CN108216353B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

公开了一种车辆控制装置。转向ECU(30)包括微计算机(31)，该微计算机(31)基于执行命令信号LKact、SSact的输入来执行行驶辅助控制、碰撞避免辅助控制和电动助力转向控制中的一个控制。微计算机(31)包括控制状态切换单元(73)，该控制状态切换单元(73)基于执行命令信号LKact、SSact的输入状态来切换控制状态。当正执行用于执行行驶辅助控制、碰撞避免辅助控制和电动助力转向控制的控制状态中的一个控制状态时并且当命令执行不同的控制状态时，控制状态切换单元(73)切换控制状态，使得不同的控制状态被设置。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

作为执行控制以辅助用户驾驶的车辆控制装置，存在执行行驶辅助控制的车辆控制装置，该行驶辅助控制使得车辆能够在行驶的同时保持行驶车道(例如，日本专利申请公布No.2015-33942(JP 2015-33942 A))。

JP 2015-33942 A公开了车辆控制装置基于来自另一控制装置的执行命令信号的输入来切换用于执行行驶辅助控制的控制状态。

发明内容

近年来，例如，已经提出了一种除了行驶辅助控制以外还执行碰撞避免辅助控制的车辆控制装置，碰撞避免辅助控制使得车辆能够在行驶的同时避免碰撞。在这种情况下，车辆控制装置需要基于执行命令信号的输入状态更平稳地切换控制状态。

本发明提供了一种可以更平稳地切换控制状态的车辆控制装置。

本发明的第一方面中的车辆控制装置包括控制单元，该控制单元被配置成：基于外部给出的执行命令信号的输入来执行多个辅助控制中的一个辅助控制作为辅助用户驾驶的控制。在车辆控制装置中，控制单元包括控制状态切换单元，该控制状态切换单元被配置成：基于执行命令信号的输入状态至少执行控制状态的切换以执行辅助控制。控制状态至少包括第一控制状态和第二控制状态，基于执行命令信号的输入状态将控制状态从第一控制状态和第二控制状态中的一个控制状态切换至第一控制状态和第二控制状态中的另一个控制状态。当正执行第一控制状态和第二控制状态中的一个控制状态时并且当接收执行另一个控制状态的命令时，控制状态切换单元切换控制状态，使得另一个控制状态被执行。

根据该配置，可以在第一控制状态与第二控制状态之间顺序地切换控制单元的控制状态，以执行应该被执行的控制状态。在这种情况下，即使在执行命令信号被输入或被输出时发生定时的偏差，也可以切换控制单元的控制状态，使得尽快地执行最新的控制状态。因此，可以更平稳地切换控制状态。

本发明的第二方面中的车辆控制装置包括控制单元，该控制单元被配置成：基于外部给出的执行命令信号的输入来执行多个辅助控制中的一个辅助控制作为辅助用户驾驶的控制。在该车辆控制装置中，控制单元包括控制状态切换单元，该控制状态切换单元被配置成：基于执行命令信号的输入状态来至少执行控制状态的切换以执行辅助控制。在该车辆控制装置中，控制状态至少包括第一控制状态和第二控制状态，基于执行命令信号的输入状态将控制状态从第一控制状态和第二控制状态中的一个控制状态切换至第一控制状态和第二控制状态中的另一个控制状态。当第一控制状态的执行命令信号和第二控制状态的执行命令信号被同时输入至控制单元时，控制状态切换单元继续在输入时正执行的控制状态。

根据该配置，当由于第一控制状态的执行命令信号和第二控制状态的执行命令信号被同时输入至控制单元而不知道应该执行哪个执行命令信号时，可以至少继续在那时正执行的控制状态。在这种情况下，可以基于随后输入的执行命令信号来切换控制状态，并且可以防止控制单元的控制状态的切换被阻碍。因此，可以更平稳地切换控制状态。

在这种情况下，当第一控制状态的执行命令信号和第二控制状态的执行命令信号被同时输入至控制单元时，控制状态切换单元可以继续在输入时正执行的控制状态，至少直到重新命令第一控制状态的执行命令信号或第二控制状态的执行命令信号为止。因此，可以更平稳且更适当地切换控制状态。

在该车辆控制装置中，控制单元可以在第一控制状态下使用基于车辆的目标路线设置的第一控制量作为通过其来控制车辆的行驶的控制量，并且可以被配置成在第二控制状态下使用基于车辆的目标路线设置的第二控制量作为通过其来控制车辆的行驶的控制量。控制单元可以被配置成：使用在第一控制状态或第二控制状态下分别设置的第一控制量或第二控制量来执行对车辆的行驶的辅助控制，使得车辆遵循目标路线。

根据该配置，可以更平稳地切换控制状态，因此，可以避免控制量由于第一控制量与第二控制量之间的干扰而变得多于必需或变得少于必需。因此，当控制单元执行车辆的行驶的辅助控制使得车辆遵循目标路线时，可以提高辅助控制的性能。

在该车辆控制装置中，控制单元可以使用在第一控制状态或第二控制状态下分别设置的第一控制量或第二控制量来控制致动器，使得生成用于使转向轮转向的动力并且将该动力提供给车辆的转向机构。在这种情况下，控制单元可以被配置成在第一控制状态下使用通过将辅助控制量和第一控制量相加在一起得到的控制量，以及被配置成在第二控制状态下使用通过将辅助控制量和第二控制量相加得到的控制量，该辅助控制量基于由用户操作转向机构而改变的操作状态量来设置。

可以将所述配置应用于针对其设置了辅助控制量的所谓的电动助力转向装置，并且可以提高电动助力转向装置的功能并提高可靠性。

根据本发明，可以更平稳地切换车辆控制装置中的控制状态。

附图说明

下面将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：

图1是示出了电动助力转向装置的概要的图；

图2是示出了实现车辆控制装置的转向ECU的电气配置的框图；

图3是示出了转向ECU的微计算机的功能的框图；

图4是示出了在非同时输入的情况下控制状态的切换方式的时序图；

图5是示出了在同时输入的情况下控制状态的切换方式的时序图；以及

图6是示出了在同时输入的情况下控制状态的切换方式的时序图。

具体实施方式

在下文中，将描述车辆控制装置的实施方式。如图1所示，车辆A配备有电动助力转向装置1，该电动助力转向装置1向稍后描述的转向机构2提供用于改变车辆A的路线的动力，从而通过辅助驾驶员的转向操作来辅助驾驶员的驾驶。

转向机构2包括由用户操作的方向盘10以及固定至方向盘10的转向轴11。转向轴11包括与方向盘10链接的柱轴11a、与柱轴11a的下端部链接的中间轴11b以及与中间轴11b的下端部链接的小齿轮轴11c。小齿轮轴11c的下端部通过齿条和小齿轮机构13与齿条轴12链接。转向轴11的旋转运动通过齿条和小齿轮机构13被转换为齿条轴12的轴向上的往复运动。往复运动通过分别与齿条轴12的两端链接的横拉杆14被传递至左右转向轮15，从而改变转向轮15的转向角。

包括电动机20的致动器3设置在固定至方向盘10的柱轴11a的中间，电动机20是要向转向机构2提供的动力的生成源。例如，电动机20是表面永磁同步电动机(SPMSM)以及基于具有三相(U、V、W)的驱动电力而旋转的三相无刷电动机。电动机20的旋转轴21通过减速机构22与柱轴11a链接。致动器3通过减速机构22将电动机20的旋转轴21的旋转力传递至柱轴11a。要向柱轴11a提供的电动机20的扭矩(旋转力)变为动力(转向力)，并且改变左右转向轮15的转向角。

致动器3连接至控制电动机20的驱动的转向ECU(电子控制单元)30。转向ECU 30基于设置在车辆A中的各种传感器的检测结果来控制电动机20的驱动。各种传感器的示例包括扭矩传感器40、旋转角传感器41和速度传感器42。扭矩传感器40设置在柱轴11a上，并且旋转角传感器41设置在电动机20上。扭矩传感器40检测转向扭矩Tr，该转向扭矩Tr是随用户转向操作的改变在转向轴11中要生成的操作状态量。旋转角传感器41检测电动机20的旋转轴21的旋转角度θm。速度传感器42检测作为车辆A的行驶速度的车辆速度V。在实施方式中，转向扭矩Tr是操作状态量的示例。

转向ECU 30通过基于CAN(控制器局域网(R))的车载网络4能够通信地连接至车辆A中配备的车道保持ECU(电子控制单元)50和碰撞避免ECU(电子控制单元)60。

车道保持ECU 50命令转向ECU 30执行行驶辅助控制，该行驶辅助控制使得车辆A能够沿着目标道路(目标路线)行驶，该目标道路被设置成使得车辆A在行驶的同时保持行驶车道。车道保持ECU 50基于由车辆A中配备的相机Cm拍摄的图像数据来计算在行驶辅助控制中要使用的目标道路。

碰撞避免ECU 60命令转向ECU 30执行碰撞避免辅助控制，该碰撞避免辅助控制使得车辆A能够沿着目标道路(目标路线)行驶，该目标道路被设置成使得车辆A在行驶的同时避免碰撞。碰撞避免ECU 60基于车辆A中配备的雷达Ra的检测结果来计算在碰撞避免辅助控制中要使用的目标道路。

由车道保持ECU 50或碰撞避免ECU 60计算的目标道路是指示车辆A相对于道路的相对方向以及车辆A的路线的信息。接下来，将使用转向ECU 30的功能来描述电动助力转向装置1的电气配置。

如图2所示，转向ECU 30包括生成电动机控制信号Ms的微计算机31、驱动电路32如基于电动机控制信号Ms向电动机20提供电流的逆变器、以及检测电动机20的实际电流Im的电流检测电路33。在实施方式中，转向ECU 30是车辆控制装置的示例，微计算机31是控制单元的示例。

微计算机31接收电流检测电路33、扭矩传感器40、旋转角传感器41和车辆速度传感器42的检测结果以及来自车道保持ECU 50和碰撞避免ECU 60的命令值和执行命令信号。此外，微计算机31生成电动机控制信号Ms，并且将电动机控制信号Ms作为PWM信号输出至驱动电路32。

具体地，微计算机31通过车载网络4从车道保持ECU 50接收车道保持命令值LK*和执行命令信号LKact。此外，微计算机31通过车载网络4从碰撞避免ECU 60接收碰撞避免命令值SS*和执行命令信号SSact。

车道保持ECU 50以预定的周期将车道保持命令值LK*输出至车载网络4，作为指示基于由车辆A中配备的相机Cm拍摄的图像数据所计算的目标道路的信息。车道保持ECU 50确定行驶辅助控制是否是必需的。在确定行驶辅助控制是必需的情况下，车道保持ECU 50将执行命令信号LKact(1)输出至车载网络4，作为用于命令微计算机31(转向ECU 30)启动行驶辅助控制的信息。在确定行驶辅助控制不是必需的情况下，车道保持ECU 50将执行命令信号LKact(0)输出至车载网络4，作为用于命令微计算机31(转向ECU 30)停止行驶辅助控制的信息。车道保持ECU50以预定的周期将执行命令信号LKact(1)、LKact(0)中的一个输出至车载网络4。

碰撞避免ECU 60以预定的周期将碰撞避免命令值SS*输出至车载网络4，作为指示基于车辆A中配备的雷达Ra的检测结果所计算的目标道路的信息。碰撞避免ECU 60确定碰撞避免辅助控制是否是必需的。在确定碰撞避免辅助控制是必需的情况下，碰撞避免ECU60将执行命令信号SSact(1)输出至车载网络4，作为用于命令微计算机31(转向ECU 30)启动碰撞避免辅助控制的信息。在确定碰撞避免辅助控制不是必需的情况下，碰撞避免ECU60将执行命令信号SSact(0)输出至车载网络4，作为用于命令微计算机31(转向ECU 30)停止碰撞避免辅助控制的信息。碰撞避免ECU 60以预定的周期将执行命令信号SSact(1)、SSact(0)中的一个输出至车载网络4。

接下来，将详细描述转向ECU 30的微计算机31的功能。如图3所示，微计算机31包括辅助控制量设置单元70、车道保持控制量设置单元71、碰撞避免控制量设置单元72、控制状态切换单元73和控制信号生成单元74。

辅助控制量设置单元70从扭矩传感器40和速度传感器42接收转向扭矩Tr和车辆速度V。基于转向扭矩Tr和车辆速度V，辅助控制量设置单元70设置并输出辅助控制量TA*，该辅助控制量TA*是要由电动机20生成的电流的量的目标值。辅助控制量TA*是被给出用于辅助(支持)用户的转向操作的辅助扭矩的目标值。

车道保持控制量设置单元71通过车载网络4接收从车道保持ECU 50输出的车道保持命令值LK*。基于车道保持命令值LK*，车道保持控制量设置单元71设置并输出车道保持控制量TL*，车道保持控制量TL*是要由电动机20生成的电流的量的目标值。车道保持控制量TL*是用于辅助(支持)用户的转向操作使得车辆A遵循由车道保持ECU 50计算的目标道路的辅助扭矩的目标值。

碰撞避免控制量设置单元72通过车载网络4接收从碰撞避免ECU 60输出的碰撞避免命令值SS*。基于碰撞避免命令值SS*，碰撞避免控制量设置单元72设置并输出碰撞避免控制量TS*，碰撞避免控制量TS*是要由电动机20生成的电流的量的目标值。碰撞避免控制量TS*是用于辅助(支持)用户的转向操作使得车辆A遵循由碰撞避免ECU 60计算的目标道路的辅助扭矩的目标值。

控制状态切换单元73通过车载网络4接收从车道保持ECU 50输出的执行命令信号LKact以及从碰撞避免ECU 60输出的执行命令信号SSact。基于执行命令信号LKact、SSact，控制状态切换单元73执行以下中的一个控制状态：执行车道保持控制的行驶辅助控制状态、执行碰撞避免辅助控制的碰撞避免辅助控制状态、以及既不执行车道保持控制也不执行碰撞避免辅助控制但执行电动助力转向控制的电动助力转向控制状态。控制状态切换单元73被配置成：将执行控制状态的内容作为最新的控制状态存储在预定存储区域中，并且每当切换执行的控制状态时更新所存储的内容。

具体地，在执行行驶辅助控制状态的情况下，控制状态切换单元73基于执行命令信号LKact、SSact来切换控制量输出单元75的输出模式，使得通过控制量输出单元75输出车道保持控制量TL*。

在执行碰撞避免辅助控制状态的情况下，控制状态切换单元73基于执行命令信号LKact、SSact来切换控制量输出单元75的输出模式，使得通过控制量输出单元75输出碰撞避免控制量TS*。

在执行电动助力转向控制状态的情况下，控制状态切换单元73基于执行命令信号LKact、SSact来切换控制量输出单元75的输出模式，使得通过控制量输出单元75既不输出车道保持控制量TL*也不输出碰撞避免控制量TS*。在这种情况下，控制量输出单元75输出零(0)的值，而不输出车道保持控制量TL*或碰撞避免控制量TS*。

在实施方式中，行驶辅助控制状态和碰撞避免辅助控制状态是第一控制状态和第二控制状态的示例，车道保持控制量TL*和碰撞避免控制量TS*是第一控制量和第二控制量的示例。

然后，从辅助控制量设置单元70输出的辅助控制量TA*和从控制量输出单元75输出的控制量由相加处理单元76相加。将所得到的值输入至控制信号生成单元74作为辅助扭矩命令值T*，辅助扭矩命令值T*是最终电流量的目标值。控制信号生成单元74基于辅助扭矩命令值T*、从旋转角传感器41获得的旋转角度θm以及从电流检测电路33获得的实际电流Im来生成电动机控制信号Ms，并且将电动机控制信号Ms作为PWM信号输出至驱动电路32。

在此，将进一步详细描述控制状态切换单元73的功能。在实施方式中，车道保持ECU 50和碰撞避免ECU 60被配置成：组合并输出执行命令信号LKact、SSact，以命令微计算机31执行行驶辅助控制状态、碰撞避免辅助控制状态和电动助力转向控制状态中的一个控制状态。

具体地，当执行行驶辅助控制状态时，具有来自车道保持ECU 50的执行命令信号LKact(1)和来自碰撞避免ECU 60的执行命令信号SSact(0)的组合的执行命令信号被输出至微计算机31。当执行碰撞避免辅助控制状态时，具有来自车道保持ECU 50的执行命令信号LKact(0)和来自碰撞避免ECU 60的执行命令信号SSact(1)的组合的执行命令信号被输出至微计算机31。当执行电动助力转向控制状态时，具有来自车道保持ECU 50的执行命令信号LKact(0)和来自碰撞避免ECU 60的执行命令信号SSact(0)的组合的执行命令信号被输出至微计算机31。当用户的切换不执行行驶辅助控制状态和碰撞避免辅助控制状态时或者当执行故障安全控制时，执行电动助力转向控制状态。

在此，在车载网络4中，数据被划分为多个帧，每个帧具有几个比特，并且以ID信息的优先顺序一个接一个地发送帧。因此，执行命令信号LKact、SSact有时会在与输出定时不匹配的定时处被输入至微计算机31。这例如在下述情况下发生：在从执行命令信号LKact、SSact划分的帧作为原始信号被发送的同时具有较高优先级的ID信息的另一个帧被发送至车载网络4。因此，执行命令信号LKact、SSact在不同的定时处被输入(在下文中称为“非同时输入”)至微计算机31，或者执行命令信号LKact、SSact在相同的定时处被输入(在下文中称为“同时输入”)至微计算机31。

因此，在非同时输入执行命令信号LKact、SSact的情况下，控制状态切换单元73切换控制状态，使得按照执行命令信号的输入顺序来执行与执行命令信号对应的控制状态。

也就是说，控制状态切换单元73在随后的输入之前反映执行命令信号LKact、SSact的较早输入的执行命令信号的内容作为控制状态。例如，在执行命令信号LKact被较早输入至微计算机31的情况下，基于该输入来切换控制状态。在这种情况下，尽管执行命令信号SSact随后被输入至微计算机31，但是执行命令信号LKact的内容在随后的输入之前被反映为控制状态。这同样适用于执行命令信号SSact被较早输入至微计算机31的情况。

在同时输入执行命令信号LKact、SSact的情况下，控制状态切换单元73暂停控制状态的切换，而不执行与输入的执行命令信号对应的任一控制状态。在这种情况下，控制状态切换单元73暂停控制状态的切换，继续最新的控制状态(其是在同时输入时执行的控制状态并且被存储在预定存储区域中)，并且继续最新的控制状态直到非同时输入执行命令信号LKact、SSact为止。

也就是说，控制状态切换单元73将最新的控制状态继续作为控制状态，而不将执行命令信号LKact、SSact的任一内容反映为控制状态。在这种情况下，如上所述，在执行命令信号LKact、SSact的后续非同时输入的定时处，控制状态切换单元73基于较早输入的执行命令信号来执行在同时输入时暂停的控制状态的切换。在此，在同时输入执行命令信号LKact(0)和执行命令信号SSact(0)的情况下，控制状态切换单元73切换控制状态，使得执行电动助力转向控制状态。

根据上述实施方式，获得以下操作和效果。(1)根据实施方式，在执行命令信号LKact、SSact被非同时输入至微计算机31的情况下，可以在行驶辅助控制状态与碰撞避免辅助控制状态之间顺序地切换微计算机31的控制状态，以用于执行应该被执行的控制状态。

例如，如图4所示，在从ECU 50、60输出具有执行命令信号LKact(1)和执行命令信号SSact(1)的组合的执行命令信号以用于执行行驶辅助控制状态并且这些信号被非同时输入至微计算机31的情况下，较早输入的执行命令信号的内容在随后的输入之前被反映为控制状态。例如，在执行命令信号LKact(1)被较早输入至微计算机31的情况下，切换控制状态，使得基于该输入来执行行驶辅助控制状态(行驶辅助控制状态：1，碰撞避免辅助控制状态：0)。在这种情况下，虽然执行命令信号SSact(0)被随后输入至微计算机31，但是执行命令信号LKact(1)的内容在随后的输入之前已经被反映为控制状态。这同样适用于执行命令信号SSact(0)被较早输入至微计算机31的情况。

类似地，如图4所示，在从ECU 50、60输出具有执行命令信号LKact(0)和执行命令信号SSact(1)的组合的执行命令信号以用于执行碰撞避免辅助控制状态并且这些信号被非同时输入至微计算机31的情况下，较早输入的执行命令信号的内容在随后的输入之前被反映为控制状态。例如，在执行命令信号SSact(1)被较早输入至微计算机31的情况下，切换控制状态，使得基于该输入来执行碰撞避免辅助控制状态(行驶辅助控制状态：0，碰撞避免辅助控制状态：1)。在这种情况下，虽然执行命令信号LKact(0)被随后输入至微计算机31，但是执行命令信号SSact(1)的内容在随后的输入之前已经被反映为控制状态。这同样适用于执行命令信号LKact(0)被较早输入至微计算机31的情况。

因此，即使在执行命令信号LKact、SSact被输入或被输出时发生定时的偏差，也可以切换微计算机31的控制状态，使得尽快地执行最新的控制状态。因此，可以更平稳地切换控制状态。

(2)根据实施方式，在执行命令信号LKact、SSact被同时输入至微计算机31的情况下，可以至少继续在那时正执行的控制状态，因为用于行驶辅助控制状态和碰撞避免辅助控制状态的执行命令信号被同时输入至微计算机31，因此在那时不知道应该执行哪个执行命令信号。

例如，如图5所示，在从ECU 50、60输出具有执行命令信号LKact(1)和执行命令信号SSact(0)的组合的执行命令信号以用于执行行驶辅助控制状态并且这些信号被同时输入至微计算机31的情况下，暂停反映两个执行命令信号的内容，并且最新的控制状态继续作为控制状态。例如，在存储在预定存储区域中的最新的控制状态是碰撞避免辅助控制状态的情况下，基于最新的控制状态来继续碰撞避免辅助控制状态(行驶辅助控制状态：0，碰撞避免辅助控制状态：1)。此后，如上所述，在执行命令信号LKact(1)和执行命令信号SSact(0)被非同时输入以用于执行行驶辅助控制状态的情况下，切换控制状态，使得基于较早输入的执行命令信号来执行行驶辅助控制状态(行驶辅助控制状态：1，碰撞避免辅助控制状态：0)。

此外，如图6所示，在从ECU 50、60输出具有执行命令信号LKact(0)和执行命令信号SSact(1)的组合的执行命令信号以用于执行碰撞避免辅助控制状态并且这些信号被同时输入至微计算机31的情况下，暂停反映两个执行命令信号的内容，并且最新的控制状态继续作为控制状态。例如，在存储在预定存储区域中的最新的控制状态是行驶辅助控制状态的情况下，基于最新的控制状态来继续行驶辅助控制状态(行驶辅助控制状态：1，碰撞避免辅助控制状态：0)。此后，如上所述，在执行命令信号LKact(0)和执行命令信号SSact(1)被非同时输入以用于执行碰撞避免辅助控制状态的情况下，切换控制状态，使得基于较早输入的执行命令信号来执行碰撞避免辅助控制状态(行驶辅助控制状态：0，碰撞避免辅助控制状态：1)。

因此，可以基于在执行命令信号LKact、SSact被同时输入至微计算机31之后输入的执行命令信号来切换控制状态，并且可以防止微计算机31的控制状态的切换被阻碍。因此，可以更平稳且更适当地切换控制状态。

(3)根据实施方式，无论执行命令信号LKact、SSact在非同时的定时处还是在同时的定时处被输入，都可以更平稳地切换微计算机31的控制状态。因此，可以避免辅助扭矩命令值T*由于车道保持控制量TL*与碰撞避免控制量TS*之间的干扰而变得多于必需或变得少于必需。因此，在执行车辆的行驶的辅助控制使得车辆遵循目标路线的情况下，可以提高辅助控制的性能。

(4)通过将实施方式中的转向ECU 30应用于针对其设置了辅助控制量的所谓的电动助力转向装置1，可以提高电动助力转向装置1的功能并且提高可靠性。

实施方式可以在实施方式被适当地修改的以下模式下执行。可以优先于其他控制状态来执行碰撞避免辅助控制状态。例如，在非同时输入的情况下，如果正执行碰撞避免辅助控制状态，则可以暂停控制状态的切换，直到执行命令信号SSact(0)被输入至微计算机31为止。此外，在同时输入的情况下，如果输入执行命令信号SSact(1)，则可以切换控制状态，使得执行碰撞避免辅助控制状态。在这些情况下，可以提高用户的安全性。

在执行命令信号LKact、SSact被同时输入的情况下，可以同时输入执行命令信号LKact(1)和执行命令信号SSact(1)。在这种情况下，与上述修改类似，可以切换控制状态，使得优先执行碰撞避免辅助控制状态；或者与同时输入执行命令信号LKact(0)和执行命令信号SSact(0)的情况类似，可以切换控制状态，使得执行电动助力转向控制状态。此外，在同时输入执行命令信号LKact(1)和执行命令信号SSact(1)的情况下，与另一同时输入的情况类似，可以暂停控制状态的切换，并且可以继续作为在同时输入时执行的控制状态并且存储在预定存储区域中的最新的控制状态。

在同时输入执行命令信号LKact(0)和执行命令信号SSact(0)的情况下，与另一同时输入的情况类似，可以暂停控制状态的切换，并且可以继续作为在同时输入时执行的控制状态并且存储在预定存储区域中的最新的控制状态。

在实施方式中，车道保持命令值LK*和碰撞避免命令值SS*可以通过指示车辆A与道路的相对角的角度命令值来体现，或者可以通过指示用于使转向轮15转向使得获得车辆A与道路的相对角的扭矩的扭矩命令值来体现。在此，在使用角度命令值作为车道保持命令值LK*或碰撞避免命令值SS*的情况下，车道保持控制量设置单元71或碰撞避免控制量设置单元72可以处理旋转角度θm，可以计算柱轴11a的旋转角和转向轮15的转向角(即实际角)，并且可以基于所计算的结果来设置控制量。此外，在使用扭矩命令值作为车道保持命令值LK*或碰撞避免命令值SS*的情况下，车道保持控制量设置单元71或碰撞避免控制量设置单元72可以在不改变的情况下将扭矩命令值设置为控制量。

行驶辅助控制或碰撞避免辅助控制可以通过与遵循目标道路的方法不同的方法来辅助用户的驾驶。例如，行驶辅助控制或碰撞避免辅助控制可以通过自动地致动制动器的自动制动辅助控制、防侧滑控制(车辆稳定性控制)等来实现。

车道保持ECU 50的功能和碰撞避免ECU 60的功能可以通过集成有两个功能的单个ECU来实现。在这种情况下，类似地，执行命令信号LKact、SSact被非同时输入至微计算机31，或者执行命令信号LKact、SSact被同时输入至微计算机31。在该修改中，可以获得与上述实施方式相同的操作和效果。

车载网络4可以不同于CAN，并且例如可以采用诸如并行通信的通信方法。在这种情况下，类似地，执行命令信号LKact、SSact被非同时输入至微计算机31，或者执行命令信号LKact、SSact被同时输入至微计算机31。在该修改中，可以获得与上述实施方式相同的操作和效果。

在上述实施方式中，除了行驶辅助控制和碰撞避免辅助控制以外，还可以添加另外不同的辅助控制。当设置辅助控制量TA*时，仅需要使用至少转向扭矩Tr，并且不需要使用车辆速度V。另外，当设置辅助控制量TA*时，可以使用转向扭矩Tr、车辆速度V和另一要素。当设置车道保持控制量TL*或碰撞避免控制量TS*时，仅需要使用至少车道保持命令值LK*或碰撞避免命令值SS*，并且可以使用车道保持命令值LK*或碰撞避免命令值SS*以及另一要素如车辆速度V。

在上述实施方式中，电动助力转向装置1被实现为向柱轴11a提供动力的类型，但是可以应用向齿条轴12提供动力的类型。在这种情况下，例如，扭矩传感器40可以设置在小齿轮轴11c上。

上述实施方式可以应用于例如线控转向式转向装置。在这种情况下，可以围绕齿条轴12设置致动器3。修改可以彼此组合地应用。例如，线控转向式转向装置的配置和另一修改的配置可以彼此组合地应用。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括控制单元(31)，所述控制单元(31)被配置成基于外部给出的执行命令信号的输入来执行多个辅助控制中的一个辅助控制作为辅助用户驾驶的控制，其中：

所述控制单元(31)包括控制状态切换单元(73)，所述控制状态切换单元(73)被配置成：基于所述执行命令信号的输入状态至少执行控制状态的切换以执行辅助控制；

所述控制状态至少包括第一控制状态和第二控制状态，基于所述执行命令信号的输入状态将所述控制状态从所述第一控制状态和所述第二控制状态中的一个控制状态切换至所述第一控制状态和所述第二控制状态中的另一个控制状态；以及

当正执行所述第一控制状态和所述第二控制状态中的一个控制状态时，并且在命令执行另一个控制状态的执行命令信号被以与所述一个控制状态的执行命令信号不同的定时输入给所述控制单元时，所述控制状态切换单元(73)与所述辅助控制的内容无关地切换所述控制状态，使得另一个控制状态被执行。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中：

所述控制单元(31)被配置成：在所述第一控制状态下，使用基于车辆的目标路线设置的第一控制量作为通过其来控制所述车辆的行驶的控制量；以及在所述第二控制状态下，使用基于所述车辆的目标路线设置的第二控制量作为通过其来控制所述车辆的行驶的控制量；以及

所述控制单元(31)被配置成：使用在所述第一控制状态或所述第二控制状态下分别设置的所述第一控制量或所述第二控制量来执行对所述车辆的行驶的辅助控制，使得所述车辆遵循所述目标路线。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中：

所述控制单元(31)被配置成：使用在所述第一控制状态或所述第二控制状态下分别设置的所述第一控制量或所述第二控制量来控制致动器，使得生成用于使转向轮转向的动力并且将所述动力提供给所述车辆的转向机构；以及

所述控制单元(31)被配置成在所述第一控制状态下，使用通过将辅助控制量与所述第一控制量相加在一起得到的控制量，以及被配置成在所述第二控制状态下，使用通过将所述辅助控制量与所述第二控制量相加在一起得到的控制量，所述辅助控制量基于由所述用户操作所述转向机构而改变的操作状态量来设置。

4.一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括控制单元(31)，所述控制单元(31)被配置成基于外部给出的执行命令信号的输入来执行多个辅助控制中的一个辅助控制作为辅助用户驾驶的控制，其中：

所述控制单元(31)包括控制状态切换单元(73)，所述控制状态切换单元(73)被配置成：基于所述执行命令信号的输入状态至少执行控制状态的切换以执行辅助控制；

所述控制状态至少包括第一控制状态和第二控制状态，基于所述执行命令信号的输入状态将所述控制状态从所述第一控制状态和所述第二控制状态中的一个控制状态切换至所述第一控制状态和所述第二控制状态中的另一个控制状态；以及

当所述第一控制状态的执行命令信号和所述第二控制状态的执行命令信号被同时输入至所述控制单元(31)时，所述控制状态切换单元(73)继续在所述输入时正执行的控制状态。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，当所述第一控制状态的执行命令信号和所述第二控制状态的执行命令信号被同时输入至所述控制单元时，所述控制状态切换单元(73)继续在所述输入时正执行的控制状态，至少直到重新命令所述第一控制状态的执行命令信号或所述第二控制状态的执行命令信号为止。

6.根据权利要求4或5所述的车辆控制装置，其中：

所述控制单元(31)被配置成：在所述第一控制状态下，使用基于车辆的目标路线设置的第一控制量作为通过其来控制所述车辆的行驶的控制量；以及在所述第二控制状态下，使用基于所述车辆的目标路线设置的第二控制量作为通过其来控制所述车辆的行驶的控制量；以及

所述控制单元(31)被配置成：使用在所述第一控制状态或所述第二控制状态下分别设置的所述第一控制量或所述第二控制量来执行对所述车辆的行驶的辅助控制，使得所述车辆遵循所述目标路线。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中：

所述控制单元(31)被配置成：使用在所述第一控制状态或所述第二控制状态下分别设置的所述第一控制量或所述第二控制量来控制致动器，使得生成用于使转向轮转向的动力并且将所述动力提供给所述车辆的转向机构；以及

所述控制单元(31)被配置成在所述第一控制状态下，使用通过将辅助控制量与所述第一控制量相加在一起得到的控制量，以及被配置成在所述第二控制状态下，使用通过将所述辅助控制量与所述第二控制量相加在一起得到的控制量，所述辅助控制量基于由所述用户操作所述转向机构而改变的操作状态量来设置。

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