Schwellenwert oder größer als dieser ist, kann es bestimmt werden, dass die Durchfahrt nicht zugelassen ist. Des Weiteren bezieht sich das Verkehrsinformationszentrum 100 auf die Unfallinformationen und die Regulierungsinformationen. In dem Fall, in dem die geplante Fahrstrecke eine Straße enthält, in der ein Unfall stattfindet oder die einer Regulierung unterworfen ist, bestimmt das Verkehrsinformationszentrum 100, dass die Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke nicht zugelassen ist.
In S730 überträgt das Verkehrsinformationszentrum 100 an die Im-Fahrzeug-Einheit eine Nachricht zu dem Effekt, dass die Durchfahrt der geplanten Fahrstrecke zugelassen ist. In S740 werden die gespeicherten Einflussinformationen anschließend übertragen. Insbesondere überträgt das Verkehrsinformationszentrum 100 als die gespeicherten Einflussinformationen einen Steuerungsbetriebsplan (Steuerungsbetriebspläne) eines unterschiedlichen Fahrzeugs (von unterschiedlichen Fahrzeugen), die Verkehrsaufkommensinformationen und/oder die Wetterinformationen. Die übertragenen Einflussinformationen enthalten ebenso die Zeitzoneninformation, die eine Zeitzone kennzeichnen, in der jede Information erzeugt oder aktualisiert wird. Man nehme zur Kenntnis, dass das Verkehrsinformationszentrum 100 nicht alle der gespeicherten Informationen überträgt, sondern einzig die Informationen, die auf die geplante Fahrstrecke von jedem Fahrzeug bezogen sind, auswählt und überträgt. Des Weiteren kann, wenn die Informationen, die auf die vorbereitete geplante Fahrstrecke bezogen sind, aktualisiert werden, das Verkehrsinformationszentrum 100 die aktualisierten Informationen an die Im-Fahrzeug-Einheit des entsprechenden Fahrzeugs übertragen. Schließlich empfängt in S750 das Verkehrsinformationszentrum 100 den Fahrbetriebsplan bzw. Antriebsbetriebsplan von der Im-Fahrzeug-Einheit und speichert diesen als einen Teil der Einflussinformationen.
Obwohl oben eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese beschränkt; verschiedene Modifikationen können erwogen werden, wie es nachstehend veranschaulicht wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform enthält der Steuerungsbetriebsplan einen Abfahrtszeitpunkt, eine geplante Fahrstrecke und einen Ankunftszeitpunkt, während des Weiteren bezogen auf die geplante Fahrstrecke eine Soll-Fahrgeschwindigkeit von jeder Straße, ein Vorübergehender-Stopp-Punkt, eine Verlangsamung an einem vorübergehenden Stopp, eine Beschleunigung bei einem Start von einem Vorübergehender-Stopp-Punkt und ein Durchfahrtszeitpunkt eines Durchfahrtspunkts für ein Steuern des Fahrzeugapparats, der das Fahrzeug 10 bewegt oder antreibt, enthalten sind. Jedoch müssen die Inhalte des Steuerungsbetriebsplans des Fahrzeugapparats, der als ein Steuerungsziel gesteuert werden soll, nicht auf diese beschränkt sein.
Zum Beispiel kann ein Fahrzeugapparat als ein Steuerungsziel für ein Vorbereiten eines Steuerungsbetriebsplans ein Generator sein, der elektrische Leistung erzeugt. Der Steuerungsbetriebsplan kann ein Leistungserzeugungsplan bzw. Stromerzeugungsplan sein, der vorbereitet wird, um die elektrische Leistung, die von verschiedenen Typen von Fahrzeugapparaten verbraucht wird, wenn das Fahrzeug auf der geplanten Fahrstrecke fährt, zu sichern. Ebenso können in diesem Fall die Verkehrsinformationen und/oder Wetterinformationen als die Einflussinformationen erlangt werden. Basierend auf den Verkehrsinformationen kann die Fahrzeitspanne und/oder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 geschätzt werden; basierend auf den Wetterinformationen kann der Leistungsverbrauch bzw. Stromverbrauch durch die Fahrzeugapparate (die Lichter, Blinker, die Scheibenwischer, die Klimaanlage etc.), die tätig sind, berechnet werden. Der Leistungserzeugungsplan bzw. Stromerzeugungsplan als der Steuerungsbetriebsplan kann vorbereitet werden, um so Leistung bzw. Strom, die bzw. der dem Verbrauch durch jeden Fahrzeugapparat entspricht, zu liefern, während die verbleibende Leistung bzw. der verbleibende Strom der Batterie berücksichtigt wird.
Man nehme des Weiteren an, dass das Fahrzeug 10 mit einem Verbrennungsmotor und einem Antriebsmotor als einer Fahrantriebsquelle bereitgestellt ist und automatisch gefahren wird. Hier kann ein Fahrzeugapparat als ein Steuerungsziel für ein Vorbereiten eines Steuerungsbetriebsplans eine Fahrantriebsquelle sein, die einen Verbrennungsmotor und einen Antriebsmotor enthält; der Steuerungsbetriebsplan kann ein Steuerungsbetriebsplan für eine Antriebskraft sein, die durch die Fahrantriebsquelle erzeugt wird. Die Im-Fahrzeug-Einheit 10a kann folglich die Fahrantriebsquelle steuern, um so die Antriebskraftverbrauchsrate mit der Form, dem Gradienten, der Höchstgeschwindigkeit, der Verkehrsbedingung etc. der geplanten Fahrstrecke basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan effizient zu steuern. In diesem Fall kann, wenn eine plötzliche Störung, wie beispielsweise ein Unterbrechungsfahrzeug oder ein auf der Straße geparktes Fahrzeug, auf der geplanten Fahrstrecke vorkommt bzw. auftritt, die Im-Fahrzeug-Einheit 10a die Antriebskraft steuern, um so mit der Steuerung zurechtzukommen. Zum Beispiel kann, wenn ein Unterbrechungsfahrzeug erscheint oder auftaucht, die Antriebskraft gesteuert werden, um so eine Zwischenfahrzeugdistanz zu dem Unterbrechungsfahrzeug sicherzustellen. Des Weiteren ist es, wenn es ein auf der Straße geparktes Fahrzeug gibt, erforderlich, die Spur zu der benachbarten Spur zu wechseln, während die Sicherheit bestätigt bzw. bekräftigt wird, und vorübergehend auf der entgegenkommenden Spur zu fahren, um so das auf der Straße parkende Fahrzeug zu umfahren, wobei dadurch die Antriebskraft durch die Antriebsquelle gesteuert wird oder die Lenkgröße durch die Lenkvorrichtung gesteuert wird. Wenn es möglich wird, zu der Steuerung gemäß dem Steuerungsbetriebsplan zurückzukehren, nachdem die Distanz zu dem Unterbrechungsfahrzeug sichergestellt ist oder nachdem das auf der Straße parkende Fahrzeug umfahren ist, kann die Im-Fahrzeug-Einheit 10a die Antriebskraftsteuerung gemäß dem Steuerungsbetriebsplan wieder aufnehmen.
Zusätzlich kann die Im-Fahrzeug-Einheit 10a einen Steuerungsbetriebsplan, die eine Steuerung einer Klimaanlage betrifft, die als ein Steuerungsziel dient, vorbereiten und kann diese die Klimaanlage gemäß dem vorbereiteten Steuerungsbetriebsplan steuern. Durch ein Erlangen der Wetterinformationen über die Temperatur und das Wetter über bzw. bei der geplanten Fahrstrecke von einem externen Server oder dergleichen ist es möglich, einen Steuerungsbetriebsplan vorzubereiten, so dass der Steuerungszustand der Klimaanlage in einem Zustand ist, der zu der Situation der geplanten Fahrstrecke passt. Durch ein Steuern der Klimaanlage in Übereinstimmung mit dem vorbereiteten Steuerungsbetriebsplan kann, selbst wenn es eine Änderung bei der Temperatur oder dem Wetter bei jedem Punkt auf der geplanten Fahrstrecke gibt, des Mitfahrers komfortable Fahrzeuginnenraumumwelt für den Insassen bereitgestellt werden, ohne die Hände des Insassen zu bemühen.
Hinsichtlich der Steuerung der Klimaanlage wird, falls eine plötzliche Störung, wie beispielsweise eine plötzliche Änderung des Wetters, eine vorübergehende Temperaturänderung in einem Tunnel oder dergleichen, vorkommt, die Im-Fahrzeug-Einheit 10a gefordert, die Klimaanlage zu steuern, um auf die Störung zu reagieren. Zum Beispiel wird in Erwiderung auf eine plötzliche Änderung des Wetters, wie guerillaartigem bzw. unvorhersehbarem starken Regen, die Klimaanlage gesteuert, um eine Verringerung der Außenlufttemperatur und einen Anstieg der Feuchtigkeit zu bewältigen.
In der Ausführungsform und den Modifikationsbeispielen, die oben beschrieben wurden, wird ein Beispiel beschrieben, in dem, wenn eine geplante Fahrstrecke bestimmt wird, ein Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats gemäß der Situation der geplanten Fahrstrecke vorbereitet wird. Jedoch ist es, selbst wenn die Fahrstrecke nicht bestimmt wird, falls der Inhalt der geplanten Verwendung des Fahrzeugs bestimmt wird, möglich, einen Steuerungsbetriebsplan für einen spezifischen Fahrzeugapparat vorzubereiten. Zum Beispiel ist es ebenso möglich, als den Inhalt einer geplanten Verwendung zu bestimmen, einen Nachtaufenthalt in dem Fahrzeug durchzuführen oder um die Batterie des Fahrzeugs als eine Notleistungsversorgung bzw. Notstromversorgung zu verwenden. Dann wird in dem Fall, in dem zum Beispiel der Nachtaufenthalt in dem Fahrzeug als der Inhalt der geplanten Verwendung bestimmt wird, ein Steuerungsbetriebsplan der Klimaanlange vorbereitet, so dass die Umwelt in der Fahrgastzelle geeignet für den Nachtaufenthalt über der Zeitspanne, während der der Nachtaufenthalt in dem Fahrzeug durchgeführt wird, sein wird. Um die Betriebsleistungsversorgung bzw. Betriebsstromversorgung der Klimaanlage sicherzustellen, ist es möglich, einen Steuerungsbetriebsplan des Verbrennungsmotors und des Leistungserzeugungsmotors bzw. Stromerzeugungsmotors vorzubereiten. Des Weiteren kann in dem Fall, in dem die Batterie des Fahrzeugs bestimmt wird, als eine Notleistungsversorgung bzw. Notstromversorgung verwendet zu werden, ein Steuerungsbetriebsplan des Verbrennungsmotors und des Leistungserzeugungsmotors bzw. Stromerzeugungsmotors vorbereitet werden, so dass Strom von der Batterie über die Zeitspanne, für die die Notleistung bzw. der Notstrom verwendet wird, geliefert wird.
Dann kann, selbst wenn ein Steuerungsbetriebsplan für den Fahrzeugapparat gemäß dem Inhalt der geplanten Verwendung anstelle der geplanten Fahrstrecke vorbereitet wird, der Steuerungsbetriebsplan gemäß der letzten Situation, die von einer Außenquelle erlangt wird, vorbereitet werden. Insbesondere kann der Steuerungsbetriebsplan der Klimaanlage durch ein Erlangen der Vorhersagedaten der Änderung der Au-ßenlufttemperatur während des Nachtaufenthalts in dem Fahrzeug als den Wetterinformationen von der Außenquelle erlangt werden. Des Weiteren werden, wenn die Batterie des Fahrzeugs als eine Notleistungsversorgung bzw. Notstromversorgung verwendet wird, die Daten, die auf den Leistungsverbrauch bzw. Stromverbrauch und eine Verwendungszeitspanne der elektrischen Vorrichtung bezogen sind, der Im-Fahrzeug-Einheit 10a zugeführt und können basierend auf den zugeführten Daten die jeweiligen Steuerungsbetriebspläne des Verbrennungsmotors und des Leistungserzeugungsmotors bzw. Stromerzeugungsmotors vorbereitet werden.

Claims

Fahrzeugsteuerungssystem, das aufweist: einen Erlangungsabschnitt (S140), der konfiguriert ist, um Einflussinformationen über ein Ereignis, das einen Fahrzeugapparat beeinflusst, der in einem Fahrzeug (10) bereitgestellt ist, zu erlangen, einen Planvorbereitungsabschnitt (S150), der konfiguriert ist, um einen Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats basierend auf den Einflussinformationen, die durch den Erlangungsabschnitt (S140) erlangt werden, vorzubereiten, einen Steuerungsbetriebsplan-Verwendungsabschnitt (S210, S220), der konfiguriert ist, um eine Leistung durchzuführen, dass zumindest entweder (i) der Steuerungsbetriebsplan einem Insassen des Fahrzeugs (10) präsentiert wird oder (ii) der Fahrzeugapparat gesteuert wird, um so eine Umwelt zu bestätigen, in der das Fahrzeug (10) tatsächlich platziert ist, während dem Steuerungsbetriebsplan gefolgt wird, und einen Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270), der konfiguriert ist, um einen Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats in dem Fahrzeug (10) mit einem Übergang einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan zu vergleichen, und um abhängig davon, ob eine Abweichung, die gleich einem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt oder nicht, zu bestimmen, ob der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats geeignet oder ungeeignet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270) des Weiteren konfiguriert ist, um eine zukünftige Abweichung zwischen einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße zu einem zukünftigen Zeitpunkt und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem zukünftigen Zeitpunkt aus (i) einer vergangenen Abweichung zwischen einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße zu einem vergangenen Zeitpunkt und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem vergangenen Zeitpunkt, und (ii) einer gegenwärtigen Abweichung zwischen einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu schätzen, und um zu bestimmen, dass der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats geeignet ist, indem es angenommen wird, dass die Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, nicht zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße vorkommt, in Erwiderung darauf, dass die zukünftige Abweichung innerhalb eines vorbestimmten Referenzbereichs ist, während es bestimmt wird, dass der Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats ungeeignet ist, indem angenommen wird, dass die Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt, in Erwiderung darauf, dass die zukünftige Abweichung nicht innerhalb dem vorbestimmten Referenzbereich ist.
Fahrzeugsteuerungssystem, das aufweist: einen Erlangungsabschnitt (S140), der konfiguriert ist, um Einflussinformationen über ein Ereignis, das einen Fahrzeugapparat beeinflusst, der in einem Fahrzeug (10) bereitgestellt ist, zu erlangen, einen Planvorbereitungsabschnitt (S150), der konfiguriert ist, um einen Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats basierend auf den Einflussinformationen, die durch den Erlangungsabschnitt (S140) erlangt werden, vorzubereiten, einen Steuerungsbetriebsplan-Verwendungsabschnitt (S210, S220), der konfiguriert ist, um eine Leistung durchzuführen, dass zumindest entweder (i) der Steuerungsbetriebsplan einem Insassen des Fahrzeugs (10) präsentiert wird oder (ii) der Fahrzeugapparat gesteuert wird, um so eine Umwelt zu bestätigen, in der das Fahrzeug (10) tatsächlich platziert ist, während dem Steuerungsbetriebsplan gefolgt wird, und einen Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270), der konfiguriert ist, um einen Übergang einer tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats in dem Fahrzeug (10) mit einem Übergang einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße des Fahrzeugapparats basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan zu vergleichen, und um abhängig davon, ob eine Abweichung, die gleich einem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt oder nicht, zu bestimmen, ob der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats geeignet oder ungeeignet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270) des Weiteren konfiguriert ist, um eine modifizierte geplante Steuerungsbetriebsgröße bereitzustellen, indem eine geplante Steuerungsbetriebsgröße zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt basierend auf einer vergangenen Abweichung zwischen einer tatsächliche Steuerungsbetriebsgröße zu einem vergangenen Zeitpunkt und einer geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem vergangenen Zeitpunkt modifiziert wird, und um zu bestimmen, dass der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats geeignet ist, indem angenommen wird, dass die Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, nicht zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt, in Erwiderung darauf, dass eine modifizierte gegenwärtige Abweichung zwischen der modifizierten geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt und einer tatsächliche Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt innerhalb eines vorbestimmten Referenzbereichs ist, während bestimmt wird, dass der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats ungeeignet ist, indem angenommen wird, dass die Abweichung, die gleich dem vorbestimmten Referenzwert oder größer als dieser ist, zwischen dem Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt, in Erwiderung darauf, dass die modifizierte gegenwärtige Abweichung zwischen der modifizierten geplanten Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt und der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt nicht innerhalb dem vorbestimmten Referenzbereich ist.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, das des Weiteren aufweist: eine Im-Fahrzeug-Einheit (10a), die in dem Fahrzeug (10) bereitgestellt ist, wobei: die Im-Fahrzeug-Einheit (10a) konfiguriert ist, um den Erlangungsabschnitt (S140), den Planvorbereitungsabschnitt (S150), den Steuerungsbetriebsplan-Verwendungsabschnitt (S210, S220) und den Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270) zu enthalten, und der Erlangungsabschnitt (S140) der Im-Fahrzeug-Einheit (10a) des Weiteren konfiguriert ist, um die Einflussinformationen über eine Kommunikation von einer Außenquelle (100, 20a), die außerhalb von dem Fahrzeug (10) ist, zu erlangen.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, das des Weiteren aufweist: einen Verhinderungsabschnitt (S290), der konfiguriert ist, um die Leistung zu verhindern, in Erwiderung darauf, dass der Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270) bestimmt, dass der Steuerungsbetriebsplan des Fahrzeugapparats ungeeignet ist, wobei die Leistung, das zumindest entweder (i) ein Präsentieren des Steuerungsbetriebsplans oder (ii) ein Steuern des Fahrzeugapparats basierend auf dem Steuerungsbetriebsplan ist.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Abweichung zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße als eine Abweichungsrate berechnet wird, wobei die geplante Steuerungsbetriebsgröße eine Referenz ist.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Abweichung zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße als eine Abweichungsbreite, die äquivalent zu einer Differenz zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße ist, berechnet wird.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in Erwiderung darauf, dass der Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße aufgrund einer externen Störung vorübergehend von dem Übergang der geplanten Steuerungsbetriebsgröße abweichend ist, der Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270) des Weiteren konfiguriert ist, um als den Übergang der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße einen Übergang einer Steuerungsbetriebsgröße, die durch ein Entfernen einer Schwankungskomponente aufgrund der externen Störung vorbereitet wird, zu verwenden.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, das des Weiteren aufweist: einen Abnormitätsbestimmungsabschnitt (S600 bis S640), der konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass eine Abnormität in entweder dem Fahrzeugapparat oder einem Fahrzeugapparatsteuerungssystem, das den Fahrzeugapparat steuert, in Erwiderung darauf vorkommt, dass der Bestimmungsabschnitt (S230 bis S270) bestimmt, dass ein Fehlanpassungszustand zwischen der tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße und der geplanten Steuerungsbetriebsgröße vorkommt, nachdem bestimmt wird, dass der Steuerungsbetriebsplan für den Fahrzeugapparat geeignet ist.
Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 8, das des Weiteren aufweist: einen Apparatidentifizierungsabschnitt, der konfiguriert ist, um in Erwiderung darauf, dass der Abnormitätsbestimmungsabschnitt (S600 bis S640) bestimmt, dass die Abnormität in entweder dem Fahrzeugapparat oder dem Fahrzeugapparatsteuerungssystem, das den Fahrzeugapparat steuert, vorkommt, eine einzelne tatsächliche Steuerungsbetriebsgröße von jedem von einer Vielzahl der Fahrzeugapparate in Fällen zu berechnen, in denen die geplante Steuerungsbetriebsgröße, die dem Steuerungsbetriebsplan entspricht, durch die Vielzahl der Fahrzeugapparate erreicht wird, und um einen von der Vielzahl der Fahrzeugapparate, die die Abnormität verursachen, basierend darauf, ob eine Tendenz einer Änderung der einzelnen tatsächlichen Steuerungsbetriebsgröße von jedem von der Vielzahl der Fahrzeugapparate von einer Tendenz einer Änderung bei der geplanten Steuerungsbetriebsgröße verschieden ist oder nicht, zu identifizieren.