JP2014076722A - モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの制御回路を有する構造でありながら、モータの適切な動作を確保しつつ、消費電力を低減できるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】このモータ制御装置４は、モータ２０に駆動電流を供給する駆動回路４０に駆動信号を出力することによりモータ２０の駆動を制御するメインマイコン４１と、メインマイコン４１の動作を監視するサブマイコン４２とを備える。ここでは、サブマイコン４２への電力の供給及び遮断を切り替えるリレー４８を設ける。そしてメインマイコン４１は、モータ２０を駆動する必要がない場合、リレー４８によりサブマイコン４２への電力供給を遮断する。
【選択図】図２

Description

本発明は、モータの駆動を制御するモータ制御装置に関する。

車両の操舵機構にモータのアシストトルクを付与することにより運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置が知られている。この電動パワーステアリング装置には、運転者のステアリング操作に伴い操舵機構に付与される操舵トルクを検出するトルクセンサ、及びトルクセンサの検出操舵トルクに基づいてモータの駆動を制御するモータ制御装置が設けられている。モータ制御装置は、モータに駆動電流を供給する駆動回路、及び駆動回路の動作を制御する制御回路（マイコン）を備えている。制御回路は、トルクセンサの検出操舵トルクに基づいてモータの駆動電流の目標値となる電流指令値を演算する。そして、モータの実際の駆動電流値を電流指令値に一致させるべく、それらの偏差に応じた駆動信号を生成し、これを駆動回路に出力することによりモータの駆動を制御する。こうしたモータ駆動制御により操舵トルクに応じたアシストトルクがモータから操舵機構に付与され、運転者のステアリング操作が補助される。

ところで、このようなモータ制御装置では、制御回路に何らかの異常が生じて電流指令値の演算や駆動信号の生成が適切に行われなくなると、モータの動作に異常が生じるおそれがある。モータの動作に異常が生じると、運転者のステアリング操作を適切に補助できないばかりか、かえってステアリング操作を阻害することにもなりかねない。このため、制御回路の異常を検出できることが望ましい。このため従来は、特許文献１に見られるように、電流指令値の演算や駆動信号の生成を行う第１制御回路に加え、第１制御回路の動作を監視する第２制御回路を備えたモータ制御装置が提案されている。このようなモータ制御装置によれば、第１制御回路に何らかの異常が生じると、それを第２制御回路で検出できる。これにより、例えばモータ駆動制御を停止するなどの処置を施すことが可能となるため、モータが異常な動作を継続するような状況を回避できる。

特開２００３−４４３２３号公報

しかしながら、モータ制御装置に２つの制御回路を設けると、制御回路が１つの場合と比較して消費電力が増加する懸念がある。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、２つの制御回路を有する構造でありながら、モータの適切な動作を確保しつつ、消費電力を低減できるモータ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載のモータ制御装置は、モータに駆動電流を供給する駆動回路に駆動信号を出力することにより前記モータの駆動を制御する第１制御回路と、前記第１制御回路の動作を監視する第２制御回路と、前記第１制御回路及び前記第２制御回路のいずれか一方への電力の供給及び遮断を切り替える切り替え部と、を備え、前記第１制御回路及び前記第２制御回路のうち、前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、前記モータを駆動する必要がない場合、前記切り替え部により他方の制御回路への電力供給を遮断することを要旨とする。

第１制御回路はモータの駆動を制御する部分であるため、モータを駆動する必要のない状況では第１制御回路を停止しても問題はない。また第２制御回路は、モータの駆動に異常が生じないように第１制御回路を監視する部分であるため、その目的に鑑みれば、第２制御回路は最低限モータの駆動中に動作していればよい。換言すれば、モータを駆動する必要のない状況では第２制御回路を停止しても問題はない。このようにモータを駆動する必要のない状況では、第１制御回路及び第２制御回路のいずれか一方を停止してもモータ制御装置としては問題がない。これを利用し、上記構成のように、第１制御回路及び第２制御回路のいずれか一方の電力の供給及び遮断を切り替える切り替え部を設け、モータを駆動する必要が無い場合、一方の制御回路が切り替え部を通じて他方の制御回路への電力供給を遮断すれば、モータの適切な動作を確保しつつ、他方の制御回路に電力を常時供給している場合と比較して消費電力を低減できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のモータ制御装置において、前記モータは車両に搭載されており、前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、車両のイグニッションスイッチがオン操作されてから前記第１制御回路が前記モータの駆動制御を開始するまでの間、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え部により前記他方の制御回路への電力供給を遮断することを要旨とする。

この構成によれば、運転者がイグニッションスイッチをオン操作した後、第１制御回路がモータの駆動制御を開始するまでの間、他方の制御回路への電力供給が遮断されるため、エンジン始動時の消費電力を低減できる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のモータ制御装置において、前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、車両のイグニッションスイッチがオン操作された後、イニシャルチェックで前記モータの駆動系の正常な動作が確認できて且つ、車載エンジンの始動を検知することをもって前記モータの駆動制御が開始されたと判断することを要旨とする。

第１制御回路の制御対象であるモータが車載モータの場合、車両のイグニッションスイッチがオン操作された後、イニシャルチェックでモータの駆動系の正常な動作が確認できて且つ、車載エンジンが始動することをもってモータ駆動制御が開始されることが多い。このため、上記構成によれば、切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御装置が第１制御回路及び第２制御回路のいずれの場合であっても、モータ駆動制御が開始されたか否かを容易に判断できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータ制御装置において、前記モータは車両に搭載されており、前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、前記第１制御回路が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記モータを駆動源とする装置に異常が生じるか、あるいは車両のイグニッションスイッチがオフ操作されることをもって前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え部により前記他方の制御回路への電力供給を遮断することを要旨とする。

第１制御回路の制御対象であるモータが車載モータの場合、第１制御回路がモータ駆動制御を開始して以降、モータを駆動源とする装置に異常が生じたとき、あるいはイグニッションスイッチがオフ操作されたときにはモータを駆動する必要がない。よって上記構成によれば、第１制御回路がモータ駆動制御を開始して以降にモータを駆動する必要のない状況となった場合、他方の制御回路への電力供給が遮断されるため、消費電力を低減できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のモータ制御装置において、前記モータは、車両の電動パワーステアリング装置に設けられ、車両の操舵機構にアシストトルクを付与するものであり、前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、前記第１制御回路が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記操舵機構に付与される操舵トルクが所定値以下になることをもって前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え部により前記他方の制御回路への電力供給を遮断することを要旨とする。

車両の電動パワーステアリング装置では、操舵機構に付与される操舵トルクが所定値以下になった場合、運転者が操舵機構を操作していない状況であると考えられるため、ステアリングシャフトにアシストトルクを付与する必要がない。すなわちモータを駆動する必要がない。よって上記構成によれば、特に電動パワーステアリング装置において消費電力を的確に低減できる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のモータ制御装置において、前記モータは、車両のステアリングシャフトにおいてステアリングホイール側の第１シャフトと転舵輪側の第２シャフトとの間の伝達比を可変とする伝達比可変装置に設けられ、自身の駆動に基づく回転を前記第１シャフトの回転に上乗せして前記第２シャフトに伝達することにより前記伝達比を可変とするものであり、前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、前記第１制御回路が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記ステアリングホイールが保舵状態であるか、あるいは前記ステアリングホイールが中立位置であることをもって前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え部により前記他方の制御回路への電力供給を遮断することを要旨とする。

車両のステアリングシャフトに設けられる伝達比可変装置では、ステアリングホイールが保舵状態である場合、あるいはステアリングホイールが中立位置である場合、ステアリングシャフトが回転していない状況であると考えられるため、モータを駆動する必要がない。よって上記構成によれば、特に伝達比可変装置において消費電力を的確に低減できる。

本発明のモータ制御装置によれば、２つの制御回路を有する構造でありながら、モータの適切な動作を確保しつつ、消費電力を低減できる。

本発明のモータ制御装置の適用対象である車両の電動パワーステアリング装置についてその構成を模式的に示すブロック図。 本発明のモータ制御装置の一実施形態についてその構成を示すブロック図。 実施形態のモータ制御装置によるサブマイコンへの電力の供給及び遮断を切り替える処理の手順を示すフローチャート。 本発明のモータ制御装置の他の実施形態についてその構成を示すブロック図。 本発明のモータ制御装置を車両の伝達比可変装置に適用した一実施形態についてサブマイコンへの電力の供給及び遮断を切り替える処理の手順を示すフローチャート。

以下、本発明のモータ制御装置を車両の電動パワーステアリング装置に適用した一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。はじめに図１を参照して車両の電動パワーステアリング装置の概要を説明する。

図１に示すように、この電動パワーステアリング装置は、運転者のステアリングホイール１０の操作に基づき転舵輪３を転舵させる操舵機構１、及び運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構２を備えている。

操舵機構１は、ステアリングホイール１０の回転軸となるステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１の下端部にはラックアンドピニオン機構１２を介してラックシャフト１３が連結されている。操舵機構１では、運転者のステアリングホイール１０の操作に伴いステアリングシャフト１１が回転すると、その回転運動がラックアンドピニオン機構１２を介してラックシャフト１３の軸方向の往復直線運動に変換される。このラックシャフト１３の往復直線運動がその両端に連結されたタイロッド１４を介して転舵輪３に伝達されることにより転舵輪３の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。

アシスト機構２は、ステアリングシャフト１１にアシストトルクを付与するモータ２０を備えている。モータ２０は三相交流モータからなる。モータ２０の回転がギア機構２１を介してステアリングシャフト１１に伝達されることでステアリングシャフト１１にモータトルクが付与され、ステアリング操作が補助される。

また、この電動パワーステアリング装置には、ステアリングホイール１０の操作量や車両の状態量を検出する各種センサが設けられている。例えばステアリングシャフト１１には、運転者のステアリング操作に際してステアリングシャフト１１に付与されるトルク（操舵トルク）Ｔｈを検出するトルクセンサ５が設けられている。モータ２０には、その回転角θｍを検出する回転角センサ６が設けられている。車両には、その走行速度Ｖを検出する車速センサ７が設けられている。これらセンサ５〜７の出力はモータ制御装置４に取り込まれている。モータ制御装置４は各センサ５〜７の出力に基づいてモータ２０の駆動を制御する。

図２に示すように、モータ制御装置４は、モータ２０に三相交流電流を供給する駆動回路４０、駆動回路４０を介してモータ２０の駆動を制御するメインマイコン４１、及びメインマイコン４１の動作を監視するサブマイコン４２を備えている。本実施形態では、メインマイコン４１が第１制御回路となり、サブマイコン４２が第２制御回路となっている。

駆動回路４０は、複数のＭＯＳＦＥＴをブリッジ状に接続した周知の構成からなる。駆動回路４０は、メインマイコン４１からプリドライバ４６を介して入力されるゲート信号に基づいて複数のＭＯＳＦＥＴがオン／オフすることにより、車載バッテリＢＴからリレー４５を介して供給される直流電圧を三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電圧に変換する。変換された三相交流電圧がモータ駆動電圧として給電線Ｗ１を介してモータ２０に供給されることにより、モータ２０が駆動する。

給電線Ｗ１には、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の各相電流値Ｉを検出する電流センサ４７が設けられている。電流センサ４７の出力は各マイコン４１，４２に取り込まれている。またトルクセンサ５、回転角センサ６、及び車速センサ７のそれぞれの出力も各マイコン４１，４２に取り込まれている。さらに各マイコン４１，４２はＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークＣＮを介してエンジン制御装置８と接続されており、各マイコン４１，４２とエンジン制御装置８との間で各種データのシリアル通信を行うことが可能となっている。エンジン制御装置８は、例えば車載エンジン（図示略）を始動させたときにその旨の通知（エンジン始動通知）を各マイコン４１，４２に行う。すなわち各マイコン４１，４２は、エンジン制御装置８からのエンジン始動通知により車載エンジンが始動したことを知ることができる。

メインマイコン４１は、各センサ５〜７，４７を通じてそれぞれ検出される操舵トルクＴｈ、モータ回転角θｍ、車速Ｖ、及び各相電流値Ｉに基づいてモータ２０の駆動を制御する。詳しくは、メインマイコン４１は、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいてステアリングシャフト１１に付与すべきアシストトルクの目標値を設定し、その値に基づいてモータ２０の駆動電流の目標値（電流指令値）を算出する。またメインマイコン４１は、モータ回転角θｍを利用して各相電流値Ｉをｄ／ｑ座標系における電流値（実電流値）に変換する。そしてメインマイコン４１は、実電流値を電流指令値に追従させるべく、それらの偏差に基づく電流フィードバック制御を実行することでｄ／ｑ座標系における電圧指令値を算出する。また、演算したｄ／ｑ座標系の電圧指令値をモータ回転角θｍを利用して各相の電圧指令値に変換し、これをＰＷＭ変換することでＰＷＭ駆動信号を生成する。メインマイコン４１は、生成したＰＷＭ駆動信号をプリドライバ４６に出力する。

プリドライバ４６は、メインマイコン４１からのＰＷＭ駆動信号を増幅してゲート信号を生成し、これを駆動回路４０に設けられた複数のＭＯＳＦＥＴのゲート端子に印加する。これにより、複数のＭＯＳＦＥＴがＰＷＭ駆動信号に応じてオン／オフすることで駆動回路がＰＷＭ駆動し、モータ２０が電流指令値に応じた動作を行う。こうしたメインマイコン４１によるモータ２０の駆動制御によりステアリングシャフト１１にアシストトルクが付与され、ステアリング操作を補助するアシスト制御が実行される。

サブマイコン４２は、シリアル通信ライン５０によりメインマイコン４１と接続され、メインマイコン４１との間で各種データのシリアル通信を行うことが可能となっている。これにより、サブマイコン４２は、モータ２０の動作に異常が生じないようにメインマイコン４１の動作を監視している。詳しくは、サブマイコン４２は、例えばトルクセンサ５の検出値をＡ／Ｄ変換（アナログ／デジタル変換）した値をメインマイコン４１からシリアル通信を通じて取得する。そして、取得した値と、自身がトルクセンサ５の出力値をＡ／Ｄ変換した値とを比較することで、メインマイコン４１のＡ／Ｄ変換処理が正常であるか否かを監視する。なおサブマイコン４２は、トルクセンサ５以外の各センサ６，７，４７の検出値についても同様の監視処理を実行する。またサブマイコン４２は、シリアル通信を通じてメインマイコン４１に対して簡単な演算処理を実行するように要求するとともに、その演算結果を取得する。そして、取得した値と、自身の演算結果とを比較することで、メインマイコン４１の演算処理が正常であるか否かを監視する。サブマイコン４２は、こうした監視処理を通じてメインマイコン４１のＡ／Ｄ変換処理や演算処理に異常が生じたことを検知した場合、メインマイコン４１に対してモータ駆動制御を停止するように指示したり、車両に設けられた警告灯を点灯させるなどの異常対策処理を実行する。これによりモータ２０が異常な動作を継続するような状況が回避される。

またモータ制御装置４は、メインマイコン４１及びサブマイコン４２に電力をそれぞれ供給する電源ＩＣ４３，４４を備えている。
メインマイコン４１用の電源ＩＣ４３は、ダイオードＤ１、及びエンジン始動スイッチであるイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して車載バッテリＢＴに接続されている。また電源ＩＣ４３は、リレー４５と駆動回路４０とを接続する配線の途中にダイオードＤ２を介して接続されている。すなわちイグニッションスイッチＩＧＳＷ及びリレー４５のいずれか一方がオンされると、車載バッテリＢＴから電源ＩＣ４３を介してメインマイコン４１に電力が供給される。

サブマイコン４２用の電源ＩＣ４４も、メインマイコン４１用の電源ＩＣ４３と同様の給電経路を介して車載バッテリＢＴに接続されている。但し、ダイオードＤ１，Ｄ２と電源ＩＣ４４とを接続する配線の途中にはリレー４８が設けられている。すなわちイグニッションスイッチＩＧＳＷ及びリレー４５のいずれか一方がオンされて且つ、リレー４８がオンされることを条件に、車載バッテリＢＴから電源ＩＣ４４を介してサブマイコン４２に電力が供給される。本実施形態では、リレー４８が、サブマイコン４２への電力の供給及び遮断を切り替える切り替え部となっている。

一方、モータ制御装置４では、リレー４５，４８のオン／オフの切り替えがメインマイコン４１により実行される。次にメインマイコン４１がリレー４５のオン／オフを切り替える手順について説明する。

まず運転者によりイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、車載バッテリＢＴからイグニッションスイッチＩＧＳＷ、ダイオードＤ１、及び電源ＩＣ４３を介してメインマイコン４１に電力が供給され、メインマイコン４１が作動する。作動したメインマイコン４１は、ＣＰＵやメモリなどの自身に搭載された電子部品、各センサ５〜７，４７、及び駆動回路４０などを含む電動パワーステアリング装置全体の正常な動作を確認する、いわゆるイニシャルチェックを行う。そして、イニシャルチェックを通じて電動パワーステアリング装置全体が正常であることを確認できた場合、リレー４５をオンさせる。これにより車載バッテリＢＴから駆動回路４０に直流電流が供給され、モータ２０が駆動可能な状態となる。その後、メインマイコン４１は、エンジン制御装置８から送信されるエンジン始動通知に基づいて車載エンジンが始動したことを検知したとき、モータ駆動制御を開始する。

また、運転者によりイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されると、イグニッションスイッチＩＧＳＷを介したメインマイコン４１への電力供給は遮断されるが、メインマイコン４１はリレー４５を介した電力供給により動作状態を維持することができる。このときメインマイコン４１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ操作を検知すると、各センサ５〜７，４７の出力や、エンジン制御装置８から逐次通知されるエンジン状態などに基づいてモータ駆動制御を停止する条件が成立したか否かを判断する。そして、モータ駆動制御を停止する条件が成立した場合、リレー４５をオフする。これにより車載バッテリＢＴから駆動回路４０への駆動電流の供給が遮断されるとともに、メインマイコン４１が停止する。

一方、メインマイコン４１は、自身が動作状態にあるとき、リレー４８のオン／オフを切り替えることによりサブマイコン４２への電力の供給及び遮断を切り替える。次にこの処理について詳述する。

まず、サブマイコン４２は、モータ２０の駆動に異常が生じないようにメインマイコン４１を監視する部分であるため、その目的に鑑みれば、サブマイコン４２は最低限モータ２０の駆動中に動作していればよい。換言すれば、モータ２０を駆動する必要のない状況ではサブマイコン４２を停止しても問題はない。ここでモータ２０を駆動する必要のない状況としては、まず、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作された後、メインマイコン４１がモータ駆動制御を開始するまでの間が考えられる。この間、メインマイコン４１はモータ駆動制御を実行しないため、モータ２０を駆動する必要がない。またメインマイコン４１がモータ駆動制御を開始して以降、モータ２０を駆動する必要のない状況としては以下の（ａ１）〜（ａ３）の状況が考えられる。

（ａ１）トルクセンサ５の検出操舵トルクＴｈの絶対値が所定値Ｔｈ１以下の場合。この場合、運転者がステアリングホイール１０を操作していない状況であると考えられるため、ステアリングシャフト１１にアシストトルクを付与する必要がない。すなわちモータ２０を駆動する必要がない。なお所定値Ｔｈ１は、ステアリングシャフト１１にアシストトルクを付与すべき状況であるか否かを判定できる値に設定する。

（ａ２）電動パワーステアリング装置を構成するいずれかの要素が故障したり、その配線系に異常が生じるなど、電動パワーステアリング装置に何らかの異常が生じてその動作を停止しなければならない場合。この場合、モータ２０を駆動する必要がない。

（ａ３）イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作された場合。この場合、アシスト制御を実行する必要がないため、モータ２０を駆動する必要がない。
そしてメインマイコン４１は、モータ２０を駆動する必要のない状況ではリレー４８をオフすることでサブマイコン４２への電力の供給を遮断し、それ以外の状況ではリレー４８をオンすることでサブマイコン４２に電力を供給する。

次に図３を参照して、メインマイコン４１により行われるサブマイコン４２への電力の供給及び遮断を切り替える処理についてその作用と共に説明する。なお図３に示す処理は、メインマイコン４１に電力が供給されたとき、すなわちイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたときに開始され、メインマイコン４１への電力供給が遮断されたときに中断される。また、この処理の開始時、リレー４８はオフ状態に、すなわちサブマイコン４２への電力供給は遮断された状態になっている。

図３に示すように、メインマイコン４１は、はじめに、イニシャルチェックで電動パワーステアリング装置全体が正常であることが確認できたか否かを判断し（ステップＳ１）、その正常を確認できた場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、車載エンジンが始動したか否かを判断する（ステップＳ２）。メインマイコン４１は、エンジン制御装置８からのエンジン始動通知に基づいて車載エンジンの始動を検知した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、モータ駆動制御を開始する（ステップＳ３）。この間、すなわちイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されてからモータ駆動制御が開始されるまでの間、リレー４８はオフ状態に維持され、サブマイコン４２への電力供給は遮断されたままとなるため、エンジン始動時の消費電力を低減できる。

そしてメインマイコン４１は、ステップＳ３でモータ駆動制御を開始した後、トルクセンサ５の検出操舵トルクＴｈが所定値Ｔｈ１以下であるか否かを監視する（ステップＳ４）。ここで運転者のステアリング操作によりトルクセンサ５の検出操舵トルクＴｈが所定値Ｔｈ１を超えた場合（ステップＳ４：ＮＯ）、メインマイコン４１がモータ２０を駆動する状況となる。このときメインマイコン４１は、電動パワーステアリング装置が正常であって且つ（ステップＳ５：ＮＯ）、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン状態であることを条件に（ステップＳ６：ＮＯ）、リレー４８をオンしてサブマイコン４２に電力を供給する（ステップＳ７）。これによりモータ駆動時にサブマイコン４２がメインマイコン４１の動作を監視できるため、電動パワーステアリング装置におけるモータ２０の適切な動作を確保することができる。

一方、運転者がステアリング操作を行わなくなって、トルクセンサ５の検出操舵トルクＴｈが所定値Ｔｈ１以下になると（ステップＳ４：ＹＥＳ）、メインマイコン４１はリレー４８をオフしてサブマイコン４２への電力供給を遮断する（ステップＳ８）。また、電動パワーステアリング装置に異常が生じた場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、あるいはイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作された場合にも（ステップＳ６：ＹＥＳ）、メインマイコン４１はリレー４８をオフしてサブマイコン４２への電力供給を遮断する（ステップＳ８）。これによりメインマイコン４１がモータ駆動制御を開始して以降にモータ２０を駆動する必要がない状況となった場合には、サブマイコン４２への電力供給が遮断されるため、消費電力を低減できる。

以上説明したように、本実施形態のモータ制御装置４によれば以下の効果が得られる。
（１）モータ制御装置４には、サブマイコン４２への電力供給を遮断するリレー４８を設けた。そしてメインマイコン４１が、モータ２０を駆動する必要がない場合、リレー４８を切り替えることによりサブマイコン４２への電力供給を遮断することとした。これにより、電動パワーステアリング装置におけるモータ２０の適切な動作を確保しつつ、サブマイコン４２に電力を常時供給している場合と比較してモータ制御装置４の消費電力を低減できる。

（２）メインマイコン４１では、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されてからモータ２０の駆動制御を開始するまでの間、モータ２０を駆動する必要がないと判断し、リレー４８によりサブマイコン４２への電力供給を遮断することとした。これによりエンジン始動時の消費電力を低減できる。

（３）メインマイコン４１では、モータ２０の駆動制御を開始して以降、上記（ａ１）〜（ａ３）のいずれかの条件が成立したとき、電動パワーステアリング装置においてモータ２０を駆動する必要がないと判断し、リレー４８によりサブマイコン４２への電力供給を遮断することとした。これによりメインマイコン４１がモータ駆動制御を開始して以降にモータ２０を駆動する必要がない状況となった場合、サブマイコン４２への電力供給が遮断されるため、特にモータ制御装置４における消費電力を的確に低減できる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・駆動回路４０とメインマイコン４１との間に設けられたプリドライバ４６を省略し、メインマイコン４１のＰＷＭ駆動信号を駆動回路４０に直接入力してもよい。

・上記実施形態では、サブマイコン４２がメインマイコン４１の動作をＡ／Ｄ変換値及び演算処理結果に基づいて監視することとしたが、サブマイコン４２がメインマイコン４１の動作を監視する方法は適宜の方法を採用してもよい。

・図３に例示した処理では、ステップＳ４〜Ｓ６のいずれかの処理を省略してもよい。
・図３に例示した処理では、ステップＳ４〜Ｓ６の全ての処理を省略してもよい。この場合、メインマイコン４１はステップＳ３の処理でモータ駆動制御を開始した後、リレー４８をオンさせてサブマイコン４２に電力を供給する（ステップＳ７）。このような構成でも、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されてからメインマイコン４１がモータ駆動制御を開始するまでの間、サブマイコン４２への電力供給が遮断されるため、消費電力を低減できる。

・図３に例示した処理では、ステップＳ１，Ｓ２の処理を省略してもよい。この場合、メインマイコン４１は、モータ駆動制御の開始時に（ステップＳ３）、図３に示した処理のステップＳ４〜Ｓ８の処理を実行する。このような構成でも、メインマイコン４１がモータ２０の駆動制御を開始して以降、モータ２０を駆動する必要のない状況ではサブマイコン４２への電力供給が遮断されるため、消費電力を低減できる。

・上記実施形態では、サブマイコン４２への電力の供給及び遮断を切り替えるリレー４８を設けたが、これに代えて、図４に示すように、メインマイコン４１への電力の供給及び遮断を切り替えるリレー４９を設けてもよい。この場合、サブマイコン４２が図３に準じた処理としてステップＳ３を除く処理を実行することでリレー４９のオン／オフを切り替え、メインマイコン４１への電力の供給及び遮断を切り替える。ところで、このような構成を採用した場合、以下の（ｂ１），（ｂ２）に示すような懸念がある。

（ｂ１）イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作された際、リレー４９がオフされていると、メインマイコン４１が動作しないため、メインマイコン４１でイニシャルチェック及びリレー４５のオン操作を実行できない。

（ｂ２）サブマイコン４２が、図３のステップＳ６，Ｓ８に準じた処理として、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたときにメインマイコン４１への電力供給を遮断すると、その時点でリレー４５がオフされてしまう。このため、メインマイコン４１では、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ操作後にモータ駆動制御の停止条件が成立することを条件にリレー４５をオフする処理を実行できない。

これら（ｂ１）及び（ｂ２）の懸念事項を解消するためには、イニシャルチェック及びリレー４５のオン／オフの切り替えをサブマイコン４２で実行すればよい。あるいは、サブマイコン４２では、図３に準じた処理としてステップＳ４，Ｓ５の処理のみを実行すればよい。このような構成を採用すれば、メインマイコン４１に電力を常時供給している場合と比較して消費電力を低減できる。

・上記実施形態では、本発明を車両の電動パワーステアリング装置に適用したが、例えば車両のステアリングシャフト１１においてステアリングホイール１０側の第１シャフトと転舵輪３側の第２シャフトとの間の伝達比を可変とする伝達比可変装置に本発明を適用してもよい。詳しくは、伝達比可変装置は、周知のように、第１シャフトの回転にモータ２０の駆動に基づく回転を上乗せして第２シャフトに伝達することにより第１シャフトと第２シャフトとの間の伝達比を可変とする構成からなるため、そのモータ２０の駆動を制御するモータ制御装置に本発明を適用してもよい。ところで伝達比可変装置では、メインマイコン４１がモータ駆動制御を開始して以降、モータ２０を駆動する必要のない状況としては、上記（ａ２），（ａ３）の状況に加え、上記（ａ１）に代わる状況として以下の（ｃ１），（ｃ２）に示す状況が考えられる。

（ｃ１）ステアリングホイール１０が保舵状態である場合。この場合、ステアリングシャフト１１が回転していない状況であると考えられるため、モータ２０を駆動する必要がない。なおステアリングホイール１０が保舵状態であることの検出は、例えばステアリングシャフト１１の角速度（回転速度）が所定値以下であることに基づいて行えばよい。

（ｃ２）ステアリングホイール１０が中立位置である場合。この場合もステアリングシャフト１１が回転していない状況であると考えられるため、モータ２０を駆動する必要がない。なおステアリングホイール１０が中立位置であることの検出は、例えばステアリングホイール１０の操舵角を検出する操舵角センサの検出値を利用して行えばよい。

以上により、図２に例示した構成を伝達比可変装置に適用する場合、メインマイコン４１は、図３の処理に代えて、図５に示す処理を実行すればよい。なお図５では、図３に示した各処理と同一の処理には同一の符号を付している。また図５に示すステップＳ９，Ｓ１２の処理は図３のステップＳ１，Ｓ５の処理を伝達比可変装置に置き換えた処理である。さらにメインマイコン４１は、図３のステップＳ４の処理に代えて、ステアリングホイール１０が保舵状態であるか否かを監視する処理（ステップＳ１０）、及びステアリングホイール１０が中立位置であるか否かを監視する処理（ステップＳ１１）を実行する。このような構成によれば、メインマイコン４１がモータ２０の駆動制御を開始して以降、上記（ａ２），（ａ３），（ｃ１），（ｃ２）のいずれかの条件が成立したとき、サブマイコン４２への電力供給が遮断される。これにより、伝達比可変装置におけるモータ２０の適切な動作を確保しながらも、消費電力を低減できる。なお図４に例示した構成を伝達比可変装置に適用し、サブマイコン４２が図５に示す処理を実行してもよい。

・モータ２０は、三相交流モータに限らず、ブラシ付き直流モータであってもよい。
・上記実施形態及びその変形例では、本発明を車両の電動パワーステアリング装置及び伝達比可変装置に適用する場合について例示したが、本発明の適用対象はこれらに限らない。本発明は、車両に搭載されたモータ制御装置に限らず、メインマイコン及びサブマイコンを有する任意のモータ制御装置に適用可能である。なお、本発明を車両に搭載されたモータ制御装置に適用する場合、メインマイコン４１あるいはサブマイコン４２では、図３に準じた処理として、電動パワーステアリング装置に関連するステップＳ４の処理を省略し、残りの処理のみを実行すればよい。このとき、ステップＳ５の処理としては、モータ２０を駆動源とする装置に異常が生じているか否かを判断する処理を実行すればよい。

ＩＧＳＷ…イグニッションスイッチ、１…操舵機構、３…転舵輪、４…モータ制御装置、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、２０…モータ、４０…駆動回路、４１…メインマイコン（第１制御回路）、４２…サブマイコン（第２制御回路）、４８，４９…リレー（切り替え部）。

Claims (6)

1. モータに駆動電流を供給する駆動回路に駆動信号を出力することにより前記モータの駆動を制御する第１制御回路と、
   前記第１制御回路の動作を監視する第２制御回路と、
   前記第１制御回路及び前記第２制御回路のいずれか一方への電力の供給及び遮断を切り替える切り替え部と、を備え、
   前記第１制御回路及び前記第２制御回路のうち、前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、前記モータを駆動する必要がない場合、前記切り替え部により他方の制御回路への電力供給を遮断する
   ことを特徴とするモータ制御装置。
2. 請求項１に記載のモータ制御装置において、
   前記モータは車両に搭載されており、
   前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、車両のイグニッションスイッチがオン操作されてから前記第１制御回路が前記モータの駆動制御を開始するまでの間、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え部により前記他方の制御回路への電力供給を遮断する
   ことを特徴とするモータ制御装置。
3. 請求項２に記載のモータ制御装置において、
   前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、車両のイグニッションスイッチがオン操作された後、イニシャルチェックで前記モータの駆動系の正常な動作が確認できて且つ、車載エンジンの始動を検知することをもって前記モータの駆動制御が開始されたと判断する
   ことを特徴とするモータ制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータ制御装置において、
   前記モータは車両に搭載されており、
   前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、前記第１制御回路が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記モータを駆動源とする装置に異常が生じるか、あるいは車両のイグニッションスイッチがオフ操作されることをもって前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え部により前記他方の制御回路への電力供給を遮断する
   ことを特徴とするモータ制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のモータ制御装置において、
   前記モータは、車両の電動パワーステアリング装置に設けられ、車両の操舵機構にアシストトルクを付与するものであり、
   前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、前記第１制御回路が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記操舵機構に付与される操舵トルクが所定値以下になることをもって前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え部により前記他方の制御回路への電力供給を遮断する
   ことを特徴とするモータ制御装置。
6. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のモータ制御装置において、
   前記モータは、車両のステアリングシャフトにおいてステアリングホイール側の第１シャフトと転舵輪側の第２シャフトとの間の伝達比を可変とする伝達比可変装置に設けられ、自身の駆動に基づく回転を前記第１シャフトの回転に上乗せして前記第２シャフトに伝達することにより前記伝達比を可変とするものであり、
   前記切り替え部により電力の供給及び遮断が切り替えられない制御回路は、前記第１制御回路が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記ステアリングホイールが保舵状態であるか、あるいは前記ステアリングホイールが中立位置であることをもって前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え部により前記他方の制御回路への電力供給を遮断する
   ことを特徴とするモータ制御装置。