CN110053615B - 行驶控制装置和行驶控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种行驶控制装置和行驶控制方法。在周边车辆检测机构(20)检测到多台周边车辆(300)的情况下，车辆控制机构(182)使用目标车间距离等目标接近度来设定相对于多台周边车辆(300)中的各车辆的暂时目标车速或者暂时目标加减速度。另外，车辆控制机构(182)选择暂时目标车速或者暂时目标加减速度中的最抑制接近周边车辆(300)的值来作为目标车速或者目标加减速度。并且，车辆控制机构(182)根据目标车速或者目标加减速度来控制本车辆(10)的加减速。据此，能够适宜地控制本车辆的加减速。

Description

行驶控制装置和行驶控制方法

技术领域

本发明涉及一种根据设定车间距离等目标接近度来使本车辆跟随前方车辆行驶的行驶控制装置和行驶控制方法。

背景技术

在日本发明专利公开公报特开平11-321379号中，其目的在于，提供一种即使在车间距离保持一定的行驶控制中有加塞车辆(interrupting vehicle)的情况下，也能够通过发出警报或者变更行驶控制内容等来更安全地行驶的车辆行驶控制装置([0008]、摘要)。另外，日本发明专利公开公报特开平11-321379号的另一目的在于，提供一种能够使用行驶车道中的本车辆位置与其他车辆的位置来判定该其他车辆是否是加塞车辆，且按照该判定结果控制本车辆速度，使车间距离保持一定来行驶的车辆行驶控制装置([0009])。

为了实现该目的，在日本发明专利公开公报特开平11-321379号(摘要)中设置加塞车辆检测部101和控制内容变更部103。加塞车辆检测部101使用视场比雷达105广的摄像头来检测向与正在跟随行驶的前方车辆之间加塞的加塞车辆。在检测到加塞车辆时，控制内容变更部103改变本车辆的速度控制内容。

另外，加塞车辆检测部101通过图像处理来检测追踪超越本车辆的车辆，根据本车辆速度、本车辆位置和超车车辆位置来判定是否是加塞车辆。加塞车辆检测部101在检测到加塞车辆的情况下输出加塞车辆检测标志Fc和加塞车辆速度Vc(摘要)。

控制内容变更部103在检测到加塞车辆的情况下，判断是保持此时的本车辆的速度而行驶(图5)、还是比本车辆速度减速而行驶(图6)、还是以本车辆速度和加塞车辆速度中的慢的速度来行驶(图7)，且生成速度指令Vcop(摘要)。通过将本车辆速度Vo、与第1阈值Vth1和第2阈值Vth2进行比较来确定选择哪一种处理(图8、[0052]～[0054])。

第1阈值Vth1和第2阈值Vth2是鉴于在行驶控制中想要实现的目标行驶状况而设定的，其具体的值并不特别地限定。另外，示例出Vth1＝100km/h、Vth2＝60km/h的情况([0054])。

发明内容

如上所述，在日本发明专利公开公报特开平11-321379号中，在检测到加塞车辆的情况下，判断是保持此时的本车辆的速度而行驶(图5)还是使本车辆速度减速来行驶(图6)，或者是以本车辆速度和加塞车辆速度中的较慢的速度来行驶(图7)，且生成速度指令Vcop(摘要)。通过将本车辆速度Vo、与第1阈值Vth1和第2阈值Vth2进行比较来确定选择哪一种处理(图8、[0052]～[0054])。作为第1阈值Vth1和第2阈值Vth2而示例出Vth1＝100km/h、Vth2＝60km/h的情况([0054])。

例如，在以本车辆速度和加塞车辆速度中的慢的速度来行驶的情况下(图7、图8的903)，如果本车辆速度比加塞车辆速度快，则使本车辆速度与加塞车辆速度一致。在该情况下，本车辆与加塞车辆之间的车间距离不发生变化。这样一来，本车辆与加塞车辆接近的状态持续，可能给本车辆的驾驶员带来不适感。

本发明是考虑上述那样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够适宜地控制本车辆的加减速的行驶控制装置和行驶控制方法。

本发明所涉及的行驶控制装置具有目标接近度设定机构和车辆控制机构，其中，

所述目标接近度设定机构设定相对于周边车辆检测机构检测到的周边车辆的目标接近度；

所述车辆控制机构根据所述目标接近度来使本车辆跟随作为所述周边车辆检测机构检测到的所述周边车辆的前方车辆而行驶，

该行驶控制装置的特征在于，

在所述周边车辆检测机构检测到多台所述周边车辆的情况下，所述车辆控制机构使用所述目标接近度来设定相对于多台所述周边车辆中的各周边车辆的暂时目标车速或者暂时目标加减速度，且选择所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度中的最抑制接近所述周边车辆的值来作为目标车速或者目标加减速度，根据所述目标车速或者所述目标加减速度来控制所述本车辆的加减速。

根据本发明，在周边车辆为多台前方车辆的情况下，根据相对于多台前方车辆中的各前方车辆的暂时目标车速和暂时目标加减速度中的最抑制接近前方车辆的值来控制本车辆的加减速。例如，在根据与多台前方车辆中的各前方车辆的关系而需要减速的情况下，根据减速度最大的值来使本车辆减速。另外，在根据与多台前方车辆中的各前方车辆的关系而需要加速的情况下，根据加速度最小的值来使本车辆加速。据此，在本车辆的周围有多台前方车辆的情况下，能够适宜地控制本车辆的加减速。

另外，在周边车辆为多台后方车辆的情况下，根据相对于各后方车辆的暂时目标车速和暂时目标加减速中最大限度地抑制接近后方车辆的值来控制本车辆的加减速。例如，在通过本车辆的减速而接近多台后方车辆中的各后方车辆的情况下，根据减速度最小的值来使本车辆减速。据此，在本车辆的周围有多台后方车辆的情况下，能够适宜地控制本车辆的加减速。

目标接近度例如能够使用目标车间距离或者目标TTC(Time To Contact)。

也可以为，在所述本车辆正在跟随在所述本车辆的行驶车道上行驶的第1前方车辆而行驶的状态下，当正在相邻车道上行驶的第2前方车辆向着所述第1前方车辆与所述本车辆之间行驶来从所述相邻车道向所述本车辆的行驶车道进行车道变更时，所述车辆控制机构在所述第2前方车辆正进行车道变更期间，对相对于所述第1前方车辆和所述第2前方车辆中的各车辆的所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度持续进行比较。据此，在有从相邻车道向本车辆的行驶车道进行车道变更的第2前方车辆的情况下也能够适宜地应对。另外，在第2前方车辆正在车道变更过程中第1前方车辆减速的情况下，也能够将第1前方车辆作为对象来控制本车辆的加减速。

所述车辆控制机构也可以以行驶道路的宽度方向上的所述本车辆与所述周边车辆的偏移距离越短则越抑制接近所述周边车辆的方式来改变所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度。可以说：偏移距离越短，则正在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道中行驶的周边车辆向本车辆的行驶车道移动的可能性越高，偏移距离越长，则正在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道中行驶的周边车辆向本车辆的行驶车道移动的可能性越低。因此，以偏移距离越短则越抑制接近周边车辆的方式来改变暂时目标车速或者暂时目标加减速度，据此，能够设定与周边车辆的状况对应的目标车速或者目标加减速度。例如，在偏移距离长的情况下，抑制接近周边车辆的必要性低。因此，能够通过避免不必要的速度变化来提高商品性。

所述车辆控制机构也可以使成为设定对象的多台所述周边车辆中的各周边车辆的图标显示于显示机构，其中该设定对象是指设定所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度的对象。另外，所述车辆控制机构也可以监视是否由乘员对操作机构输入了排除指令，其中该排除指令是指将成为所述设定对象的多台所述周边车辆中的任一周边车辆从所述设定对象中排除的指令。并且，所述车辆控制机构也可以将通过所述操作机构被输入了所述排除指令的所述周边车辆从所述设定对象中排除。

据此，能够将行驶控制装置判定为应该作为设定对象，但乘员判定为不需要作为设定对象的周边车辆从设定对象中排除。因此，能够按照乘员的感觉来设定相对于各周边车辆的暂时目标车速或者暂时目标加减速度。

也可以为：在所述周边车辆检测机构检测到所述前方车辆和后方车辆的情况下，与使用对所述后方车辆设定的所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度相比，所述车辆控制机构优先使用对所述前方车辆设定的所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度。据此，即使在前方车辆比本车辆慢，后方车辆比本车辆快的情况下，也优先使用对前方车辆设定的暂时目标车速或者暂时目标加减速度。因此，能够与乘员的识别相一致而进行本车辆的加减速。

本发明所涉及的行驶控制方法包括周边车辆检测步骤、目标接近度设定步骤和车辆控制步骤，其中，

在所述周边车辆检测步骤中检测本车辆的周边车辆；

在所述目标接近度设定步骤中设定相对于所述周边车辆的目标接近度；

在所述车辆控制步骤中根据所述目标接近度来使所述本车辆跟随作为由所述周边车辆检测步骤检测到的所述周边车辆的前方车辆来行驶，

该行驶控制方法的特征在于，

当在所述周边车辆检测步骤中检测到多台所述周边车辆时在所述车辆控制步骤中进行以下控制：使用所述目标接近度来设定相对于多台所述周边车辆中的各周边车辆的暂时目标车速或者暂时目标加减速度；选择所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度中的最抑制接近所述周边车辆的值来作为目标车速或者目标加减速度；根据所述目标车速或者所述目标加减速度来控制所述本车辆的加减速。

根据本发明，能够适宜地控制本车辆的加减速。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是表示包括本发明第1实施方式所涉及的行驶控制装置的车辆的概略结构的框图。

图2是表示第1实施方式的所述行驶控制装置的运算装置的各部的图。

图3A是表示在第1实施方式中在本车辆的前方有周边车辆(以下称为“第1前方车辆”。)行驶的情形的图。图3B是表示在第1实施方式中周边车辆(以下称为“第2前方车辆”。)正在从相邻车道朝向所述本车辆的前方向本车车道进行车道变更的情形的图。图3C是表示图3A的所述第1前方车辆正在急减速，并且图3B的所述第2前方车辆正在进行车道变更的情形的图。

图4A是表示在图3A的情形下所述本车辆以所述第1前方车辆为对象的目标加减速度的时序图。图4B是表示在图3B的情形下所述本车辆以所述第2前方车辆为对象的所述目标加减速度的时序图。图4C是表示在图3C的情形下根据与所述第1前方车辆的关系计算出的所述本车辆的暂时目标加减速度、根据与所述第2前方车辆的关系计算出的所述本车辆的暂时目标加减速度、和根据这些暂时目标加减速度而设定的所述本车辆的目标加减速度的时序图。

图5是第1实施方式中的自适应巡航控制(以下称为“ACC”。)的流程图。

图6是在第1实施方式中计算相对于各周边车辆的暂时目标加减速度的流程图(图5的S15的细节)。

图7是第2实施方式中的ACC的流程图。

图8是第2实施方式中的排除处理的流程图(图7的S54的细节)。

图9是在第2实施方式中计算相对于各周边车辆的暂时目标加减速度的流程图(图7的S56的细节)。

图10是表示在第2实施方式中在本车辆的前方有多台周边车辆行驶的情形的图。

图11是表示在第3实施方式中在本车辆前方有1台周边车辆行驶，在所述本车辆的后方有1台周边车辆行驶的情形的图。

图12是第3实施方式中的ACC的流程图。

具体实施方式

A.第1实施方式

＜A-1.结构＞

[A-1-1.整体结构]

图1是表示包括本发明第1实施方式所涉及的行驶控制装置36(以下还称为“控制装置36”。)的车辆10的概略结构的框图。车辆10(以下还称为“本车辆10”。)除了具有控制装置36之外，还具有外界传感器20、车体行为传感器22、驾驶操作传感器24、通信装置26、人机接口28(以下称为“HMI28”。)、驱动力生成装置30、制动装置32和操舵装置34。

[A-1-2.外界传感器20]

外界传感器20(周边车辆检测机构)检测与车辆10的外界有关的信息(以下还称为“外界信息Ie”。)。在外界传感器20中包括多个车外摄像头50(拍摄部)和多个雷达52。但是，在图1中只记载有1个车外摄像头50和1个雷达52。

多个车外摄像头50(以下还称为“摄像头50”。)输出与拍摄车辆10的周边(前方、侧方和后方)得到的周边图像Fs有关的图像信息Iimage。多个雷达52输出雷达信息Iradar，该雷达信息Iradar表示相对于发送到车辆10的周边(前方、左前方、右前方、左后方和右后方)的电磁波的反射波。除了摄像头50和雷达52之外，还可以设置LIDAR(Light Detection AndRanging；光探测和测距)。LIDAR向车辆10的全方位连续地发射激光，且根据其反射波测定反射点的三维位置来作为三维信息输出。

[A-1-3.车体行为传感器22]

车体行为传感器22检测与车辆10(尤其是车体)的行为有关的信息(车体行为信息Ib)。车体行为传感器22中包括车速传感器60、加速度传感器62和偏航角速率传感器64。车速传感器60检测车辆10的车速V[km/h]和行进方向。加速度传感器62检测车辆10的加速度G[m/s²]。加速度G包括前后加速度a、横向加速度Glat和上下加速度Gv(也可以使其只是一部分方向上的加速度G。)。偏航角速率传感器64检测车辆10的偏航角速率Yr[rad/s]。

[A-1-4.驾驶操作传感器24]

驾驶操作传感器24检测与驾驶员进行的驾驶操作有关的信息(驾驶操作信息Ido)。驾驶操作传感器24中包括加速踏板传感器70、制动踏板传感器72、舵角传感器74和操舵扭矩传感器76。加速踏板传感器70检测加速踏板80的操作量θap[％]。制动踏板传感器72检测制动踏板82的操作量θbp[％]。舵角传感器74检测方向盘84的舵角θst[deg]。操舵扭矩传感器76检测施加给方向盘84的扭矩Tst[N·m]。

[A-1-5.通信装置26]

通信装置26进行与外部设备的无线通信。在此的外部设备中例如包括未图示的外部服务器。另外，假定第1实施方式的通信装置26被搭载(或者始终固定)于车辆10，但例如也可以如移动电话或者智能手机那样能携带到车辆10的外部。

[A-1-6.HMI28]

HMI28(目的地输入部)受理来自乘员的操作输入，并且通过视觉、听觉和触觉来向乘员进行各种信息的提示。在HMI28中包括ACC开关100(以下还称为“ACC SW100”。)、扬声器102、触摸屏104和麦克风106。

ACC SW100是用于通过乘员的操作来指示自适应巡航控制(ACC：Adaptive CruiseControl)的开始、结束和设定车速Vset的开关。另外，还能够除了ACC SW100之外还通过其他方法(经由麦克风106进行的语音输入等)来指示ACC的开始或结束或者设定车速Vset，或者代替ACC SW100而通过其他方法(经由麦克风106进行的语音输入等)来指示ACC的开始或结束或者设定车速Vset。触摸屏104例如包括液晶面板或者有机EL面板。

[A-1-7.驱动力生成装置30]

驱动力生成装置30具有作为行驶驱动源的发动机110，生成车辆10的行驶驱动力。行驶驱动源还可以为牵引电机等。驱动力生成装置30由行驶控制装置36的驱动控制部174(图2)来进行控制。

[A-1-8.制动装置32]

制动装置32具有制动执行机构120(或者液压机构)、刹车片等，生成车辆10的制动力。制动装置32也可以控制由发动机110进行的发动机制动和/或由牵引电机进行的再生制动。制动装置32由行驶控制装置36的制动控制部176(图2)来进行控制。

[A-1-9.操舵装置34]

操舵装置34具有电动助力转向(EPS)马达130等，控制舵角θst。操舵装置34由行驶控制装置36的操舵控制部178(图2)进行控制。

[A-1-10.行驶控制装置36]

(A-1-10-1.行驶控制装置36的概要)

在没有ACC等驾驶辅助而由驾驶员进行驾驶操作的情况下，行驶控制装置36根据来自车体行为传感器22和驾驶操作传感器24的检测值来控制驱动力生成装置30、制动装置32和操舵装置34。另外，在ACC开关100被接通而在ACC的同时由驾驶员进行驾驶操作的情况下，除了车体行为传感器22和驾驶操作传感器24之外，行驶控制装置36还根据外界传感器20的检测值来控制驱动力生成装置30和制动装置32。

如图1所示，行驶控制装置36具有输入输出装置150、运算装置152和存储装置154。输入输出装置150进行与行驶控制装置36以外的设备(传感器20、22、24等)的输入输出。

运算装置152包括中央处理装置(CPU)，根据来自各传感器20、22、24、通信装置26、HMI28等的信号进行运算。并且，运算装置152根据运算结果，生成对通信装置26、HMI28、驱动力生成装置30、制动装置32和操舵装置34的信号。在后面对运算装置152的细节进行叙述。

存储装置154存储运算装置152使用的程序和数据。存储装置154例如具有随机存取存储器(以下称为“RAM”。)。作为RAM，能够使用寄存器等易失性存储器和闪存等非易失性存储器。另外，存储装置154除了具有RAM之外，还可以具有只读存储器(ROM)。

(A-1-10-2.运算装置152)

图2是表示第1实施方式的行驶控制装置36的运算装置152的各部的图。如图2所示，行驶控制装置36的运算装置152具有外界识别部170、自适应巡航控制部172(以下还称为“ACC部172”。)、驱动控制部174、制动控制部176和操舵控制部178。

在图2中，1个运算装置152具有多个各部，也可以分别对运算装置152所包括的各部设置输入输出装置150、运算装置152和存储装置154。换言之，也可以分别对运算装置152内所包括的各部设置电子控制装置(ECU)。

外界识别部170(车道识别部)根据来自外界传感器20的外界信息Ie(尤其是周边图像Fs)来识别周围的障碍物或行驶车道(或者车道标识线)。在此的障碍物中例如包括图3A～图3C的周边车辆300(前方车辆300a、300b等)、行人、自行车、墙壁、电线杆。

ACC部172执行ACC。在ACC中，在从本车辆10到规定距离的前方没有前方车辆的情况下，以固定车速为目标车速Vtar来控制车辆10的加减速。另外，在ACC中，在从本车辆10到所述规定距离的前方有所述前方车辆的情况下，以保持对应于车速V的与所述前方车辆的目标车间距离Dtar的方式来控制车辆10的加减速。在控制车辆10的加减速时，在ACC中，通过驱动控制部174和制动控制部176来控制驱动力生成装置30和制动装置32。

如图2所示，ACC部172具有车间距离设定部180和车辆控制部182。车间距离设定部180(目标接近度设定机构)设定相对于周边车辆300的目标车间距离Dtar(目标接近度)。车辆控制部182根据目标车间距离Dtar使本车辆10跟随外界识别部170检测到的前方车辆300a等来行驶。

驱动控制部174根据加速踏板80的操作量θap或者来自行驶控制装置36的其他部位的指令，控制发动机110来调整车辆10的行驶驱动力。制动控制部176根据制动踏板82的操作量θbp或者来自行驶控制装置36的其他部位的指令使制动执行机构120等进行动作来控制车辆10的制动力。

操舵控制部178(操舵控制装置)按照驾驶员对方向盘84进行的操作或者来自行驶控制装置36的其他部位的指令来控制EPS马达130，由此控制车辆10的舵角θst或者操舵。

＜A-2.第1实施方式的ACC＞

[A-2-1.ACC的概要]

接着，对第1实施方式的ACC进行说明。如上所述，在ACC中，根据目标车间距离Dtar使本车辆10跟随外界识别部170检测到的前方车辆300a等来行驶。

图3A是表示在第1实施方式中在本车辆10的前方有周边车辆300(以下还称为“第1前方车辆300a”或者“前方车辆300a”。)正在行驶的情形的图。本车辆10和第1前方车辆300a正在行驶的行驶道路310是单侧3车道，具有3条车道312a、312b、312c。下面，还将车道312b称为本车车道312b或者行驶车道312b，将车道312a、312c称为相邻车道312a、312c。

第1前方车辆300a正在与本车辆10相同的车道312b上行驶。在图3A中，前方车辆300a标注的箭头320表示前方车辆300a正在减速。

图3B是表示在第1实施方式中周边车辆300(以下还称为“第2前方车辆300b”或者“前方车辆300b”。)正在朝向本车辆10的前方从相邻车道312c向本车车道312b进行车道变更的情形的图。由于在相邻车道312c(对于第2前方车辆300b而言的行驶车道)上存在障碍物330，因此，第2前方车辆300b想要向本车车道312b进行车道变更。在图3B中，前方车辆300b标注的箭头332表示前方车辆300b正在进行车道变更。

图3C表示图3A的第1前方车辆300a正在进行急减速，并且图3B的第2前方车辆300b正在进行车道变更的情形的图。

图4A是表示在图3A的情形下，本车辆10以第1前方车辆300a为对象的目标加减速度atar的时序图。由图4A可知，本车辆10的目标加减速度atar在时间点t11到t13之间为负的值，正意图减速。时间点t12的目标加减速度atar最低。

图4B是表示在图3B的情形下，本车辆10以第2前方车辆300b为对象的目标加减速度atar的时序图。由图4B可知，本车辆10的目标加减速度atar在从时间点t21到t23之间为负的值，正意图减速。时间点t22的目标加减速度atar最低。

图4C是表示在图3C的情形下，根据与第1前方车辆300a的关系计算出的本车辆10的暂时目标加减速度atarp(atarp1)、根据与第2前方车辆300b的关系计算出的本车辆10的暂时目标加减速度atarp(atarp2)、和根据暂时目标加减速度atarp1、atarp2而设定的本车辆10的目标加减速度atar的时序图。

暂时目标加减速度atarp1与图4A的目标加减速度atar相同，暂时目标加减速度atarp2与图4B的目标加减速度atar相同。图4C的目标加减速度atar被设定为暂时目标加减速度atarp1、atarp2中的低的值。

即，在时间点t31～t32之间暂时目标加减速度atarp2比暂时目标加减速度atarp1低。因此，在时间点t31～t32之间，使用暂时目标加减速度atarp2来作为目标加减速度atar。在时间点t32，暂时目标加减速度atarp1、atarp2变为相等。在时间点t32～t33之间暂时目标加减速度atarp1比暂时目标加减速度atarp2低。因此，在时间点t32～t33之间，使用暂时目标加减速度atarp1来作为目标加减速度atar。这样，通过选择更小的值，能够选择最抑制接近前方车辆300a、300b的值。

[A-2-2.ACC的流程]

(A-2-2-1.ACC的整体流程)

图5是第1实施方式中的ACC的流程图。在步骤S11中，ACC部172判定ACC开关100是否接通。如果ACC开关100接通(S11：真)，则进入步骤S12。如果ACC开关100断开(S11：伪)，则重复步骤S11。

在步骤S12中，外界识别部170执行检测存在于本车辆10的周边的周边车辆300的周边车辆检测处理。在第1实施方式的周边车辆检测处理中，只将存在于本车辆10的前方的前方车辆(图3A的第1前方车辆300a、图3B的第2前方车辆300b等)作为对象。因此，存在于本车辆10的后方的后方车辆不作为对象。但是，还能够如第3实施方式那样，将后方车辆作为对象。

另外，前方车辆被限定为向与本车辆10相同的方向行进的周边车辆300，并且被限定为存在于与本车辆10相同的行驶车道312b或者与行驶车道312b相邻的相邻车道312a、312c上的周边车辆300。

在步骤S13中，由外界识别部170检测周边车辆检测处理的结果，ACC部172判定是否存在周边车辆300。在存在周边车辆300的情况下(S13：真)，在步骤S14中，ACC部172判定是否存在多台周边车辆300。在存在多台周边车辆300的情况下(S14：真)，进入步骤S15。

在步骤S15中，ACC部172计算相对于各周边车辆300的暂时目标加减速度atarp。参照图6在后面对暂时目标加减速度atarp的计算的细节进行叙述。在步骤S16中，ACC部172选择暂时目标加减速度atarp中最小的暂时目标加减速度作为目标加减速度atar。

返回步骤S14，在周边车辆300不是多台的情况下(S14：伪)，在步骤S17中，ACC部172计算相对于1台周边车辆300的目标加减速度atar。

返回步骤S13，在不存在周边车辆300的情况下(S13：伪)，进入步骤S18。在步骤S18中，ACC部172根据经由ACC开关100输入的设定车速Vset和车速传感器60检测到的车速V(以下还称为“实际车速V”。)的偏差来计算目标加减速度atar。

在步骤S19中，ACC部172根据在步骤S16、S17或者S18中选择的或者计算出的目标加减速度atar来控制车辆10的加减速。例如，ACC部172计算目标加减速度atar与加速度传感器62检测到的前后加速度a的偏差Δa。在偏差Δa为正的情况下，ACC部172通过驱动力生成装置30来增大车辆10的加减速度a。另外，在偏差Δa为负的情况下，ACC部172通过驱动力生成装置30和/或制动装置32来减小车辆10的加减速度a(或者使减速度增大)。为了减小加减速度a，例如能够减少发动机110的输出或者使发动机制动进行工作。还能够除了上述方法之外而通过使制动装置32进行工作来减小加减速度a，或者代替上述方法而通过使制动装置32进行工作来减小加减速度a。

在步骤S20中，ACC部172判定结束ACC的条件即ACC结束条件是否成立。作为ACC结束条件例如使用ACC开关100的断开。在ACC结束条件不成立的情况下(S20：伪)，返回步骤S12。在ACC结束条件成立的情况下(S20：真)，结束这次的处理。

(A-2-2-2.相对于各周边车辆300的暂时目标加减速度atarp的计算(图5的S15))

图6是在第1实施方式中计算相对于各周边车辆300的暂时目标加减速度atarp的流程图(图5的S15的细节)。在步骤S31中，ACC部172设定本车辆10与各周边车辆300的目标车间距离Dtar。例如，ACC部172按照本车辆10的车速V来设定目标车间距离Dtar。具体而言，车速V越快则使目标车间距离Dtar越长，车速V越慢则使目标车间距离Dtar越短。

在根据本车辆10的车速V来设定目标车间距离Dtar的情况下，相对于任一周边车辆300，目标车间距离Dtar均为相同的值。或者，也可以按照周边车辆300位于本车车道312b和相邻车道312a、312c中的哪一个来改变目标车间距离Dtar。

在步骤S32中，ACC部172从外界识别部170来获取本车辆10与各周边车辆300的实际车间距离D和相对速度Vrel。相对速度Vrel以本车辆10接近周边车辆300的方向为正，以本车辆10远离周边车辆300的方向为负。在步骤S33中，ACC部172计算目标车间距离Dtar与实际车间距离D的偏差ΔD(ΔD＝Dtar-D)。

在步骤S34中，ACC部172根据偏差ΔD(S33)和相对速度Vrel(S32)来计算暂时目标加减速度atarp。具体而言，正的偏差ΔD越大，则使暂时目标加减速度atarp越大(使加速度越大)。另外，负的偏差ΔD的绝对值越大，则使暂时目标加减速度atarp越小(使减速度越大)。

并且，相对速度Vrel越大则使暂时目标加减速度atarp越小(使加速度越小或者使减速度越大)。另外，相对速度Vrel越小则使暂时目标加减速度atarp越大(使加速度越大或者使减速度越小)。

在第1实施方式中，将规定了偏差ΔD和相对速度Vrel的组合、与暂时目标加减速度atarp的关系的映射预先存储于存储装置154。然后，ACC部172从映射中读出与偏差ΔD和相对速度Vrel的组合对应的暂时目标加减速度atarp来使用。

＜A-3.第1实施方式的效果＞

如上所述，根据第1实施方式，根据相对于多台前方车辆300a、300b(图3C)中的各前方车辆的暂时目标加减速度atarp中的最小值(即最抑制接近前方车辆300a、300b的值)来控制本车辆10的加减速(图4C、图5的S16)。例如，在根据与多台前方车辆300a、300b中的各前方车辆的关系而需要减速的情况下，根据减速度最大的值来使本车辆10减速。另外，在根据与多台前方车辆300a、300b中的各前方车辆的关系而需要加速的情况下，根据加速度最小的值来使本车辆10加速。据此，在本车辆10的周围存在多台前方车辆300a、300b的情况下，能够适宜地控制本车辆10的加减速。

在第1实施方式中，在本车辆10正在跟随在本车辆10的行驶车道312b(图3C)上行驶的第1前方车辆300a行驶的状态下，正在相邻车道312c上行驶的第2前方车辆300b朝向第1前方车辆300a与本车辆10之间从相邻车道312c向本车辆10的行驶车道312b进行车道变更的情况下，车辆控制部182(车辆控制机构)在第2前方车辆300b正在进行车道变更期间，持续比较分别相对于第1前方车辆300a和第2前方车辆300b的暂时目标加减速度atarp(重复图5的S12～S16、S19、S20)。据此，在有从相邻车道312c向本车辆10的行驶车道312b进行车道变更的第2前方车辆300b的情况下能够适宜地应对。另外，在第2前方车辆300b正在车道变更过程中第1前方车辆300a进行了减速的情况下(图3C)，也能够以第1前方车辆300a为对象来控制本车辆10的加减速(图4C)。

B.第2实施方式

＜B-1.结构(与第1实施方式的不同)＞

第2实施方式的结构与第1实施方式的结构(图1)同样。下面，对与第1实施方式同样的结构要素标注相同的参照标记而省略详细的说明。第1实施方式和第2实施方式的不同在于ACC的具体内容。

＜B-2.第2实施方式的ACC＞

[B-2-1.ACC的概要]

接着，对第2实施方式的ACC进行说明。在第1实施方式中使用图5和图6所示的流程进行了ACC。另一方面，在第2实施方式中，通过图7～图9所示的流程来进行ACC。具体而言，在第2实施方式的ACC中进行排除处理(图7的S54、图8)，所述排除处理是指根据乘员的指示将外界识别部170识别出的周边车辆300从计算暂时目标加减速度atarp的周边车辆300中排除的处理。另外，在相对于各周边车辆300的暂时目标加减速度atarp的计算(图7的S56)中使用偏移距离Do(图10)(图9的S84)。

[B-2-2.ACC的流程]

(B-2-2-1.ACC的整体流程)

图7是第2实施方式中的ACC的流程图。步骤S51、S52、S53与图5的步骤S11、S12、S13同样。在步骤S53中存在周边车辆300的情况下(S53：真)，进入步骤S54。

在步骤S54中，ACC部172进行排除处理，其中所述排除处理是指根据乘员的指示将外界识别部170识别出的周边车辆300从计算暂时目标加减速度atarp的周边车辆300中排除的处理。参照图8在后面对排除处理进行叙述。

在步骤S55中，ACC部172判定是否存在多台周边车辆300。此时，不包括通过排除处理而被排除的周边车辆300。在存在多台周边车辆300的情况下(S55：真)，进入步骤S56。

在步骤S56中，ACC部172计算相对于各周边车辆300的暂时目标加减速度atarp。参照图9在后面对暂时目标加减速度atarp的计算的细节进行叙述。在步骤S57中，ACC部172选择暂时目标加减速度atarp中最小的暂时目标加减速度作为目标加减速度atar。

返回步骤S55，在周边车辆300不是多台的情况下(S55：伪)，在步骤S58中，ACC部172计算相对于1台周边车辆300的目标加减速度atar。步骤S59、S60、S61与图5的步骤S18、S19、S20同样。

(B-2-2-2.排除处理)

图8是第2实施方式中的排除处理的流程图(图7的S54的细节)。在步骤S71中，ACC部172判定是否有在上一次的排除处理中已由乘员排除的周边车辆300(以下还称为“排除车辆300ex(上一次)”。)。步骤S71为“真”(true)的情况为，在步骤S54中设定了排除车辆300ex，在后述的步骤S61中成为“伪”(false)之后，再次返回步骤S54的情况。

在有排除车辆300ex(上一次)的情况下(S71：真)，在步骤S72中，ACC部172继续排除车辆300ex(上一次)的排除。因此，在这一次ACC(图7)中，外界识别部170从上一次开始持续识别出的周边车辆300中的作为排除车辆300ex的车辆在这一次排除处理中也继续为排除车辆300ex。在没有排除车辆300ex(上一次)的情况下(S71：伪)或者在步骤S72之后，进入步骤S73。

在步骤S73中，ACC部172将周边车辆300的图标(未图示)显示于触摸屏104。在显示于触摸屏104的画面(未图示)中，例如显示包括本车辆10的图标和周边车辆300的图标的俯视图。在该俯视图中，本车辆10的图标和周边车辆300的图标分别对应于本车辆10和周边车辆300各自的位置而配置。

在步骤S74中，ACC部172判定是否有与周边车辆300中的特定的周边车辆有关的、来自乘员的排除指令。排除指令例如通过乘员触摸显示于触摸屏104的周边车辆300的图标来进行。在有排除指令的情况下(S74：真)，进入步骤S75。

在步骤S75中，ACC部172将排除指令所针对的周边车辆300设定为排除车辆300ex(这一次)。将被作为排除车辆300ex(这一次)的周边车辆300从在图7的步骤S56中计算暂时目标加减速度atarp的周边车辆300中排除。在没有排除指令的情况下(S74：伪)或者步骤S75结束时，结束这一次的排除处理。

(B-2-2-3.相对于各周边车辆300的暂时目标加减速度atarp的计算(图7的S56))

图9是在第2实施方式中计算相对于各周边车辆300的暂时目标加减速度atarp的流程图(图7的S56的细节)。在步骤S81中，ACC部172设定本车辆10与各周边车辆300的目标车间距离Dtar。步骤S81与图6的步骤S31同样。

在步骤S82中，ACC部172从外界识别部170获取本车辆10与各周边车辆300的实际车间距离D、偏移距离Do和相对速度Vrel。实际车间距离D和相对速度Vrel与图6的步骤S32同样。

图10是表示在第2实施方式中在本车辆10的前方有多台周边车辆300(以下还称为“第3前方车辆300c、第4前方车辆300d”或者“前方车辆300c、300d”。)正在行驶的情形的图。在图10中，前方车辆300c正在与本车辆10的行驶车道312b的左侧相邻的相邻车道312a中行驶，前方车辆300d正在与本车辆10的行驶车道312b的右侧相邻的相邻车道312c中行驶。

另外，在图10中示出在第2实施方式中使用的偏移距离Do。在第2实施方式中，外界识别部170(图2)使用来自外界传感器20(图1)的外界信息Ie来计算偏移距离Do。偏移距离Do是行驶道路310的宽度方向(图10的上下方向)上的、本车辆10的侧表面和与本车辆10的侧表面相向的周边车辆300的侧表面的距离。例如，本车辆10与前方车辆300c的偏移距离Do是本车辆10的左侧表面与前方车辆300c的右侧表面的距离。本车辆10与前方车辆300d的偏移距离Do是本车辆10的右侧表面与前方车辆300d的左侧表面的距离。

偏移距离Do用于判定行驶道路310的宽度方向上的本车辆10与周边车辆300的接近度。因此，也可以根据上述以外的定义来定义偏移距离Do。例如，也可以将行驶道路310的宽度方向上的本车辆10与周边车辆300的中心位置的距离定义为偏移距离Do。

在步骤S83中，ACC部172计算目标车间距离Dtar与实际车间距离D的偏差ΔD(ΔD＝Dtar-D)。

在步骤S84中，ACC部172根据偏差ΔD(S83)、偏移距离Do(S82)和相对速度Vrel(S82)来计算暂时目标加减速度atarp。具体而言，偏差ΔD越小则使暂时目标加减速度atarp越小(使加速度越小或者使减速度越大)。另外，偏差ΔD越大则使暂时目标加减速度atarp越大(使加速度越大或者使减速度越小)。

并且，偏移距离Do越短则使暂时目标加减速度atarp越小(使加速度越小或者使减速度越大)。并且，偏移距离Do越长则使暂时目标加减速度atarp越大(使加速度越大或者使减速度越小)。

另外，相对速度Vrel越大则使暂时目标加减速度atarp的绝对值越大。除此之外，相对速度Vrel越小则使暂时目标加减速度atarp的绝对值越小。

在第2实施方式中，将规定了偏差ΔD、偏移距离Do和相对速度Vrel的组合、与暂时目标加减速度atarp的关系的映射预先存储于存储装置154。并且，ACC部172从映射中读出对应于偏差ΔD、偏移距离Do和相对速度Vrel的组合的暂时目标加减速度atarp来使用。

＜B-3.第2实施方式的效果＞

根据以上那样的第2实施方式，除了第1实施方式的效果之外还能够发挥以下的效果，或者代替第1实施方式的效果而能够发挥以下的效果。

根据第2实施方式，车辆控制部182(车辆控制机构)(图2)以行驶道路310的宽度方向上的本车辆10与周边车辆300的偏移距离Do(图10)越短则越抑制接近周边车辆300的方式来改变暂时目标加减速度atarp(图9的S84)。可以说：偏移距离Do越短，则正在与本车辆10的行驶车道312b相邻的相邻车道312a、312c中行驶的周边车辆300向本车辆10的行驶车道312b移动的可能性越高，偏移距离Do越长，则正在与本车辆10的行驶车道312b相邻的相邻车道312a、312c中行驶的周边车辆300向本车辆10的行驶车道312b移动的可能性越低。因此，以偏移距离Do越短则越抑制接近周边车辆300的方式来改变暂时目标加减速度atarp，据此，能够设定与周边车辆300的状况对应的目标加减速度atar。例如，在偏移距离Do长的情况下，抑制接近周边车辆300的必要性低。因此，能够通过避免不必要的速度变化来提高商品性。

在第2实施方式中，车辆控制部182(车辆控制机构)使成为设定暂时目标加减速度atarp的对象即设定对象的多台周边车辆300的图标分别显示于触摸屏104(显示机构)(图8的S73)。另外，车辆控制部182监视是否由乘员对触摸屏104(操作机构)输入了排除指令，该排除指令是将成为设定对象的多台周边车辆300中的任一周边车辆从设定对象中排除的指令(图8的S74)。并且，车辆控制部182将经由触摸屏104输入的排除指令所针对的周边车辆300从设定对象中排除(S75)。

据此，能够将行驶控制装置36判定为应该作为设定对象，但乘员判定为不需要作为设定对象的周边车辆300从设定对象中排除。因此，能够按照乘员的感觉来设定相对于各周边车辆300的暂时目标加减速度atarp。

C.第3实施方式

＜C-1.结构(与第1实施方式的不同)＞

第3实施方式的结构与第1实施方式的结构(图1)相同。下面，对与第1实施方式同样的结构要素标注相同的参照标记而省略详细的说明。第1实施方式和第3实施方式的不同在于ACC的具体内容。

＜C-2.第3实施方式的ACC＞

[C-2-1.ACC的概要]

图11是表示在第3实施方式中在本车辆10的前方有1台周边车辆300(以下还称为“第5前方车辆300e”或者“前方车辆300e”。)正在行驶，在本车辆10的后方有1台周边车辆300(以下还称为“后方车辆300f”。)正在行驶的情形的图。在第1实施方式中，使用图5和图6所示的流程进行了ACC。另外，在第2实施方式中，通过图7～图9所示的流程进行了ACC。与此相对，在第3实施方式的ACC中，通过图12所示的流程来进行ACC。

具体而言，在第1实施方式和第2实施方式的ACC中，仅以前方车辆300a～300d为对象(图5的S12和图7的S52)。与此相对，在第3实施方式的ACC中，除了前方车辆300e之外，还将后方车辆300f作为对象。

[C-2-2.ACC的流程]

图12是第3实施方式中的ACC的流程图。在步骤S101中，ACC部172判定ACC开关100是否接通。如果ACC开关100接通(S101：真)，则进入步骤S102。如果ACC开关100断开(S101：伪)，则重复步骤S101。

在步骤S102中，外界识别部170执行检测存在于本车辆10的周边的周边车辆300的周边车辆检测处理。在第1实施方式和第2实施方式的周边车辆检测处理中，只将存在于本车辆10的前方的前方车辆(图3A的第1前方车辆300a、图3B的第2前方车辆300b等)作为对象。与此相对，在第3实施方式的周边车辆检测处理中，除了前方车辆300e之外，还将存在于本车辆10的后方的后方车辆300f作为对象。

步骤S103、S104与图5的步骤S13、S14同样。即，在步骤S103中，由外界识别部170检测周边车辆检测处理的结果，ACC部172判定是否存在周边车辆300。在存在周边车辆300的情况下(S103：真)，在步骤S104中，ACC部172判定是否存在多台周边车辆300。在存在多台周边车辆300的情况下(S104：真)，进入步骤S105。

在步骤S105中，ACC部172判定是否存在多台前方车辆。在存在多台前方车辆的情况下(S105：真)，在步骤S106、S107中进行与图5的步骤S15、S16同样的处理。即，与有无后方车辆无关，根据与前方车辆的关系来计算目标加减速度atar。在不存在多台前方车辆的情况下(S105：伪)，进入步骤S108。

在步骤S108中，ACC部172判定是否存在1台前方车辆。在存在1台前方车辆的情况下(S108：真)，前方车辆为1台且后方车辆为1台或多台。在该情况下，在步骤S109中，ACC部172计算相对于1台前方车辆的目标加减速度atar。

在1台前方车辆都不存在的情况下(S108：伪)，存在多台后方车辆。在该情况下，在步骤S110中，ACC部172计算相对于各后方车辆的暂时目标加减速度atarp。具体而言，与第1实施方式的图6同样地进行。但是，相对于在第1实施方式的ACC中只将前方车辆作为对象，在第3实施方式的ACC中，将前方车辆和后方车辆作为对象。

因此，本车辆10与各后方车辆的目标车间距离Dtar(图6的S31)例如设定为本车辆10的后端与各后方车辆的前端的距离。另外，本车辆10的车速V越快，则ACC部172将目标车间距离Dtar设定得越长。

并且，当根据目标车间距离Dtar与实际车间距离D的偏差ΔD和相对速度Vrel来计算暂时目标加减速度atarp时(图6的S34)，与零相比偏差ΔD越大(与目标车间距离Dtar相比实际车间距离D越短)，则ACC部172在实际车速V没有超过设定车速Vset的范围内使目标加减速度atar越大(使加速度越大)。另外，与零相比偏差ΔD越小(与目标车间距离Dtar相比实际车间距离D越长)，则允许在实际车速V超过设定车速Vset时使目标加减速度atar越小(使减速度越大)。换言之，能够减小目标加减速度atar的允许最小值。

另外，与后方车辆的相对速度Vrel以本车辆10接近后方车辆的方向为正，以本车辆10远离后方车辆的方向为负。相对速度Vrel越大，则在实际车速V没有超过设定车速Vset的范围内使目标加减速度atar越大(使加速度越大)。

在步骤S111中，ACC部172选择由步骤S110计算出的暂时目标加减速度atarp中的最大值(最抑制接近各后方车辆的值)作为目标加减速度atar。但是，如上所述，目标加减速度atar在实际车速V没有超过设定车速Vset的范围内来设定。

步骤S112、S113、S114、S115与图5的步骤S17、S18、S19、S20同样。

＜C-3.第3实施方式的效果＞

根据以上那样的第3实施方式，除了第1实施方式的效果之外还能够发挥以下的效果，或者代替第1实施方式的效果而发挥以下的效果。

根据第3实施方式，在外界识别部170(周边车辆检测机构)检测到前方车辆300e和后方车辆300f的情况下(图12的S105：真，或者S108：真)，与对后方车辆300f设定的暂时目标加减速度atarp相比较，车辆控制部182(车辆控制机构)优先使用对前方车辆300e设定的暂时目标加减速度atarp(S107，S109)。据此，即使在前方车辆300e比本车辆10慢，后方车辆300f比本车辆10快的情况下，也优先使用对前方车辆300e设定的暂时目标加减速度atarp(或者目标加减速度atar)。因此，能够与乘员的识别相一致来进行本车辆10的加减速。

D.变形例

另外，本发明并不限定于上述各实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如能够采用以下所示的结构。

＜D-1.车辆10的结构＞

在第1实施方式的外界传感器20中包括多个车外摄像头50和多个雷达52(图1)。然而，例如如果从检测周边车辆300的观点出发，则并不限定于此。

例如，在有多个拍摄前方的摄像头50的情况下，还能够省略雷达52。或者，也可以除了车外摄像头50和雷达52之外还使用LIDAR(Light Detection And Ranging)，或者代替车外摄像头50和雷达52而使用LIDAR(Light Detection And Ranging)。LIDAR向车辆10的全方位连续地发射激光，且根据其反射波测定反射点的三维位置作为三维信息Ilidar输出。第2实施方式和第3实施方式亦同样。

在第1实施方式中，运算装置152所使用的软件被预先记录在存储装置154中，但并不限定于此。例如，软件也可以从外部(例如，能够通过公用网络进行通信的外部服务器)来下载，或者以不伴随下载的所谓的ASP(Application Service Provider；应用服务提供商)型来执行。第2实施方式和第3实施方式亦同样。

＜D-2.控制＞

[D-2-1.目标接近度]

在第1实施方式中，使用目标车间距离Dtar和实际车间距离D的偏差ΔD来控制本车辆10的加减速(图5的S15、图6的S34)。然而，例如如果从使用相对于周边车辆300的目标接近度来控制本车辆10的加减速的观点出发，则并不限定与此。例如，还能够代替偏差ΔD而使用TTC(Time To Collision)。第2实施方式和第3实施方式亦同样。

[D-2-2.控制本车辆10的加减速的目标值]

在第1实施方式的ACC中，使用目标加减速度atar作为控制本车辆10的加减速的目标值(图5的S19)。然而，例如，作为控制本车辆10的加减速的目标值并不限定于此。例如，还能够使用目标车速Vtar来控制本车辆10的加减速。在该情况下，如果有多台周边车辆300(前方车辆)，则车辆控制部182针对各台周边车辆300计算暂时目标车速Vtarp。并且，车辆控制部182选择多个暂时目标车速Vtarp中最抑制接近周边车辆300的值作为目标车速Vtar。

[D-2-3.排除处理]

在第2实施方式的排除处理中，通过乘员触摸显示于触摸屏104的周边车辆300的图标来进行排除指令(图8的S74)。然而，例如如果从根据乘员的指示来排除外界识别部170识别出的周边车辆300的观点出发，则并不限定于此。例如，也可以通过由ACC SW100增加了设定车速Vset、或者在规定期间内有操作量θap增加到操作量阈值以上的对加速踏板80的操作来进行排除指令。

在第2实施方式中使用排除处理(图7的S54和图8)。然而，例如，如果着眼于偏移距离Do(图10)的使用，则在第2实施方式中还能够省略排除处理。或者，还能够在第1实施方式或者第3实施方式中进行排除处理。

[D-2-4.与存在于相邻车道312a、312c的周边车辆300的关系]

在第2实施方式中，在与存在于相邻车道312a、312c的周边车辆300的关系中使用偏移距离Do(图9的S84)。然而，例如，如果着眼于排除处理，则在第2实施方式中还能够省略偏移距离Do的使用。或者，在第1实施方式或者第3实施方式中也能够与第2实施方式同样而使用偏移距离Do。

或者，也可以为，例如如果从根据与多台周边车辆300的关系来控制本车辆10的加减速的观点出发，则存在于相邻车道312a、312c的周边车辆300(第2前方车辆300b等)中的计算暂时目标车速Vtarp或者暂时目标加减速度atarp的周边车辆限定于已开始向本车车道312b进行车道变更的周边车辆。即，ACC部172针对存在于相邻车道312a、312c的周边车辆300中的各周边车辆进行判定是否已开始向本车车道312b进行车道变更的车道变更判定处理。并且，也可以对已开始车道变更的、相邻车道312a、312c的周边车辆300开始计算暂时目标车速Vtarp或者暂时目标加减速度atarp。是否已开始车道变更的判定例如能够使用周边车辆300的行进方向、偏移距离Do和每单位时间的偏移距离Do的变化量中的至少1个来进行判定。

在使用车道变更判定处理的情况下，相对于本车车道312b和相邻车道312a、312c的周边车辆300的暂时目标车速Vtarp或者暂时目标加减速度atarp的比较也可以限定于相邻车道312a、312c的周边车辆300正在进行车道变更的期间。在该情况下，车道变更的结束的判定条件例如能够为：进行车道变更的周边车辆300(第2前方车辆300b等)不再进行横向移动的情况、从不再进行横向移动开始经过了第1规定时间的情况、从暂时目标车速Vtarp等的比较开始经过了第2规定时间的情况、从不再进行横向移动开始本车辆10或者周边车辆300移动了规定距离的情况。

＜D-3.其他＞

在第1实施方式中使用图5和图6所示的流程。然而，例如在能够得到本发明的效果的情况下，流程的内容(各步骤的顺序)并不限定于此。例如，还能够调换图6的步骤S31和步骤S32的顺序。第2实施方式和第3实施方式亦同样。

Claims (5)

1.一种行驶控制装置，其具有目标接近度设定机构和车辆控制机构，其中，

所述目标接近度设定机构设定相对于周边车辆检测机构检测到的周边车辆的目标接近度；

所述车辆控制机构根据所述目标接近度来使本车辆跟随作为所述周边车辆检测机构检测到的所述周边车辆的前方车辆而行驶，

该行驶控制装置的特征在于，

在所述周边车辆检测机构检测到多台所述周边车辆的情况下，所述车辆控制机构使用所述目标接近度来设定相对于多台所述周边车辆中的各车辆的暂时目标车速或者暂时目标加减速度，且选择所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度中的最抑制接近所述周边车辆的值来作为目标车速或者目标加减速度，根据所述目标车速或者所述目标加减速度来控制所述本车辆的加减速，

所述车辆控制机构进行以下控制：

使成为设定对象的多台所述周边车辆中的各车辆的图标显示于显示机构，其中该设定对象是指设定所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度的对象；

监视是否由乘员向操作机构输入了排除指令，其中该排除指令是指将成为所述设定对象的多台所述周边车辆中的任一车辆从所述设定对象中排除的指令；

将通过所述操作机构被输入了所述排除指令的所述周边车辆从所述设定对象中排除。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述本车辆正在跟随在所述本车辆的行驶车道上行驶的第1前方车辆而行驶的状态下，当正在相邻车道上行驶的第2前方车辆向着所述第1前方车辆与所述本车辆之间行驶来从所述相邻车道向所述本车辆的行驶车道进行车道变更时，所述车辆控制机构在所述第2前方车辆正进行车道变更期间，对相对于所述第1前方车辆和所述第2前方车辆中的各车辆的所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度持续进行比较。

3.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述车辆控制机构以行驶道路的宽度方向上的所述本车辆与所述周边车辆的偏移距离越短则越抑制接近所述周边车辆的方式来改变所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，

在所述周边车辆检测机构检测到所述前方车辆和后方车辆的情况下，与使用对所述后方车辆设定的所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度相比，所述车辆控制机构优先使用对所述前方车辆设定的所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度。

5.一种行驶控制方法，其包括周边车辆检测步骤、目标接近度设定步骤和车辆控制步骤，其中，

在所述周边车辆检测步骤中检测本车辆的周边车辆；

在所述目标接近度设定步骤中设定相对于所述周边车辆的目标接近度；

在所述车辆控制步骤中根据所述目标接近度来使所述本车辆跟随作为由所述周边车辆检测步骤检测到的所述周边车辆的前方车辆来行驶，

该行驶控制方法的特征在于，

当在所述周边车辆检测步骤中检测到多台所述周边车辆时在所述车辆控制步骤中进行以下控制：

使用所述目标接近度来设定相对于多台所述周边车辆中的各车辆的暂时目标车速或者暂时目标加减速度；

选择所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度中的最抑制接近所述周边车辆的值来作为目标车速或者目标加减速度；

根据所述目标车速或者所述目标加减速度来控制所述本车辆的加减速，

在所述车辆控制步骤中进行以下控制：

使成为设定对象的多台所述周边车辆中的各车辆的图标显示于显示机构，其中该设定对象是指设定所述暂时目标车速或者所述暂时目标加减速度的对象；

监视是否由乘员向操作机构输入了排除指令，其中该排除指令是指将成为所述设定对象的多台所述周边车辆中的任一车辆从所述设定对象中排除的指令；

将通过所述操作机构被输入了所述排除指令的所述周边车辆从所述设定对象中排除。

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