CN104870293A - 驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法 - Google Patents

Abstract

本发明具备：检测车辆的可行驶区域的可行驶区域检测装置；行驶控制装置，其基于以使车辆在可行驶区域检测装置检测到的可行驶区域进行行驶的方式生成的目标轨迹，执行由操舵控制和加减速控制中的至少一方进行的轨迹控制；以及控制装置，其在由行驶控制装置执行轨迹控制时，当有加减速控制的必要性时，使操舵控制的控制精度增加，以使得与没有加减速控制的必要性时相比提高对目标轨迹的跟随性。

Description

驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法

技术领域

本发明涉及驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。

背景技术

以往有进行使车辆沿着目标轨迹行驶的轨迹控制的技术。

例如，在专利文献1中公开了如下技术：在利用EPS(电子控制式动力辅助转向装置)和VGRS(可变传动比转向装置)进行LKA(lane keeping assist：车道保持辅助系统)的行驶辅助装置中，通过EPS和VGRS的一方来输出LKA目标角，并且，另一方输出与一方的输出相应的控制量。另外，在专利文献2中公开了实现车辆防脱离技术与车速控制的协调的技术。另外，在专利文献3中公开了如下技术：在执行自动操舵控制和自动加减速控制的情况下，在视觉方面向驾驶者传达自动操舵控制的状态、自动加减速的状态。

现有技术文献 

专利文献1：国际公开第2010/073400号

专利文献2：日本特开2007-230525号公报

专利文献3：日本特开2005-067483号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，由于实施轨迹控制的车辆的驾驶者无法预知由轨迹控制带来的车辆的行进方向、行驶速度的变化，所以有时会产生不安感、不适感。例如，在车辆前方的行驶路的曲率发生变化的状况下，驾驶者有时会产生车 辆是否在沿着行驶路一边适当改变行进方向、行驶速度一边进行行驶这样的不安感、不适感。

对应于此，在以往技术中，在对车辆的驾驶者适当地传达车辆处于执行轨迹控制期间这一点上存在改善的余地。例如，在专利文献1以及专利文献2所记载的技术中，对于这一点没有进行考虑。另外，在专利文献3所记载的技术中，虽然在视觉方面向驾驶者传达了自动操舵控制的状态、自动加减速的状态，但根据显示器的显示而瞬间准确掌握与车辆的行进方向的变化相关的预告内容是非常困难的。

在此，除了在视觉方面对车辆的驾驶者传达车辆处于执行轨迹控制期间以外，还考虑通过由操舵控制实现的横向运动和/或由加减速控制实现的前后运动在身体感觉方面对车辆的驾驶者传达由轨迹控制带来的车辆的行进方向和/或行驶速度的变化的方法。但是，在执行轨迹控制时，在除了由操舵控制带来的横向运动之外还加入了由加减速控制带来的前后运动的状况下，可能会变成在加速器或制动器操作时方向盘被操作的状况，因此若考虑车辆行为的稳定性则并不好。

如此，在以往技术中，在兼顾对轨迹控制的执行进行适当传达和车辆行为稳定性这一点上存在改善的余地。

本发明是鉴于上述的情况而完成的，其目的在于提供一种驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，其能够兼顾对轨迹控制的执行进行适当传达和车辆行为稳定性。

用于解决问题的手段

本发明的驾驶辅助装置，其特征在于，具备：检测车辆的可行驶区域的可行驶区域检测装置；行驶控制装置，其基于为了使所述车辆在所述可行驶区域检测装置检测到的所述可行驶区域进行行驶而生成的目标轨迹，执行由操舵控制和加减速控制中的至少一方进行的轨迹控制；以及控制装置，其在由所述行驶控制装置执行所述轨迹控制时，当有所述加减速控制的必要性时，使所述操舵控制的控制精度增加，以使得与没有所述加减速控制的必要性时相比提高对所述目标轨迹的跟随性。

在上述驾驶辅助装置中，所述加减速控制的必要性优选基于所述目标轨迹的转弯半径、行驶路的道路坡度和目标车速中的至少一方而决定。

在上述驾驶辅助装置中，所述控制装置优选在提高了对所述目标轨迹的跟随性的状态下，进行控制以使得通过所述加减速控制对所述车辆的驾驶者通知处于所述轨迹控制执行中。

在上述驾驶辅助装置中，所述控制装置优选基于所述目标轨迹的转弯半径来算出目标横摆率，以该目标横摆率越小则使所述车辆的转弯内轮的后轮的制动力相对于所述转弯内轮的前轮的制动力的比例越大的方式进行控制，由此通过所述加减速控制对所述车辆的驾驶者通知处于所述轨迹控制执行中。

另外，本发明的驾驶辅助方法是在驾驶辅助装置中执行的驾驶辅助方法，所述驾驶辅助装置具备：检测车辆的可行驶区域的可行驶区域检测装置；行驶控制装置，其基于为了使所述车辆在所述可行驶区域检测装置检测到的所述可行驶区域进行行驶而生成的目标轨迹，执行由操舵控制和加减速控制中的至少一方进行的轨迹控制；和控制装置，所述驾驶辅助方法的特征在于，包括在所述控制装置中执行的如下步骤：在由所述行驶控制装置执行所述轨迹控制时，当有所述加减速控制的必要性时，使所述操舵控制的控制精度增加，以使得与没有所述加减速控制的必要性时相比提高对所述目标轨迹的跟随性。

发明的效果 

本发明涉及的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法起到能够兼顾对轨迹控制的执行进行适当传达和车辆行为稳定性的效果。

附图说明

图1是适用了实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆的概略结构图。

图2是表示在实施方式中对车辆的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的一例的图。

图3是表示在直行行驶时对车辆的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的 状况的一例的图。

图4是表示在进入弯道时对车辆的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的一例的图。

图5是表示目标减速度与曲率半径的关系的一例的映射图。

图6是表示在进入弯道时对车辆的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的另一例的图。

图7是表示目标横摆率与曲率半径的关系的一例的映射图。

图8是表示在离开弯道时对车辆的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的一例的图。

图9是表示实施方式涉及的驾驶辅助装置的处理的一例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明涉及的实施方式进行详细说明。此外，并非通过本实施方式限定本发明。另外，下述实施方式中的构成要素包括本领域技术人员能够替换且容易替换的构成要素或者实质上相同的构成要素。

[实施方式]

参照图1～图8对本实施方式涉及的驾驶辅助装置的结构进行说明。图1是适用了实施方式涉及的驾驶辅助装置的车辆2的概略结构图。

本实施方式的驾驶辅助装置1如图1所示搭载于四轮操舵的车辆2。此外，在此，车辆2在图1的箭头Y方向上前进。车辆2前进的方向是从车辆2的驾驶者所坐的驾驶席朝向方向盘的方向。左右的区别以车辆2前进的方向(图1的箭头Y方向)为基准。即，“左”是指面向车辆2前进的方向之左侧，“右”是指面向车辆2前进的方向之右侧。另外，对于车辆2的前后，以车辆2前进的方向为前，以车辆2后退的方向、即与车辆2前进的方向相反的方向为后。

对于车辆2，作为车轮3而具备左前轮(左前侧的车轮3)3FL、右前轮(右前侧的车轮3)3FR、左后轮(左后侧的车轮3)3RL、右后轮(右后侧的车轮3)3RR。此外，在以下的说明中，在不需要对左前轮3FL、 右前轮3FR、左后轮3RL、右后轮3RR特别进行区分说明的情况下，有时简称为“车轮3”。另外，在以下的说明中，在不需要对左前轮3FL、右前轮3FR特别进行区分说明的情况下，有时简称为“前轮3F”。同样，在以下的说明中，在不需要对左后轮3RL、右后轮3RR特别进行区别说明的情况下，有时简称为“后轮3R”。

该驾驶辅助装置1是搭载有能够对车辆2的前轮3F以及后轮3R进行操舵的作为促动器的操舵装置6等的装置。驾驶辅助装置1典型而言是在具备包括前轮操舵装置9以及后轮操舵装置10等的作为四轮操舵(4Wheel Steering)机构的操舵装置6的车辆2中对关于操舵的车体偏离角(slip angle)姿势进行任意控制的装置。

具体而言，驾驶辅助装置1如图1所示具备驱动装置4、制动装置5、操舵装置6、作为控制装置的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)7。

驱动装置4是在车辆2中构成包含动力源4a、变矩器4b、变速器4c等的传动系、并对成为驱动轮的车轮3进行旋转驱动的装置。动力源4a产生使车辆2行驶的旋转动力，是内燃机、电动机(旋转机)等行驶用的动力源。驱动装置4将动力源4a产生的动力从动力源4a经由变矩器4b、变速器4c等传递到车轮3(例如，作为驱动轮的左后轮3RL、右后轮3RR)。驱动装置4连接于ECU7，被该ECU7控制。车辆2根据驾驶者对加速踏板8a的操作(加速器操作)使驱动装置4产生动力(转矩)，将该动力传递到车轮3，使车轮3产生驱动力。在本实施方式中，驱动装置4作为行驶控制装置的一部分发挥功能，所述行驶控制装置基于为了使车辆2在后述的前方检测装置13检测到的可行驶区域进行行驶而生成的目标轨迹，执行由加速控制进行的轨迹控制。

制动装置5是在车辆2中使车轮3产生制动力的装置。对于制动装置5，在各车轮3分别设有制动部5a。各制动部5a对车辆2的各车轮3赋予因摩擦产生的制动力，例如是液压制动装置。各制动部5a根据由供给到轮缸的制动液产生的轮缸压进行工作来使车轮3产生压力制动力。制动装置 5根据驾驶者对制动踏板8b的操作(制动器操作)通过主缸对制动液赋予主缸压。并且，对于制动装置5，与该主缸压相应的压力、或者由液压控制装置进行了压力调节后的压力在各轮缸作为轮缸压发挥作用。对于各制动部5a，因轮缸压支承于制动钳的制动垫片被抵接按压于制动盘，由此制动垫片与制动盘的抵接面成为摩擦面。并且，各制动部5a通过在该摩擦面所产生的摩擦力，能够将与轮缸压相应的预定的旋转阻力作用于与车轮3一起旋转的制动盘而对车轮3赋予由摩擦产生的制动力。在本实施方式中，制动装置5作为行驶控制装置的一部分发挥功能，所述行驶控制装置基于为了使车辆在后述的前方检测装置13检测到的可行驶区域进行行驶而生成的目标轨迹，执行由减速控制进行的轨迹控制。

操舵装置6是能够对车辆2的前轮3F以及后轮3R进行操舵的装置，在此，构成为包括前轮操舵装置9和后轮操舵装置10。前轮操舵装置9能够对车辆2的前轮3F进行操舵，将左前轮3FL、右前轮3FR作为操舵轮进行操舵。后轮操舵装置10能够对车辆2的后轮3R进行操舵，将左后轮3RL、右后轮3RR作为操舵轮进行操舵。在本实施方式中，操舵装置6作为行驶控制装置的一部分发挥功能，所述行驶控制装置基于为了使车辆在后述的前方检测装置13检测到的可行驶区域进行行驶而生成的目标轨迹，执行由操舵控制进行的轨迹控制。

此外，在以下的说明中，有时将上述的驱动装置4、制动装置5以及操舵装置6称为行驶控制装置。也即是，本实施方式的行驶控制装置具有基于为了使车辆2在后述的前方检测装置13检测到的可行驶区域进行行驶而生成的目标轨迹，执行由操舵控制和加减速控制中的至少一方进行的轨迹控制的功能。

前轮操舵装置9具备作为驾驶者的操舵操作机构即操舵部件的方向盘(steering wheel，handle)9a和伴随该方向盘9a的操舵操作而驱动来使前轮3F转舵(转向)的转舵角赋予机构9b。转舵角赋予机构9b例如能够使用具备齿条齿轮、小齿轮的所谓的齿条&小齿轮机构等，但并不限于此。进而，前轮操舵装置9构成为包含在方向盘9a与转舵角赋予机构9b之间 设置的VGRS(Variable Gear Ratio Steering)装置9c、前轮用的操舵驱动器(助力装置)9d等。VGRS装置9c是能够改变方向盘9a的齿轮比的齿轮比可变转向机构。前轮操舵装置9例如能够通过VGRS装置9c，根据车辆2的驾驶状态(例如车辆2的行驶速度即车速)，变更相对于作为方向盘9a的操作量的方向盘操舵角(操作角)的前轮3F的转舵角(以下，有时称为“前轮转舵角”。)。操舵驱动器(操舵辅助装置)9d是通过电动机等的动力(操舵辅助力)来辅助从驾驶者施加于方向盘9a的操舵力的所谓电动动力辅助转向装置(EPS(Electric Power assist Steering)装置)。前轮操舵装置9电连接于ECU7，通过该ECU7控制VGRS装置9c、操舵驱动器9d等。

后轮操舵装置10是所谓ARS(Active Rear Steering：主动后轮转向)装置。后轮操舵装置10具备通过电动机等的动力而驱动来使后轮3R转舵的后轮用的操舵驱动器10a。后轮操舵装置10与前轮操舵装置9同样，例如能够通过操舵驱动器10a，根据车辆2的驾驶状态(例如车速)，变更相对于方向盘操舵角的后轮3R的转舵角(以下，有时称为“后轮转舵角”。)。后轮操舵装置10电连接于ECU7，通过该ECU7控制操舵驱动器10a等。后轮操舵装置10例如通过ECU7，根据车辆2的驾驶状态(例如车速和/或转弯状态)，以与前轮3F的转舵角相同相位或者相反相位来操舵后轮3R。

对于驾驶辅助装置1，如上所述通过前轮操舵装置9以及后轮操舵装置10构成作为四轮操舵机构的操舵装置6，与左前轮3FL以及右前轮3FR一起，左后轮3RL以及右后轮3RR也成为操舵轮。另外，前轮操舵装置9、后轮操舵装置10也能够通过ECU7的控制而与驾驶者的操舵操作无关地使前轮3F、后轮3R的转舵角变化。

另外，该操舵装置6也是能够调节车辆2的车体偏离角的促动器。在此，车体偏离角是车辆2的车体的前后方向中心线(车体的朝向)与车辆2的车体的行进方向(速度矢量)所成的角度，例如是车辆2的车体的前后方向中心线相对于车辆2的转弯切线方向所成的角度。对于车体偏离角， 例如将车体的前后方向中心线与车体行进方向一致的状态设为0rad。车体偏离角例如根据车辆2的前轮转舵角、后轮转舵角等而确定。操舵装置6能够通过调节前轮转舵角以及后轮转舵角来调节车辆2的车体偏离角。

ECU7是对车辆2的各部的驱动进行控制的控制装置，构成为包括以包含CPU、ROM、RAM以及接口的周知的微计算机为主体的电子电路。ECU7例如与各种传感器、检测器类电连接，被输入与检测结果对应的电信号。并且，ECU7通过基于从各种传感器、检测器类等输入的各种输入信号和/或各种映射图(map)来执行所存储的控制程序，从而向驱动装置4、制动装置5、前轮操舵装置9、后轮操舵装置10等车辆2的各部输出驱动信号来控制它们的驱动。

作为各种传感器、检测器类，本实施方式的驾驶辅助装置1例如具备车轮速传感器11、轮缸压传感器12、前方检测装置13等。车轮速传感器11针对左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL、右后轮3RR分别各设置一个，总共设置4个。各车轮速传感器11分别检测作为左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL、右后轮3RR的转速的车轮速。ECU7能够基于从各车轮速传感器11输入的各车轮3的车轮速，算出作为车辆2的行驶速度的车速。轮缸压传感器12针对左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL、右后轮3RR的各制动部5a分别各设置一个，总共设置4个。各轮缸压传感器12分别检测左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL、右后轮3RR的各制动部5a的轮缸压。前方检测装置13检测车辆2的行进方向(沿着前进方向Y的方向)前方侧的状况。前方检测装置13例如可以使用毫米波雷达、使用激光或红外线等的雷达、UWB(Ultra Wide Band)雷达等近距离用雷达、使用可听域声波或超声波的声纳、通过对由CCD照相机等拍摄装置拍摄了车辆2的行驶方向前方而得到的图像数据进行解析来检测车辆2的行进方向前方侧的状况的图像识别装置等。此外，前方检测装置13也可以是雷达和照相机各有一个。作为车辆2的行进方向前方侧的状况，前方检测装置13例如可以检测车辆2的行进方向前方侧有无周边物体(障碍物、前行车等)，表示所检测到的周边物体与车辆2的相对位置关系的相 对物理量、车辆2行驶的道路的形状、行驶车道(lane)等中的至少一方。在本实施方式中，前方检测装置13作为检测车辆2的可行驶区域的可行驶区域检测装置发挥功能。在此，所谓可行驶区域，意味着例如考虑了行驶车道、护栏、障碍物等的车辆2能够行驶的范围。在以下的说明中，有时将前方检测装置13称为可行驶区域检测装置。

另外，ECU7被从VGRS装置9c输入与方向盘操舵角传感器检测出的方向盘操舵角(操作角)对应的电信号。方向盘操舵角是方向盘9a的操舵角(方向盘9a的旋转角度)。另外，ECU7被从操舵驱动器9d输入与前轮转舵角传感器检测出的前轮转舵角对应的电信号。前轮转舵角是前轮3F的转舵角(前轮3F的旋转角度)。同样，ECU7被从操舵驱动器10a输入与后轮转舵角传感器检测出的后轮转舵角对应的电信号。后轮转舵角是后轮3R的转舵角(后轮3R的旋转角度)。

并且，ECU7例如根据预先设定的车辆2的车体偏离角特性，控制前轮操舵装置9、后轮操舵装置10来操舵前轮3F、后轮3R，变更前轮转舵角、后轮转舵角。ECU7例如基于方向盘操舵角、车速等，算出目标横摆率以及目标车体偏离角。该目标横摆率、目标车体偏离角是在对前轮操舵装置9、后轮操舵装置10进行操舵控制时作为目标的横摆率、车体偏离角，例如设定为使车辆2的行为稳定化的值。并且，ECU7为了能够实现所算出的目标横摆率、目标车体偏离角而算出前轮转舵角的控制量以及后轮转舵角的控制量。ECU7例如使用预先存储在存储部中的车辆2的车辆模型，根据目标横摆率、目标车体偏离角来反运算前轮转舵角、后轮转舵角的控制量。并且，ECU7基于所算出的前轮转舵角、后轮转舵角的控制量，向前轮操舵装置9、后轮操舵装置10输出控制指令。ECU7对操舵驱动器9d的前轮转舵角传感器、操舵驱动器10a的后轮转舵角传感器检测的实际的前轮转舵角、后轮转舵角进行反馈控制，控制前轮操舵装置9、后轮操舵装置10以使实际的横摆率、车体偏离角收敛于目标横摆率、目标车体偏离角。其结果，车辆2能够一边通过前轮操舵装置9、后轮操舵装置10根据预定的车体偏离角特性来操舵前轮3F、后轮3R一边进行行驶。

另外，进而，ECU7也能够进行以自动驾驶的方式控制车辆2的自动驾驶控制。ECU7例如能够基于前方检测装置13的检测结果控制车辆2来执行自动驾驶控制。自动驾驶控制例如是基于前方检测装置13的检测结果来生成目标轨迹，并基于该目标轨迹来控制作为行驶控制装置的驱动装置4、制动装置5、操舵装置6(前轮操舵装置9、后轮操舵装置10)的轨迹控制。ECU7在可行驶区域内生成作为车辆2的目标的行驶轨迹即目标轨迹，所述可行驶区域内是基于前方检测装置13检测到的车辆2的行进方向前方侧有无周边物体(障碍物)、周边物体与车辆2的相对物理量、车辆2行驶的道路的形状、行驶车道、护栏等得到的。ECU7例如根据使作为本车的车辆2维持在当前的行驶车道内而行驶的行驶轨迹(车道保持辅助)、车辆2回避行进方向前方侧的障碍物的行驶轨迹、使车辆2跟随前行车行驶的行驶轨迹等，生成车辆2的目标轨迹。并且，ECU7控制作为行驶控制装置的驱动装置4、制动装置5、操舵装置6(前轮操舵装置9、后轮操舵装置10)，以使车辆2按与所生成的目标轨迹相应的行进方向以及姿势来行进。该情况下，ECU7例如除了上述的方向盘操舵角、车速之外，还基于与所生成的目标轨迹相关的指标(例如，与目标轨迹相应的转弯半径、到障碍物的距离，横向目标移动距离等)，算出目标横摆率以及目标车体偏离角。并且，ECU7与上述同样，通过基于所算出的目标横摆率以及目标车体偏离角的前轮转舵角、后轮转舵角的控制量来控制前轮操舵装置9、后轮操舵装置10。其结果，车辆2能够一边通过前轮操舵装置9、后轮操舵装置10根据车体偏离角特性来操舵前轮3F、后轮3R，一边沿着目标轨迹进行行驶。

另外，ECU7例如也能够进行将车速自动控制为预定车速的自动巡航行驶、相对于前方车辆隔开一定的车间距离而自动地跟随行驶的自动跟随行驶、根据行进方向前方侧的信号机的灯光状况和/或停止线的位置来自动控制车辆2的停止以及起步等的自动驾驶控制。此外，驾驶辅助装置1例如能够根据驾驶者借助预定的切换开关的切换操作，按照驾驶者的意思来任意切换自动驾驶控制(轨迹控制)的开启和关闭。

在此，由于实施轨迹控制的车辆2的驾驶者无法预知由轨迹控制带来的车辆2的行进方向和/或行驶速度的变化，所以有时会产生不安感、不适感。因此，本实施方式的驾驶辅助装置1进行通过由操舵控制带来的横向运动和/或由加减速控制带来的前后运动对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的控制。由此，本实施方式的驾驶辅助装置1不仅通过由操舵控制带来的横向运动，还并用由加减速控制带来的前后运动来通知处于轨迹控制执行中，由此能够得到车辆2处于运动中的认知，能够减轻实施轨迹控制的车辆2的驾驶者可能会产生的不安感、不适感。

在本实施方式中，对于通过操舵控制来通知处于轨迹控制执行中的控制，例如包括伴随由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化，为了使车辆2的驾驶者握着的方向盘9a向车辆2的行进方向活动而赋予方向盘转矩的控制等。另外，对于通过加减速控制来通知处于轨迹控制执行中的控制，例如包括伴随由轨迹控制带来的车辆2的行进方向和/或行驶速度的变化，以使加减速控制的控制量变化到车辆2的驾驶者能够身体上感觉到处于执行轨迹控制中的程度的控制等。

作为一例，如图2所示，驾驶辅助装置1在执行实现预定的目标轨迹的轨迹控制的车辆2中，通过操舵控制或减速控制，对车辆2的驾驶者通知车辆2处于轨迹控制执行中。图2是表示在实施方式中对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的一例的图。

在此，图2(a)示出了为了进行直行行驶而设定了目标轨迹的直行行驶时的状况。在图2(a)所示那样的状况下，驾驶辅助装置1通过操舵控制对因路面的凹凸、风等外部干扰而偏向的车辆2进行转舵修正，以使车辆2跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹。也即是，驾驶辅助装置1如图2(a)所示，在以按一定速度跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制而通知给车辆2的驾驶者。

另外，图2(b)示出了沿着缓和弯道(即，目标轨迹的转弯半径大的弯道)设定了目标轨迹的需要弯道速度调整时的状况。在图2(b)所示那 样的缓和弯道的情况下，车辆2不用调整行驶速度(在图2(b)中调整成使行驶速度减速)也能够在弯道上行驶。该情况下，驾驶辅助装置1通过操舵控制来进行轨迹控制，以使车辆2跟随沿着缓和弯道设定的目标轨迹。也即是，如图2(b)所示，在以按一定速度跟随沿着缓和弯道设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制而通知给车辆2的驾驶者。

另外，图2(c)示出了沿着紧急弯道(即，目标轨迹的转弯半径小的弯道)设定了目标轨迹的需要速度调整时的状况。在如图2(c)所示那样的紧急弯道的情况下，车辆2需要进行调整行驶速度(在图2(c)中，调整成使行驶速度减速)并且使车辆2跟随沿着紧急弯道设定的目标轨迹的操舵控制。但是，人们认为：在轨迹控制执行时，与通过操舵控制和减速控制这两方的信息来通知处于轨迹控制执行中相比，通过减速控制这一方的信息来进行通知，对车辆2的驾驶者而言在身体感觉方面更容易理解。进而，人们认为：在轨迹控制执行时，在除了由操舵控制带来的横向运动之外减速控制的前后运动还参与的状况下，由于可能成为在制动器操作时又操作方向盘的状况，所以若考虑车辆行为的稳定性则并不好。

因此，在本实施方式中，在图2(c)所示那样的情况下，驾驶辅助装置1在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过减速控制进行轨迹控制，以使车辆2跟随沿着紧急弯道设定的目标轨迹。具体而言，在图2(c)中，驾驶辅助装置1在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过控制制动装置5对转弯内轮的前轮(在图2(c)中为右前轮3FR)赋予制动力来一边进行速度调整一边使车辆2向右转弯，以使车辆2跟随沿着紧急弯道设定的目标轨迹。

在本实施方式中，由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性，通过预先设定的轨迹控制时的操舵控制的控制精度来决定。例如，操舵控制的控制精度预先设定成在预定范围的频率下使振幅变为预定范围内这样的值。控制精度通过针对上述预定范围的频率使振幅变为比上述预定范围内小的范围而提高。本实施方式的驾驶辅助装置1，在将预先设定的预定范围内的 振幅设为第1预定范围内的振幅时，将该第1预定范围内的振幅设定为稍小的值、例如变为比第1预定范围小的第2预定范围内这样的值。如此，驾驶辅助装置1通过将振幅设定为变为比第1预定范围小的第2预定范围内这样的值，并控制EPS和/或VGRS，由此能够提高对目标轨迹的跟随性。此外，为了将轨迹控制的执行向驾驶者传达，优选为振幅相对于频率的关系一定。在此，对于操舵控制的控制精度，不限定于将振幅的值设定为比通常的值小的例子，例如也可以通过在轨迹控制时将能够容许的横摆率的值设定为比通常的值小，由此使操舵控制的控制精度增加。另外，例如，还可以通过将与方向盘操舵角相应的操舵轮的转舵角设定为比通常的值小，由此使操舵控制的控制精度增加。

如此，驾驶辅助装置1在由行驶控制装置执行轨迹控制时，如图2(c)所示，在有减速控制的必要性时，使操舵控制的控制精度增加，以使得与没有减速控制的必要性时相比提高对目标轨迹的跟随性。然后，驾驶辅助装置1的控制装置在提高了对目标轨迹的跟随性的状态下，进行控制以通过减速控制来通知处于轨迹控制执行中。减速控制的必要性基于目标轨迹的转弯半径、行驶路的道路坡度以及目标车速中的至少一方而决定。由此，由于车辆2成为提高了对目标轨迹的跟随性的状态，所以车辆2的偏向减少，难以通过由操舵控制带来的横向运动来传达处于轨迹控制执行中。其结果，容易通过由减速控制带来的前后运动来传达处于轨迹控制执行中。进而，该情况下，因为主要通过减速控制来控制车辆行为，所以不会成为在制动器操作时又操作方向盘的状况，车辆行为的稳定性也得以提高。

以下，参照图3至图8，以对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的各种状况为例，说明其详细内容。

如图3所示，即使在为了进行直行行驶而设定了目标轨迹的状况下，驾驶辅助装置1也根据由轨迹控制带来的行驶速度的变化程度，变更对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的控制内容。图3是表示在直行行驶时对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的一例的图。

图3(a)示出了为了进行直行行驶而设定了目标轨迹、并且为了维持 一定速度而设定了目标速度的通常行驶时的状况。在如图3(a)所示那样的状况下，驾驶辅助装置1通过操舵控制对因路面的凹凸、风等外部干扰而偏向的车辆2进行转舵修正，以使车辆2跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹。也即是，如图3(a)所示，在以按一定速度跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。

另外，图3(b)示出了为了进行直行行驶而设定了目标轨迹、并且为了缓慢地减速而设定了目标速度的缓减速行驶时的状况。在如图3(b)所示缓慢地进行减速的情况(例如，道路坡度缓和的情况、与前方车辆的车间距离比较远的情况等)下，车辆2的减速控制的控制量比较小。该情况下，人们认为：通过减速控制的前后运动，难以在身体感觉方面对车辆2的驾驶者传达处于轨迹控制的执行中。

因此，在由轨迹控制带来的行驶速度的变化程度小的情况下，本实施方式的驾驶辅助装置1通过操舵控制进行轨迹控制以使车辆2跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹。也即是，如图3(b)所示，在以按为了缓慢地减速而设定的目标速度跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。通常，在直行行驶时，在没有脱离车道的倾向的情况下，车辆2的驾驶者多数情况下并不关心是否处于轨迹控制执行中，因此在本实施方式中，通过操舵控制使转向角度或转矩变化，由此对驾驶者传达轨迹控制的执行状态。

此外，在图3(b)中，作为一例以缓减速行驶时为例进行了说明，而在为了进行直行行驶而设定了目标轨迹、并且为了缓慢地加速而设定了目标速度的缓加速行驶时的状况下，基本上也同样。该情况下，在以按为了缓慢地进行加速而设定的目标速度来跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。

另外，图3(c)示出了为了进行直行行驶而设定了目标轨迹、并且为了使车辆2减速而设定了目标速度的减速行驶时的状况。在如图3(c)所示进行大幅减速的情况(例如，道路坡度某种程度陡峭的情况、与前方车辆的车间距离比较近的情况等)下，车辆2的减速控制的控制量比较大。该情况下，人们认为：通过减速控制，在驾驶者能够身体感觉到的程度上所设定的预定阈值以上的前后G被施加于车辆2的驾驶者，因此通过减速控制的前后运动，能够在身体感觉方面对车辆2的驾驶者传达处于轨迹控制执行中。

因此，在由轨迹控制带来的行驶速度的变化程度大的情况下，本实施方式的驾驶辅助装置1在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过减速控制进行轨迹控制，以使车辆2跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹。也即是，如图3(c)所示，在以按为了进行减速而设定的目标速度来跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行驶速度的变化通过减速控制来通知给车辆2的驾驶者。

此外，在图3(c)中，作为一例以减速行驶时为例进行了说明，而在为了进行直行行驶而设定了目标轨迹、并且为了进行加速而设定了目标速度的加速行驶时的状况下，基本上也同样。该情况下，在以按为了进行加速而设定的目标速度来跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行驶速度的变化通过加速控制来通知给车辆2的驾驶者。

如此，根据本实施方式，在伴随车辆2的驾驶者能够身体感觉到的程度的加减速的区域中，将处于轨迹控制执行中通过加减速控制的前后运动来通知，与通过操舵控制的横向运动来通知相比更自然，不适感减少。另外，因为提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性，所以因操舵产生的车辆运动混乱的影响也减少。但是，在加减速度小的情况下，由于有时车辆2的驾驶者感觉不到该加减速，所以将处于轨迹控制中通过操舵装置6来进行通知。

如图4所示，在进入弯道时为了沿着弯道行驶而设定了目标轨迹的状况下，驾驶辅助装置1根据目标轨迹的转弯半径，变更对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的控制内容。图4是表示在进入弯道时对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的一例的图。

在此，图4(a)示出了沿着缓和弯道(即，目标轨迹的转弯半径大的弯道)设定了目标轨迹的无需速度调整时的状况。在如图4(a)所示那样的缓和弯道的情况下，车辆2即使不调整行驶速度(在图4(a)中，调整成使行驶速度减速)也能够在弯道上行驶。该情况下，驾驶辅助装置1通过操舵控制进行轨迹控制，以使车辆2跟随沿着缓和弯道设定的目标轨迹。也即是，如图4(a)所示，在以按一定速度来跟随沿着缓和弯道设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。

因为轨迹控制是追随(跟随)目标轨迹的控制，所以认为通过操舵控制来通知处于轨迹控制执行中，车辆2的驾驶者感到的不适感少。但是，在如以下的图4(b)所示那样的状况下，也考虑在紧急弯道上行驶时由于行驶速度过高而通过轨迹控制的操舵控制无法完全转过弯的情况。

图4(b)示出了沿着紧急弯道(即，目标轨迹的转弯半径小的弯道)设定了目标轨迹的需要速度调整时的状况。在如图4(b)所示那样的紧急弯道的情况下，车辆2需要调整行驶速度(在图4(b)中，调整成使行驶速度减速)。该情况下，驾驶辅助装置1在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过减速控制来调整车辆2的行驶速度，同时进行轨迹控制以使车辆2跟随沿着紧急弯道设定的目标轨迹。由减速控制进行的车辆2的行驶速度的减速在进入弯道前进行。

如此，本实施方式的驾驶辅助装置1，在进入弯道时不进行速度调整也能够以预定阈值以下的横加速度通过的情况(例如，图4(a)所示那样状况的情况)下，主要通过操舵控制对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中。另一方面，本实施方式的驾驶辅助装置1，在进入弯道时需要进行速度调整的情况(例如，图4(b)所示那样的需要减速的情况)下，通 过减速控制来通知车辆2处于需要减速的状态(例如，在图4(b)的情况下，因为前方存在紧急弯道而需要减速的状态)。由此，车辆2的驾驶者能够通过由减速控制带来的前后运动而获知在车辆2的前方存在弯道。进而，车辆2的驾驶者在由轨迹控制带来的减速不够的情况下，能够获知也需要进行驾驶者的操舵。

在此，在进入弯道时为了沿着弯道行驶而设定了目标轨迹的状况下，驾驶辅助装置1也可以根据基于目标轨迹的转弯半径而算出的目标减速度，变更对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的控制内容。该情况下，驾驶辅助装置1可以使用例如图5所示的映射，根据曲率半径(R)来算出目标减速度(Gx_target)。图5是表示目标减速度与曲率半径的关系的一例的映射图。在图5中，目标减速度(Gx_target)的值随着曲率半径(R)的值增大而以一次函数直线性地降低。另外，驾驶辅助装置1例如也可以按照预定的式“ $\mathrm{Gx}\_t\arg \mathrm{et}=(V-\sqrt{\mathrm{}}(\mathrm{Gy}\_r\_\mathrm{limit}\×R))/\mathrm{TL}$ ”，算出与曲率半径(R)相应的目标减速度(Gx_target)。在此，在上述式中，“Gx_target”表示目标减速度，“V”表示车辆速度，“Gy_r_limit”表示横加速度阈值，“R”表示曲率半径，“TL”表示前方注视时间。

由此，在进入弯道时，在如图4(b)所示需要进行速度调整的情况下，驾驶辅助装置1通过曲率半径越小则提供越大的减速，也能够将前方的弯道的状态通知给驾驶者。如此，驾驶辅助装置1在进入弯道时能够提供与前方的目标轨迹的曲率半径相应的减速度，因此车辆2的驾驶者在例如减速度大的情况下能够获知前方的弯道是半径小的急弯道。

另外，如图6所示，在进入弯道时为了沿着弯道行驶而设定了目标轨迹的状况下，驾驶辅助装置1也可以根据基于目标轨迹的转弯半径而决定的目标横摆率，变更对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的控制内容。图6是表示在进入弯道时对车辆的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的另一例的图。该情况下，驾驶辅助装置1可以使用例如图7所示的映射图，根据曲率半径(R)来算出目标横摆率(γ)。图7是表示目标横摆率与曲率半径的关系的一例的映射图。在图7中，目标横摆率(γ)的值 随着曲率半径(R)的值增大而以二次函数曲线性地降低。另外，驾驶辅助装置1例如也可以按照预定的式“γ＝V/R”，算出与曲率半径(R)相应的目标横摆率(γ)。在此，在上述式中，“γ”表示目标横摆率，“V”表示车辆速度，“R”表示曲率半径。

在此，图6(a)示出了由于沿着缓和弯道(即，目标轨迹的转弯半径大的弯道)设定了目标轨迹而目标横摆率小时的状况。在如图6(a)所示目标横摆率小的情况下，驾驶辅助装置1在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过控制制动装置5对转弯内轮的后轮(图6(a)中为右后轮3RR)赋予制动力来一边进行速度调整一边使车辆2向右转弯，以使车辆2跟随沿着缓和弯道设定的目标轨迹。也即是，在图6(a)所示那样的目标横摆率小的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向和行驶速度的变化通过对转弯内轮的后轮的减速控制来通知给车辆2的驾驶者。

另外，图6(b)示出了由于沿着紧急弯道(即，目标轨迹的转弯半径小的弯道)设定了目标轨迹而目标横摆率大时的状况。在如图6(b)所示目标横摆率大的情况下，驾驶辅助装置1在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过控制制动装置5对转弯内轮的前轮(图6(b)中为右前轮3FR)赋予制动力来一边进行速度调整一边使车辆2向右转弯，以使车辆2跟随沿着紧急弯道设定的目标轨迹。也即是，在图6(b)所示那样的目标横摆率大的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向和行驶速度的变化通过对转弯内轮的前轮的减速控制来通知给车辆2的驾驶者。

如此，驾驶辅助装置1基于目标轨迹的转弯半径来算出目标横摆率，进行控制以使得：该目标横摆率越小，则相对于车辆2的转弯内轮的前轮的制动力而增大转弯内轮的后轮的制动力的比例。也即是，驾驶辅助装置1根据横摆运动的目标值来改变提供负转矩的轮。由此，例如，驾驶辅助装置1，在目标的横摆运动小的情况下，通过以转弯内轮的后轮进行减速而减小姿势变化，在目标的横摆运动大的情况下，通过以转弯内轮的前轮 进行减速而产生姿势变化，由此能够减轻驾驶者感到的不适感。

另外，驾驶辅助装置1在进入弯道时如图6(a)以及(b)所示需要进行速度调整的情况下，利用执行减速控制的制动装置5赋予的制动力的左右差，能够产生减速以及横摆运动并通知给驾驶者。在此，由于轨迹控制是追随(跟随)目标轨迹的控制，所以认为通过操舵控制来通知处于轨迹控制执行中，车辆2的驾驶者感到的不适感少。但是，在伴随加减速的情况下，由于能够通过加减速的左右差也使横摆运动产生，所以能够不通过操舵控制而将轨迹追随的状态通知给车辆2的驾驶者。

进而，驾驶辅助装置1在进入弯道时如图6(a)以及(b)所示需要进行速度调整的情况下，曲率半径越小则越增大所产生的横摆运动，由此能够将前方的弯道的状态通知给驾驶者。如此，驾驶辅助装置1在进入弯道时能够使与前方的目标轨迹的曲率半径相应的横摆运动产生，因此车辆2的驾驶者在例如横摆运动大的情况下能够获知前方是曲率半径小的急弯道。

如图8所示，在离开弯道时为了从弯道沿着直行路行驶而设定了目标轨迹的状况下，驾驶辅助装置1根据目标轨迹的转弯半径，变更对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的控制内容。图8是表示在离开弯道时对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的状况的一例的图。

在此，图8(a)示出了从缓和弯道(即，目标轨迹的转弯半径大的弯道)沿着直行路设定了目标轨迹的无需速度调整时的状况。在图8(a)所示那样的从缓和弯道回到直行路的情况下，由于车辆2不调整进入弯道前的行驶速度而在弯道上行驶，所以在回到直行路时可以不用调整行驶速度(图8(a)中，调整成使行驶速度加速)。该情况下，驾驶辅助装置1通过操舵控制进行轨迹控制，以使车辆2跟随从缓和弯道沿着直行路设定的目标轨迹。也即是，如图8(a)所示，在以按一定速度跟随从缓和弯道沿着直行路设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。

图8(b)示出了从紧急弯道(即，目标轨迹的转弯半径小弯道)沿着直行路设定了目标轨迹的需要速度调整时的状况。在图8(b)所示那样的从紧急弯道回到直行路的情况下，由于车辆2在调整了进入弯道前的行驶速度之后在弯道上行驶，所以在回到直行路时需要调整行驶速度(图8(b)中，调整成使行驶速度加速)。该情况下，驾驶辅助装置1在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过加速控制来调整车辆2的行驶速度，同时进行轨迹控制以使车辆2跟随从紧急弯道沿着直行路设定的目标轨迹。由加速控制实现的车辆2的行驶速度的加速，在离开弯道前进行。在此，由于轨迹控制是追随(跟随)目标轨迹的控制，所以认为通过操舵控制来通知处于轨迹控制执行中，车辆2的驾驶者感到的不适感少。但是，在回到直行路的情况下，在通过加速控制进行通知的情况下没有因操舵控制产生的晃动，能够减轻车辆2的驾驶者感到的不适感。

如此，本实施方式的驾驶辅助装置1在离开弯道时不用速度调整也能够实现目标车速的情况(例如，图8(a)所示状况的情况)下，主要通过操舵控制对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中。另一方面，本实施方式的驾驶辅助装置1在离开弯道时为了实现目标车速而需要进行速度调整的情况(例如，图8(b)所示的需要加速的情况)下，通过加速控制来通知车辆2处于需要加速的状态(例如，在图8(b)的情况下，在紧急弯道的终点存在直行路，由于在进入弯道时进行了减速所以为了实现目标车速而需要加速的状态)。由此，车辆2的驾驶者能够通过由加速控制带来的前后运动而获知在车辆2的弯道的终点存在直行路。进而，车辆2的驾驶者在由轨迹控制实现的加速不够的情况下，能够获知也需要驾驶者的操舵。

在此，在离开弯道时为了从弯道沿着直行路行驶而设定了目标轨迹的状况下，驾驶辅助装置1也可以根据基于目标轨迹的转弯半径而算出的目标加速度，变更对车辆2的驾驶者通知处于轨迹控制执行中的控制内容。驾驶辅助装置1也可以使用预定的映射图、预定式来算出目标加速度。由此，在离开弯道时如图8(b)所示的需要速度调整的情况下，驾驶辅助装置1通过随着接近转弯半径小的目标轨迹的终点(也即是，从目标轨迹的 转弯半径小的值变为大的值)而提供大的加速，由此也能够将弯道的终点状态通知给驾驶者。如此，驾驶辅助装置1在离开弯道时能够提供与前方的目标轨迹的转弯半径相应的加速度，因此车辆2的驾驶者在例如加速度大的情况下能够获知弯道的终点更加接近、在弯道结束后直行路继续延长。

接着，参照图9对在如上所述构成的驾驶辅助装置1中执行的处理的一例进行说明。图9是表示实施方式涉及的驾驶辅助装置的处理的一例的流程图。以下的处理在作为驾驶辅助装置1的控制装置的ECU7中反复执行。

如图9所示，驾驶辅助装置1通过可行驶区域检测装置的控制来判定车辆2是否处于能够检测前方的状态(步骤S1)。在本实施方式中，可行驶区域检测装置检测车辆2的可行驶区域。所谓可行驶区域例如意味着考虑了行驶车道、护栏、障碍物等的车辆2能够行驶的范围。

在步骤S1中判定为能够检测前方的情况下(步骤S1：是)、即可行驶区域检测装置检测到可行驶区域的情况下，移向步骤S2的处理。另一方面，在步骤S1中没有判定为能够检测前方的情况下(步骤S1：否)、即可行驶区域检测装置没有检测到可行驶区域的情况下，返回到步骤S1的处理。

然后，驾驶辅助装置1通过基于在步骤S1中由可行驶区域检测装置检测到的可行驶区域来生成目标轨迹，设定与该目标轨迹对应的车辆2的目标路线(步骤S2)。在步骤S2中，驾驶辅助装置1在基于可行驶区域检测装置检测到的车辆2的行进方向前方侧有无周边物体(障碍物)、周边物体与车辆2的相对物理量、车辆2行驶的道路的形状、行驶车道、护栏等的可行驶区域内，生成作为车辆2的目标的行驶轨迹即目标轨迹。

然后，驾驶辅助装置1通过行驶控制装置的控制来判定车辆2是否处于轨迹控制中(自动驾驶控制中)，或者是否处于能够执行轨迹控制的状态(步骤S3)。在本实施方式中，是否处于轨迹控制中的判定，基于例如预定的切换开关的通断状态而判定。

在步骤S3中判定为处于轨迹控制中或者处于能够执行轨迹控制的状 态的情况下(步骤S3：是)，例如在判定为预定的切换开关处于接通状态的情况下，移向步骤S4的处理。另一方面，在步骤S3中判定为不处于轨迹控制中或者不处于能够执行轨迹控制的状态的情况下(步骤S3：否)，例如在判定为预定的切换开关处于断开状态的情况下，返回到步骤S1的处理。

然后，驾驶辅助装置1基于由可行驶区域检测装置检测的与车辆2的前方的状态相关的检测结果，判定在车辆2的前方是否存在弯道(步骤S4)。在步骤S4中，驾驶辅助装置1基于根据由可行驶区域检测装置检测到的检测结果而生成的目标轨迹的曲率，判定在车辆2的前方是否存在弯道。例如，驾驶辅助装置1，在车辆2的前方的预定距离的目标轨迹存在曲率的情况下，判定为存在弯道，而在车辆2的前方的预定距离的目标轨迹没有曲率的情况下，判定为不存在弯道而是直行路。此外，在步骤S4中，驾驶辅助装置1也可以使用未图示的导航装置，基于车辆2的当前位置和道路地图信息来判定在车辆2的前方是否存在弯道。

在步骤S4中判定为在车辆2的前方存在弯道的情况下(步骤S4：是)，进入步骤S5的处理。另一方面，在判定为在车辆2的前方不存在弯道的情况下(步骤S4：否)，进入步骤S13的处理。

然后，在车辆2的前方存在弯道的情况下(步骤S4：是)，驾驶辅助装置1基于前方的目标轨迹的曲率(即，目标轨迹的转弯半径)，算出车辆2在弯道上行驶时的目标横G(步骤S5)。在步骤S5中，驾驶辅助装置1例如使用预定的映射和/或预定式来算出目标横G。此时，驾驶辅助装置1也可以还考虑与前方的目标轨迹对应的行驶路的道路坡度来算出目标横G。

然后，驾驶辅助装置1判定在步骤S5中算出的目标横G的大小是否比预定的阈值大(步骤S6)。在步骤S6中，驾驶辅助装置1按照判定式“|目标横G|>Gy_info”来进行判定。在该判定式中，“|目标横G|”是表示目标横G的大小的绝对值，“Gy_info”是成为用于对是否能够在维持了车辆2的行驶速度的状态下在对象的弯道上行驶进行判定的判定基准的横G的 阈值。

在步骤S6中判定为目标横G的大小比预定的阈值大的情况下(步骤S6：是)，进入步骤S7的处理。另一方面，在判定为目标横G的大小小于预定的阈值的情况下(步骤S6：否)，进入步骤S12的处理。

然后，在目标横G的大小比预定的阈值大的情况下(步骤S6：是)，驾驶辅助装置1基于前方的目标轨迹的曲率(即，目标轨迹的转弯半径)来算出车辆2在弯道上行驶时所需要的减速G(步骤S7)。在步骤S7中，驾驶辅助装置1例如使用图5所示那样的预定的映射图和/或预定式来算出减速G。

然后，驾驶辅助装置1基于前方的目标轨迹的曲率(即，目标轨迹的转弯半径)，也算出车辆2在弯道行驶时所需要的目标横摆率(步骤S8)。在步骤S8中，驾驶辅助装置1例如使用图7所示那样的预定的映射图和/或预定式来算出目标横摆率。

然后，驾驶辅助装置1判定在步骤S8中算出的目标横摆率的大小是否比预定的阈值大(步骤S9)。在步骤S9中，驾驶辅助装置1按照判定式“|γ_target|>γ_info”来进行判定。在该判定式中，“|γ_target|”是表示目标横摆率的大小的绝对值，“γ_info”是成为用于对是否为了在对象的弯道上行驶而需要对车辆2的转弯内轮的前轮赋予制动力来使车辆姿势变化进行判定的判定基准的横摆率的阈值。

在此，当对车辆2赋予制动力时，载重施加于车辆2的前侧。因此，对位于车辆2前侧的前轮赋予制动力，与对后轮赋予制动力相比，能够更有效地使车辆姿势变化。但是，在针对所有弯道都对前轮赋予制动力的情况下，考虑前轮的制动器的消耗度会比后轮大。因此，在本实施方式中，进行控制，使得：如果是不对前轮赋予制动力则无法完全转过弯的弯道，则对前轮赋予制动力，如果是存在较多的缓和弯道，则对后轮赋予制动力。

在步骤S9中判定为目标横摆率的大小比预定的阈值大的情况下(步骤S9：是)，判定为是如果不对前轮赋予制动力则无法完全转过弯的弯道，通过对前轮的一个轮进行减速控制，将处于轨迹控制执行中通知给车辆2 的驾驶者(步骤S10)。例如，在步骤S10中，驾驶辅助装置1如图6(b)所示，在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过控制制动装置5对转弯内轮的前轮(图6(b)中为右前轮3FR)赋予制动力来一边调整速度调整一边使车辆2向右转弯，以使车辆2跟随沿着紧急弯道设定的目标轨迹。也即是，驾驶辅助装置1在图6(b)所示那样的目标横摆率大的情况下，将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向和行驶速度的变化通过对转弯内轮的前轮的减速控制来通知给车辆2的驾驶者。然后，结束本处理。

在步骤S9中判定为目标横摆率的大小小于预定的阈值的情况下(步骤S9：否)，判定为是不对前轮赋予制动力也能够转过弯的缓和弯道，通过对后轮的一个轮进行减速控制，将处于轨迹控制执行中通知给车辆2的驾驶者(步骤S11)。例如，在步骤S11中，驾驶辅助装置1如图6(a)所示，在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，控制制动装置5对转弯内轮的后轮(图6(a)中为右后轮3RR)赋予制动力来一边进行速度调整一边使车辆2向右转弯，以使车辆2跟随沿着缓和弯道设定的目标轨迹。也即是，驾驶辅助装置1在图6(a)所示那样的目标横摆率小的情况下，将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向和行驶速度的变化通过对转弯内轮的后轮的减速控制来通知给车辆2的驾驶者。然后，结束本处理。

在此返回到步骤S6来继续本处理的说明。在步骤S6中判定为目标横G的大小小于预定的阈值的情况下(步骤S6：否)，驾驶辅助装置1执行基于转向的通知控制(步骤S12)。在步骤S12中，由于判定为不进行速度调整也能够在维持了车辆2的行驶速度的状态下在对象的弯道上行驶，所以驾驶辅助装置1例如如图4(a)所示，通过操舵控制进行轨迹控制以使车辆2跟随沿着缓和弯道设定的目标轨迹。也即是，驾驶辅助装置1如图4(a)所示，在以按一定速度来跟随沿着缓和弯道设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。然后，结束本处理。

进而返回到步骤S4来继续本处理的说明。在步骤S4中判定为在车辆2的前方不存在弯道的情况下(步骤S4：否)，驾驶辅助装置1判定车辆2当前的状态是否为需要加减速控制的状态(步骤S13)。

在步骤S13中，驾驶辅助装置1基于根据由可行驶区域检测装置检测到的检测结果而生成的与前方车辆的车间距离、当前的行驶速度与目标车速的差等，判定车辆2是否处于需要加减速的状态。例如，在车辆2与前方行驶中的前方车辆的车间距离比较远的情况下、当前的行驶速度没有达到目标车速的情况下等，驾驶辅助装置1判定为车辆2需要加速。另外，在车辆2与前方行驶中的前方车辆的车间距离比较近的情况下、当前的行驶速度超过了目标车速的情况下等，驾驶辅助装置1判定为车辆2需要减速。另外，在车辆2与前方行驶中的前方车辆的车间距离维持为适当的距离的情况下、当前的行驶速度维持为目标车速的情况下等，驾驶辅助装置1判定为车辆2不需要加减速。

然后，驾驶辅助装置1在判定为不处于需要加减速控制的状态(步骤S13：否)的情况下，移向步骤S12，执行基于转向的通知控制。该情况下，驾驶辅助装置1例如如图3(a)所示，通过操舵控制对因路面的凹凸、风等外部干扰而偏向的车辆2进行转舵修正，以使车辆2跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹。也即是，驾驶辅助装置1如图3(a)所示，在以按一定速度来跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。然后，结束本处理。

然后，驾驶辅助装置1在判定为处于需要加减速控制的状态(步骤S13：是)的情况下，判定为了达到需要进行在步骤S13中判定的加减速控制的状态下的车辆2的目标车速而计算出的加减速G的大小是否比预定的阈值大(步骤S14)。在步骤S14中，驾驶辅助装置按照判定式“|加减速G|>Gx_info”来进行判定。在该判定式中，“|加减速G|”是表示加减速G的大小的绝对值，“Gx_info”是成为用于对车辆2的驾驶者是否能够通过由加减速带来的前后运动而身体感觉到处于轨迹控制执行中进行判定的判 定基准的加减速G的阈值。

然后，驾驶辅助装置1在判定为加减速G的大小比预定的阈值大的(步骤S14：是)情况下，执行基于两轮加减速的通知控制(步骤S15)。在步骤S15中，驾驶辅助装置1例如如图3(c)所示，在由轨迹控制带来的行驶速度的变化程度大的情况下，在提高了由操舵控制实现的对目标轨迹的跟随性的状态下，通过减速控制进行轨迹控制，以使车辆2跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹。也即是，如图3(c)所示，在以按为了进行减速而设定的目标速度来跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行驶速度的变化通过减速控制来通知给车辆2的驾驶者。此外，在步骤S15中，在以按为了进行加速而设定的目标速度来跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1也可以将由轨迹控制带来的车辆2的行驶速度的变化通过加速控制来通知给车辆2的驾驶者。然后，结束本处理。

然后，驾驶辅助装置1在判定为加减速G的大小小于预定的阈值(步骤S14：否)的情况下，执行基于转向和加减速的通知控制(步骤S16)。在步骤S16中，驾驶辅助装置1例如如图3(b)所示，在由轨迹控制带来的行驶速度的变化程度小的情况下，通过操舵控制进行轨迹控制，以使车辆2跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹。也即是，如图3(b)所示，在以按为了缓慢地减速而设定的目标速度来跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。此外，在步骤S16中，在以按为了缓慢地加速而设定的目标速度来跟随为了进行直行行驶而设定的目标轨迹的方式进行行驶的情况下，驾驶辅助装置1也可以将由轨迹控制带来的车辆2的行进方向的变化通过操舵控制来通知给车辆2的驾驶者。如此，在步骤S16中，虽然执行了基于转向和加减速的通知控制，但由于加减速的变化程度是车辆2的驾驶者难以身体感觉到的程度的大小，所以实质上通过由操舵控制带来的横向运动将处于轨迹控制 执行中通知给车辆2的驾驶者。然后，结束本处理。

附图标记说明 

1 驾驶辅助装置 

2 车辆

3 车轮

4 驱动装置(行驶控制装置)

5 制动装置(行驶控制装置)

6 操舵装置(行驶控制装置)

7 ECU(控制装置)

8a 加速踏板

8b 制动踏板

9 前轮操舵装置 

9a 方向盘

9b 转舵角赋予机构

9c VGRS装置

9d 操舵驱动器 

10 后轮操舵装置 

10a 操舵驱动器 

11 车轮速传感器 

12 轮缸压传感器 

13 前方检测装置(可行驶区域检测装置)

Claims (5)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，具备：

检测车辆的可行驶区域的可行驶区域检测装置；

行驶控制装置，其基于为了使所述车辆在所述可行驶区域检测装置检测到的所述可行驶区域进行行驶而生成的目标轨迹，执行由操舵控制和加减速控制中的至少一方进行的轨迹控制；以及

控制装置，其在由所述行驶控制装置执行所述轨迹控制时，当有所述加减速控制的必要性时，使所述操舵控制的控制精度增加，以使得与没有所述加减速控制的必要性时相比提高对所述目标轨迹的跟随性。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述加减速控制的必要性基于所述目标轨迹的转弯半径、行驶路的道路坡度、目标车速中的至少一方而决定。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述控制装置在提高了对所述目标轨迹的跟随性的状态下，进行控制以使得通过所述加减速控制对所述车辆的驾驶者通知处于所述轨迹控制执行中。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述控制装置基于所述目标轨迹的转弯半径来算出目标横摆率，以该目标横摆率越小则使所述车辆的转弯内轮的后轮的制动力相对于所述转弯内轮的前轮的制动力的比例越大的方式进行控制，由此通过所述加减速控制对所述车辆的驾驶者通知处于所述轨迹控制执行中。

5.一种驾驶辅助方法，是在驾驶辅助装置中执行的驾驶辅助方法，所述驾驶辅助装置具备：检测车辆的可行驶区域的可行驶区域检测装置；行驶控制装置，其基于为了使所述车辆在所述可行驶区域检测装置检测到的所述可行驶区域进行行驶而生成的目标轨迹，执行由操舵控制和加减速控制中的至少一方进行的轨迹控制；和控制装置，所述驾驶辅助方法的特征在于，

包括在所述控制装置中执行的如下步骤：

在由所述行驶控制装置执行所述轨迹控制时，当有所述加减速控制的必要性时，使所述操舵控制的控制精度增加，以使得与没有所述加减速控制的必要性时相比提高对所述目标轨迹的跟随性。