JP6427155B2 - 走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、目標車速を用いて自車の加減速を自動的に行う加減速制御と、自車の旋回を自動で制御する旋回制御とを実行する走行制御装置及び走行制御方法に関する。

目標車速を用いて自車の加減速を自動的に行う加減速制御（又はクルーズ制御）が知られている（例えば特許文献１）。特許文献１では、設定車速の変更時に違和感なく車両を加減速可能な、使い勝手のよい車両のクルーズコントロール装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。

この目的を実現するため、特許文献１（要約）では、車両の走行速度が設定車速Ｖｓとなるように車両の走行制御を行うクルーズコントロール装置１が開示される。設定車速Ｖｓは、セット／コーストスイッチ１１（図１）により設定される（［００１６］、［０００２］）。クルーズコントロール装置１では、マイク６を用いた音声認識により設定車速Ｖｓを可変設定可能とする（要約）。また、設定車速Ｖｓが設定されて車両の走行速度を設定車速Ｖｓへ変更する際の加減速度Ａｓを、音声認識による設定車速Ｖｓ設定時のアクセル開度に基づいて設定可能、又はナビゲーションシステム１４で予め設定可能である（要約）。

また、走行レーン外への逸脱を回避又は抑制する逸脱抑制制御（又は路外逸脱防止制御）が知られている（例えば特許文献２）。特許文献２では、路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない路外逸脱防止装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。

この目的を達成するため、特許文献２（要約）では、コントローラ１が、走行状態から自車が走行車線から逸脱するか否かを判断する。また、コントローラ１は、自車が走行する道路上の車線端又は道路境界に設けられ車両に振動を付与するランブルストリップが検出された場合に、車線外への逸脱を回避するように車両システム６により制駆動力を発生させる路外逸脱防止動作を制御する。コントローラ１は、運転者の操作に基づいてベース閾値を路外逸脱防止動作が中止されやすくする低方向に補正し、操作量が閾値を超えた場合に、車両システム６による路外逸脱防止動作を終了させる。

特許文献２では、運転操作量が予め定められたベース閾値を超えた場合、制駆動力制御手段による路外逸脱防止制御を中止する（請求項１）。

特開２０１３−２１６１４１号公報 特開２０１１−０８４１６５号公報

上記のように、特許文献１では加減速制御（又はクルーズ制御）が開示され、特許文献２では逸脱抑制制御が開示される。しかしながら、特許文献１及び特許文献２のいずれにも、加減速制御（又はクルーズ制御）と逸脱抑制制御とを併用したときの組合せ方法について検討されていない。また、特許文献１及び特許文献２では、逸脱抑制制御以外の旋回制御（例えば、自車の進路上に存在する障害物を回避する回避処理を行う障害物回避制御）と、加減速制御を併用したときの組合せ方法についても検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、加減速制御（又はクルーズ制御）と、逸脱抑制制御等とを好適に組み合わせることが可能な走行制御装置及び走行制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る走行制御装置は、
自車の加減速を自動的に行う加減速制御を実行する加減速制御部と、
前記自車の走行レーンを検出する走行レーン検出部と、
前記自車の旋回を自動で制御する旋回制御部と
を備え、
前記旋回制御部は、
前記走行レーンに対する前記自車の将来的な又は実際の逸脱の発生を判定したとき、前記将来的な又は実際の逸脱を抑制する逸脱抑制処理を行う逸脱抑制制御を実行する逸脱抑制部と、
前記自車の進路上に存在する障害物を回避する回避処理を行う障害物回避制御を実行する回避制御部と
の少なくとも一方を備え、
前記逸脱抑制処理又は前記回避処理が開始されると、前記加減速制御部は、前記自車の加速を制限する
ことを特徴とする。

本発明によれば、逸脱抑制処理又は回避処理が開始されると、自車の加速を制限することで、自車の加速よりも逸脱抑制処理又は回避処理を優先する。このため、逸脱抑制処理若しくは回避処理の間における自車の安定性を向上すること、又は逸脱抑制処理若しくは回避処理の直後における新たな逸脱抑制処理若しくは回避処理の必要性を下げることが可能となる。

前記逸脱抑制処理又は前記回避処理が終了又は中断されると、前記加減速制御部は、前記加速の制限を緩和してもよい。これにより、逸脱抑制処理又は回避処理の後は、通常の加減速制御を早期に再開することが可能となる。

前記加減速制御部は、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の内容に応じて、前記加速の制限の緩和方法を変更してもよい。これにより、逸脱抑制処理の内容に応じて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

前記逸脱抑制処理又は前記回避処理は自動ブレーキを含んでもよい。また、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間に前記自動ブレーキが実行された場合、前記加減速制御部は、前記自動ブレーキの作動履歴に応じて、前記加速の制限の緩和方法を変更してもよい。これにより、自動ブレーキの作動履歴に応じて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

運転者による運転操作の有無を検出する操作検出センサを備えてもよい。前記加減速制御部は、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間における前記運転操作の有無に応じて、前記加速の制限の緩和方法を変更してもよい。逸脱抑制処理又は回避処理の間における運転操作の有無は、運転に対する運転者の集中度合いを示すと考えることができる。このため、運転者の集中度合いに応じて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間に前記自動ブレーキが実行され且つ前記運転操作が行われなかった場合、前記加減速制御部は、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理における前記自動ブレーキの作動時間又は作動回数に応じて、前記加速の制限の緩和方法を変更してもよい。逸脱抑制処理又は回避処理における自動ブレーキの作動時間及び作動回数は、将来的な又は実際の逸脱抑制又は回避の必要性の程度を示すと考えることができる。このため、将来的な又は実際の逸脱抑制又は回避の必要性の程度に応じて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

前記加速の制限の緩和方法の変更は、例えば、単位時間当たりの緩和量の変更とすることができる。これにより、通常の加減速制御への復帰時間を調整することで、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間に前記運転操作が行われなかった場合と比較して、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間に前記自動ブレーキが実行され且つ前記運転操作が行われた場合には、前記加減速制御部は、単位時間当たりの緩和量を増加させてもよい。これにより、運転者の運転操作の有無と自動ブレーキの有無に対応させて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間に前記自動ブレーキが実行された場合と比較して、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間に前記自動ブレーキが実行されない場合には、前記加減速制御部は、単位時間当たりの緩和量を増加させてもよい。これにより、自動ブレーキが実行されない場合には、車速を目標速度に速やかに到達させることが可能となる。

或いは、前記加減速制御部は、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理が終了又は中断された後、前記運転操作が検出されるまで、前記加速の制限を継続し、前記運転操作が検出されると、前記加速の制限を緩和してもよい。これにより、運転者が運転に集中するまでは、車両の加速を制限し続けることで、運転者に対して注意喚起をすることが可能となる。

前記運転操作は、例えば、運転者による加速操作又は加速意図を示す操作とすることができる。これにより、運転者の加速意思を確認した上で加速を行うことが可能となる。

前記加減速制御部は、前記自車の加速を制限する際に、前記自車を減速させる減速制御、又は前記自車に対する制動力を発生させる制動制御を行ってもよい。これにより、加速の制限に際して減速又は制動を行うことで、逸脱抑制処理又は障害物の回避処理をより好適に実施することが可能となる。

本発明に係る走行制御方法は、
自車の加減速を自動的に行う加減速制御と、
前記自車の旋回を自動で制御する旋回制御と
を実行する走行制御装置を用いた走行制御方法であって、
前記旋回制御は、
前記自車の走行レーンに対する前記自車の将来的な又は実際の逸脱の発生を判定したとき、前記将来的な又は実際の逸脱を抑制する逸脱抑制処理を行う逸脱抑制制御と
前記自車の進路上に存在する障害物を回避する回避処理を行う障害物回避制御と
の少なくとも一方を含み、
前記逸脱抑制処理又は前記回避制御が開始されると、前記自車の加速を制限する
ことを特徴とする。

本発明によれば、目標車速を用いて自車の加減速を自動的に行う加減速制御（又はクルーズ制御）と、自車の旋回を自動で制御する旋回制御部とを好適に組み合わせることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置を含む車両の構成を示すブロック図である。 前記実施形態におけるオートクルーズ制御（ＡＣＣ）の内容を路外逸脱抑制（ＲＤＭ）制御との関係で示す状態遷移図である。 前記実施形態における前記ＡＣＣと前記ＲＤＭ制御との調停を示すフローチャートである。 前記実施形態における第１・第２復帰処理を説明するための図である。 前記車両がカーブ路を走行する際、比較例に係るＡＣＣ及びＲＤＭ制御を用いた場合の前記車両の動きを示す図である。 前記車両が前記カーブ路を走行する際、前記実施形態に係るＡＣＣ及びＲＤＭ制御を用いた場合の前記車両の動きを示す図である。 変形例におけるＡＣＣとＲＤＭ制御との調停を示すフローチャートである。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置３８（以下「走行ＥＣＵ３８」又は「ＥＣＵ３８」という。）を含む車両１０の構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、走行ＥＣＵ３８に加え、ナビゲーション装置２０と、車両周辺センサ群２２と、車体挙動センサ群２４と、運転操作センサ群２６と、通信装置２８と、ヒューマン・マシン・インタフェース３０（以下「ＨＭＩ３０」という。）と、駆動力制御システム３２と、制動力制御システム３４と、電動パワーステアリングシステム３６（以下「ＥＰＳシステム３６」という。）とを有する。

［Ａ−１−２．ナビゲーション装置２０］
ナビゲーション装置２０は、手動運転又は自動運転のために目標地点Ｐｇｏａｌまでの自車１０の予定経路Ｒｖに沿った経路案内を行う。ナビゲーション装置２０は、グローバル・ポジショニング・システム・センサ４０（以下「ＧＰＳセンサ４０」という。）と、地図データベース４２（以下「地図ＤＢ４２」という。）とを有する。ＧＰＳセンサ４０は、車両１０の現在位置Ｐｃｕｒを検出する。地図ＤＢ４２には、道路地図の情報（地図情報Ｉｍａｐ）が記憶される。

［Ａ−１−３．車両周辺センサ群２２］
車両周辺センサ群２２は、車両１０の周辺に関する情報（以下「車両周辺情報Ｉｃ」ともいう。）を検出する。車両周辺センサ群２２には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２とが含まれる。

複数の車外カメラ５０は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）を撮像した画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。複数のレーダ５２は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄｅｒを出力する。車外カメラ５０及びレーダ５２は、車両周辺情報Ｉｃを認識する周辺認識装置である。

［Ａ−１−４．車体挙動センサ群２４］
車体挙動センサ群２４は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車体挙動センサ群２４には、車速センサ６０と、横加速度センサ６２と、ヨーレートセンサ６４とが含まれる。

車速センサ６０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。横加速度センサ６２は、車両１０の横加速度Ｇｌａｔ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。ヨーレートセンサ６４は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。

［Ａ−１−５．運転操作センサ群２６］
運転操作センサ群２６は、運転者による運転操作に関する情報（以下「運転操作情報Ｉｏ」ともいう。）を検出する。運転操作センサ群２６には、アクセルペダルセンサ８０と、ブレーキペダルセンサ８２と、舵角センサ８４と、操舵トルクセンサ８６とが含まれる。

アクセルペダルセンサ８０（以下「ＡＰセンサ８０」ともいう。）は、アクセルペダル９０の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ８２（以下「ＢＰセンサ８２」ともいう。）は、ブレーキペダル９２の操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」ともいう。）［％］を検出する。舵角センサ８４は、ステアリングハンドル９４の舵角θｓｔ（以下「操作量θｓｔ」ともいう。）［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ８６は、ステアリングハンドル９４に加えられた操舵トルクＴｓｔ［Ｎ・ｍ］を検出する。

［Ａ−１−６．通信装置２８］
通信装置２８は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、図示しない外部サーバが含まれる。外部サーバには、ナビゲーション装置２０の代わりに詳細な予定経路Ｒｖを算出する経路案内サーバと、車両１０に交通情報を提供する交通情報サーバを含むことができる。

なお、本実施形態の通信装置２８は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。

［Ａ−１−７．ＨＭＩ３０］
ＨＭＩ３０は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ３０には、ＡＣＣスイッチ１１０（以下「ＡＣＣ ＳＷ１１０」ともいう。）と、表示部１１２と、振動付与装置１１４とが含まれる。アクセルペダル９０、ブレーキペダル９２及びステアリングハンドル９４をＨＭＩ３０の一部と位置付けてもよい。

ＡＣＣ ＳＷ１１０は、乗員の操作によりオートクルーズ制御（ＡＣＣ）の開始及び終了を指令すると共に、ＡＣＣにおける目標車速Ｖａｃｃｔａｒ（固定値）を設定するためのスイッチである。ＡＣＣ ＳＷ１１０に加えて又はこれに代えて、その他の方法（図示しないマイクロホンを介しての音声入力等）によりＡＣＣの開始又は終了を指令することも可能である。表示部１１２は、例えば、液晶パネル又は有機ＥＬパネルを含む。表示部１１２は、タッチパネルとして構成されてもよい。振動付与装置１１４は、走行ＥＣＵ３８の指令に基づいてステアリングハンドル９４に振動を付与する。

［Ａ−１−８．駆動力制御システム３２］
駆動力制御システム３２は、エンジン１２０（駆動源）及び駆動電子制御装置１２２（以下「駆動ＥＣＵ１２２」という。）を有する。上述のＡＰセンサ８０及びアクセルペダル９０を駆動力制御システム３２の一部として位置付けてもよい。駆動ＥＣＵ１２２は、ＡＰ操作量θａｐ等を用いて車両１０の駆動力制御を実行する。駆動力制御に際し、駆動ＥＣＵ１２２は、エンジン１２０の制御を介して車両１０の走行駆動力Ｆｄを制御する。

［Ａ−１−９．制動力制御システム３４］
制動力制御システム３４は、ブレーキ機構１３０及び制動電子制御装置１３２（以下「制動ＥＣＵ１３２」という。）を有する。上述のＢＰセンサ８２及びブレーキペダル９２を制動力制御システム３４の一部として位置付けてもよい。ブレーキ機構１３０は、ブレーキモータ（又は油圧機構）等によりブレーキ部材を作動させる。

制動ＥＣＵ１３２は、ＢＰ操作量θｂｐ等を用いて車両１０の制動力制御を実行する。制動力制御に際し、制動ＥＣＵ１３２は、ブレーキ機構１３０等の制御を介して車両１０の制動力Ｆｂを制御する。

［Ａ−１−１０．ＥＰＳシステム３６］
ＥＰＳシステム３６は、ＥＰＳモータ１４０と、ＥＰＳ電子制御装置１４２（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ１４２」又は「ＥＣＵ１４２」という。）とを有する。上述の舵角センサ８４、操舵トルクセンサ８６、ステアリングハンドル９４及び振動付与装置１１４をＥＰＳシステム３６の一部として位置付けてもよい。

ＥＰＳ ＥＣＵ１４２は、走行ＥＣＵ３８からの指令に応じてＥＰＳモータ１４０を制御して、車両１０の旋回量Ｒを制御する。旋回量Ｒには、舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒが含まれる。

［Ａ−１−１１．走行ＥＣＵ３８］
（Ａ−１−１１−１．走行ＥＣＵ３８の概要）
走行ＥＣＵ３８は、車両１０の走行に関する各種制御（走行制御）を実行するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。走行制御には、オートクルーズ制御（ＡＣＣ）と、路外逸脱抑制（ＲＤＭ）制御（ＲＤＭ：Road Departure Mitigation）が含まれる。ＡＣＣ及びＲＤＭ制御の詳細については後述する。

図１に示すように、ＥＣＵ３８は、入出力部１５０、演算部１５２及び記憶部１５４を有する。なお、走行ＥＣＵ３８の機能の一部を車両１０の外部に存在する外部機器に担わせることも可能である。

（Ａ−１−１１−２．入出力部１５０）
入出力部１５０は、ＥＣＵ３８以外の機器（ナビゲーション装置２０、センサ群２２、２４、２６、通信装置２８等）との入出力を行う。入出力部１５０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

（Ａ−１−１１−３．演算部１５２）
演算部１５２は、ナビゲーション装置２０、各センサ群２２、２４、２６、通信装置２８、ＨＭＩ３０及び各ＥＣＵ１２２、１３２、１４２等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部１５２は、演算結果に基づき、ナビゲーション装置２０、通信装置２８、駆動ＥＣＵ１２２、制動ＥＣＵ１３２及びＥＰＳ ＥＣＵ１４２に対する信号を生成する。

図１に示すように、走行ＥＣＵ３８の演算部１５２は、周辺認識部１７０と、加減速制御部１７２と、ＲＤＭ制御部１７４と、回避制御部１７６と、調停部１７８とを有する。これらの各部は、記憶部１５４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、通信装置２８を介して外部機器から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。ＲＤＭ制御部１７４及び回避制御部１７６は、自車１０の旋回を制御する旋回制御部１８０を構成する。

周辺認識部１７０（走行レーン検出部）は、車両周辺センサ群２２からの車両周辺情報Ｉｃに基づいてレーンマーク（図６のレーンマーク３０２ａ、３０２ｂ等）及び周辺障害物（先行車両等）を認識する。例えば、レーンマークは、画像情報Ｉｉｍａｇｅに基づいて認識する。周辺認識部１７０は、認識したレーンマークに基づいて車両１０の走行レーン（図６の走行レーン３００等）を認識する。

また、周辺認識部１７０は、画像情報Ｉｉｍａｇｅ及びレーダ情報Ｉｒａｄｅｒを用いて周辺障害物を認識する。周辺障害物には、他車等の移動物体と、建物、標識等の静止物体とが含まれる。

加減速制御部１７２は、オートクルーズ制御（ＡＣＣ）を実行する。ＡＣＣは、自動でクルーズ（定速走行）を行う制御である。具体的には、自車１０の走行レーン３００（図６）に先行車両が存在しない場合、予め設定された目標車速Ｖａｃｃｔａｒ（固定値）で車両１０を走行させる。また、自車１０の走行レーン３００に先行車両が存在する場合、先行車両との間隔を維持するように車両１０を走行させる。ここでの間隔は、例えば、接触余裕時間（ＴＴＣ：Time to collision）［ｓｅｃ］又は距離［ｍ］とすることができる。ＡＣＣでは、先行車両のみならず、後続車両との間隔を調整するように車両１０を走行させてもよい。

ＲＤＭ制御部１７４（逸脱抑制部）は、路外逸脱抑制（ＲＤＭ）制御を実行する。ＲＤＭ制御は、車両１０が走行レーン３００（図６）から逸脱することを抑制する制御である。ここにいう逸脱は、実際に発生した逸脱のみならず、将来的な逸脱を含ませることができる。

回避制御部１７６は、障害物回避制御を実行する。障害物回避制御は、自車１０の進路上に存在する障害物を回避する回避処理を行う。ここにいう障害物は、走行中の周辺車両、歩行者等の移動物体と、ガードレール、駐車中の周辺車両等の静止物体の両方を含み得る。障害物の検出は、車外カメラ５０及びレーダ５２を用いて行う。回避制御部１７６は、例えば、障害物との接触余裕時間（ＴＴＣ）が所定のＴＴＣ閾値以下となった場合、当該障害物を回避する回避処理を行う。

回避処理では、例えば、ＨＭＩ３０を介しての乗員への報知、駆動力制御システム３２及び／又は制動力制御システム３４を介しての車両１０の減速、ＥＰＳシステム３６を介しての操舵アシストの少なくとも１つを行う。

調停部１７８は、加減速制御部１７２によるＡＣＣと、ＲＤＭ制御部１７４によるＲＤＭ制御を調停する。特に、ＲＤＭ制御によるＲＤＭ処理を行っている場合と行っていない場合とで、ＡＣＣの内容を変更させる（詳細は、図２及び図３を参照して後述する。）。後述するように、調停部１７８は、加減速制御部１７２によるＡＣＣと、回避制御部１７６による障害物回避制御を調停してもよい。

（Ａ−１−１１−４．記憶部１５４）
記憶部１５４は、演算部１５２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部１５４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１５４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

＜Ａ−２．本実施形態の各種制御＞
［Ａ−２−１．各種制御の概要］
上記のように、本実施形態の走行ＥＣＵ３８は、ＡＣＣとＲＤＭ制御を実行する。その際、走行ＥＣＵ３８は、ＡＣＣとＲＤＭ制御とを調停する。

［Ａ−２−２．オートクルーズ制御（ＡＣＣ）］
上記のように、ＡＣＣは、自動でクルーズ（定速走行）を行う制御である。具体的には、自車１０の走行レーン３００（図６）に先行車両が存在しない場合、予め設定された目標車速Ｖａｃｃｔａｒ（固定値）で車両１０を走行させる。また、自車１０の走行レーン３００に先行車両が存在する場合、先行車両との間隔を維持するように車両１０を走行させる。ＡＣＣでは、先行車両のみならず、後続車両との間隔を調整するように車両１０を走行させてもよい。

［Ａ−２−３．ＲＤＭ制御］
上記のように、ＲＤＭ制御は、車両１０が走行レーン３００（図６）から逸脱することを抑制する制御である。ここにいう逸脱は、実際に発生した逸脱のみならず、将来的な逸脱を含ませることができる。本実施形態におけるＲＤＭ処理には、逸脱の可能性を通知する警報と、自動ブレーキとが含まれる。後述するように、ＲＤＭ処理には、自動ステアリングを含めてもよい。

［Ａ−２−４．ＡＣＣとＲＤＭ制御の調停］
（Ａ−２−４−１．調停の概要）
図２は、本実施形態におけるＡＣＣの内容をＲＤＭ制御との関係で示す状態遷移図である。図３は、本実施形態におけるＡＣＣとＲＤＭ制御との調停を示すフローチャートである。

図２に示すように、ＡＣＣの状態としては、大きく分けて、ＲＤＭ処理を行っていない状態ＳＴ１（非ＲＤＭ処理時の状態）と、ＲＤＭ処理を行っている状態ＳＴ２（ＲＤＭ処理時の状態）とがある。さらに、状態ＳＴ１には、通常のＡＣＣを行う状態ＳＴ１１（通常ＡＣＣの状態）と、ＲＤＭ処理に伴うブレーキ作動後の復帰処理を行う状態ＳＴ１２（ブレーキ作動後復帰処理時の状態）とが含まれる。さらにまた、状態ＳＴ１２には、復帰処理時の加速抑制（加速制限）を弱める状態ＳＴ１１１（制限：弱の状態）と、復帰処理時の加速抑制を強める状態ＳＴ１１２（制限：強の状態）とが含まれる。

図３のステップＳ１１において、走行ＥＣＵ３８は、ＡＣＣを実行中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＡＣＣスイッチ１１０がオンであるか否かにより行う。ＡＣＣを実行中である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進む（図２の状態ＳＴ１）。ＡＣＣを実行中でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１を繰り返す。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ３８は、逸脱の可能性が第１段階に到達したか否かを判定する。ここでの第１段階は、逸脱の可能性があるため、警報を行う段階である。逸脱の可能性が第１段階に到達したか否かの判定は、例えば、車両１０の基準位置Ｐｒｅｆと最寄りのレーンマーク３０２ａまでの距離Ｄ［ｍ］が第１距離閾値ＴＨｄ１以下であるか否かを判定することにより行う。

基準位置Ｐｒｅｆは、最寄りのレーンマーク（図６の例では、レーンマーク３０２ａ）に対しての距離Ｄを算出するための車両１０の一部であり、例えば、左側のレーンマーク３０２ａに対しては、車両１０の左先端である。右側のレーンマーク３０２ｂに対しては、車両１０の右先端である。

第１距離閾値ＴＨｄ１（以下「閾値ＴＨｄ１」ともいう。）は、将来的な逸脱の可能性を判定する閾値である。車両１０の基準位置Ｐｒｅｆとレーンマーク３０２ａとの相対的な位置関係が同じであっても、車両１０がレーンマーク３０２ａを逸脱するか否かは、その時点での車速Ｖ、車両１０（又は車体）の向き、横加速度Ｇｌａｔ、ヨーレートＹｒ及び舵角θｓｔによって変化する。このため、閾値ＴＨｄ１は、車速Ｖ、レーンマーク３０２ａに対する車両１０の角度Ａ、横加速度Ｇｌａｔ、ヨーレートＹｒ及び舵角θｓｔの少なくとも１つに応じて可変としてもよい。

逸脱の可能性が第１段階に到達した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３（図２の状態ＳＴ２）に進む。逸脱の可能性が第１段階に到達していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ３８のＲＤＭ制御部１７４は、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）として警報を発する。ここでの警報として、ＥＣＵ３８は、表示部１１２に警報を表示させると共に、振動付与装置１１４に振動を生成させる。これに加えて又はこれに代えて、図示しないスピーカを介して警報音を出力してもよい。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ３８の調停部１７８は、加減速制御部１７２に対してＡＣＣの制限を指令する（図２の状態ＳＴ２）。これを受けた加減速制御部１７２は、走行駆動力Ｆｄの生成を制限する。ここでの走行駆動力Ｆｄの制限により、エンジンブレーキが作動する。従って、車速ＶがＡＣＣの目標車速Ｖａｃｃｔａｒを下回っていても、ＡＣＣによる加速を行わない。なお、この時点において、ＡＣＣによる制動力Ｆｂの生成は制限しない。但し、ステップＳ１４の段階で、後述する自動ブレーキ（Ｓ１６）を作動させてもよい。また、運転者がアクセルペダル９０を踏み込んだ場合、車両１０の加速は可能である（この場合、直ちに通常のＡＣＣ（Ｓ２５）に戻る。）。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ３８は、逸脱の可能性が第２段階に到達したか否かを判定する。ここでの第２段階は、逸脱が発生したため又は逸脱が発生しそうであるため、自動ブレーキを作動させる段階である。逸脱の可能性が第２段階に到達したか否かの判定は、例えば、車両１０の基準位置Ｐｒｅｆと最寄りのレーンマークまでの距離Ｄが第２距離閾値ＴＨｄ２以下であるか否かを判定することにより行う。第２距離閾値ＴＨｄ２（以下「閾値ＴＨｄ２」ともいう。）は、逸脱が発生したこと又は逸脱が発生しそうであることを判定する閾値である。第１距離閾値ＴＨｄ１と同様、第２距離閾値ＴＨｄ２は、車速Ｖ、レーンマーク３０２ａに対する車両１０の角度Ａ、横加速度Ｇｌａｔ、ヨーレートＹｒ及び舵角θｓｔの少なくとも１つに応じて可変としてもよい。

逸脱の可能性が第２段階に到達した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６に進む。逸脱の可能性が第２段階に到達していない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１６において、走行ＥＣＵ３８は、自動ブレーキを作動させる。具体的には、走行ＥＣＵ３８は、制動ＥＣＵ１３２に対してブレーキ機構１３０による自動ブレーキの作動を指令する。当該指令を受けた制動ＥＣＵ１３２は、ブレーキ機構１３０を作動させる。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ３８は、運転者による運転操作の有無を監視する。ここにいう運転操作は、アクセルペダル９０、ブレーキペダル９２及びステアリングハンドル９４の操作を指す。ＥＣＵ３８は、これらの操作を、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６の出力に基づいて判定する。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ３８は、車両１０が走行レーン３００に復帰したか（又は戻ったか）否かを判定する。走行レーン３００に復帰した場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９に進む。走行レーン３００に復帰していない場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ステップＳ１５に戻る。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ３８は、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）を終了する。例えば、ＥＣＵ３８は、自動ブレーキの作動（Ｓ１６）を終了する。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ３８は、ＲＤＭ処理中にブレーキが作動したか否かを判定する。ここにいうブレーキは、ステップＳ１６における自動ブレーキを指す。或いは、ＥＣＵ３８は、ステップＳ１６における自動ブレーキの作動と、ステップＳ１７で監視している運転者によるブレーキの両方を判定してもよい。ＲＤＭ処理中にブレーキが作動しなかった場合（Ｓ２０：ＮＯ）、ステップＳ２５に進む（図２のＳＴ２→ＳＴ１１）。ＲＤＭ処理中にブレーキが作動した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１において、ＥＣＵ３８は、ＲＤＭ処理中に運転者の操作があったか否かを判定する。ここにいう運転者の操作は、アクセルペダル９０、ブレーキペダル９２及びステアリングハンドル９４の操作（運転操作）を指す。ＲＤＭ処理中に運転者の操作があった場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２３に進む。ＲＤＭ処理中に運転者操作がなかった場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ３８は、ＲＤＭ処理中のブレーキ作動時間Ｔｂｒｋ［ｓｅｃ］が長かったか否かを判定する。具体的には、ブレーキ作動時間Ｔｂｒｋが、時間閾値ＴＨｔｂｒｋ以上であるか否かを判定する。ブレーキ作動時間Ｔｂｒｋは、ここにいうブレーキは、ステップＳ１６における自動ブレーキを指す。或いは、ＥＣＵ３８は、ステップＳ１６における自動ブレーキの非作動と、ステップＳ１７で監視している運転者によるブレーキの両方を判定してもよい。

ステップＳ２１：ＹＥＳ又はステップＳ２２：ＮＯの場合、ステップＳ２３において、ＥＣＵ３８は、車両１０の加速に対して弱い制限を伴う復帰処理（第１復帰処理）を実行する（図２のＳＴ２→ＳＴ１１１）。第１復帰処理については、図４を参照して後述する。

ステップＳ２２：ＹＥＳの場合、ステップＳ２４において、ＥＣＵ３８は、車両１０の加速に対して強い制限を伴う復帰処理（第２復帰処理）を実行する（図２のＳＴ２→ＳＴ１１２）。第２復帰処理については、図４を参照して後述する。なお、ステップＳ２３又はＳ２４において、運転者が加速操作（アクセルペダル９０の踏込み）を行った場合、その時点で復帰処理が解除されて通常のＡＣＣ（Ｓ２５）に移行する（図２のＳＴ１２→ＳＴ１１）。

ステップＳ２０：ＮＯの場合又はステップＳ２３若しくはＳ２４の後、ステップＳ２５において、ＥＣＵ３８は、通常のＡＣＣを実行する（図２のＳＴ２→ＳＴ１１、若しくはＳＴ２→ＳＴ１１１→ＳＴ１１又はＳＴ２→ＳＴ１１２→ＳＴ１１）。ここにいう「通常」とは、ＲＤＭ処理の実行に伴うＡＣＣの制限（第１・第２復帰処理を含む。）を伴わないという意味である。

（Ａ−２−４−２．復帰処理）
上記のように、本実施形態では、ＲＤＭ処理を終了（図３のＳ１９）した後、そのまま通常ＡＣＣに戻る場合（Ｓ２０：ＮＯ→Ｓ２５）と、第１復帰処理を行う場合（Ｓ２０：ＹＥＳ→Ｓ２１：ＹＥＳ又はＳ２０：ＹＥＳ→Ｓ２１：ＮＯ→Ｓ２２：ＮＯ）と、第２復帰処理を行う場合（Ｓ２０：ＹＥＳ→Ｓ２１：ＮＯ→Ｓ２２：ＹＥＳ）とがある。

また、第１復帰処理（図２の状態ＳＴ１１１）は、車両１０の加速に対して弱い制限を伴って通常ＡＣＣに復帰する処理である。第２復帰処理（図２の状態ＳＴ１１２）は、車両１０の加速に対して強い制限を伴って通常ＡＣＣに復帰する処理である。

図４は、本実施形態における第１・第２復帰処理を説明するための図である。図４において、横軸は時間［ｓｅｃ］を示し、縦軸は、ＲＤＭ処理の作動又は非作動と、要求駆動力Ｆｄｒｅｑを示す。要求駆動力Ｆｄｒｅｑは、ＡＣＣによる車両１０の走行駆動力Ｆｄの要求値である。ＥＣＵ３８は、要求駆動力Ｆｄｒｅｑに基づいてエンジン１２０の出力を制御する。具体的には、走行ＥＣＵ３８は、要求駆動力Ｆｄｒｅｑを駆動ＥＣＵ１２２に指令し、駆動ＥＣＵ１２２は、要求駆動力Ｆｄｒｅｑに応じてエンジン１２０の出力を制御する。図４中のＦｄａｃｃｔａｒは、目標車速Ｖａｃｃｔａｒに対応する要求駆動力Ｆｄｒｅｑである。

図４の破線が第１復帰処理の場合を示し、実線が第２復帰処理の場合を示す。第１復帰処理における要求駆動力Ｆｄｒｅｑの時間微分値（図４における傾き）は、第２復帰処理における要求駆動力Ｆｄｒｅｑの時間微分値（図４における傾き）よりも大きい。このことは、第１復帰処理では、車両１０の加速の制限が相対的に弱く、第２復帰処理では、車両１０の加速の制限が相対的に強いことを意味する。換言すると、第１復帰処理では、単位時間当たりの緩和量が相対的に大きく、第２復帰処理では、単位時間当たりの緩和量が相対的に小さい。

なお、上記のように、ＲＤＭ処理を終了（図３のＳ１９）した後、そのまま通常ＡＣＣに戻る場合（Ｓ２０：ＮＯ→Ｓ２５）は、ブレーキが作動していない場合である。このため、その場合、車速ＶはＡＣＣの目標車速Ｖａｃｃｔａｒとほとんど乖離していない。従って、ＲＤＭ処理を終了（図３のＳ１９）した後、そのまま通常ＡＣＣに戻る場合（Ｓ２０：ＮＯ→Ｓ２５）、車速Ｖが目標車速Ｖａｃｃｔａｒに到達するまでの時間は比較的短い。

これに対し、第１復帰処理及び第２復帰処理の場合、ブレーキが作動している（図３のＳ２０参照）。このため、その場合、車速ＶはＡＣＣの目標車速Ｖａｃｃｔａｒと比較的乖離している。従って、ＲＤＭ処理を終了（図３のＳ１９）した後、第１復帰処理又は第２復帰処理を得て通常ＡＣＣに戻る場合、車速Ｖが目標車速Ｖａｃｃｔａｒに到達するまでの時間は比較的長い。

この点を考慮して、第１復帰処理（弱い制限）の場合、そのまま通常ＡＣＣに戻る場合と比較して、要求駆動力Ｆｄｒｅｑの時間微分値（図４における傾き）を大きくする。或いは、第１復帰処理（弱い制限）の場合、そのまま通常ＡＣＣに戻る場合と比較して、要求駆動力Ｆｄｒｅｑの時間微分値を同等又は小さくしてもよい。

また、第２復帰処理（強い制限）の場合、そのまま通常ＡＣＣに戻る場合と比較して、要求駆動力Ｆｄｒｅｑの時間微分値（図４における傾き）を小さくする。或いは、第２復帰処理（弱い制限）の場合、第１復帰処理よりも制限が弱ければ、そのまま通常ＡＣＣに戻る場合と比較して、要求駆動力Ｆｄｒｅｑの時間微分値を同等又は大きくしてもよい。

（Ａ−２−４−３．加速の制限を分ける理由）
次に、本実施形態において、車両１０の加速に対する制限を弱くする場合（第１復帰処理）と強くする場合（第２復帰処理）に分ける理由（特に第２復帰処理を設ける理由）について説明する。第１復帰処理に加えて、第２復帰処理を設ける理由は、走行ＥＣＵ３８が、レーンマーク３０２ａを誤検出する可能性を考慮したものである。

すなわち、本実施形態では、車両１０の操舵を運転者が行う。仮に、走行ＥＣＵ３８がレーンマーク（図６のレーンマーク３０２ａ、３０２ｂ等）を誤検出した場合、運転者は、正しい走行レーン（図６の走行レーン３００等）を走行するように操舵する。その場合、ＥＣＵ３８は、車両１０がレーンマーク（誤検出したもの）を逸脱すると判定する。そして、ＥＣＵ３８は、ＲＤＭにより警報（図３のＳ１３）や自動ブレーキ（Ｓ１６）の作動を行うこととなる。

仮に、警報又は自動ブレーキの作動に伴ってＡＣＣをオフにし、ＡＣＣを再開するためには運転者の操作を要することとすると、上記のような誤検出が発生した場合に運転者の利便性を損なう可能性がある。

そこで、本実施形態では、ブレーキ作動時間Ｔｂｒｋが長い場合（図３のＳ２２：ＹＥＳ）、加速の制限を強めること（Ｓ２４）で、安全性と運転者の利便性の両立を図っている。

（Ａ−２−４−４．本実施形態と比較例の比較）
次に、本実施形態を比較例と比較した場合について説明する。ここでの比較例では、ＲＤＭ処理の作動中、ＡＣＣによる走行駆動力Ｆｄの生成を制限し、ＲＤＭ処理後は直ちに通常のＡＣＣに復帰する。

図５は、車両１０がカーブ路３００を走行する際、比較例に係るＡＣＣ及びＲＤＭ制御を用いた場合の車両１０の動きを示す図である。図５では、カーブ路３００が車両１０の走行レーンを形成する。このため、カーブ路３００を走行レーン３００ともいう。走行レーン３００は、レーンマーク３０２ａ、３０２ｂにより特定される。図６も同様である。

なお、図５では、単一の走行レーン３００のみが示されている。カーブ路３００が片側１車線の道路である場合（レーンが２本ある場合）、走行レーン３００は、左端のレーンマークとセンターラインのレーンマークとで特定されることとなる。図６も同様である。

比較例では、車両１０がカーブ路３００の入り口付近の地点Ｐ１１に至っても運転者が旋回操作を開始せず、地点Ｐ１２に至る前に警報（図２のＳ１３）が発せられた後、自動ブレーキ（Ｓ１６）が作動した。これに伴って、運転者が操舵したものの、車両１０が走行レーン３００から逸脱した。その後、車両１０が走行レーン３００に戻る途中の地点Ｐ１３では、自動ブレーキが続いている。

地点Ｐ１４において、車両１０が走行レーン３００に戻ると、ＲＤＭ処理が終了して通常のＡＣＣに戻る。これに伴い、車速Ｖを目標車速Ｖａｃｃｔａｒに到達させるために、比較例に係る走行ＥＣＵ３８は、車両１０を加速させる。本実施形態と異なり、ここでの加速には制限がない。その結果、車両１０が加速し過ぎて、ＲＤＭ処理（Ｓ１３、Ｓ１６）を実行したにもかかわらず走行レーン３００を再度逸脱した（地点Ｐ１５）。その後、車両１０が走行レーン３００に戻る途中の地点Ｐ１６では、自動ブレーキが続いている。

地点Ｐ１７において、車両１０が走行レーン３００に戻ると共にカーブ路３００を抜けると、ＲＤＭ処理が終了して通常のＡＣＣに戻る。これに伴い、車速Ｖを目標車速Ｖａｃｃｔａｒに到達させるため、比較例に係る走行ＥＣＵ３８は、車両１０を加速させる。

図６は、車両１０がカーブ路３００を走行する際、本実施形態に係るＡＣＣ及びＲＤＭ制御を用いた場合の車両１０の動きを示す図である。本実施形態では、車両１０がカーブ路３００の入り口付近の地点Ｐ２１に至っても運転者が旋回操作を開始せず、地点Ｐ２２に至る前に警報（図２のＳ１３）が発せられた後、自動ブレーキ（図２のＳ１６）が作動した。これに伴って、運転者が操舵したものの、車両１０が走行レーン３００から逸脱した。その後、車両１０が走行レーン３００に戻る途中の地点Ｐ２３では、自動ブレーキが続いている。ここまでは、比較例と同じである。

地点Ｐ２４において、車両１０が走行レーン３００に戻ると、ＲＤＭ処理が終了して復帰処理（ここでは第１復帰処理）を行う。第１復帰処理では、比較的弱い制限により車両１０を加速させる（図４）。その後の地点Ｐ２５、Ｐ２６、Ｐ２７では、車両１０が走行レーン３００を逸脱することなく、カーブ路３００を抜けて、通常のＡＣＣに戻る。

従って、本実施形態では、比較例よりも円滑に車両１０がカーブ路３００を旋回することが可能となる。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）が開始されると（図２の状態ＳＴ１→ＳＴ２、図３のＳ１３）、自車１０の加速を制限する（図３のＳ１４）ことで、自車１０の加速よりもＲＤＭ処理を優先する。このため、ＲＤＭ処理の間における自車１０の安定性を向上すること、又はＲＤＭ処理の直後における新たなＲＤＭ処理の必要性を下げることが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）が終了又は中断されると（図２のＳＴ２→ＳＴ１、図３のＳ１９）、ＥＣＵ３８の加減速制御部１７２は、加速の制限を緩和する（図２のＳＴ１２、図３のＳ２３、Ｓ２４）。これにより、ＲＤＭ処理の後は、通常のＡＣＣ制御（加減速制御）を早期に再開することが可能となる。

本実施形態において、加減速制御部１７２は、ＲＤＭ制御（逸脱抑制処理）の内容に応じて、加速の制限の緩和方法を変更する（図２のＳＴ２→ＳＴ１１、ＳＴ１１１又はＳＴ１１２、図３のＳ２０〜Ｓ２５）。これにより、ＲＤＭ処理の内容に応じて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）は、将来的な又は実際の逸脱を抑制するための自動ブレーキを含む（図３のＳ１６）。また、ＲＤＭ処理の間に自動ブレーキが実行された場合、加減速制御部１７２は、自動ブレーキの作動履歴（作動の有無（図３のＳ２０）及び作動時間Ｔｂｒｋ（Ｓ２２））に応じて、加速の制限の緩和方法を変更する（図３のＳ２０〜Ｓ２４）。これにより、自動ブレーキの作動履歴に応じて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

本実施形態において、走行ＥＣＵ３８（走行制御装置）は、運転者による運転操作の有無を検出するＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６（操作検出センサ）を備える（図１）。また、加減速制御部１７２は、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）の間における運転操作の有無に応じて、加速の制限の緩和方法を変更する（図３のＳ２１、Ｓ２３、Ｓ２４）。ＲＤＭ処理の間における運転操作の有無は、運転に対する運転者の集中度合いを示すと考えることができる。このため、運転者の集中度合いに応じて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）の間に自動ブレーキが実行され（図３のＳ２０：ＹＥＳ）且つ運転操作が行われなかった場合（Ｓ２１：ＮＯ）、加減速制御部１７２は、ＲＤＭ処理における自動ブレーキの作動時間Ｔｂｒｋに応じて、加速の制限の緩和方法を変更する（Ｓ２２〜Ｓ２４）。ＲＤＭ処理における自動ブレーキの作動時間Ｔｂｒｋは、将来的な又は実際の逸脱抑制の必要性の程度を示すと考えることができる。このため、将来的な又は実際の逸脱抑制の必要性の程度に応じて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

本実施形態において、加速の制限の緩和方法の変更は、単位時間当たりの緩和量の変更である（図４）。これにより、通常のＡＣＣ（加減速制御）への復帰時間を調整することで、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）の間に運転操作が行われなかった場合（図３のＳ２１：ＮＯ→Ｓ２４）と比較して、ＲＤＭ処理の間に自動ブレーキが実行され（Ｓ２０：ＹＥＳ）且つ運転操作が行われた場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、加減速制御部１７２は、単位時間当たりの緩和量を増加させる（Ｓ２３、図４）。これにより、運転者の運転操作の有無と自動ブレーキの有無に対応させて、加速の制限を好適に緩和することが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）の間に自動ブレーキが実行された場合（図３の２０：ＹＥＳ）と比較して、ＲＤＭ処理の間に自動ブレーキが実行されない場合（Ｓ２０：ＮＯ）には、加減速制御部１７２は、単位時間当たりの緩和量を増加させてもよい。これにより、自動ブレーキが実行されない場合には、車速Ｖを目標速度Ｖａｃｃｔａｒに速やかに到達させることが可能となる。

本実施形態において、加減速制御部１７２は、自車１０の加速を制限する際、エンジンブレーキを作動させる（図３のＳ１４）。換言すると、加減速制御部１７２は、自車１０の加速を制限する際、自車１０を減速させる減速制御を行う。これにより、加速の制限に際して、減速を行うことで、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）をより好適に実施することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態では、走行ＥＣＵ３８（走行制御装置）を自動車（car）としての車両１０（vehicle）に用いることを想定していた（図１）。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０（又は乗り物）は、船舶、航空機等の移動物体であってもよい。或いは、車両１０は、その他の装置（例えば、各種の製造装置、ロボット）に用いることもできる。

＜Ｂ−２．車両１０の構成＞
［Ｂ−２−１．ナビゲーション装置２０］
上記実施形態では、車両１０の現在位置ＰｃｕｒをＧＰＳセンサ４０により取得した（図１）。しかしながら、例えば、車両１０の現在位置Ｐｃｕｒを取得する観点からすれば、これに限らない。例えば、ナビゲーション装置２０（又は車両１０）は、自車１０の周辺車両又は道路脇の固定機器（ビーコン等）から現在位置Ｐｃｕｒを取得してもよい。

［Ｂ−２−２．センサ群２２、２４、２６］
上記実施形態の車両周辺センサ群２２には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２とが含まれた（図１）。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。

例えば、複数の車外カメラ５０に、車両１０の前方を検出するステレオカメラが含まれる場合、レーダ５２を省略することも可能である。或いは、車外カメラ５０及びレーダ５２に加え又はこれらに代えて、ＬＩＤＡＲ（Light Detection And Ranging）を用いてもよい。ＬＩＤＡＲは、車両１０の全方位にレーザーを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報Ｉｌｉｄａｒとして出力する。

上記実施形態の車体挙動センサ群２４には、車速センサ６０、横加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、横加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。

上記実施形態の運転操作センサ群２６には、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。

［Ｂ−２−３．アクチュエータ］
上記実施形態では、ＡＣＣ及びＲＤＭ制御で対象となるアクチュエータとして、エンジン１２０及びブレーキ機構１３０を用いた（図１）。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１２０及びブレーキ機構１３０に加えてＥＰＳモータ１４０を対象アクチュエータとしてもよい。

ＡＣＣにおいてＥＰＳモータ１４０を用いる場合としては、例えば、ＡＣＣにレーン維持アシスト制御（ＬＫＡＳ制御）を組み合わせる場合がある。また、ＲＤＭ制御においてＥＰＳモータ１４０を用いる場合としては、自動ブレーキ（図３のＳ１６）に加え、逸脱を抑制するための自動操舵（又は自動旋回）を行う場合がある。ここにいう自動操舵は、逸脱が発生した場合に走行レーン３００に復帰するための操舵のみならず、逸脱が発生しないように行う操舵であってもよい。なお、車両１０の操舵（又は旋回）は、ＥＰＳモータ１４０の代わりに、左右の車輪のトルク差（いわゆるトルクベクタリング）を用いることも可能である。

＜Ｂ−３．走行ＥＣＵ３８の制御＞
上記実施形態では、自車１０の走行レーン３００に先行車両が存在する場合、自動的に間隔を調整するＡＣＣを用いた（図２等）。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、先行車両との間隔については運転者が加減速操作を行うクルーズ制御（ＣＣ）にも本発明を適用可能である。

上記実施形態では、車両１０の加速及び減速については運転者の運転操作を要さず、車両１０の旋回（又は操舵）については運転者の運転操作を要する自動運転としてのＡＣＣについて説明した（図２）。換言すると、上記実施形態のＡＣＣは、運転者の運転操作を補助する自動運転であった。

しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０の加速、減速のみならず、車両１０の旋回についても自動で行う自動運転に本発明を適用することも可能である。換言すると、運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転に本発明を適用することが可能である。

上記実施形態では、ＡＣＣの制限（図３のＳ１４）として、エンジンブレーキの作動を行った。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、図３のステップＳ１４の段階で、自動ブレーキを作動させてもよい。なお、車両１０が走行モータを有する場合、走行モータの回生を行うことも可能である。或いは、ＡＣＣの制限として、それまでの目標車速Ｖａｃｃｔａｒを減少させることも可能である。

上記実施形態では、ＡＣＣスイッチ１１０を用いてＡＣＣの目標車速Ｖａｃｃｔａｒを設定した。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、目標車速Ｖａｃｃｔａｒは、現在位置Ｐｃｕｒに対応して地図ＤＢ４２から読み出した車速（法定制限速度等）とすることも可能である。或いは、ＥＣＵ３８は、先行車両と自車１０との間隔に基づいて目標車速Ｖａｃｃｔａｒを設定することも可能である。

上記実施形態のＲＤＭ制御では、レーンマーク（図６のレーンマーク３０２ａ、３０２ｂ等）を基準として、走行レーン（図６の走行レーン３００等）の逸脱抑制を行った（図３のＳ１２、Ｓ１５）。しかしながら、例えば、走行レーンに対する自車１０の将来的な又は実際の逸脱を抑制する観点からすれば、これに限らない。例えば、レーンマークに加え又はこれに代えて、歩行者を基準として、走行レーンの逸脱抑制を行うことも可能である。例えば、歩行者がレーンマークを超えて車道側に入って来ている場合、歩行者を避けるように走行レーンを設定する。そして、この走行レーンからの逸脱を抑制するように制御することができる。

上記実施形態では、第１復帰処理（図３のＳ２３）及び第２復帰処理（Ｓ２４）を区別する条件として、ＲＤＭ処理中のブレーキ作動時間Ｔｂｒｋを用いた（Ｓ２２）。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、ブレーキ作動時間Ｔｂｒｋに加えて又はこれに代えて、自動ブレーキの作動回数により、第１復帰処理（図３のＳ２３）及び第２復帰処理（Ｓ２４）を区別することも可能である。

上記実施形態では、ＲＤＭ処理の終了後に直接、通常ＡＣＣに戻る場合（図３のＳ２０：ＮＯ→Ｓ２５）のみならず、第１復帰処理（Ｓ２３）及び第２復帰処理（Ｓ２４）を介して通常ＡＣＣに戻る場合について説明した。しかしながら、例えば、ＲＤＭ処理（又は一時的な若しくは継続的な旋回制御）が開始されると、自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１復帰処理又は第２復帰処理の一方のみを用いることも可能である。また、その他の方法により通常ＡＣＣに復帰することも可能である。

図７は、変形例におけるＡＣＣとＲＤＭ制御との調停を示すフローチャートである。図７の例では、ＲＤＭ処理の終了後に運転者の運転操作が行われるまで、加速の制限を継続する場合がある。

図７のステップＳ３１において、図３のステップＳ１１〜Ｓ１８を実行する。換言すると、ステップＳ３１に図３のステップＳ１１〜Ｓ１８を当てはめる。ステップＳ３２〜Ｓ３５、Ｓ３９、Ｓ４０は、図３のステップＳ１９〜Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２５と同様である。

図７のステップＳ３５において、ＲＤＭ処理中のブレーキ作動時間Ｔｂｒｋが長かった場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ステップＳ３６に進む。ＲＤＭ処理中のブレーキ作動時間Ｔｂｒｋが長くなかった場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ステップＳ３９に進む。

ステップＳ３６において、ＥＣＵ３８は、ＨＭＩ３０を介して運転者に運転操作を要求する。ここでの運転操作としては、例えば、アクセルペダル９０の踏込み及びステアリングハンドル９４の操作の一方を含めることができる。

ステップＳ３７において、ＥＣＵ３８は、ＲＤＭ処理後に（換言すると、ステップＳ３６の要求に基づいて）運転者の運転操作があったか否かを判定する。ここでの運転操作は、運転者による加速操作又は加速意図を示す操作とすることができる。例えば、アクセルペダル９０の踏込みを運転操作として用いることができる。或いは、ＡＣＣの目標車速Ｖａｃｃｔａｒを増加させるＡＣＣ ＳＷ１１０の操作をステップＳ３７の運転操作としてもよい。ＲＤＭ処理後に運転者の運転操作があった場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３９に進む。ＲＤＭ処理後に運転者の運転操作がなかった場合（Ｓ３７：ＮＯ）、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８において、ＥＣＵ３８は、ＡＣＣの目標車速Ｖａｃｃｔａｒよりも低い値に車速Ｖを制限する（車速Ｖが当該低い値に到達するまでは第２復帰処理を行う。）。ステップＳ３８の後、ステップＳ３６に戻る。

ステップＳ３４：ＹＥＳ、ステップＳ３５：ＮＯ又はステップＳ３７：ＹＥＳの場合、ステップＳ３９において、ＥＣＵ３８は、第１復帰処理を行う。

図７の変形例によれば、ＥＣＵ３８（走行制御装置）は、運転者による運転操作の有無を検出するアクセルペダル９０、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６（操作検出センサ）を備える（図１）。また、加減速制御部１７２は、ＲＤＭ処理（逸脱抑制処理）が終了又は中断された後（図７のＳ３２）、運転操作が検出されるまで（Ｓ３７：ＹＥＳとなるまで）、加速の制限を継続し（Ｓ３８）、運転操作が検出されると（Ｓ３７：ＹＥＳ）、加速の制限を緩和する（Ｓ３９）。これにより、運転者が運転に集中するまでは、車両１０の加速を制限し続けることで、運転者に対して注意喚起をすることが可能となる。

図７の変形例によれば、ステップＳ３７における運転操作は、運転者による加速操作又は加速意図を示す操作である。これにより、運転者の加速意思を確認した上で加速を行うことが可能となる。

上記実施形態では、走行駆動力Ｆｄの要求値としての要求駆動力Ｆｄｒｅｑを用いて第１復帰処理及び第２復帰処理を行った（図４）。しかしながら、例えば、車両１０の加速の制限度合いを異ならせる観点からすれば、これに限らない。例えば、第１復帰処理及び第２復帰処理では、車両１０の前後加速度［ｍ／ｓ／ｓ］の制限を相違させることも可能である。

上記実施形態では、加減速制御部１７２によるＡＣＣと、ＲＤＭ制御部１７４によるＲＤＭ制御を調停した（図２等）。しかしながら、例えば、自車１０の旋回を一時的に又は継続的に自動で制御した際において自車１０の加速を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、図３と同様の制御で、加減速制御部１７２によるＡＣＣと、回避制御部１７６による回避制御を調停することも可能である。

その場合、例えば、図３のステップＳ１２では、ＥＣＵ３８は、例えば接触可能性が第１可能性閾値以下であるか否か（例えばＴＴＣが第１ＴＴＣ閾値以下であるか否か）を判定する。接触可能性が第１可能性閾値以下である場合、ステップＳ１３において、ＥＣＵ３８は、回避処理として警報を発する。続くステップＳ１４において、ＥＣＵ３８は、ＡＣＣを制限する。ステップＳ１５では、例えば接触可能性が第２可能性閾値以下であるか否か（例えばＴＴＣが第２ＴＴＣ閾値以下であるか否か）を判定する。接触可能性が第２可能性閾値以下である場合、ステップＳ１６において、ＥＣＵ３８は、自動ブレーキを作動させる。ステップＳ１７は、上記実施形態と同様である。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ３８は、例えば接触可能性が第３可能性閾値以上であるか否か（例えばＴＴＣが第３ＴＴＣ閾値以上であるか否か）を判定する。図３のステップＳ１９〜Ｓ２５は、ＲＤＭ処理を回避処理に置き換える点を除き、上記実施形態と同様である。

＜Ｂ−４．その他＞
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図３のＳ２２等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図３のステップＳ２２におけるブレーキ作動時間Ｔｂｒｋが時間閾値ＴＨｔｂｒｋ以上であるか否かの判定（Ｔｂｒｋ≧ＴＨｔｂｒｋ）を、ブレーキ作動時間Ｔｂｒｋが時間閾値ＴＨｔｂｒｋより大きいか否かの判定（Ｔｂｒｋ＞ＴＨｔｂｒｋ）に置き換えることができる。

１０…車両（自車） ３８…ＥＣＵ（走行制御装置）
８０…アクセルペダルセンサ（操作検出センサ）
８４…舵角センサ（操作検出センサ）
８６…操舵トルクセンサ（操作検出センサ）
１７０…周辺認識部（走行レーン検出部）
１７２…加減速制御部
１７４…ＲＤＭ制御部（逸脱抑制部）
１７６…回避制御部
３００…走行レーン
Ｔｂｒｋ…ブレーキ作動時間 ＴＨｔｂｒｋ…時間閾値
Ｖ…車速 Ｖａｃｃｔａｒ…目標車速

Claims (10)

1. 自車の加減速を自動的に行う加減速制御を実行する加減速制御部と、
   前記自車の走行レーンを検出する走行レーン検出部と、
   前記自車の旋回を自動で制御する旋回制御部と
   を備え、
   前記旋回制御部は、
   前記走行レーンに対する前記自車の将来的な又は実際の逸脱の発生を判定したとき、前記将来的な又は実際の逸脱を抑制する逸脱抑制処理を行う逸脱抑制制御を実行する逸脱抑制部と、
   前記自車の進路上に存在する障害物を回避する回避処理を行う障害物回避制御を実行する回避制御部と
   の少なくとも一方を備え、
   前記逸脱抑制処理又は前記回避処理は、自動ブレーキを作動させる処理を含み、
   前記加減速制御部は、
   前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の実行の終了又は中断の後、前記自動ブレーキの作動履歴に応じて加速の制限の度合いを変化させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   前記作動履歴は、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間における前記自動ブレーキの作動の有無と前記自動ブレーキが作動した作動時間と前記自動ブレーキが作動した作動回数の少なくともいずれかを含む
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項２に記載の走行制御装置であって、
   前記加減速制御部は、前記作動時間が所定時間未満又は前記作動回数が所定回数未満の場合には、所定の度合いで加速を制限する第１復帰処理を実行し、前記作動時間が所定時間以上又は前記作動回数が所定回数以上の場合には、前記第１復帰処理における前記加速の制限の度合いよりも大きい度合いで加速を制限する第２復帰処理を実行する
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項３に記載の走行制御装置であって、
   運転者による前記自車の停止操作と移動方向変更操作の少なくとも一方を検出する操作検出センサをさらに備え、
   前記加減速制御部は、
   前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間における前記停止操作と移動方向変更操作の少なくとも一方が検出されなかった場合に、前記自動ブレーキが作動した作動時間と前記自動ブレーキが作動した作動回数の少なくとも一方に応じて前記加速の制限の度合いを変化させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項４に記載の走行制御装置であって、
   前記加減速制御部は、
   前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の間における前記停止操作と移動方向変更操作の少なくとも一方が検出された場合には、前記第１復帰処理を実行する
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項４又は５に記載の走行制御装置であって、
   前記操作検出センサは、運転者による前記自車の加速操作を検出し、
   前記加減速制御部は、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の終了又は中断の後、前記作動時間が所定時間以上又は前記作動回数が所定回数以上の場合において、前記加速操作が検出されるまで、前記第２復帰処理を実行し、前記加速操作が検出された場合において、前記第１復帰処理を実行する
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項６に記載の走行制御装置であって、
   前記加減速制御部は、前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の終了又は中断の後、前記作動時間が所定時間以上又は前記作動回数が所定回数以上の場合において、前記加速操作が検出されるまで、前記自車の車速の上限を目標車速よりも低い所定車速に制限して前記第２復帰処理を実行する
   ことを特徴とする走行制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
   前記加減速制御部は、前記自車の車速が目標車速に復帰するまで、前記加速を制限する
   ことを特徴とする走行制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記加減速制御部は、前記自車の加速を制限する際に、前記自車を減速させる減速制御、又は前記自車に対する制動力を発生させる制動制御を行う
   ことを特徴とする走行制御装置。
10. 自車の加減速を自動的に行う加減速制御と、
    前記自車の旋回を自動で制御する旋回制御と
    を実行する走行制御装置を用いた走行制御方法であって、
    前記旋回制御は、
    前記自車の走行レーンに対する前記自車の将来的な又は実際の逸脱の発生を判定したとき、前記将来的な又は実際の逸脱を抑制する逸脱抑制処理を行う逸脱抑制制御と
    前記自車の進路上に存在する障害物を回避する回避処理を行う障害物回避制御と
    の少なくとも一方を含み、
    前記逸脱抑制処理又は前記回避処理は、自動ブレーキを作動させる処理を含み、
    前記加減速制御は、
    前記逸脱抑制処理又は前記回避処理の実行の終了又は中断の後、前記自動ブレーキの作動履歴に応じて加速の制限の度合いを変更する
    ことを特徴とする走行制御方法。

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