JP6770885B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

ユーザーの運転を支援するための制御を実行する車両制御装置として、車両が走行中の走行レーンを維持して走行するように車両の走行を実現する走行支援制御を実行するものがある（例えば、特許文献１）。

上記特許文献１には、別の制御装置から実行指示信号が入力されることに基づいて、走行支援制御を実行するための制御状態を切り替える車両制御装置を備えることが記載されている。

特開２０１５−３３９４２号公報

近年、車両制御装置では、走行支援制御の他、例えば、車両が衝突を回避して走行するように車両の走行を実現する衝突回避支援制御を実行することも提案されている。この場合、車両制御装置では、実行指示信号の入力状態に基づいて、制御状態の切り替えをより円滑に行うことが必要となる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、制御状態の切り替えをより円滑に行える車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両制御装置は、外部から指示される実行指示信号が入力されることに基づいて、ユーザーの運転を支援するための制御として、複数の支援制御のいずれかを実行する制御部を備えている。この車両制御装置において、制御部は、実行指示信号の入力状態に基づいて、少なくとも支援制御を実行するための制御状態の切り替えを実行する制御状態切替部を有している。そして、制御状態は、実行指示信号の入力状態に基づいて、一方から残余に切り替えられる第１制御状態及び第２制御状態を少なくとも含み、制御状態切替部は、第１制御状態及び第２制御状態のうち、一方の制御状態を実行しているとき、他方の制御状態の実行が指示される場合、当該他方の制御状態を実行するように切り替えるようにしている。

上記構成によれば、第１制御状態及び第２制御状態について、実行すべき制御状態を実行するように順次、制御部の制御状態を切り替えていくことができる。この場合、実行指示信号が出入力されるタイミングにずれがあったとしても、なるべく早いタイミングで最新の制御状態を実行するように制御部の制御状態を切り替えることができる。これにより、制御状態の切り替えをより円滑に行うことができる。

また、上記課題を解決する車両制御装置は、外部から指示される実行指示信号が入力されることに基づいて、ユーザーの運転を支援するための制御として、複数の支援制御のいずれかを実行する制御部を備えている。この車両制御装置において、制御部は、実行指示信号の入力状態に基づいて、少なくとも支援制御を実行するための制御状態の切り替えを実行する制御状態切替部を有している。この車両制御装置において、制御状態は、実行指示信号の入力状態に基づいて、一方から残余に切り替えられる第１制御状態及び第２制御状態を少なくとも含み、制御状態切替部は、第１制御状態及び第２制御状態についての実行指示信号が同時に制御部に入力される場合、その入力時に実行中の制御状態を継続させるようにしている。

上記構成によれば、第１制御状態及び第２制御状態についての実行指示信号が同時に制御部に入力されることによって、いずれの実行指示信号の指示を実行すべきかが不明の場合、それまで実行中であった制御状態を少なくとも継続することができる。この場合、その後に入力される実行指示信号に基づいて制御状態を切り替えることができ、制御部の制御状態の切り替えが滞ってしまうことを抑制することができる。これにより、制御状態の切り替えをより円滑に行うことができる。

この場合、具体的には、制御状態切替部は、第１制御状態及び第２制御状態についての実行指示信号が同時に制御部に入力される場合、その入力時に実行中の制御状態を、少なくとも第１制御状態又は第２制御状態についての実行指示信号が新たに指示されるまで継続させることが望ましい。これにより、制御状態のより円滑な切り替えをより好適に実現できる。

上記車両制御装置において、第１制御状態では、車両の走行を制御するための制御量として、車両の目標進路に基づいて設定される第１制御量を用いるとともに、第２制御状態では、車両の走行を制御するための制御量として、車両の目標進路に基づいて設定される第２制御量を用いるものであり、第１制御状態及び第２制御状態は、それぞれで設定する第１制御量又は第２制御量を用いて、目標進路を追従するように車両の走行を支援制御するように構成されていることが望ましい。

上記構成によれば、制御状態をより円滑に切り替えることができるので、第１制御量と、第２制御量とが干渉しあって、制御量が必要以上に増加したり必要分に対して不足したりすることの発生を避けることができる。したがって、目標進路を追従するように車両の走行を支援制御する場合において、支援制御の性能の向上を図ることができる。

上記車両制御装置において、制御部は、第１制御状態及び第２制御状態のそれぞれで設定する第１制御量又は第２制御量を用いて、車両の操舵機構に対して転舵輪を転舵させる動力を発生させるようにアクチュエータを制御するものに具体化することができる。この場合、第１制御状態では、操舵機構に対するユーザーの操作によって変化する操作状態量に基づき設定されるアシスト制御量と第１制御量とを加算した制御量を用いるとともに、第２制御状態では、アシスト制御量と第２制御量とを加算した制御量を用いるように構成されていることが望ましい。

上記構成によれば、アシスト制御量を設定するもの、所謂、電動パワーステアリング装置に対して適用することができ、電動パワーステアリング装置の機能の向上とともに信頼性の向上を図ることができる。

本発明によれば、制御状態の切り替えをより円滑に行うことができる。

電動パワーステアリング装置についてその概略を示す図。 車両制御装置を具体化した操舵ＥＣＵについてその電気的構成を示すブロック図。 同操舵ＥＣＵについてそのマイコンの機能を示すブロック図。 非同時入力の場合について制御状態が切り替えられる態様を示すタイミングチャート。 同時入力の場合について制御状態が切り替えられる態様を示すタイミングチャート。 同時入力の場合について制御状態が切り替えられる態様を示すタイミングチャート。

以下、車両制御装置の一実施形態を説明する。
図１に示すように、車両Ａには、後述する操舵機構２に対して当該車両Ａの進路を変化させる動力を付与することによって、ユーザーのステアリング操作のアシストを通じてユーザーの運転を支援する電動パワーステアリング装置１が搭載されている。

操舵機構２は、ユーザーにより操作されるステアリングホイール１０と、ステアリングホイール１０と固定されるステアリングシャフト１１とを備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂと、インターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２に連結されている。ステアリングシャフト１１の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換される。この往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪１５の転舵角が変化する。

ステアリングホイール１０と固定されたコラムシャフト１１ａの途中には、操舵機構２に対して付与する動力の発生源であるモータ２０を有するアクチュエータ３が設けられている。例えば、モータ２０は、表面磁石同期電動機（ＳＰＭＳＭ）であり、３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に基づいて回転する３相ブラシレスモータである。モータ２０の回転軸２１は、減速機構２２を介してコラムシャフト１１ａに連結されている。アクチュエータ３は、モータ２０の回転軸２１の回転力を減速機構２２を介してコラムシャフト１１ａに伝達する。このコラムシャフト１１ａに付与されるモータ２０のトルク（回転力）が動力（転舵力）となり、左右の転舵輪１５の転舵角を変化させる。

アクチュエータ３には、モータ２０の駆動を制御する操舵ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０が接続されている。操舵ＥＣＵ３０は、車両Ａに設けられる各種のセンサの検出結果に基づき、モータ２０の駆動を制御する。各種のセンサとしては、例えば、トルクセンサ４０、回転角センサ４１、及び車速センサ４２がある。トルクセンサ４０はコラムシャフト１１ａに設けられ、回転角センサ４１はモータ２０に設けられている。トルクセンサ４０は、ユーザーのステアリング操作によりステアリングシャフト１１に変化を伴って生じる操作状態量である操舵トルクＴｒを検出する。回転角センサ４１は、モータ２０の回転軸２１の回転角度θｍを検出する。車速センサ４２は、車両Ａの走行速度である車速Ｖを検出する。本実施形態において操舵トルクＴｒは操作状態量の一例である。

操舵ＥＣＵ３０は、ＣＡＮ（Controller Area Network、登録商標）による車載ネットワーク４を介して車載されるレーンキープＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０や、衝突回避ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０と通信可能に接続されている。

レーンキープＥＣＵ５０は、車両Ａが走行中の走行レーンを維持して走行するように設定される目標コース（目標進路）に沿った車両Ａの走行を実現する走行支援制御を操舵ＥＣＵ３０に対して指示する。レーンキープＥＣＵ５０は、車載されるカメラＣｍで撮影された画像データに基づき、走行支援制御に用いる目標コースを演算する。

衝突回避ＥＣＵ６０は、車両Ａが衝突を回避して走行するように設定される目標コース（目標進路）に沿った車両Ａの走行を実現する衝突回避支援制御を操舵ＥＣＵ３０に対して指示する。衝突回避ＥＣＵ６０は、車載されるレーダーＲａの検出結果に基づき、衝突回避支援制御に用いる目標コースを演算する。

レーンキープＥＣＵ５０及び衝突回避ＥＣＵ６０によって演算される目標コースは、道路に対する車両Ａの相対的な方向であり、車両Ａの進路を示す情報である。
次に、電動パワーステアリング装置１の電気的構成について操舵ＥＣＵ３０の機能と合わせて説明する。

図２に示すように、操舵ＥＣＵ３０は、モータ制御信号Ｍｓを生成するマイコン（マイクロコンピュータ）３１と、そのモータ制御信号Ｍｓに基づいてモータ２０に電流を供給するインバータ等の駆動回路３２と、モータ２０の実電流Ｉｍを検出する電流検出回路３３とを有している。本実施形態において、操舵ＥＣＵ３０は車両制御装置の一例であり、マイコン３１は制御部の一例である。

マイコン３１は、電流検出回路３３、トルクセンサ４０、回転角センサ４１、及び車速センサ４２の検出結果、レーンキープＥＣＵ５０や衝突回避ＥＣＵ６０からの指令値や実行指示信号を取り込む。そして、マイコン３１は、モータ制御信号Ｍｓを生成し、ＰＷＭ信号として駆動回路３２に対して出力する。

具体的には、マイコン３１には、レーンキープＥＣＵ５０からレーンキープ指令値ＬＫ＊、実行指示信号ＬＫａｃｔが車載ネットワーク４を介して入力される。また、マイコン３１には、衝突回避ＥＣＵ６０から衝突回避指令値ＳＳ＊、実行指示信号ＳＳａｃｔが車載ネットワーク４を介して入力される。

レーンキープＥＣＵ５０は、車載されるカメラＣｍで撮影された画像データに基づいて演算した目標コースを示す情報として、レーンキープ指令値ＬＫ＊を車載ネットワーク４に対して所定周期毎に出力する。また、レーンキープＥＣＵ５０は、走行支援制御の要否を判断し、必要と判断する場合に当該走行支援制御の開始をマイコン３１（操舵ＥＣＵ３０）に指示する情報として、実行指示信号ＬＫａｃｔ（１）を車載ネットワーク４に対して出力する。また、レーンキープＥＣＵ５０は、走行支援制御を不要と判断する場合に当該走行支援制御の停止をマイコン３１（操舵ＥＣＵ３０）に指示する情報として、実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）を車載ネットワーク４に対して出力する。なお、レーンキープＥＣＵ５０は、実行指示信号ＬＫａｃｔ（１），（０）の何れかを車載ネットワーク４に対して所定周期毎に出力する。

衝突回避ＥＣＵ６０は、車載されるレーダーＲａの検出結果に基づいて演算した目標コースを示す情報として、衝突回避指令値ＳＳ＊を車載ネットワーク４に対して所定周期毎に出力する。また、衝突回避ＥＣＵ６０は、衝突回避支援制御の要否を判断し、必要と判断する場合に当該衝突回避支援制御の開始をマイコン３１（操舵ＥＣＵ３０）に指示する情報として、実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）を車載ネットワーク４に出力する。また、衝突回避ＥＣＵ６０は、衝突回避支援制御を不要と判断する場合に当該衝突回避支援制御の停止をマイコン３１（操舵ＥＣＵ３０）に指示する情報として、実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）を車載ネットワーク４に対して出する。なお、衝突回避ＥＣＵ６０は、実行指示信号ＳＳａｃｔ（１），（０）の何れかを車載ネットワーク４に対して所定周期毎に出力する。

次に、操舵ＥＣＵ３０のマイコン３１の機能について詳しく説明する。
図３に示すように、マイコン３１は、アシスト制御量設定部７０、レーンキープ制御量設定部７１、衝突回避制御量設定部７２、制御状態切替部７３、及び制御信号生成部７４を備えている。

アシスト制御量設定部７０には、トルクセンサ４０及び車速センサ４２から操舵トルクＴｒ及び車速Ｖが入力される。アシスト制御量設定部７０は、操舵トルクＴｒ及び車速Ｖに基づいて、モータ２０に発生させる電流量の目標値であるアシスト制御量ＴＡ＊を設定して出力する。アシスト制御量ＴＡ＊は、ユーザーのステアリング操作をアシスト（補助）するために付与するアシストトルクの目標値である。

レーンキープ制御量設定部７１には、車載ネットワーク４からレーンキープＥＣＵ５０が出力したレーンキープ指令値ＬＫ＊が入力される。レーンキープ制御量設定部７１は、レーンキープ指令値ＬＫ＊に基づいて、モータ２０に発生させる電流量の目標値であるレーンキープ制御量ＴＬ＊を設定して出力する。レーンキープ制御量ＴＬ＊は、レーンキープＥＣＵ５０が演算する目標コースを車両Ａが追従するようにユーザーのステアリング操作をアシスト（補助）するアシストトルクの目標値である。

衝突回避制御量設定部７２には、車載ネットワーク４から衝突回避ＥＣＵ６０が出力した衝突回避指令値ＳＳ＊が入力される。衝突回避制御量設定部７２は、衝突回避制御量ＴＳ＊に基づいて、モータ２０に発生させる電流量の目標値である衝突回避制御量ＴＳ＊を設定して出力する。衝突回避制御量ＴＳ＊は、衝突回避ＥＣＵ６０が演算する目標コースを車両Ａが追従するようにユーザーのステアリング操作をアシスト（補助）するアシストトルクの目標値である。

制御状態切替部７３には、車載ネットワーク４からレーンキープＥＣＵ５０が出力した実行指示信号ＬＫａｃｔと、衝突回避ＥＣＵ６０が出力した実行指示信号ＳＳａｃｔとが入力される。制御状態切替部７３は、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔに基づいて、レーンキープ制御を実行する走行支援制御状態、衝突回避支援制御を実行する衝突回避支援制御状態、レーンキープ制御及び衝突回避支援制御のいずれも実行しない、電動パワステ制御を実行する電動パワステ制御状態のいずれかの制御状態を実行する。なお、制御状態切替部７３は、実行中の制御状態の内容を前回制御状態として、所定の記憶領域に記憶し、その記憶内容を実行中の制御状態を切り替える毎に更新するように構成されている。

具体的には、制御状態切替部７３は、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔに基づいて、走行支援制御状態を実行する場合、制御量出力部７５を通じてレーンキープ制御量ＴＬ＊が出力されるように、当該制御量出力部７５の出力態様を切り替える。

また、制御状態切替部７３は、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔに基づいて、衝突回避支援制御状態を実行する場合、制御量出力部７５を通じて衝突回避制御量ＴＳ＊が出力されるように、当該制御量出力部７５の出力態様を切り替える。

また、制御状態切替部７３は、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔに基づいて、電動パワステ制御状態を実行する場合、制御量出力部７５を通じて、レーンキープ制御量ＴＬ＊及び衝突回避制御量ＴＳ＊のいずれも出力されないように、当該制御量出力部７５の出力態様を切り替える。この場合、制御量出力部７５は、レーンキープ制御量ＴＬ＊及び衝突回避制御量ＴＳ＊のいずれも出力しない替わりに、零（０）値を出力する。

本実施形態において、走行支援制御状態及び衝突回避支援制御状態は第１制御状態及び第２制御状態の一例であり、レーンキープ制御量ＴＬ＊及び衝突回避制御量ＴＳ＊は第１制御量及び第２制御量の一例である。

そして、アシスト制御量設定部７０から出力されるアシスト制御量ＴＡ＊と、制御量出力部７５を通じて出力される制御量とは、加算処理部７６を通じて加算される。この加算された値は、最終的な電流量の目標値であるアシストトルク指令値Ｔ＊として、制御信号生成部７４に対して入力される。制御信号生成部７４は、アシストトルク指令値Ｔ＊と、回転角センサ４１から得られる回転角度θｍ及び電流検出回路３３から得られる実電流Ｉｍに基づいて、モータ制御信号Ｍｓを生成し、ＰＷＭ信号として駆動回路３２に対して出力する。

ここで、制御状態切替部７３の機能についてさらに詳しく説明する。
本実施形態において、レーンキープＥＣＵ５０及び衝突回避ＥＣＵ６０は、走行支援制御状態、衝突回避支援制御状態、及び電動パワステ制御状態のうち、いずれか一つの制御状態の実行をマイコン３１に指示できるように、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔを組み合わせて出力するように構成されている。

具体的には、走行支援制御状態の実行時、マイコン３１には、レーンキープＥＣＵ５０から実行指示信号ＬＫａｃｔ（１）、衝突回避ＥＣＵ６０から実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）の組み合わせで実行指示信号が出力される。また、衝突回避支援制御状態の実行時、マイコン３１には、レーンキープＥＣＵ５０から実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）、衝突回避ＥＣＵ６０から実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）の組み合わせで実行指示信号が出力される。また、電動パワステ制御状態の実行時、マイコン３１には、レーンキープＥＣＵ５０から実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）、衝突回避ＥＣＵ６０から実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）の組み合わせで実行指示信号が出力される。なお、電動パワステ制御状態の実行時は、走行支援制御状態及び衝突回避支援制御状態の実行させないことがユーザーによって切り替えられたり、フェール制御が実行されていたりする。

ただし、車載ネットワーク４では、数ビットずつの複数のフレームに分けられたデータが、１フレームずつＩＤ情報の優先順に送信されるため、出力されたタイミングに対してずれたタイミングで実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔがマイコン３１に入力されることがある。これは、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔを元データとするフレームの送信中に、より優先順の高いＩＤ情報を有する他のフレームが車載ネットワーク４に送信される場合等に生じる。これにより、マイコン３１には、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが異なるタイミングで入力（以下「非同時入力」という）されたり、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが同一タイミングで入力（以下「同時入力」という）されたりする。

そこで、制御状態切替部７３は、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが非同時入力される場合、入力された実行指示信号の順に、当該実行指示信号に対応する制御状態を実行させるように切り替える。

すなわち、制御状態切替部７３は、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔのうち、どちらか先に入力された実行指示信号の内容を先行して制御状態へと反映させる。例えば、実行指示信号ＬＫａｃｔが先にマイコン３１に入力される場合、これに基づいて制御状態が切り替えられる。この場合、その後に実行指示信号ＳＳａｃｔがマイコン３１に入力されることとなるが、この実行指示信号の内容が先行して制御状態へと反映されている。これは、実行指示信号ＳＳａｃｔが先にマイコン３１に入力される場合についても同様である。

また、制御状態切替部７３は、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが同時入力される場合、入力されたいずれの実行指示信号に対応する制御状態も実行させないで制御状態の切り替えを保留するように構成されている。この場合、制御状態切替部７３は、制御状態の切り替えを保留する替わりに、同時入力時に実行中の制御状態である所定の記憶領域に記憶されている前回制御状態を継続させ、この前回制御状態を各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが非同時入力されるまで継続させるように構成されている。

すなわち、制御状態切替部７３は、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔのいずれの実行指示信号の内容も制御状態へと反映させないで、制御状態を前回制御状態で継続させる。この場合、その後に各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが非同時入力されるタイミングで、上述の如く先に入力される実行指示信号に基づいて同時入力時に切り替えが保留された制御状態へと切り替えられる。なお、実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）が同時入力される場合については、電動パワステ制御状態を実行させるように切り替えられる。

以上に説明した本実施形態によれば、以下に示す作用及び効果を奏する。
（１）本実施形態によれば、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔがマイコン３１に非同時入力される場合、走行支援制御状態及び衝突回避支援制御状態について、実行すべき制御状態を実行するように順次、マイコン３１の制御状態を切り替えていくことができる。

例えば、図４に示すように、走行支援制御状態を実行させるために、各ＥＣＵ５０，６０から実行指示信号ＬＫａｃｔ（１）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）の組み合わせで実行指示信号が出力される場合、これらがマイコン３１に非同時入力されると、どちらか先に入力された実行指示信号の内容が先行して制御状態へと反映される。例えば、実行指示信号ＬＫａｃｔ（１）が先にマイコン３１に入力される場合、これに基づいて走行支援制御状態を実行するように制御状態（走行支援制御状態：１、衝突回避支援制御状態：０）が切り替えられる。この場合、その後に実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）がマイコン３１に入力されることとなるが、この実行指示信号の内容が先行して制御状態へと既に反映されている。これは、実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）が先にマイコン３１に入力される場合についても同様である。

同じく図４に示すように、衝突回避支援制御状態を実行させるために、各ＥＣＵ５０，６０から実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）の組み合わせで実行指示信号が出力される場合、これらがマイコン３１に非同時入力されると、どちらか先に入力された実行指示信号の内容が先行して制御状態へと反映される。例えば、実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）が先にマイコン３１に入力される場合、これに基づいて衝突回避支援制御状態を実行するように制御状態（走行支援制御状態：０、衝突回避支援制御状態：１）が切り替えられる。この場合、その後に実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）がマイコン３１に入力されることとなるが、この実行指示信号の内容が先行して制御状態へと既に反映されている。これは、実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）が先にマイコン３１に入力される場合についても同様である。

このように、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが出入力されるタイミングにずれがあったとしても、なるべく早いタイミングで最新の制御状態を実行するようにマイコン３１の制御状態を切り替えることができる。これにより、制御状態の切り替えをより円滑に行うことができる。

（２）本実施形態によれば、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔがマイコン３１に同時入力される場合、走行支援制御状態及び衝突回避支援制御状態についての実行指示信号が同時に制御部に入力されることによって、いずれの実行指示信号の指示を実行すべきかが不明の場合、それまで実行中であった制御状態を少なくとも継続することができる。

例えば、図５に示すように、走行支援制御状態を実行させるために、各ＥＣＵ５０，６０から実行指示信号ＬＫａｃｔ（１）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）の組み合わせで実行指示信号が出力される場合、これらがマイコン３１に同時入力されると、いずれの実行指示信号の内容の反映も保留され、制御状態が前回制御状態で継続される。例えば、所定の記憶領域に記憶されている前回制御状態が衝突回避支援制御状態の場合、これに基づいて衝突回避支援制御状態が継続される（走行支援制御状態：０、衝突回避支援制御状態：１）。その後に走行支援制御状態を実行させるための実行指示信号ＬＫａｃｔ（１）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）が非同時入力される場合、上述の如く先に入力される実行指示信号に基づいて走行支援制御状態を実行するように制御状態（走行支援制御状態：１、衝突回避支援制御状態：０）が切り替えられる。

また、図６に示すように、衝突回避支援制御状態を実行させるために、各ＥＣＵ５０，６０から実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）の組み合わせで実行指示信号が出力される場合、これらがマイコン３１に同時入力されると、いずれの実行指示信号の内容の反映も保留され、制御状態が前回制御状態で継続される。例えば、所定の記憶領域に記憶されている前回制御状態が走行支援制御状態の場合、これに基づいて走行支援制御状態が継続される（走行支援制御状態：１、衝突回避支援制御状態：０）。その後に衝突回避支援制御状態を実行させるための実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）が非同時入力される場合、上述の如く先に入力される実行指示信号に基づいて衝突回避支援制御状態を実行するように制御状態（走行支援制御状態：０、衝突回避支援制御状態：１）が切り替えられる。

このように、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔがマイコン３１に同時入力された後に入力される実行指示信号に基づいて制御状態を切り替えることができ、マイコン３１の制御状態の切り替えが滞ってしまうことを抑制することができる。これにより、制御状態のより円滑な切り替えをより好適に実現できる。

（３）本実施形態によれば、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが非同時入力時であれ、同時入力時であれ、マイコン３１の制御状態をより円滑に切り替えることができる。これにより、レーンキープ制御量ＴＬ＊と、衝突回避制御量ＴＳ＊とが干渉しあって、アシストトルク指令値Ｔ＊が必要以上に増加したり必要分に対して不足したりすることの発生を避けることができる。したがって、目標進路を追従するように車両の走行を支援制御する場合において、支援制御の性能の向上を図ることができる。

（４）本実施形態の操舵ＥＣＵ３０は、アシスト制御量を設定するもの、所謂、電動パワーステアリング装置１に対して適用することで、電動パワーステアリング装置１の機能の向上とともに信頼性の向上を図ることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・衝突回避支援制御状態については、他の制御状態と比較して優先して実行するように構成してもよい。例えば、同時入力の場合、実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）が入力されるのであれば衝突回避支援制御状態を実行するように制御状態を切り替えるようにしてもよい。この場合、ユーザーの安全性を向上することができる。

・各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが同時入力される場合、実行指示信号ＬＫａｃｔ（１）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）が同時入力されることも考えられる。この場合、上述の変形例の如く衝突回避支援制御状態を優先して実行するように制御状態を切り替えるようにしてもよいし、実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）が同時入力と同様、電動パワステ制御状態に実行するように制御状態を切り替えてもよい。また、実行指示信号ＬＫａｃｔ（１）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（１）が同時入力される場合、他の同時入力と同様、制御状態の切り替えを保留し、同時入力時に実行中の制御状態である所定の記憶領域に記憶されている前回制御状態を継続させるように構成してもよい。

・実行指示信号ＬＫａｃｔ（０）及び実行指示信号ＳＳａｃｔ（０）が同時入力される場合、他の同時入力と同様、制御状態の切り替えを保留し、同時入力時に実行中の制御状態である所定の記憶領域に記憶されている前回制御状態を継続させるように構成してもよい。

・上記実施形態において、レーンキープ指令値ＬＫ＊及び衝突回避指令値ＳＳ＊は、例えば、道路に対する車両Ａの相対角度を示す角度指令値で具体化したり、道路に対する車両Ａの相対角度となるように転舵輪１５を転舵させるトルクを示すトルク指令値で具体化したりしてもよい。なお、レーンキープ指令値ＬＫ＊や衝突回避指令値ＳＳ＊として角度指令値を用いる場合、レーンキープ制御量設定部７１や衝突回避制御量設定部７２は、回転角度θｍに処理を施し、コラムシャフト１１ａの回転角及び転舵輪１５の舵角、すなわち実角度を算出し、これに基づき制御量を設定すればよい。また、レーンキープ指令値ＬＫ＊や衝突回避指令値ＳＳ＊としてトルク指令値を用いる場合、レーンキープ制御量設定部７１や衝突回避制御量設定部７２は、トルク指令値をそのまま制御量として設定すればよい。

・走行支援制御や衝突回避支援制御は、目標コースを追従するのとは異なる方法でユーザーの運転を支援するものであってもよい。例えば、走行支援制御や衝突回避支援制御は、自動でブレーキを作動させる自動ブレーキ支援制御や横滑り防止制御（ビークル・スタビリティ・コントロール）等で実現してもよい。

・レーンキープＥＣＵ５０及び衝突回避ＥＣＵ６０は、これらの両機能を持つ１つのＥＣＵで実現することもできる。この場合であっても、マイコン３１には、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが非同時入力されたり、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが同時入力されたりすることについては変わりない。本変形例においても、上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。

・車載ネットワーク４は、パラレル通信の通信方式等、ＣＡＮ以外であってもよい。この場合であっても、マイコン３１には、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが非同時入力されたり、各実行指示信号ＬＫａｃｔ，ＳＳａｃｔが同時入力されたりすることについては変わりない。本変形例においても、上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。

・上記実施形態では、走行支援制御及び衝突回避支援制御の他、さらに別の支援制御を加えるようにしてもよい。
・アシスト制御量ＴＡ＊を設定する際は、操舵トルクＴｒを少なくとも用いていればよく、車速Ｖを用いなくてもよい。その他、アシスト制御量ＴＡ＊を設定する際は、操舵トルクＴｒ及び車速Ｖと、これら以外の要素とを用いるようにしてもよい。また、レーンキープ制御量ＴＬ＊や衝突回避制御量ＴＳ＊を設定する際は、レーンキープ指令値ＬＫ＊や衝突回避指令値ＳＳ＊を少なくとも用いていればよく、レーンキープ指令値ＬＫ＊や衝突回避指令値ＳＳ＊と、車速Ｖやそれ以外の要素とを用いるようにしてもよい。

・上記実施形態では、電動パワーステアリング装置１をコラムシャフト１１ａに動力を付与するタイプに具体化したが、ラックシャフト１２に動力を付与するタイプに適用してもよい。この場合、トルクセンサ４０は、例えば、ピニオンシャフト１１ｃに設けられるようにしてもよい。

・上記実施形態は、例えば、ステアバイワイヤ式の操舵装置にも適用可能である。この場合、アクチュエータ３は、ラックシャフト１２の周辺に設けられるようにすればよい。
・各変形例は、互いに組み合わせて適用してもよく、例えば、ステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化することと、その他の変形例の構成とは、互いに組み合わせて適用してもよい。

１…電動パワーステアリング装置、２…操舵機構、３…アクチュエータ、１５…転舵輪、３０…操舵ＥＣＵ、３１…マイコン、７０…アシスト制御量設定部、７１…レーンキープ制御量設定部、７２…衝突回避制御量設定部、７３…制御状態切替部、Ａ…車両、Ｔ＊…アシストトルク指令値、Ｔｒ…操舵トルク、ＬＫ＊…レーンキープ指令値、ＳＳ＊…衝突回避指令値、ＴＡ＊…アシスト制御量、ＴＬ＊…レーンキープ制御量、ＴＳ＊…衝突回避制御量、ＬＫａｃｔ…実行指示信号、ＳＳａｃｔ…実行指示信号。

Claims (5)

1. 外部から指示される実行指示信号が入力されることに基づいて、ユーザーの運転を支援するための制御として、複数の支援制御のいずれかを実行する制御部を備え、前記制御部は、前記実行指示信号の入力状態に基づいて、少なくとも前記支援制御を実行するための制御状態の切り替えを実行する制御状態切替部を有する車両制御装置において、
   前記制御状態は、前記実行指示信号の入力状態に基づいて、一方から残余に切り替えられる第１制御状態及び第２制御状態を少なくとも含み、
   前記制御状態切替部は、前記第１制御状態及び前記第２制御状態のうち、一方の制御状態を実行しているとき、他方の制御状態の実行を指示する前記実行指示信号が前記制御部に入力されると前記支援制御の内容に関係なく即座に、当該他方の制御状態を実行するように切り替える車両制御装置。
2. 外部から指示される実行指示信号が入力されることに基づいて、ユーザーの運転を支援するための制御として、複数の支援制御のいずれかを実行する制御部を備え、前記制御部は、前記実行指示信号の入力状態に基づいて、少なくとも前記支援制御を実行するための制御状態の切り替えを実行する制御状態切替部を有する車両制御装置において、
   前記制御状態は、前記実行指示信号の入力状態に基づいて、一方から残余に切り替えられる第１制御状態及び第２制御状態を少なくとも含み、
   前記制御状態切替部は、前記第１制御状態及び前記第２制御状態についての前記実行指示信号が同時に前記制御部に入力される場合、その入力時に実行中の制御状態を継続させる車両制御装置。
3. 前記制御状態切替部は、前記第１制御状態及び前記第２制御状態についての前記実行指示信号が同時に前記制御部に入力される場合、その入力時に実行中の制御状態を、少なくとも前記第１制御状態又は前記第２制御状態についての前記実行指示信号が新たに指示されるまで継続させる請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記第１制御状態では、車両の走行を制御するための制御量として、車両の目標進路に基づいて設定される第１制御量を用いるとともに、前記第２制御状態では、車両の走行を制御するための制御量として、車両の目標進路に基づいて設定される第２制御量を用いるものであり、
   前記第１制御状態及び前記第２制御状態は、それぞれで設定する前記第１制御量又は前記第２制御量を用いて、前記目標進路を追従するように車両の走行を支援制御する請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、前記第１制御状態及び前記第２制御状態のそれぞれで設定する前記第１制御量又は前記第２制御量を用いて、車両の操舵機構に対して転舵輪を転舵させる動力を発生させるようにアクチュエータを制御するものであり、
   前記第１制御状態では、前記操舵機構に対するユーザーの操作によって変化する操作状態量に基づき設定されるアシスト制御量と前記第１制御量とを加算した制御量を用いるとともに、前記第２制御状態では、前記アシスト制御量と前記第２制御量とを加算した制御量を用いる請求項４に記載の車両制御装置。

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