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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zur Evakuierung eines Eigenfahrzeugs bei Erfassung einer Bewusstseinsstörung des Fahrers des Eigenfahrzeugs.
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Bekannt ist ein Verfahren zur Evakuierung eines Eigenfahrzeugs zu einem Straßenrandbereich unter Verwendung eines Fahrassistenzsystems, um die Sicherheit des Eigenfahrzeugs und anderer Fahrzeuge sicherzustellen, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers des Eigenfahrzeugs abnimmt, da der Fahrer beispielsweise schläfrig ist, oder wenn der Fahrer aus irgendeinem Grund das Bewusstsein verliert. Solch ein Verfahren ist beispielsweise in der
JP 2007 -
331 652 A beschrieben.
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Da dieses Verfahren sein Hauptaugenmerk bei der Bestimmung eines Ortes zur Evakuierung jedoch darauf lenkt, dass vermieden wird, dass das Eigenfahrzeug die Fahrt anderer Fahrzeuge behindert, kann dahingehend ein Problem auftreten, dass das Eigenfahrzeug gegebenenfalls an einem Ort geparkt wird, an dem eine Leitplanke oder eine Wand vorhanden ist, so dass es schwierig sein kann, eine kranke Person aus dem Eigenfahrzeug zu evakuieren, oder es für die Fahrgäste schwierig sein kann, das Eigenfahrzeug zu verlassen.
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Aus der
DE 10 2013 016 436 A1 ist ferner ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems bekannt, das es erlaubt, auf kritische Fahrsituationen zu reagieren, die durch einen Fahrerzustand hervorgerufen werden. Die
DE 11 2011 105 432 T5 lehrt eine Notfallevakuierungsvorrichtung eines Fahrzeugs, die in einem Notfall des Fahrers ein fahrendes Fahrzeug automatisch anhält oder ein angehaltenes Fahrzeug in seinem angehaltenen Zustand hält.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung bereitzustellen, die bewirken kann, dass ein Fahrzeug einen Evakuierungsort anfährt, an dem Fahrzeugführer und Fahrgäste sicher ein- und aussteigen können, ohne die Fahrt anderer Fahrzeuge zu behindern.
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Die Aufgabe wird durch eine Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung nach dem Anspruch 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird eine Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung bereitgestellt, die ein Fahrzeug dazu veranlassen kann, zu einem Evakuierungsort zu fahren, an dem der Fahrzeugführer und Fahrgäste sicher ein- und aussteigen können, ohne die Fahrt anderer Fahrzeuge zu behindern.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigt:
- 1 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Struktur einer Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und der Struktur einer Vorrichtung, die mit der Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung zusammenarbeitet;
- 2 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung von Schritten eines Evakuierungsroutenbestimmungsprozesses, der von der Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung ausgeführt wird;
- 3 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Stoppquerposition, wenn eine benachbarte Fahrspur (eine Parallelspur) auf einer Seite einer Haltespur vorhanden ist;
- 4 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Stoppquerposition, wenn eine benachbarte Fahrspur (eine Gegenfahrspur) auf einer Seite einer Haltespur vorhanden ist;
- 5 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Stoppquerposition, wenn keine benachbarte Fahrspur auf beiden Seiten einer Haltespur vorhanden ist und wenn ein Hindernis zum Ein- und Aussteigen am Ende einer Auffahrtrampe vorhanden ist;
- 6 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Stoppquerposition, wenn keine benachbarte Fahrspur auf beiden Seiten einer Haltespur vorhanden ist und wenn kein Hindernis zum Ein- und Aussteigen vorhanden ist; und
- 7 eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Stoppquerposition, wenn eine benachbarte Fahrspur auf jeder Seite einer Haltespur vorhanden ist, gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
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Die 3 bis 6 dienen lediglich einem besseren Verständnis für die Erfindung, sind jedoch nicht Teil dieser.
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(Ausführungsform)
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Nachstehend ist eine Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die in der 1 gezeigte Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung 1 dient zur Unterstützung eines Fahrzeugführers, um ein Fahrzeug (nachstehend als das „Eigenfahrzeug“ bezeichnet) an einen sicheren Evakuierungsort zu fahren und das Eigenfahrzeug dort zu parken, und zwar in Zusammenarbeit mit einem am Eigenfahrzeug befestigten Fahrassistenzsystem 2, wenn angenommen wird, dass der Fahrzeugführer das Eigenfahrzeug nicht angemessen fahren kann.
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Das Fahrassistenzsystem 2 weist eine All-Speed-ACC-(Adaptive Cruise Control oder adaptive Geschwindigkeitsregelung)-Vorrichtung 21, eine LKA-(Lane Keeping Assist oder Spurhalteassistenz)-Steuervorrichtung 22, eine LCA-(Lane Change Assist oder Spurwechselassistenz)-Steuervorrichtung 23 und andere Fahrassistenzsteuervorrichtungen 24 auf. Die Fahrassistenzsteuervorrichtungen 24 können ein Antiblockiersystem, ein Kollisionsschadenminderungssystem oder ein Stabilitätskontrollsystem umfassen.
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Diese Steuervorrichtungen 21 bis 24, die das Fahrassistenzsystem 2 bilden, sind als ECUs realisiert und über ein fahrzeugeigenes LAN mit der Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung 1 verbunden. Für gewöhnlich arbeiten die Steuervorrichtungen 21 bis 24 in Übereinstimmung mit Befehlen oder einer Fahrtätigkeit des Fahrzeugführers. Wenn sie jedoch Befehlen bezüglich einer Evakuierungsfahrt von der Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung 1 empfangen, arbeiten sie in Übereinstimmung mit diesen Befehlen. Die Steuervorrichtungen 21 bis 24 führen beispielsweise eine Datenberechnung aus, die für eine Verzögerungssteuerung, eine Spurhaltesteuerung, eine Spurwechselsteuerung oder eine Kollisionsverhinderungssteuer erforderlich ist, unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, einer Streckenführung, des Vorhandenseins oder Fehlens eines vorausfahrenden Fahrzeugs und dergleichen. Das Fahrassistenzsystem 2 steuert verschiedene Steuerobjekte derart auf der Grundlage der Ergebnisse der Datenberechnung, dass die Beschleunigungssteuerung, die Bremssteuerung und die Lenksteuerung für jedes der Steuerobjekte ausgeführt werden, um eine gewünschte Bewegungssteuerung des Eigenfahrzeugs zu erzielen. Da die verschiedenen Steuervorrichtungen, die das Fahrassistenzsystem 2 bilden, bekannt sind, ist hierauf nachstehend nicht näher eingegangen.
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Nachstehend ist die Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung 1 beschrieben. Die Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung 1 weist einen Karteninformationserfassungsabschnitt 11, einen Eigenfahrzeuginformationserfassungsabschnitt 12, einen Umgebungsinformationserfassungsabschnitt 13, einen Fahrerinformationserfassungsabschnitt 14, einen Fahrerzustandsbestimmungsabschnitt 15, einen Evakuierungsroutenbestimmungsabschnitt 16 und einen Evakuierungsfahrtsteuerabschnitt 17 auf.
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Der Karteninformationserfassungsabschnitt 11 erfasst Karteninformation für einen Bereich, der vom Eigenfahrzeug gegebenenfalls befahren wird. Die Karteninformation weist Streckenführungsinformation (wie beispielsweise eine Krümmung und eine Neigung und deren Änderungspunkte), Fahrspurinformation (wie beispielsweise die Anzahl von Fahrspuren und den Fahrspurtyp, wie beispielsweise eine Fahrspur, eine Überholspur, eine Steigungsspur, eine Evakuierungsroute, ein Randstreifen, eine Linksabbieger- oder Rechtsabbiegerspur, eine zulaufende Fahrspur, eine Ausfahrtspur und dergleichen), Verbindungspunktinformation (wie beispielsweise eine Kreuzung, eine Abzweigung bzw. Anbindung, ein Fußgängerüberweg, ein Bahnübergang und dergleichen) und Straßengrenzeninformation (wie beispielsweise eine Leitplanke, eine Wand, ein Seitengraben, ein Pfosten, ein Block, ein Zaun, ein Abhang und dergleichen). Diese Karteninformation kann in einer Speichervorrichtung im Eigenfahrzeug gespeichert und/oder von außerhalb des Eigenfahrzeugs per Datenkommunikation erfasst werden.
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Der Eigenfahrzeuginformationserfassungsabschnitt 12 erfasst, als Eigenfahrzeuginformation, Information über den Zustand des Eigenfahrzeugs. Die Eigenfahrzeuginformation weist Information über den Betriebszustand des Fahrtrichtungsanzeigers, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugbeschleunigung (Verzögerung) und den Betätigungsbetrag beim Lenken des Eigenfahrzeugs auf, die über Sensorsignale eines Fahrtrichtungsanzeigersensors, eines Geschwindigkeitssensors, eines Beschleunigungssensors und eines Lenkwinkelsensors erhalten wird.
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Der Umgebungsinformationserfassungsabschnitt 13 erfasst, als Umgebungsinformation, Information über Objekte im Bereich des Eigenfahrzeugs. Die Umgebungsinformation weist Information über einen Abstand zu jedem Objekt, eine relative Geschwindigkeit jedes Objekts, eine momentane Position jedes Objekts und dergleichen auf, die von einem Bildsensor, einem Radarsensor, einem GPS-Sensor, einem Positionsgeber und dergleichen erhalten wird. Die Umgebungsinformation weist ferner verschiedene Information (die Anzahl der Fahrspuren und die vom Eigenfahrzeug befahrene Fahrspur) auf, die anhand von einer Bildverarbeitung unterzogenen Bildern erhalten werden kann, die von einem Bildsensor bereitgestellt werden.
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Der Fahrerinformationserfassungsabschnitt 14 erfasst, als Fahrerinformation, Information, die zur Bestimmung verwendet wird, ob der Fahrzeugführer einen Zustand aufweist, in dem er das Eigenfahrzeug angemessen fahren kann. Die Fahrerinformation weist Information über die Merkmalsausprägung des Gesichts oder der Augen des Fahrzeugführers auf, die aus Bildern des Fahrzeugführer extrahierbar ist, die beispielsweise von einer Kamera aufgenommen werden, über den Lenkwinkel, der die Fahrtätigkeit des Fahrzeugführers direkt wiederspiegelt und durch den Lenkwinkelsensor erfasst wird, und über biologische Information, wie beispielsweise den Blutdruck und die Körpertemperatur des Fahrzeugführers, die von Sensoren erhalten wird, die vom Fahrzeugführer getragen werden.
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Der Fahrerzustandsbestimmungsabschnitt 15 bestimmt, ob oder nicht der Fahrzeugführer einen Zustand aufweist, in dem er das das Fahrzeug angemessen fahren kann, indem er die Aufmerksamkeit, d.h. den Aufmerksamkeitsgrad des Fahrzeugführers auf der Grundlage der vom Fahrerinformationserfassungsabschnitt 14 erfassten Fahrerinformation schätzt.
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Der Evakuierungsroutenbestimmungsabschnitt 16 bestimmt einen Evakuierungsort, an dem das Eigenfahrzeug halten und geparkt werden sollte, und eine Evakuierungsroute, entlang der das Eigenfahrzeug fahren sollte, um den Evakuierungsort zu erreichen.
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Der Evakuierungsfahrtsteuerabschnitt 17 erzeugt Befehle in Übereinstimmung mit dem Evakuierungsort, der Querposition des Evakuierungsortes auf einer Evakuierungsfahrspur oder einer Fahrspur, auf der der Evakuierungsort festgelegt wird, und der Evakuierungsroute, die vom Evakuierungsroutenbestimmungsabschnitt 16 bestimmt wird. Diese Befehle werden an das Fahrassistenzsystem 2 gesendet, um eine Evakuierungssteuerung auszuführen.
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Die Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung 1 ist aus einem Mikrocomputer mit einer CPU, Speichern und dergleichen aufgebaut. Die Funktionen der vorstehend beschriebenen verschiedenen Steuerabschnitte werden durch Software realisiert, die von diesem Mikrocomputer abgearbeitet wird.
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Nachstehend ist ein vom Evakuierungsroutenbestimmungsabschnitt 16 ausgeführter Evakuierungsroutenbestimmungsprozess unter Bezugnahme auf das in der 2 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Dieser Prozess wird gestartet, wenn der Fahrerzustandsbestimmungsabschnitt 15 bestimmt, dass der Fahrzeugführer einen Zustand aufweist, in dem er das Eigenfahrzeug nicht angemessen fahren kann und eine Evakuierungsfahrt erforderlich ist.
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Dieser Prozess startet in Schritt S110, in dem der Evakuierungsroutenbestimmungsabschnitt 16 die Fahrspur identifiziert, auf der das Eigenfahrzeug fährt (nachstehend als die befahrene Fahrspur bezeichnet), und mehrere Anwärter-Evakuierungsorte unter Berücksichtigung verschiedener Risiken auf der Grundlage der Karteninformation, die vom Karteninformationserfassungsabschnitt 11 erfasst wird, der Eigenfahrzeuginformation, die vom Eigenfahrzeuginformationserfassungsabschnitt 12 erfasst wird, und der Umgebungsinformation, die vom Umgebungsinformationserfassungsabschnitt 13 erfasst wird, bestimmt. Insbesondere bestimmt der Evakuierungsroutenbestimmungsabschnitt 16 mehrere Orte innerhalb eines Bereichs, in dem das Eigenfahrzeug gegebenenfalls fährt, für jede Fahrspur und für jeden von vorbestimmten Abständen, und beurteilt der Evakuierungsroutenbestimmungsabschnitt 16 die Risikoniveaus dieser Orte unter mehreren verschiedenen Gesichtspunkten, und bestimmt der Evakuierungsroutenbestimmungsabschnitt 16 mehrere Anwärter-Evakuierungsorte, die verhältnismäßig geringe Risikoniveaus aufweisen. Die bei der Bestimmung der Anwärter-Evakuierungsorte zu bewertenden Risiken umfassen ein Risiko, das von einem Straßenverlauf (eine kurvige Straße, eine Kreuzung und dergleichen) und der Umgebung (Vorhandensein beispielsweise einer Leitplanke oder einer Schutzwand) abhängt, ein Risiko, das auftritt, wenn das Eigenfahrzeug gestoppt wird (eine Überholspur und eine kurvige Fahrspur bei schlechter Sicht sind beispielsweise riskant), und ein Risiko der Fortsetzung einer Evakuierungsfahrt für eine lange Zeit.
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Im anschließenden Schritt S120 werden ein Evakuierungsort und eine Evakuierungsroute auf der Grundlage der Karteninformation, der Eigenfahrzeuginformation und der Umgebungsinformation unter Berücksichtigung von potentielle Risiken zum Erreichen der in Schritt S110 bestimmten Anwärter-Evakuierungsorte bestimmt. Insbesondere wird, für jeden der Anwärter-Evakuierungsorte, eine optimale Route, die das geringste Risikoniveau zum Erreichen des Anwärter-Evakuierungsortes aufweist, erfasst. Anschließend wird einer der Anwärter-Evakuierungsorte, dessen optimale Route das geringste Risikoniveau aufweist, als ein Evakuierungsort bestimmt, und wird die optimale Route zu diesem bestimmten Evakuierungsort als eine Evakuierungsroute bestimmt. Die bei der Bestimmung des Evakuierungsortes und der Evakuierungsroute zu berücksichtigenden Risiken umfassen ein Risiko einer Routenänderung (eine abrupte Routenänderung oder eine Routenänderung auf einer kurvigen Straße sind riskant) und ein Risiko eines Stopps (ein Ort, der ein starkes Bremsen erfordert, um zu stoppen, ist riskant).
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Das Verfahren zur Bestimmung solch eines Evakuierungsorts und solch einer Evakuierungsroute auf der Grundlage der Risikoniveaus ist beispielsweise in der
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112 900 A näher beschrieben. Dementsprechend ist auf dieses Verfahren nachstehend nicht näher eingegangen.
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Im anschließenden Schritt S130 wird bestimmt, ob oder nicht benachbarte Fahrspuren auf beiden Seiten der Evakuierungsfahrspur (der Fahrspur, auf der der in Schritt S120 bestimmte Evakuierungsort vorhanden ist) vorhanden sind. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S130 positiv (JA) ist, schreitet der Prozess zu Schritt S140 voran, und andernfalls schreitet der Prozess zu Schritt S150 voran. Hierin umfassen die benachbarten Fahrspuren die eigene Fahrspur (die vom Eigenfahrzeug befahrene Fahrspur) und die Gegenfahrspur. Wenn das Eigenfahrzeug die Gegenfahrspur jedoch nicht befahren kann, da ein Mittelstreifen oder dergleichen vorhanden ist, wird diese Gegenfahrspur nicht als die benachbarte Fahrspur betrachtet.
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In Schritt S140 wird eine Position in der Breitenrichtung der Evakuierungsfahrspur, an der das Eigenfahrzeug stoppen sollte (diese Position ist nachstehend als die „Stoppquerposition“ bezeichnet), auf die Mitte der Evakuierungsfahrspur gesetzt. Anschließend wird dieser Prozess beendet. In Schritt S150 wird bestimmt, ob oder nicht eine benachbarte Fahrspur nur auf einer Seite der Evakuierungsfahrspur vorhanden ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S150 positiv (JA) ist, schreitet der Prozess zu Schritt S160 voran, und andernfalls schreitet der Prozess zu Schritt S170 voran.
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In Schritt S160 wird eine Position, an der ein Raum einer erforderlichen Größe zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Rand der Evakuierungsfahrspur auf der Seite, auf der keine benachbarte Fahrspur vorhanden ist, gewährleistet werden kann, als die Stoppquerposition bestimmt. Anschließend wird dieser Prozess beendet.
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Die erforderliche Größe des Raumes zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug wird in Abhängigkeit des Typs der Türen des Eigenfahrzeugs bestimmt (wie beispielsweise Schwenktür oder Schiebetür). In Schritt S170 wird bestimmt, ob oder nicht ein Hindernis zum Ein- und Aussteigen am linken Rand der Evakuierungsfahrspur vorhanden ist. Das Hindernis zum Ein- und Aussteigen kann eine künstliche Konstruktion, wie beispielsweise eine Leitplanke oder eine Wand, oder ein natürliches Hindernis, wie beispielsweise ein Abhang, sein.
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Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S170 positiv (JA) ist, schreitet der Prozess zu Schritt S180 voran, und andernfalls schreitet der Prozess zu Schritt S190 voran. In Schritt S180 wird eine Position, an der ein Raum zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug zwischen dem Eigenfahrzeug und dem linken Rand der Evakuierungsfahrspur gewährleistet werden kann, als die Stoppquerposition bestimmt. Anschließend wird dieser Prozess beendet.
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In Schritt S190 wird eine Position, an der ein Raum zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug zwischen dem Eigenfahrzeug und dem rechten Rand der Evakuierungsfahrspur gewährleistet werden kann, als die Stoppquerposition bestimmt. Anschließend wird dieser Prozess beendet.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Evakuierungsfahrassistenzvorrichtung 1 wird, wenn eine benachbarte Fahrspur nur auf einer Seite der Evakuierungsfahrspur vorhanden ist, eine Position, an der ein Raum zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Rand der Evakuierungsfahrspur auf der Seite gegenüberliegend zur benachbarten Fahrspur gewährleistet werden kann, als die Stoppquerposition bestimmt, so wie es in den 3 und 4 gezeigt ist. D.h., wenn eine benachbarte Fahrspur vorhanden ist, kann ein Raum zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug gewährleistet werden, während ein Raum für andere Fahrzeuge zum Fahren gewährleistet wird. In diesem Fall können der Fahrer und die Fahrgäste bei dem Eigenfahrzeug sicher ein- und aussteigen, ohne die Fahrt anderer Fahrzeuge zu behindern.
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Wenn auf beiden Seiten der Evakuierungsfahrspur keine benachbarte Fahrspur vorhanden ist und ein Hindernis am linken Rand der Evakuierungsfahrspur vorhanden ist, wird der Stoppquerposition dahingehend bestimmt, dass der Gewährleistung eines Raumes zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug Priorität verliehen wird, so wie es in der 5 gezeigt ist. Wenn demgegenüber auf beiden Seiten der Evakuierungsfahrspur keine benachbarte Fahrspur vorhanden ist und kein Hindernis zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug am linken Rand der Evakuierungsfahrspur vorhanden ist, wird die Stoppquerposition dahingehend bestimmt, dass der Gewährleistung eines Fahrbereichs für andere Fahrzeuge Priorität verliehen wird, so wie es in der 6 gezeigt ist. Dies liegt daran, dass dann, wenn kein Hindernis zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug am linken Rand der Evakuierungsfahrspur vorhanden ist, der Fahrzeugführer und die Fahrgäste des Eigenfahrzeugs auch dann, wenn das Eigenfahrzeug zum linken Rand der Evakuierungsfahrspur herüber gezogen und dort geparkt wird, bei dem Eigenfahrzeugs einfach ein- und aussteigen können. In einer Situation, in der der Fahrer und die Fahrgäste bei dem Eigenfahrzeug problemlos ein- und aussteigen können, obgleich ein ausreichender Raum zum Ein- und Aussteigen nicht gewährleistet werden kann, kann, da ein Fahrbereich für andere Fahrzeuge mit Priorität gewährleistet wird, eine Behinderung der Fahrt der anderen Fahrzeuge verhindert werden.
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Erfindungsgemäß wird in Fällen, in denen benachbarte Fahrspuren auf beiden Seiten der Evakuierungsfahrspur vorhanden sind, die Mitte der Evakuierungsfahrspur als die Stoppquerposition bestimmt. Dies liegt daran, dass dann, wenn benachbarte Fahrspuren auf beiden Seiten der Evakuierungsfahrspur vorhanden sind, ein Raum zum Ein- und Aussteigen bei dem Eigenfahrzeug und ein Raum für andere Fahrzeuge zum Fahren gewährleistet werden können, ohne das Eigenfahrzeug zu einem Rand der Evakuierungsfahrspur herüberzuziehen.
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(Weitere Ausführungsformen)
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Die vorstehend beschriebene Ausführungsform ist natürlich auf verschiedene Weise modifizierbar, wie nachstehend aufgezeigt.
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In der obigen Ausführungsform werden der Evakuierungsort und die Evakuierungsroute unter Berücksichtigung der verschiedenen Risiken bestimmt. Es kann jedoch ein Ort, der vorbestimmte Kriterien innerhalb eines vorbestimmten Abstandes zum Eigenfahrzeug erfüllt, als der Evakuierungsort bestimmt werden.
