JP6252461B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される電動パワーステアリング装置に関する。

ステアリングの操舵をモータの駆動力によってアシストする電動パワーステアリング装置が、例えば特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、イグニッションスイッチがＯＮされた直後である走行開始の前に、装置が備える電源遮断回路の故障診断を実施する（イニシャルチェック）。さらに、特許文献１に記載の装置では、走行が開始された後のパワーアシスト制御の作動中においても、ステアリングの操舵角がゼロの場合を判断して、電源遮断回路の故障診断を実施している。

特開２０１３−０７９０２７号公報

通常の走行時では、ドライバーによって何時ステアリングが操舵されるかわからない。このため、電動パワーステアリング装置を作動させている間は、アシスト力を発生させるモータへの通電に関わる回路を常に動作させておく必要がある。しかし、この回路が正常か否かの車両による故障診断は、モータへの通電を遮断して行うものもある。上記特許文献１に記載の装置がパワーアシスト制御の作動中において実施する電源遮断回路の故障診断は、車両走行中にモータへの通電を遮断して行う方法である。

この方法では、モータへの通電を遮断している最中にドライバーによってステアリングの操舵が行われたとしても、直ちにアシストする（アシストトルクを発生させる）ことができない。このため、アシストトルクの低下やトルク発生に遅延などが生じ、ドライバーにステアリング操舵の違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、パワーアシスト制御の作動中において、ドライバーに操舵の違和感を与えるおそれを低減させつつ、モータへの通電に関わる回路の故障診断（自己診断）を実施することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の電動パワーステアリング装置は、ステアリングの操舵をアシストするトルクを発生させるモータと、ステアリングの操舵に応じた駆動電流をモータへ供給する駆動部と、駆動部とモータとの間の通電および遮断を切り替える切替部と、車両の走行に関わる情報を取得する取得部と、車両の走行に関わる情報に基づいて、車両がステアリング操舵を操作する特定運転中におけるモータに駆動電流が流れない期間を予測する予測部と、予測部において予測されたモータに駆動電流が流れない期間に、切替部の故障診断を実施する診断部とを備えている、ことを特徴とする。

この本発明の電動パワーステアリング装置によれば、車両の走行に関わる情報に基づいて、車両がステアリング操舵を操作する特定運転中におけるモータに駆動電流が流れない期間を予測する。この予測は、例えば車両（システム）が主体となる高度運転支援による運転または自動運転などの、特定運転中に行うことができる。これらの高度運転支援による運転中および自動運転中では、ドライバーによってステアリングが操舵される可能性が低いと考えられるため、予測されたモータに駆動電流が流れない期間の信頼度が高くなる。よって、この信頼度が高いモータに駆動電流が流れない期間に切替部の故障診断を実施することで、ドライバーに操舵の違和感を与えるおそれを低減させることができる。

以上述べたように、本発明の電動パワーステアリング装置によれば、パワーアシスト制御の作動中において、ドライバーに操舵の違和感を与えるおそれを低減させつつ、モータへの通電に関わる回路の故障診断（自己診断）を実施することができる。

本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置を含む車両操舵システムの概略構成例を示す図 パワーステアリングＥＣＵがアシストモータ通電系統回路の故障診断を行う手順を説明するフローチャート 車両主体の特定運転中におけるステアリング操舵角の予測を説明する図 電動パワーステアリング装置の具体的な構成例を示す図 制御部によって実施される故障診断の手法例を説明する図 電動パワーステアリング装置の他の具体的な構成例を示す図 電動パワーステアリング装置の他の具体的な構成例を示す図

以下、本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態について、図面を参照しながら順に説明する。

［概要］
上述したように、ドライバーが主体となる通常の車両運転では、ドライバーによって何時ステアリングが操舵されるかわからない。このため、電動パワーステアリング装置を作動させている間は、アシスト力を発生させるモータへの通電に関わる回路（以下、アシストモータ通電系統回路という）を、常に動作（接続）させておく必要がある。しかし、このアシストモータ通電系統回路が正常であるか異常であるか（故障しているか）の診断は、モータへの通電を遮断させて行うものもある。このような理由から、ドライバーによるステアリングの操舵への対応を優先すべく、車両の走行が開始されてしまった後はアシストモータ通電系統回路の故障診断（自己診断）を実施しない場合が多い。

そこで、本発明では、車両（システム）が主体となる高度運転支援による運転および自動運転に着目した。これらの高度運転支援による運転中および自動運転中では、ドライバーによってステアリングが操舵される可能性が低い。よって、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、高度運転支援による運転中および自動運転中において、車両の直進走行状態やステアリングの操舵が行われるタイミングを予測する。そして、この予測した内容に基づいてモータへの通電が行われない期間を予測する。この予測されたモータに駆動電流が流れない期間は、その信頼度が非常に高くなる。従って、信頼度が高いモータに駆動電流が流れない期間にアシストモータ通電系統回路の故障診断を実施することで、ドライバーに操舵の違和感を与えるおそれを低減させる。

［車両操舵システムの全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０を含む車両操舵システム１の概略構成例を示す図である。図１において、車両操舵システム１は、ステアリングホイール２と、左右一対の前輪３と、伝達機構４と、電動パワーステアリング装置１０と、車両情報取得部２０とを備えている。

伝達機構４は、ステアリングシャフト５と、左右一対のタイロッド６と、ギア部７と、トルクセンサ８とを有している。ステアリングシャフト５は、ステアリングホイール２に接続されている。左右一対のタイロッド６は、左右の前輪３をそれぞれ回転可能に連結している。ギア部７は、ステアリングシャフト５と左右一対のタイロッド６とを連結し、ステアリングシャフト５の回転（操舵）をタイロッド６に伝達する。ギア部７は、例えばラックアンドピニオン機構で構成されている。ステアリングホイール２の操舵角に伴うステアリングシャフト５の回転運動は、ギア部７によってタイロッド６の直線運動（車幅方向）に変換される。タイロッド６の直線運動は、左右一対の前輪３に伝達される。トルクセンサ８は、ステアリングシャフト５に設けられており、ステアリングホイール２の操舵によって発生する操舵トルクを検出する。

車両情報取得部２０は、車両の走行に関わる情報を取得するための構成であって、車両に搭載されたセンサ、カメラ、レーダ、および送受信機などを含む。車両の走行に関わる情報には、車速情報、ナビゲーション情報、ＧＰＳ（global positioning system）自車位置情報、および車両進行方向のカメラ画像情報やレーダ波受信情報が含まれる。

電動パワーステアリング装置１０は、パワーステアリングＥＣＵ１１と、アシストモータ１６と、減速機１７とを有している。アシストモータ１６は、例えば三相ブラシレスモータで構成され、ステアリングホイール２の操舵を補助するためのアシストトルクを発生させる。このアシストモータ１６は、減速機１７を介してステアリングシャフト５に連結されている。よって、アシストモータ１６が発生したアシストトルクは、減速機１７を介してステアリングシャフト５に伝達される。アシストモータ１６は、パワーステアリングＥＣＵ１１による制御に従って回転し、アシストトルクを発生させる。

パワーステアリングＥＣＵ１１は、トルクセンサ８で検出された操舵トルクおよび車両情報取得部２０で取得された車両の走行に関わる情報などに基づいて、アシストモータ１６の回転を制御する。さらに、パワーステアリングＥＣＵ１１は、アシストモータ通電系統回路の故障診断を行う。典型的には、パワーステアリングＥＣＵ１１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）、メモリ、および入出力インタフェースなどを含む電子制御ユニット（Electronic Control Unit）である。このパワーステアリングＥＣＵ１１は、アシストモータ１６に電流を供給する駆動回路、アシストモータ１６への通電／遮断の状態を切り替える切替回路、駆動回路および切替回路を制御したりアシストモータ通電系統回路の故障診断を行ったりする制御部など、を構成に含む（図示せず）。なお、パワーステアリングＥＣＵ１１の具体的な構成例については、後述する。

［電動パワーステアリング装置が行う故障診断］
本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０は、パワーステアリングＥＣＵ１１が行うアシストモータ通電系統回路の故障診断の手法に特徴を有する。以下、図２を参照して、パワーステアリングＥＣＵ１１がアシストモータ通電系統回路の故障診断を行う手順を説明する。

図２に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがＯＮされると開始される。車両のイグニッションスイッチがＯＮされると、電動パワーステアリング装置１０によるパワーアシスト制御を作動させる前に、アシストモータ通電系統回路の故障診断が実施される（ステップＳ２１）。いわゆる、イニシャルチェックである。このイニシャルチェックでは、アシストモータ１６に電流を供給する駆動回路のスイッチング素子や、アシストモータ１６への通電／遮断の状態を切り替える切替回路のリレーなどの故障が診断される。イニシャルチェックが完了すると、電動パワーステアリング装置１０によるパワーアシスト制御を作動させる（ステップＳ２２）。なお、イニシャルチェックの結果、故障が発見された場合には、予め定められた手段（警告灯の表示など）によってドライバーへの通知などが行われる。

電動パワーステアリング装置１０によるパワーアシスト制御が作動すると、ドライバーによるステアリング操舵角および車両の速度などに応じて生じるアシストトルクが、適宜ステアリングシャフト５に伝達される。これにより、ドライバーのステアリング操舵がアシストされる。本発明では、このパワーアシスト制御が作動した後において、車両において車両主体の特定運転を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。つまり、このステップＳ２３では、車両の運転状態が、ドライバー主体の通常運転から、車両主体の特定運転に移行したか否かが判断される。この判断は、例えば所定の時間間隔や距離間隔ごとに行われる。

ここで、車両主体の特定運転とは、車両（システム）が主体的に運転操作を行う運転、例えば、主体の高度運転支援による運転および自動運転などをいう。この車両主体の特定運転では、ドライバーは、ステアリングに手を軽く添えるものの、緊急を要する時など特異な場面を除き、自主的なステアリング操舵を行わなくても走行状態を維持することが可能となる。車両主体の特定運転には、例えば、車速情報、ナビゲーション情報、ＧＰＳ自車位置情報、および車両進行方向のカメラ画像情報やレーダ波受信情報など、が用いられる。これらの情報を用いることで、車両主体の特定運転では、車両をどのような速度、車線位置、車間距離、および軌跡で走行させるかなど、継続した運転に必要な状況を判断する。よって、車両主体の特定運転による制御を実行している間は、今車両が直進走行をしているか、また現地点（現時点）からどのくらい進んだ先（時間が経過した後）にステアリングの操舵が必要になるかを、予測することができる。

車両において車両主体の特定運転を実行中であると判断されると（ステップＳ２３、Ｙｅｓ）、アシストモータ１６へ通電がされない連続した期間（図２および図３では「非通電期間」と記す）が予測される（ステップＳ２４）。そして、予測されたアシストモータ１６へ通電がされない連続した期間が、所定の時間以上であるか否かが判断される（ステップＳ２５）。所定の時間とは、アシストモータ通電系統回路の故障診断を実施するために必要となる時間である。

図３を参照して、アシストモータ１６へ通電がされない連続した期間（非通電期間）を説明する。図３は、車両主体の特定運転中における、ステアリング操舵角の予測を説明する図である。現在時刻ｔ０において、車両のステアリングは右方向に操舵されている。車両主体の特定運転では、例えば車速情報やナビゲーション情報などから、未来時刻ｔ１の時点から未来時刻ｔ２の時点まで直線道路が続くことを認識できる。この認識に基づいて、未来時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、車両が走行を継続（維持）するにあたり、車両主体の特定運転によって車両のステアリングが左右へ操舵されることはないと予測できる。従って、この未来時刻ｔ１〜ｔ２の期間を、アシストモータ１６へ通電がされない連続した期間（非通電期間）として、予測することができる。

アシストモータ１６へ通電がされない連続した期間が所定の時間以上である場合（ステップＳ２５、Ｙｅｓ）、アシストモータ通電系統回路の故障診断が実施される（ステップＳ２６）。故障診断の一例については後述する。一方、アシストモータ１６へ通電がされない連続した期間が所定の時間未満である場合（ステップＳ２５、Ｎｏ）、アシストモータ通電系統回路の故障診断は実施されない。このステップＳ２４〜Ｓ２６の処理は、車両主体の特定運転が解除されるまで、すなわち車両の運転状態が、車両主体の特定運転からドライバー主体の通常運転に戻るまで、繰り返し行われる（ステップＳ２７）。

なお、アシストモータ通電系統回路の故障診断の対象（項目）が複数ある場合には、複数の対象の各々について故障診断を実施するために必要となる時間を定めることができる。よって、ステップＳ２４で予測されたアシストモータ１６へ通電がされない連続した期間が、アシストモータ通電系統回路のすべての対象について故障診断を完了させる時間に満たない場合には、複数の対象のうち一部について故障診断を実施してもよい。例えば、アシストモータ通電系統回路としてＡ回路およびＢ回路があり、それぞれの故障診断に必要な時間が２秒および５秒であるとする。ここで、予測されたアシストモータ１６へ通電がされない連続した期間が３秒しかない場合には、Ａ回路の故障診断だけを実施することができる。

なお、車両において車両主体の特定運転が実行されていない場合、すなわち車両の運転状態がドライバー主体の通常運転のままである場合（ステップＳ２３、Ｎｏ）または車両の運転状態が、車両主体の特定運転が解除されてドライバー主体の通常運転に戻った場合（ステップＳ２７、Ｙｅｓ）には、再び車両において車両主体の特定運転を実行中であることが判断されて、ステップＳ２４〜Ｓ２７の処理が繰り返し行われる。以上の処理は、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦされるなどして車両の走行が終われば（ステップＳ２８、Ｙｅｓ）、終了する。

［故障診断の具体例］
図４に例示した、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０の具体的な構成を用いて、パワーステアリングＥＣＵ１１が実施するアシストモータ通電系統回路の故障診断方法の一例を説明する。

図４において、パワーステアリングＥＣＵ１１は、第１のインバータ１２ａ、第２のインバータ１２ｂ、第１の電源リレー１３ａ、第２の電源リレー１３ｂ、第１の開放リレー１４ａ、第２の開放リレー１４ｂ、および制御部１５を備えている。

第１のインバータ１２ａは、６個のスイッチング素子で構成されるＵＶＷの３相ブリッジ回路を構成に含んでいる。スイッチング素子は、例えばトランジスタなどである。第１のインバータ１２ａに印加される直流電流は、３相ブリッジ回路により３相交流電力に変換される。第１のインバータ１２ａのスイッチング素子は、図示しない駆動回路により制御される。具体的には、トルクセンサ８で検出されたステアリングの操舵角に基づいて定まるアシストトルクをアシストモータ１６で発生させるためのスイッチングパターンが、駆動回路によってスイッチング素子に印加される。印加されたスイッチングパターンに対応したスイッチング素子がそれぞれオン／オフ動作を行うことで、Ｕ−Ｖ、Ｖ−Ｗ、およびＷ−Ｕの各通電状態が順次切り替わる。各相間の通電状態は、各相間にそれぞれ設けられた電流モニタ（図示せず）によって判断される。この第１のインバータ１２ａおよび図示しない駆動回路は、請求項に記載する駆動部を構成する。

なお、第２のインバータ１２ｂも、第１のインバータ１２ａと同様の構成を有し、同様の動作を行う。この第２のインバータ１２ｂは、第１のインバータ１２ａが故障した時にフェールセーフ動作を実現するために設けられた冗長構成である。

第１のインバータ１２ａおよび第２のインバータ１２ｂは、第１の電源リレー１３ａおよび第２の電源リレー１３ｂをそれぞれ介して、電源電圧に接続される。電源電圧は、例えば車載バッテリーやＤＣ−ＤＣコンバータの出力などである。第１の電源リレー１３ａおよび第２の電源リレー１３ｂは、機械的なスイッチであってもよいし、トランジスタ素子などの半導体スイッチであってもよい。

また、第１のインバータ１２ａおよび第２のインバータ１２ｂの出力は、第１の開放リレー１４ａおよび第２の開放リレー１４ｂをそれぞれ介して、アシストモータ１６に接続される。第１の開放リレー１４ａおよび第２の開放リレー１４ｂは、それぞれＵ相開放リレー、Ｖ相開放リレー、およびＷ相開放リレーを含む。この第１の開放リレー１４ａおよび第２の開放リレー１４ｂは、第１のインバータ１２ａおよび第２のインバータ１２ｂのスイッチング素子が故障するなどしてアシストモータ１６への通電停止ができなくなった場合に、接続を開放することでスイッチング素子とアシストモータ１６とを遮断する。この開放リレーは、請求項に記載する切替部を構成する。

図４において、アシストモータ１６は、モータ巻線を２系統有している。具体的には、アシストモータ１６は、デルタ結線で構成された互いに独立した第１系列のモータ巻線と第２系列のモータ巻線とを含む。第１系列のモータ巻線は、第１のインバータ１２ａを介して通電されるＵ相コイルＵ−Ｖ−１と、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−１と、Ｗ相コイルＷ−Ｕ−１とを含む。第２系列のモータ巻線は、第２のインバータ１２ｂを介して通電されるＵ相コイルＵ−Ｖ−２と、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−２と、Ｗ相コイルＷ−Ｕ−２とを含む。例えば、各相のコイルは、すべて同一の特性（例えばインダクタンスなど）のコイルから形成される。

第１のインバータ１２ａの各相（Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１）の出力は、第１の開放リレー１４ａを構成する対応した相のリレーを介して、アシストモータ１６の各相（Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１）の端子と電気的に接続されている。また、第２のインバータ１２ｂの各相（Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）の出力は、第２の開放リレー１４ｂを構成する対応した相のリレーを介して、アシストモータ１６の各相（Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）の端子と電気的に接続されている。

図４に示す構成によれば、第１のインバータ１２ａと第２のインバータ１２ｂとがアシストモータ１６に並列に接続されている。よって、第１のインバータ１２ａおよび第２のインバータ１２ｂのうち、いずれか一方を作動させるだけでアシストモータ１６を作動させることができる。これにより、電源リレーあるいは開放リレーが故障した際のフェールセーフを実現できる。

制御部１５は、車両情報取得部２０から車両の走行に関わる情報を取得する（取得部）。そして、制御部１５は、取得した情報に基づいて、アシストモータ１６へ通電がされない期間を予測する（予測部）。予測されたアシストモータ１６へ通電がされない期間が、アシストモータ通電系統回路の故障診断を実施するために必要となる時間以上である場合に、制御部１５は、例えば図５に示す故障診断を実施する（診断部）。この制御部１５は、請求項に記載する取得部、予測部、および診断部を構成する。これら取得部、予測部、および診断部の一部または全部の機能は、メモリに格納されたプログラムをＣＰＵが読み出して解釈実行することにより実現される。

図５は、制御部１５によって実施される故障診断の手法の一例を説明する図である。この図５では、Ｕ−Ｖ間の相開放リレーのＯＦＦチェックを実施する場合を例示している。この場合、第１のインバータ１２ａのＵ１およびＶ１の相開放リレーが、ＯＦＦ（開放動作）に制御される。また、第２のインバータ１２ｂのＵ２およびＶ２の相開放リレーがＯＦＦ（開放側）に制御される。なお、ここで言う「ＯＦＦに制御される」とは、相開放リレーに対してＯＦＦになるための指示が与えられることを意味している。よって、この時点では、それぞれの相開放リレーが実際にＯＦＦ（開放動作）しているのかまだわからない。

そして、第２のインバータ１２ｂに対して、Ｖ２からＵ２への相方向（ステアリングの左操舵方向）に微少な電流が流れるように、スイッチング素子が制御される。この際の微少な電流とは、電流を流したことによる影響が車両の挙動に現れないレベルの電流である。すなわち、アシストモータ１６が回転するか回転しないかの閾値となる電流量である。このように微少な電流を流した場合、Ｕ２およびＶ２の相開放リレーが正常にＯＦＦしていれば、Ｕ２−Ｖ２相間に設けられた電流モニタによって電流は検出されない。一方、Ｕ２およびＶ２の相開放リレーが接点固着などによって常時ＯＮになっていれば、Ｕ２−Ｖ２相間に設けられた電流モニタによって電流が検出される。図５の例では、電流モニタによって電流が検出されているため、Ｕ２およびＶ２の相開放リレーに異常が生じている（故障している）と判断される。

次に、第１のインバータ１２ａに対して、Ｕ１からＶ１への相方向（ステアリングの右操舵方向）に微少な電流が流れるように、スイッチング素子が制御される。この際の微少な電流は上述した通りであるが、電流を流す相方向が第２のインバータ１２ｂとは逆である。このように、第２のインバータ１２ｂの診断時と、それに続く第１のインバータ１２ａの診断時とで、微少な電流を流す方向を変える理由は、もしアシストモータ１６が回転したとしても直ぐにその回転をキャンセルできるからである。具体的には、最初の診断における通電によってアシストモータ１６がステアリングの左操舵方向に回転してしまったとしても、次の診断でステアリングを右操舵方向に回転させる電流が流れるため、回転をキャンセルできるからである。このように微少な電流を流した場合、Ｕ１およびＶ１の相開放リレーが正常にＯＦＦしていれば、Ｕ１−Ｖ１相間に設けられた電流モニタによって電流は検出されない。一方、Ｕ１およびＶ１の相開放リレーが接点固着などによって常時ＯＮになっていれば、Ｕ１−Ｖ１相間に設けられた電流モニタによって電流が検出される。図５の例では、電流モニタによって電流が検出されていないため、Ｕ１およびＶ１の相開放リレーに異常が生じていない（故障していない）と判断される。

以降は、上述したＵ−Ｖ間の相開放リレーのＯＦＦチェックと同様に、Ｖ−Ｗ間の相開放リレーおよびＷ−Ｕ間の相開放リレーのＯＦＦチェックが実施される。このようにして、車両走行中におけるアシストモータ通電系統回路の故障診断が実施される。

なお、上述した具体例では、アシストモータ１６の回転をキャンセルできるように、ステアリングが左に操舵される方向の通電と右に操舵される方向の通電とを、交互に行うことを説明した。しかし、通電の手法はこれに限らない。例えば、車両が走行レーンの右側に寄って走行しているような場合には、ステアリングが少しでも右に操舵されてしまうと問題が生じるおそれがある。よって、この場合には、ステアリングが左に操舵される方向の通電だけを使用して故障診断を実施するようにしてもよい。

［実施の形態の効果］
上述した本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０では、車両（システム）が主体となる高度運転支援による運転中および自動運転中において、車両の直進走行状態やステアリングの操舵が行われるタイミングを予測する。そして、この予測した内容に基づいて予測できるアシストモータ１６への通電が行われない期間内で、アシストモータ通電系統回路の故障診断（自己診断）を実施する。これにより、ドライバーに操舵の違和感を与えるおそれを低減させることができる。

［電動パワーステアリング装置の他の具体的な構成例］
図６Ａに、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の他の具体的な構成例を示す。図６Ａに例示するアシストモータは、モータ巻線を１系統だけ有していることが図４の構成と異なる。各インバータのＵ相開放リレー、Ｖ相開放リレー、およびＷ相開放リレーの出力は、それぞれ接続されている。そして、接続された各相（Ｕ、Ｖ、Ｗ）の出力は、アシストモータの各相（Ｕ、Ｖ、Ｗ）の端子と互いに電気的に接続されている。

図６Ｂに、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置のさらに他の具体的な構成例を示す。図６Ｂに例示するパワーステアリングＥＣＵはインバータを１系統だけ、またアシストモータはモータ巻線を１系統だけ有していることが図４の構成と異なる。インバータのＵ相開放リレー、Ｖ相開放リレー、およびＷ相開放リレーの出力は、そのままアシストモータの各相（Ｕ、Ｖ、Ｗ）の端子と互いに電気的に接続されている。

上述した他の具体的な構成例による電動パワーステアリング装置でも、上述した故障診断の手法を実施することができる。

本発明は、車両が主体となって運転が行われる高度運転支援システムおよび自動運転システムを搭載した車両における、電動パワーステアリング装置などに適用可能である。

１ 車両操舵システム
２ ステアリングホイール
３ 前輪
４ 伝達機構
５ ステアリングシャフト
６ タイロッド
７ ギア部
８ トルクセンサ
１０ 電動パワーステアリング装置
１１ パワーステアリングＥＣＵ
１２ａ、１２ｂ インバータ
１３ａ、１３ｂ 電源リレー
１４ａ、１４ｂ 開放リレー
１５ 制御部
１６ アシストモータ
１７ 減速機
２０ 車両情報取得部

Claims (1)

1. 電動パワーステアリング装置であって、
   ステアリングの操舵をアシストするトルクを発生させるモータと、
   ステアリングの操舵に応じた駆動電流を前記モータへ供給する駆動部と、
   前記駆動部と前記モータとの間の通電および遮断を切り替える切替部と、
   車両の走行に関わる情報を取得する取得部と、
   前記車両の走行に関わる情報に基づいて、車両がステアリング操舵を操作する特定運転中における前記モータに駆動電流が流れない期間を予測する予測部と、
   前記予測部において予測された前記モータに駆動電流が流れない期間に、前記切替部の故障診断を実施する診断部とを備えている、電動パワーステアリング装置。

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