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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine zugehörige Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, insbesondere eines autonom gesteuerten Fahrzeugs oder eines hochautomatisiert gesteuerten Fahrzeugs, wobei die Steuerung eine Entscheidung betrifft, ob das Fahrzeug in einen Kreisverkehr einfahren soll oder nicht und die Einfahrentscheidung auf Grundlage einer Prognose entschieden wird, ob ein vorfahrtberechtigtes Fahrzeug den Kreisverkehr verlassen wird, bevor das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug den Einfahrtspunkt des gesteuerten Fahrzeugs erreicht, oder ob das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug im weiteren Fahrtverlauf durch den Kreisverkehr den Einfahrtspunkt des gesteuerten Fahrzeugs passieren wird.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 10 2005 003 192 A1 ist ein Verfahren zur Kursprädiktion in Fahrerassistenzsystemen für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen anhand von fahrdynamischen Daten des Fahrzeugs eine dynamische Kurshypothese erstellt wird und die folgenden Schritte aufweist:
- Erstellen einer Infrastruktur-Kurshypothese anhand von Daten, die die Verkehrsinfrastruktur beschreiben, aus mindestens einer Informationsquelle,
- Berechnen eines Gewichtsfaktors, der die Verlässlichkeit der Infrastruktur-Kurshypothese beschreibt, anhand von Merkmalen der Informationsquelle und
- Fusionieren der Infrastruktur-Kurshypothese mit der dynamischen Kurshypothese mit Gewichtung, entsprechend dem berechneten Gewichtsfaktur, zur Bildung einer endgültigen Kurshypothese.
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Offenbarung der Erfindung
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Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine zugehörige Vorrichtung anzugeben, die in der Lage sind, eine Einfahrentscheidung eines Fahrzeugs, insbesondere eines autonom gesteuerten Fahrzeugs oder eines hochautomatisiert gesteuerten Fahrzeugs, zur Einfahrt in einen Kreisverkehr auf Grundlage einer Prognose zu entscheiden und gegebenenfalls Aktorsysteme des Fahrzeugs frühzeitig vorzubereiten.
Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass der Begriff des hochautomatisiert gesteuerten Fahrzeugs alle die Fahrzeuge meint, bei denen Fahrerassistenzsysteme bzw. Fahrzeugführungssysteme den Fahrer des Fahrzeugs hinsichtlich einer oder mehrerer Fahraufgaben entlasten. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Fahrer auch gar keine Fahraufgabe erfüllen muss und lediglich die Fahrzeugführungssysteme bzw. Fahrerassistenzsysteme überwachen muss.
Weiterhin ist vorgesehen, dass der Begriff der autonom gesteuerten Fahrzeugführungssysteme die Fahrzeuge meint, bei denen der Fahrer von jeglicher Fahraufgabe entbunden ist und im Gegensatz zu den hochautomatisiert gesteuerten Fahrzeugen keine Fahrzeugführungssysteme mehr überwachen muss. Oder diese zumindest für eine bestimmte Zeitdauer nicht mehr überwachen muss.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Prognose eine Wahrscheinlichkeit darstellt, ob das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug im Kreisverkehr weiterfährt oder den Kreisverkehr verlässt.
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Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass als Eingangsinformation für die Prognose Umgebungsbedingungen der Verkehrsinfrastruktur und/oder die Spurführung des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs und/oder Kartendaten ausgewertet werden. Mittels einer der aufgeführten Eingangsinformationen oder einer beliebigen Kombination hieraus ist es möglich, eine Prognose zu erstellen, ob das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug, das im Kreisverkehr vorfahrtsberechtigt fährt, den Kreisverkehr an einer Ausfahrt verlassen wird, bevor es den Einfahrtspunkt des eigenen, gesteuerten Fahrzeugs in den Kreisverkehr erreicht. Hierdurch kann das eigene, vorzugsweise hochautomatisiert gesteuerte Fahrzeug oder autonom gesteuerte Fahrzeug frühzeitig in den Kreisverkehr einfahren und somit der Verkehrsfluss beschleunigt werden.
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Besonders vorteilhaft ist weiterhin, dass die Umgebungsbedingungen die lokale Verkehrsinfrastruktur beschreiben, insbesondere Informationen zu Objekten, Objektpositionen, Objektabständen, Objektrichtungen, Art der Objekte sowie Fahrspuren, Fahrspurrichtungen, Fahrspurgrenzen, Fahrspurbegrenzungen und/oder Ausweichflächen aufweisen. Durch die Auswertung und Berücksichtigung dieser Merkmale für die Prognose kann die momentane Fahrposition des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs im Kreisverkehr im Kreisverkehr analysiert werden und beispielsweise Schwankungen des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs im Kreisverkehr innerhalb der momentanen Fahrspur dahingehend interpretiert werden, ob diese aufgrund eines Ausweichmanövers des vorfahrtsberechtigen Fahrzeugs gegenüber einem Objekt stattfindet oder eine Fahrspurschwankung, bei der das Fahrzeug mit schwankenden seitlichen Abständen bezüglich der Fahrzeugmarkierung fährt, und diese Lenkmanöver ausführt um unmittelbar darauffolgend den Kreisverkehr über eine Ausfahrt zu verlassen.
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Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, dass die Umgebungsbedingungen mittels Sensoren, insbesondere mittels mindestens eines Radarsensors, mindestens eines Videosensors, mindestens eines Lidarsensors, mittels eines Ultraschallsensors oder einer beliebigen Kombination aus diesen Sensoren, erkannt werden. Diese Sensoren gestatten es, andere Verkehrsteilnehmer, aber auch weitere Objekte im Fahrzeugumfeld hinsichtlich ihres Abstands, ihres Azimutwinkels, ihres Elevationswinkels zu erkennen und eine Erkennung auch bei unterschiedlichen Wetterbedingungen, wie beispielsweise Regen, Nebel oder hellem Sonnenlicht oder Dunkelheit zu erkennen.
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Dabei kann es besonders vorteilhaft sein, dass die Sensoren zur Erkennung der Umgebungsbedingungen Sensoren sind, die am gesteuerten Fahrzeug und/oder am vorfahrtberechtigten Fahrzeug und/oder stationären Bereich des Kreisverkehrs angebracht sind, und die jeweils die Sensordaten in das gesteuerte Fahrzeug übertragen. Dementsprechend kann es vorgesehen sein, dass die Sensoren einerseits am autonom oder automatisiert gesteuerten Fahrzeug angebracht sind, sodass das gesteuerte Fahrzeug seine Fahrumgebung erkennen kann.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass Umgebungsbedingungen von Sensoren erkannt werden, die am vorfahrtsberechtigten Fahrzeug angebracht sind, wodurch die Objekte im Fahrzeugumfeld aus einer anderen Perspektive erkannt werden und diese Objektdaten den anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere dem autonom oder automatisiert gesteuerten Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden, sodass dieses seine Prognose zur Einfahrt in den Kreisverkehr auch auf Objektdaten anderer Verkehrsteilnehmer basieren kann.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass im Bereich des Kreisverkehrs oder an den Kreisverkehr angrenzenden Verkehrswege angebracht sind und diese stationären Umfeldsensoren ihre Sensorsignale oder aufbereiteten Objektsignale über eine Funkschnittstelle, beispielsweise mittels einer WLAN-Verbindung oder Bluetooth-Verbindung oder einem WLAN-HotSpot an die passierenden Fahrzeuge, insbesondere das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug und/oder das gesteuerte Fahrzeug übertragen werden und damit weitere Sensordaten oder Objektdaten der Umgebungsbedingungen zur Verfügung stehen und die Prognose dadurch weiter verbessert werden kann.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Spurführung des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs Informationen über die Position, die Fahrgeschwindigkeit, die Relativposition des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs zu den Fahrspurbegrenzungen, also der Lateralposition des Fahrzeugs in der Fahrspur den zeitlichen Verlauf der Relativposition zu den Fahrbahnbegrenzungen sowie die Größe des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs umfasst und für die Prognose zur Verfügung gestellt wird.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Kartendaten Informationen hinsichtlich der der Anzahl der jeweiligen Fahrspuren des Kreisverkehrs, des Radius des Kreisverkehrs, der Position des Kreisverkehrs, der Position der Einfahrten in den Kreisverkehr, der Position der Ausfahrten aus dem Kreisverkehr, der Breite der jeweiligen Fahrspuren oder eine beliebige Kombination hiervon aufweisen. Hierdurch ist es möglich, dass die bauliche Situation des Kreisverkehrs im gesteuerten Fahrzeug bekannt ist und Fahraktionen des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs sowie Veränderung der Lateralposition des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur oder ein Verlangsamen der Längsgeschwindigkeit des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs in Zusammenhang mit den baulichen Bedingungen des Kreisverkehrs interpretiert werden können und hierdurch die Prognose zur Einfahrt in den Kreisverkehr des gesteuerten Fahrzeugs verbessert werden kann.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass mittels der ermittelten Daten zur Spurführung des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs ein physikalisches Modell ermittelt wird, das mittels physikalischer Randwerte und/oder mittels der Kartendaten abgeglichen und/oder plausibilisiert wird. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die physikalischen Randwerte Bedingungen sind, die durch das Fahrzeug nicht überschritten werden können oder Erfahrungswerte sind, die durch Auswertung von Fahrmanövern in Kreisverkehren als Komfortgrenze ermittelt worden sind. Derartige Bedingungen und Grenzwerte könne beispielsweise aufgrund der baulichen Bedingungen berechnet worden sein oder empirisch ermittelt worden sein.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass Fahrzeugkomponenten des gesteuerten Fahrzeugs in Abhängigkeit der Prognose zur Einfahrt des gesteuerten Fahrzeugs in den Kreisverkehr eine oder mehrere Komponenten des gesteuerten Fahrzeugs zum Anfahren vorbereitet werden. Diese Vorbereitungsbedingungen sind vorteilhafterweise vor Entscheidung der Einfahrentscheidung zu treffen, um im Entscheidungsmoment ein zügiges Anfahren des gesteuerten Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Vorbereitung der Fahrzeugkomponenten des gesteuerten Fahrzeugs zum Anfahren darin besteht, dass eine Fahrdynamikregelung, ein ESP-System oder ein Bremssystem die Bremskraft der Verzögerungseinrichtungen soweit reduziert, dass das Fahrzeug gerade noch im Stillstand gehalten wird. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass ein Verbrennungsmotor eine erhöhte Leerlaufdrehzahl einregelt, um im Entscheidungsmoment der Einfahrentscheidung ein rasches Einkuppeln ohne Absinken der Motordrehzahl des automatisiert gesteuerten Fahrzeugs ermöglicht wird oder ein Elektromotor zur Anfahrt vorbereitet wird, beispielsweise indem die elektrische Maschine und/oder der elektrische Inverter vorbestromt wird, so dass ein Drehmoment erzeugt wird und das Fahrzeug mit der Betriebsbremse im Stillstand gehalten wird. Zum raschen Losfahren muss diese Betriebsbremse nur noch gelöst werden.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass eine automatisierte Kupplung soweit geschlossen wird, dass ein Kriechen des Fahrzeugs einsetzt. Insbesondere wenn das gesteuerte Fahrzeug noch einigen Abstand bis zum Einfahrpunkt des Fahrzeugs in den Kreisverkehr aufweist, kann es sinnvoll sein, mittels einer schleifenden Kupplung ein Kriechen des Fahrzeugs zu realisieren, so dass vor dem Entscheidungsmoment der Einfahrentscheidung das gesteuerte Fahrzeug seinen Abstand zum Einfahrpunkt in den Kreisverkehr verringert und im Moment der Einfahrentscheidung damit rasch in den Kreisverkehr einfahren kann.
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Weiterhin kann es vorteilhaft sein, dass ein Getriebe in den kleinsten Gang geschaltet wird, so dass ein Anfahren ohne vorherige Getriebeschaltvorgang möglich ist. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, dass ein elektrisch betätigtes Lenksystem den Lenkeinschlag der Fahrzeugräder soweit einschlägt, dass diese auf die Einfahrt in den Kreisverkehr eingestellt sind.
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Weiterhin ist es möglich, dass die dargestellten Maßnahmen in einer beliebigen Kombination umsetzbar sind, um ein zügiges Einfahren des gesteuerten Fahrzeugs in den Kreisverkehr zu ermöglichen.
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Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer autonomen Fahrzeugführungsfunktion oder einer hochautomatisiert gesteuerten Fahrzeugführungsfunktion vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer, einem programmierbaren Steuergerät oder einer ähnlichen Vorrichtung ausgeführt wird.
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Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen als Verfahren zum Regeln eines autonom gesteuerten Fahrzeugs oder eines automatisiert gesteuerten Fahrzeugs beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
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Figurenliste
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
- 1 eine schematische Draufsicht auf einen Kreisverkehr zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
- 2 ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Draufsicht aus der Vogelperspektive auf einen Kreisverkehr 1, der vier Zufahrten und Abfahrten aufweist. So ist eine erste Zufahrtsstraße 3 zum Kreisverkehr dargestellt, auf der sich das Egofahrzeug 5, das das autonom gesteuerte Fahrzeugs 5 oder das hochautomatisiert gesteuerte Fahrzeug 5 bewegt. Dieses Fahrzeug möchte in den Kreisverkehr 1 einfahren und hat dazu seine Geschwindigkeit gedrosselt oder sogar den Fahrzeugstillstand erreicht. Weiterhin weist der Kreisverkehr 1 eine zweite Zufahrtsstraße 2 zum Kreisverkehr 1 auf, aus der ein weiteres, vorfahrtsberechtige Fahrzeug 6 in den Kreisverkehr eingefahren ist und sich auf der Fahrtrajektorie 8 des vorfahrtsberechtigen Fahrzeugs bewegt. Dabei hat das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 den Einfahrpunkt 11 des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 in den Kreisverkehr 1 bereits passiert und bewegt sich auf einer Kreisbahn im Kreisverkehr 1. Der Kreisverkehr 1 weist weitere Zufahrtsstraßen 4 auf, in die das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 eventuell abzweigen kann, genauso wie beispielsweise in die erste Zufahrtsstraße 3 zum Kreisverkehr 1. In Ländern, in denen die Verkehrsregeln vorsehen, dass Fahrzeuge innerhalb des Kreisverkehrs vorfahrtsberechtigt sind gegenüber Fahrzeugen, die in den Kreisverkehr einfahren möchten, hat in der dargestellten Situation das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 Vorfahrt gegenüber dem Egofahrzeug 5, das ebenfalls in den Kreisverkehr 1 einfahren möchte. Nachdem das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 den Einfahrpunkt 11 in den Kreisverkehr 1 passiert hat und auf der Kreisbahn fährt, ist es möglich, dass das Fahrzeug 6 an jeder der Ausfahrten des Kreisverkehrs 1 den Kreisverkehr verlässt. Verlässt das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 den Kreisverkehr 1 an einer Ausfahrt, bevor das Fahrzeug 6 den Kreuzungspunkt 13 mit der Einfahrtrajektorie 7 des Egofahrzeugs 5 erreicht, kann das Fahrzeugs 5 rechtzeitig in den Kreisverkehr einfahren und damit den Verkehrsfluss verbessern. Solange das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 auf der Kreisbahn des Kreisverkehrs 1 weiterfährt und es wahrscheinlich ist, dass der Kreuzungspunkt 13 die Einfahrtrajektorie 7 des Egofahrzeugs 5 erreicht, muss das gesteuerte Fahrzeug 5 vor der Einfahrt in den Kreisverkehr 1 warten und dem vorfahrtsberechtigen Fahrzeug 6 die Vorfahrt gewähren. Hierzu ist das gesteuerte Fahrzeug 5 mit Sensoren ausgestattet, die das Fahrzeugumfeld erfassen. Alternativ oder in Kombination ist es möglich, dass weitere Umfeldsensoren, beispielsweise an weiteren Fahrzeugen im Umfeld oder beispielsweise am vorfahrtsberechtigten Fahrzeug 6 oder an stationäre Objekten im Umfeld des Kreisverkehrs 1 vorgesehen sind, mittels dem bzw. denen die weitere Fahrtrajektorie 8 des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 prognostizier werden kann. Hierzu ist im gesteuerten Fahrzeug 5 ein Verfahren gespeichert, das eine Prognose aufgrund von Fahrkriterien des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 erstellt und auf Grundlage dieser erstellten Prognose ein Einfahren des gesteuerten Fahrzeugs 5 in den Kreisverkehr 1 initiiert oder das gesteuerte Fahrzeug 5 weiter vor Einfahrt in den Kreisverkehr 1 warten lässt.
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Jede Zufahrtstraße 2 bis 4 weist weiterhin eine Zufahrt in und eine Abfahrt aus dem Kreisverkehr 1 auf. Fahrzeug 6 bewegt sich auf einer Fahrtrajektorie 8, die durch den Kreisverkehr führt und an der ersten Zufahrtstraße 3 zum Kreisverkehr 1 auf dem Kreiskurs des Kreisverkehrs 1 bleibt. An der nächsten Ausfahrt an Zufahrtstrasse 3 passiert das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 entlang der Fahrtrajektorie 8 den Entscheidungspunkt 12. Hier muss sich das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug entscheiden, ob es gemäß der Trajektorie 9 den Kreisverkehr verlässt oder, weiterführend vom Entscheidungspunkt 12, weiterhin im Kreisverkehr verbleibt und auf der Trajektorie 10 weiterfährt. Im letzteren Fall passiert das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 den Kreuzungspunkt 13 mit der Einfahrttrajektorie 7 des gesteuerten Fahrzeugs 5, so dass am Kollisionspunkt 13 und am Einfahrpunkt 14 des gesteuerten Fahrzeugs 5 eine Kollision entstehen könnte. Um diese zu vermeiden, darf das gesteuerte Fahrzeug nur einfahren, wenn sichergestellt ist, dass das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 am Entscheidungspunkt 12 den Kreisverkehr auf der Ausfahrttrajektorie 9 verlässt. Diese Entscheidung kann bereits im Vorfeld der Fahrtrajektorie 8 ermittelt werden, indem das Fahrverhalten des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 ausgewertet wird.
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In 2 ist ein schematisches Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt, wie sie beispielsweise im gesteuerten Fahrzeug 5 implementiert sein kann. Hierzu ist eine Entscheidungsvorrichtung 20 vorgesehen, die über eine Eingangsschaltung 21 verfügt. Über die Eingangsschaltung 21 können der Entscheidungsvorrichtung 20 Eingangssignale 25 zugeführt werden, die beispielsweise von Umfeldsensoren oder von weiteren Datenquellen stammen. So kann als Eingangssignal für die Entscheidungsvorrichtung 20 beispielsweise eine Quelle für Umgebungsbedingungen der Verkehrsinfrastruktur 22 vorgesehen sein. Diese Umgebungsbedingungen 22 können beispielsweise die lokale Verkehrsinfrastruktur beschreiben, insbesondere Informationen zu Objekten, Objektpositionen, Objektabständen, Objektrichtungen, Art der Objekte sowie Fahrspuren, Fahrspurrichtungen, Fahrspurgrenzen und/oder Ausweichflächen beschreiben. Diese Umgebungsbedingungen 22 können beispielsweise aus einem stationären Datenserver stammen, der die momentane Verkehrssituation als Datensatz bereithält und den Fahrzeugen im Umfeld des Kreisverkehrs 1 zur Verfügung stellt, beispielsweise durch Übertragung über eine Funkschnittstelle. Zusätzlich oder alternativ können diese Umweltbedingungen 22 auch Daten sein, die im gesteuerten Fahrzeug 5 als Datenbank bereitgehalten werden. Weiterhin können als Eingangssignal 25 für die Entscheidungsvorrichtung 20 Daten 23 aus der Spurführung des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs zugeführt werden. Diese Daten 23 aus der Spurführung des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 können beispielsweise mittels der fahrzeugeigenen Sensoren des gesteuerten Fahrzeugs 5 oder aber mittels Sensoren des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 ermittelt werden und beispielsweise die Lateralposition des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 innerhalb der Fahrspurbegrenzungen des Kreisverkehrs 1 beschreiben. Weiterhin sind als weitere Informationen die Position des vorfahrtsberechtigen Fahrzeugs 6 innerhalb des Kreisverkehrs sowie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 6 sowie eventuell betätigte Fahrtrichtungsanzeigen denkbar. Als weiteres Eingangssignal 25, das der Entscheidungsvorrichtung 20 über die Eingangsschaltung 21 zugeführt wird, sind Navigationsdaten 24 oder Daten einer digitalen Karte 24 vorstellbar. Diese Navigationsdaten 24 oder Daten einer digitalen Karte 24 können die baulichen Bedingungen des Kreisverkehrs sowie deren exakte Position mittels Positionskoordinaten beschreiben, wodurch das gesteuerte Fahrzeug 5 die Fahrmanöver, beispielsweise die Schwankung des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 innerhalb der Fahrspurbegrenzung in Bezug auf die baulichen Gegebenheiten interpretieren kann und somit frühzeitig eine geplante Ausfahrt aus dem Kreisverkehr 1 ermittelt werden kann. Hierzu werden die der Eingangsschaltung 21 zugeführten Daten mittels einer Datenaustauscheinrichtung 26, die insbesondere als BUS-System ausgeführt sein kann, einer Berechnungseinrichtung 27 zugeführt. Die Berechnungseinrichtung 27 kann beispielsweise ein Computer, ein Mikroprozessor oder ein Multiprozessorsystem sein, auf dem das erfindungsgemäße Verfahren in Form einer Software abläuft. Dabei kann die Software aus den zugeführten Eingangssignalen eine Wahrscheinlichkeit berechnen, dass das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 6 den Kreisverkehr vor Erreichen oder bei Erreichen des Entscheidungspunkts 12 den Kreisverkehr 1 verlässt oder aber über den Entscheidungspunkt 12 hinaus weiter in Kreisverkehr 1 weiterfährt. Auf Grundlage dieser Wahrscheinlichkeit und des momentanen Abstands des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 vom Entscheidungspunkt 12 und/oder der momentanen Geschwindigkeit des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 6 im Kreisverkehr 1 kann die Prognose eine Entscheidung fällen, ob das gesteuerte Fahrzeug 5 jetzt in den Kreisverkehr 1 einfahren kann bzw. einfahren darf oder weiterhin auf die Einfahrt in den Kreisverkehr warten und die Vorfahrt gewähren muss. Diese Entscheidungssignale werden wiederum über eine Datenaustauscheinrichtung 26, die insbesondere als Bussystem ausgeführt sein kann, an eine Ausgangsschaltung 28 ausgegeben. Diese Ausgangsschaltung 28, an die nachgeordnete Stellglieder 30 angeschlossen sind, gibt die Ausgangssignale 29 aus der Entscheidungsvorrichtung 20 aus. Dabei können die über die Ausgangsschaltung 28 als Ausgangssignale 29 ausgegebenen Signale geeignet sein, nachgeordnete Fahrzeugkomponenten des gesteuerten Fahrzeugs 5 zum Anfahren vorzubereiten. So ist als Ausgangssignal 29 möglich, dass Fahrzeugkomponenten für eine rasche Anfahrt und Einfahrt in den Kreisverkehr 1 vorbereitet werden. Dies kann beispielhaft, wie bereits vorher erwähnt durch eine Fahrdynamikregelung oder ein Bremssystem, das die Bremskraft der Verzögerungseinrichtungen soweit reduziert, dass das Fahrzeug gerade noch im Stillstand gehalten wird, geschehen. Alternativ oder in Kombination ist weiterhin denkbar, dass ein Verbrennungsmotor eine erhöhte Leerlaufdrehzahl einregelt, so dass ein zügiges Anfahren des gesteuerten Fahrzeugs 5 im Moment der Anfahrentscheidung möglich ist. Weiterhin ist es möglich, dass ein Elektromotor zur Anfahrt vorbereitet wird, beispielsweise indem die elektrische Maschine und/oder der elektrische Inverter vorbestromt wird und das Fahrzeug mit der Betriebsbremse im Stillstand gehalten wird. Zum raschen Losfahren muss diese Betriebsbremse nur noch gelöst werden.
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Weiterhin ist alternativ oder in Kombination denkbar, dass eine automatisierte Kupplung soweit geschlossen wird, dass die Kupplung schleift und ein Kriechen des Fahrzeugs einsetzt. Dieses Schleifenlassen der Kupplung ist möglich, wenn das gesteuerte Fahrzeug 5 noch einigen Abstand vor dem Einfahrpunkt 12 in den Kreisverkehr 1 gehalten hat und damit der Abstand zum Einfahren in den Kreisverkehr 1 verringert werden kann. Weiterhin oder in Kombination hierzu ist vorstellbar, dass ein Getriebe automatisiert geschaltet wird, indem der kleinste Gang eingelegt wird, um ein zügiges Einfahren in den Kreisverkehr zu ermöglichen. Weiterhin kann ein elektrisch betätigtes Lenksystem so angesteuert werden, dass die Räder soweit eingeschlagen werden, dass mit einem komfortablen Lenkradius und einem möglichst konstanten Lenkradius in den Kreisverkehr eingefahren wird.
Wird die Anfahrentscheidung als Ausgangssignal 29 an die nachgeordneten Stellglieder ausgegeben, so fährt das eigene Fahrzeug 5 früher los bzw. nutzt kleine Verkehrslücken zur Anfahrt aus, als wenn das eigene Fahrzeug 5 auf eine Lücke in herkömmlicher Weise warten würde. Hierdurch werden kleinere Verkehrslücken ausgenutzt und das eigene Fahrzeug 5 fährt bereits früher los, wodurch sich der Verkehrsfluss verbessert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005003192 A1 [0002]
