JP6304785B2 - 走行支援装置及び走行支援装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、走行路に対する自車の将来的な又は実際の逸脱の発生が検出されたとき、ステアリングに警告振動を発生させる走行支援装置及びその制御方法に関する。

特開２０１３−０５６６３６号公報（以下「ＪＰ ２０１３−０５６６３６ Ａ」という。）では、運転者へ車線逸脱の報知を有効に行いつつ車両の有効な逸脱防止動作を行わせて、より確実に車両の走行車線からの逸脱を防止することができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている（［０００５］、要約）。

当該目的を達成するため、ＪＰ ２０１３−０５６６３６ Ａの車線逸脱防止装置（１）は、車両の走行車線からの逸脱を予測し又は逸脱を検出する車線逸脱検出手段（２６）と、車両の走行車線に対する逸脱方向を検出する逸脱方向検出手段（２６）と、車両のステアリング（２）に左右方向の振動トルクを与える振動トルク付与手段（８）とを有する（要約、請求項１）。振動トルク付与手段は、車両の走行車線からの逸脱が検出され又は逸脱が予測されるとき、ステアリングにそのときの舵角を中立位置とする左右方向の振動トルクを付与すると共に、検出された逸脱方向と反対方向側の振動トルクの付与時間を逸脱方向側の振動トルクの付与時間より長く付与する（要約、請求項１）。

より具体的には、ＪＰ ２０１３−０５６６３６ Ａでは、電動パワーステアリング６に出力する振動トルク信号の左方向及び右方向のパルス幅ＰＬ、ＰＲ（ディーティ比）を、逸脱防止方向及び反逸脱方向に応じて変化させる（請求項２〜５、図５（ａ）、図７（ａ）、［００２１］）。

特開２００３−０８１１１５号公報（以下「ＪＰ ２００３−０８１１１５ Ａ」という。）には、車線逸脱をドライバに知らせるため、ステアリングホイール１１３を振動させることが開示されている（［０００８］、［００２３］）。ここでの振動に関し、ＪＰ ２００３−０８１１１５ Ａでは、操作アクチュエータ１００の駆動電流値を、ステアリングホイール１１３を微振動させるようなサイン波（又は三角波、矩形波の繰り返し波形）に設定してもよいと記載されている（［００３１］）。

上記のように、ＪＰ ２０１３−０５６６３６ Ａでは、車線逸脱の報知と逸脱防止動作を両立させるため、逸脱方向の振動トルクと比較して、反逸脱方向の振動トルクの付与時間を長くしている（要約、請求項１）。しかしながら、例えば、車線逸脱（走行路に対する自車の逸脱）を報知する観点からすれば、改善の余地がある。

例えば、ＪＰ ２０１３−０５６６３６ Ａの構成では、振動の発生（逸脱の通知）と同時に逸脱防止動作が開始される。この点は早期に逸脱防止動作を開始するという利点がある一方、振動の発生と逸脱防止動作をそれぞれ独立に制御する観点からすれば、制御が限定的となる。また、振動の発生のみによって逸脱を通知する場合、運転者にとって事前の通知なしに車両の進行方向が変化するため、運転者が困惑するおそれがあり得る。加えて、車線逸脱防止装置が逸脱防止動作を早期に開始すると、運転者が、車線逸脱防止装置の動作を過信する可能性も否定できない。

ＪＰ ２００３−０８１１１５ Ａでは、逸脱の報知はできるものの、逸脱方向を瞬時に伝えることができない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、走行路に対する自車の逸脱を通知する警告振動を好適に発生させることが可能な走行支援装置及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る走行支援装置は、自車の走行路を認識する走行路認識部と、前記走行路に対する前記自車の将来的な又は実際の逸脱の発生を判定する逸脱判定手段と、前記将来的な又は実際の逸脱の発生が判定されたとき、ステアリングに警告振動を発生させて走行支援を行う走行支援制御装置とを有するものであって、前記ステアリングの舵角の時間微分値を舵角速度と定義し、前記舵角速度の時間微分値を舵角加速度と定義するとき、前記走行支援制御装置は、前記警告振動を発生させる際、前記警告振動の１周期における反逸脱方向への前記舵角加速度を逸脱方向への前記舵角加速度よりも大きくすることで、前記反逸脱方向又は前記逸脱方向を運転者に通知することを特徴とする。

本発明によれば、警告振動を発生させる際、逸脱方向へのステアリングの舵角加速度と、反逸脱方向への舵角加速度とを相違させることで、反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知する。これにより、舵角加速度に基づいて反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知することが可能となる。従って、運転者は、反逸脱方向又は逸脱方向を容易に認識することができる。

また、本発明によれば、逸脱方向及び反逸脱方向への舵角加速度を変化させるものであるため、警告振動を発生させる前後のステアリングの舵角を変化させないことも可能となる。換言すると、警告振動の付与は、走行支援装置による逸脱防止動作に対して独立して行うことも可能となる。このため、警告振動の発生に関する設定の自由度を増加させることが可能となる。

さらに、警告振動を発生させる前後のステアリングの舵角を警告振動によっては変化させない場合、警告振動自体による自車の進行方向の変化は小さくなる。これにより、運転者自身による反逸脱方向へのステアリング操作を促したい場合、又は走行支援装置による反逸脱方向への自動操舵の開始前に運転者に当該自動操舵を事前通知したい場合に好適に用いることが可能となる。

前記走行支援制御装置は、前記警告振動を発生させる際、前記ステアリングの舵角を変化させるモータに対する目標電流を、矩形波を基調とする連続波により設定し、前記反逸脱方向への前記舵角加速度を前記逸脱方向への前記舵角加速度よりも大きくしてもよい。これにより、反逸脱方向へのステアリングの動きを強調し、逸脱方向へのステアリングの動きを強調しないことで、運転者に対して反逸脱方向又は逸脱方向を認識し易くすることが可能となる。

前記走行支援制御装置は、前記警告振動を発生させる際、前記舵角速度を示す波形が鋸歯状となるように前記警告振動を発生させてもよい。これにより、運転者に対して反逸脱方向又は逸脱方向をさらに認識させ易くすることが可能となる。

前記走行支援制御装置は、前記警告振動を発生させる際、前記舵角速度の目標値である目標舵角速度を設定し、前記目標舵角速度は、鋸歯状の基準波形に沿って形成されると共に、前記基準波形の先端値よりも絶対値が小さい制限値を設定し、前記制限値を超えないように前記目標舵角速度を設定してもよい。これにより、ステアリングの舵角速度を応答性良く制御することが可能となる。

前記走行支援制御装置は、前記逸脱の程度又は前記逸脱方向若しくは前記反逸脱方向に基づいて前記制限値の絶対値を徐々に低下させてもよい。これにより、運転者に対して逸脱の程度又は逸脱方向若しくは反逸脱方向を知らせることが可能となる。

前記警告振動を発生させた後、前記走行支援制御装置は、前記自車を前記走行路に戻すよう誘導するトルクを前記ステアリングに付与してもよい。これにより、少なくとも警告振動後においては、自車を走行路に戻すよう誘導することが可能となる。

前記走行支援制御装置は、前記警告振動後において前記自車の将来的な又は実際の逸脱の発生が存在すると判定され続けている場合、前記自車の制動装置を作動させてもよい。これにより、警告振動後には、自車を減速させることで、自車を走行路に戻すよう誘導し易くなる。

本発明に係る走行支援装置の制御方法は、自車の走行路を認識する走行路認識部と、前記走行路に対する前記自車の将来的な又は実際の逸脱の発生を判定する逸脱判定手段と、前記将来的な又は実際の逸脱の発生が判定されたとき、ステアリングに警告振動を発生させて走行支援を行う走行支援制御装置とを有する走行支援装置の制御方法であって、前記ステアリングの舵角の時間微分値を舵角速度と定義し、前記舵角速度の時間微分値を舵角加速度と定義するとき、前記走行支援制御装置は、前記警告振動を発生させる際、前記警告振動における反逸脱方向への前記舵角加速度を逸脱方向への前記舵角加速度よりも大きくすることで、前記反逸脱方向又は前記逸脱方向を運転者に通知し、前記警告振動を発生させる際、前記走行支援制御装置は、前記ステアリングの舵角を変化させるモータに対する目標電流を、矩形波を基調とする連続波により設定し、前記逸脱方向への前記舵角加速度を前記反逸脱方向への前記舵角加速度よりも小さくし、前記舵角速度を示す波形が鋸歯状となるように前記警告振動を発生させることを特徴とする。

本発明の一実施形態に係る走行支援装置としての道路逸脱軽減システムを含む車両の概略構成図である。 前記実施形態における道路逸脱軽減制御のフローチャートである。 前記実施形態の道路逸脱軽減制御を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。 逸脱予測値を算出するための各種数値を説明するための図である。 警告振動発生処理で利用する目標舵角速度の一例を示す図である。

Ａ．一実施形態
Ａ１．全体的な構成の説明
［Ａ１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る走行支援装置としての道路逸脱軽減システム１４（以下「ＲＤＭシステム１４」ともいう。）を含む車両１０（以下、「自車１０」ともいう。）の概略構成図である（ＲＤＭ：Ｒｏａｄ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ）。図１に示すように、車両１０は、ＲＤＭシステム１４に加え、電動パワーステアリング装置１２（以下「ＥＰＳ装置１２」という。）を備える。

［Ａ１−２．ＥＰＳ装置１２］
（Ａ１−２−１．ＥＰＳ装置１２の全体）
ＥＰＳ装置１２は、ステアリングホイール２０（ステアリング）と、ステアリングコラム２２と、中間ジョイント２４と、ステアリングギアボックス２６と、ＥＰＳ装置１２駆動用のモータ２８（以下「ＥＰＳモータ２８」ともいう。）と、インバータ３０（以下「ＥＰＳインバータ３０」ともいう。）と、車速センサ３２と、モータセンサユニット３４、ヨーレートセンサ３６と、電動パワーステアリング電子制御装置３８（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ３８」又は「ＥＣＵ３８」という。）と、低電圧バッテリ３９（以下「バッテリ３９」ともいう。）とを有する。

ステアリングコラム２２は、筐体４０と、筐体４０内部において軸受４４、４６、４８に支持されたステアリング軸４２と、トルクセンサ５０と、舵角センサ５２とを有する。中間ジョイント２４は、２つのユニバーサルジョイント６０ａ、６０ｂと、その間に配置された軸部６２とを有する。ステアリングギアボックス２６は、筐体７０と、ラック＆ピニオン機構のピニオン７４が設けられ軸受７６、７８により支持されたピニオン軸７２と、ラック＆ピニオン機構のラック歯８２が設けられたラック軸８０と、タイロッド８４とを有する。

（Ａ１−２−２．マニュアル操舵系）
ステアリング軸４２は、その一端がステアリングホイール２０に固定され、他端がユニバーサルジョイント６０ａに連結されている。ユニバーサルジョイント６０ａは、ステアリング軸４２の一端と軸部６２の一端とを連結する。ユニバーサルジョイント６０ｂは、軸部６２の他端とピニオン軸７２の一端とを連結する。ピニオン軸７２のピニオン７４と、車幅方向に往復動可能なラック軸８０のラック歯８２とが噛合する。ラック軸８０の両端はそれぞれタイロッド８４を介して左右の前輪８６（操舵輪）に連結されている。

従って、運転者がステアリングホイール２０を操作することによって生じた操舵トルクＴｓｔｒ（回転力）は、ステアリング軸４２及び中間ジョイント２４を介してピニオン軸７２に伝達される。そして、ピニオン軸７２のピニオン７４及びラック軸８０のラック歯８２により操舵トルクＴｓｔｒが推力に変換され、ラック軸８０が車幅方向に変位する。ラック軸８０の変位に伴ってタイロッド８４が前輪８６を転舵させることで、車両１０の向きを変えることができる。

ステアリング軸４２、中間ジョイント２４、ピニオン軸７２、ラック軸８０及びタイロッド８４は、ステアリングホイール２０に対する運転者の操舵動作を前輪８６に直接伝えるマニュアル操舵系を構成する。

（Ａ１−２−３．転舵アシスト系）
（Ａ１−２−３−１．アシスト駆動系）
ＥＰＳモータ２８は、ウォームギア９０及びウォームホイールギア９２を介してステアリング軸４２に連結されている。すなわち、ＥＰＳモータ２８の出力軸は、ウォームギア９０に連結されている。また、ウォームギア９０と噛合するウォームホイールギア９２は、ステアリング軸４２自体に一体的に又は弾性的に形成されている。

本実施形態のＥＰＳモータ２８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。ＥＰＳモータ２８は、ＥＰＳ ＥＣＵ３８に制御されるＥＰＳインバータ３０を介して低電圧バッテリ３９から電力が供給される。そして、当該電力に応じた駆動力Ｆｍ（以下「モータ駆動力Ｆｍ」又は「操舵駆動力Ｆｍ」ともいう。）を生成する。モータ駆動力Ｆｍは、ＥＰＳモータ２８の出力軸、ウォームギア９０、ステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）、中間ジョイント２４及びピニオン軸７２を介してラック軸８０に伝達される。ＥＰＳモータ２８、ウォームギア９０及びステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）は、操舵のための駆動力（操舵駆動力Ｆｍ）を生成するアシスト駆動系を構成する。

本実施形態における駆動力Ｆｍは、操舵アシスト力Ｆａｓｉとして用いられると共に、後述する道路逸脱軽減制御による駆動力Ｆｒｄｍ（以下「ＲＤＭ駆動力Ｆｒｄｍ」ともいう。）として用いられる。操舵アシスト力Ｆａｓｉは、ステアリングホイール２０に対する運転者の入力トルク（操舵トルクＴｓｔｒ）と同じ方向に働いて運転者の操舵を補助する駆動力である。操舵アシスト力Ｆａｓｉは、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働かせることも可能である。ＲＤＭ駆動力Ｆｒｄｍは、走行路２００（図３）に対する自車１０の逸脱を軽減するために操舵トルクＴｓｔｒとは独立して生成及び作用する駆動力である。ＲＤＭ駆動力Ｆｒｄｍには、走行路２００に対する自車１０の逸脱を警告する警告振動を生成するための駆動力が含まれる。

（Ａ１−２−３−２．アシスト制御系）
車速センサ３２、ヨーレートセンサ３６、トルクセンサ５０、舵角センサ５２、ＥＰＳインバータ３０、モータセンサユニット３４及びＥＰＳ ＥＣＵ３８は、アシスト駆動系を制御するアシスト制御系を構成する。以下では、アシスト駆動系、アシスト制御系及び低電圧バッテリ３９を合わせて転舵アシスト系とも称する。本実施形態において、ＥＰＳモータ２８の出力は、ｄ軸及びｑ軸を用いるいわゆるベクトル制御により制御される。

（ａ）フィードフォワード系センサ類
車速センサ３２は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３８に出力する。ヨーレートセンサ３６は、車両１０のヨーレートγ［ｒａｄ／ｓ］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３８に出力する。トルクセンサ５０は、ステアリング軸４２に直接磁歪めっきを処理した曲げ・捩り両剛性の高い磁歪式であり、運転者からステアリングホイール２０に入力されるトルク（操舵トルクＴｓｔｒ）に応じた電圧をＥＰＳ ＥＣＵ３８に出力する。舵角センサ５２は、ステアリングホイール２０の操舵量を示す舵角θｓｔｒ［度］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３８に出力する。車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵トルクＴｓｔｒ及び舵角θｓｔｒは、ＥＰＳ ＥＣＵ３８においてフィードフォワード制御に用いられる。

（ｂ）ＥＰＳインバータ３０
ＥＰＳインバータ３０は、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、低電圧バッテリ３９からの直流を３相の交流に変換してＥＰＳモータ２８に供給する。

（ｃ）フィードバック系センサ類
モータセンサユニット３４は、前記ベクトル制御においてトルク電流成分であるｑ軸電流（以下「モータ電流Ｉｍ」という。）を検出する。本実施形態におけるモータ電流Ｉｍは、モータ２８の回転方向が第１方向（例えば、車両１０を右に回転させる方向）であるとき正の値とし、第２方向（例えば、車両１０を左に回転させる方向）であるとき負の値とする。但し、第１方向及び第２方向を判定可能であれば、モータ電流Ｉｍを正の値のみで制御してもよい。

モータセンサユニット３４は、ＥＰＳモータ２８の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流を検出する電流センサ（図示せず）と、ＥＰＳモータ２８の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出するレゾルバ（図示せず）と、前記少なくとも２相の電流及び電気角θに基づいてモータ電流Ｉｍを演算するｑ軸電流演算部とを含む。なお、前記ｑ軸電流演算部の機能は、ＥＰＳ ＥＣＵ３８が担うこともできる。

（ｄ）ＥＰＳ ＥＣＵ３８
図１に示すように、ＥＰＳ ＥＣＵ３８は、ハードウェアの構成として、入出力部１１０と、演算部１１２と、記憶部１１４とを有する。ＥＰＳ ＥＣＵ３８は、各センサからの出力値に基づき、ＥＰＳインバータ３０を介してＥＰＳモータ２８の出力を制御する。

なお、本実施形態において、ＥＰＳ ＥＣＵ３８は、パルス幅変調（ＰＷＭ）方式によりＥＰＳインバータ３０を制御するが、その他の方式（例えば、パルス周波数変調（ＰＦＭ）方式、又はＰＷＭ方式及びＰＦＭ方式の組合せ）を用いることも可能である。また、モータ２８の回転方向を正転及び逆転で切り替えるため、図示しない切替スイッチを設け、ＥＰＳ ＥＣＵ３８が当該切替スイッチを制御してもよい。

演算部１１２は、操舵アシスト部１２０を有する。操舵アシスト部１２０は、運転者の操舵をアシストするための操舵アシスト力Ｆａｓｉを制御する操舵アシスト制御を実行する。

（Ａ１−２−３−３．低電圧バッテリ３９）
低電圧バッテリ３９は、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。

［Ａ１−３．ＲＤＭシステム１４］
図１に示すように、ＲＤＭシステム１４は、前方カメラ１３０（以下「カメラ１３０」ともいう。）と、ＲＤＭスイッチ１３２と、モニタ１３４と、スピーカ１３６と、ブレーキ機構１３８と、道路逸脱軽減電子制御装置１４０（以下「ＲＤＭ ＥＣＵ１４０」という。）とを有する。

カメラ１３０は、バックミラーの前のフロントウィンドシールドの内側に取り付けられており、ＲＤＭスイッチ１３２がオン状態とされているとき、前方の走行路２００の両側の白線２０２ｌ、２０２ｒ（道路境界線）（図３）を画像として捉える。

モニタ１３４及びスピーカ１３６は、他の車載装置（例えば、図示しないナビゲーション装置）のものを利用することができる。ブレーキ機構１３８は、図示しない油圧制動装置を有し、車輪８６に制動力を加えることで車速Ｖを減少させる。

ＲＤＭ ＥＣＵ１４０は、走行路２００からの車両１０の逸脱を軽減する道路逸脱軽減制御（以下「ＲＤＭ制御」ともいう。）を実行するものであり、ハードウェアの構成として、入出力部１５０と、演算部１５２と、記憶部１５４とを有する。本実施形態の道路逸脱軽減制御は、車速Ｖが、例えば６０〜１００［ｋｍ／ｈ］の範囲で実行される。ＲＤＭ ＥＣＵ１４０は、カメラ１３０が取得した画像（カメラ画像）から車両１０の両側の白線２０２ｌ、２０２ｒ（図３）を検出する。そして、車両１０が、走行路２００に対する車両１０の将来的な又は実際の逸脱が存在すると判定したとき、当該逸脱を軽減するようにＥＰＳモータ２８を制御する。なお、図３及び図４の例では、車両１０が左側通行の事例が示されている。

演算部１５２は、逸脱判定部１６０と、振動制御部１６２と、表示制御部１６４と、操舵支援部１６６と、ブレーキ制御部１６８と、音制御部１７０とを有する。逸脱判定部１６０は、走行路２００に対する車両１０の将来的な又は実際の逸脱を判定する。振動制御部１６２は、道路逸脱軽減制御（ＲＤＭ制御）において警告振動の発生を制御する。表示制御部１６４は、ＲＤＭ制御における警告表示を制御する。操舵支援部１６６は、ＲＤＭ制御において操舵支援を行う。ブレーキ制御部１６８は、ＲＤＭ制御においてブレーキ機構１３８を制御する。音制御部１７０は、ＲＤＭ制御における警告音を制御する。

Ａ２．各種制御
［Ａ２−１．概要］
次に、本実施形態におけるＥＰＳ ＥＣＵ３８及びＲＤＭ ＥＣＵ１４０における制御について説明する。ＥＰＳ ＥＣＵ３８は、操舵アシスト制御を実行する。また、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０は、道路逸脱軽減制御を実行する。

［Ａ２−２．操舵アシスト制御］
上記の通り、操舵アシスト制御は、運転者の操舵をアシストするための操舵アシスト力Ｆａｓｉを制御する。操舵アシスト力Ｆａｓｉは、トルクとして示され、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向である。或いは、操舵アシスト力Ｆａｓｉは、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと反対方向とし、反力として作用させてもよい。

ＥＰＳ ＥＣＵ３８は、操舵トルクＴｓｔｒ、ヨーレートγ等に基づいて目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。目標基準電流Ｉｒｅｆは、運転者の操舵をアシストするためのモータ電流Ｉｍの基準値であり、基本的には、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値が大きくなるに連れて絶対値が増加する。なお、目標基準電流Ｉｒｅｆの算出に際しては、いわゆるイナーシャ制御、ダンパ制御等を利用してもよい。

ＲＤＭ ＥＣＵ１４０において道路逸脱軽減（ＲＤＭ）制御を実行中でない場合、ＥＰＳ ＥＣＵ３８は、目標基準電流Ｉｒｅｆをそのまま目標モータ電流Ｉｍｔａｒとして設定する（Ｉｍｔａｒ←Ｉｒｅｆ）。ＲＤＭ ＥＣＵ１４０においてＲＤＭ制御を実行中である場合、ＥＰＳ ＥＣＵ３８は、目標基準電流ＩｒｅｆにＲＤＭ ＥＣＵ１４０からの補正電流Ｉｃｏｒを加算して目標モータ電流Ｉｍｔａｒとする（Ｉｍｔａｒ←Ｉｒｅｆ＋Ｉｃｏｒ）。そして、ＥＰＳ ＥＣＵ３８は、モータ電流Ｉｍを目標モータ電流Ｉｍｔａｒに一致させるようにインバータ３０のデューティ比を制御してモータ２８の出力を変化させる。

なお、補正電流Ｉｃｏｒは、ＲＤＭ制御のための加算分である。補正電流Ｉｃｏｒの算出の一部をＥＰＳ ＥＣＵ３８で行うように構成することも可能である。

［Ａ２−３．道路逸脱軽減（ＲＤＭ）制御］
（Ａ２−３−１．ＲＤＭ制御の全体的な流れ）
図２は、本実施形態におけるＲＤＭ制御のフローチャートである。図２のフローチャートは、ＲＤＭスイッチ１３２がオンにされている場合に実行される。図３は、本実施形態のＲＤＭ制御を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。上記の通り、ＲＤＭ制御は、車両１０が走行路２００から逸脱すること（白線２０２ｌ、２０２ｒのいずれかからはみ出ること）を軽減する。なお、図３で示す操舵支援量Ｄｓｔは、ＲＤＭ制御により運転者の操舵を支援する量［ｍ／ｓ²］である。減速支援量Ｄｂｒは、ＲＤＭ制御における自動ブレーキでの支援量［ｍ／ｓ²］を意味する。

ステップＳ１において、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０（逸脱判定部１６０）は、道路逸脱軽減の開始条件が成立したか否かを判定する。当該開始条件としては、逸脱予測値Ｇｌａｔが閾値ＴＨｇｌａｔ１（以下「逸脱軽減判定閾値ＴＨｇｌａｔ１」又は「第１閾値ＴＨｇｌａｔ１」ともいう。）を超えたこと（図３参照）を用いることができる。逸脱予測値Ｇｌａｔの詳細については、図４を参照して後述する。開始条件としては、ＪＰ ２０１３−０５６６３６ Ａと同様のものを用いてもよい。例えば、車速Ｖが所定値内であること、運転者の操作意図がないこと及び白線２０２ｌ、２０２ｒのいずれかまでの距離が所定値以下であり且つ逸脱角度が所定値以上であることを用いることもできる（ＪＰ ２０１３−０５６６３６ Ａの図３参照）。

道路逸脱軽減の開始条件が不成立の場合（Ｓ１：ＮＯ）、今回の処理を終了し、所定時間の経過後にステップＳ１から再開する。道路逸脱軽減の開始条件が成立した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２、Ｓ３に進む。

ステップＳ２において、ＥＣＵ１４０（振動制御部１６２）は、ステアリングホイール２０に警告振動を発生させる警告振動発生処理を実行する（図３の時点ｔ１〜ｔ２）。警告振動発生処理の詳細は、図５を参照して後述する。

また、ステップＳ２と並行して、ステップＳ３において、ＥＣＵ１４０（表示制御部１６４）は、モニタ１３４に警告表示を表示させる警告表示処理を実行する（図３の時点ｔ１〜ｔ１２）。

ステップＳ２に続くステップＳ４において、ＥＣＵ１４０（操舵支援部１６６）は、操舵支援処理を実行する（図３の時点ｔ２〜ｔ１１）。操舵支援処理の最中において、ＥＣＵ１４０（ブレーキ制御部１６８）は、自動ブレーキ処理を開始するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１４０は、逸脱予測値Ｇｌａｔが閾値ＴＨｇｌａｔ２（以下「減速支援判定閾値ＴＨｇｌａｔ２」又は「第２閾値ＴＨｇｌａｔ２」ともいう。）以上になったか否かを判定する。これに加え、ステップＳ５では、自動ブレーキ処理の最中でないことを、フラグ等を用いて確認してもよい。

自動ブレーキ処理を開始しない場合（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ１４０は、操舵支援処理を終了するか否かを判定する。例えば、車両１０が走行路２００に戻り、白線２０２ｌから所定距離離れた状態で（白線２０２ｌ、２０２ｒの間において）走行路２００に沿って走行しているか否かを判定する。或いは、操舵支援処理を継続する最大時間閾値（例えば、数秒〜十数秒）を設定しておき、操舵支援処理の開始の時間が最大時間閾値に到達したとき、操舵支援処理を終了すると判定してもよい。操舵支援処理を終了する場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、今回の処理を終了し、所定時間の経過後にステップＳ１から再開する。操舵支援処理を終了しない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ４に戻り、操舵支援処理を継続する。

なお、操舵支援処理では、逸脱予測値Ｇｌａｔが増加している間は、操舵支援量Ｄｓｔを増加させる（図３の時点ｔ２〜ｔ４）。また、逸脱予測値Ｇｌａｔが減少を始めると（図３の時点ｔ４）、操舵支援量Ｄｓｔを減少させる。そして、白線２０２ｌ、２０２ｒの間において、白線２０２ｌを基準とする位置（白線２０２ｌからの距離）に到達するまで、操舵支援量Ｄｓｔを制御して車両１０の姿勢を微調整する。すなわち、車両１０が逸脱予測値Ｇｌａｔがゼロになった後（時点ｔ７）、操舵支援量Ｄｓｔをゼロ（時点ｔ８）から負の値（時点ｔ８〜ｔ９）に至らせた後、再度、正の値（時点ｔ９〜ｔ１１）を経て操舵支援処理を終了する。

図２のステップＳ５に戻り、自動ブレーキ処理を開始する場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ１４０（ブレーキ制御部１６８）は、自動ブレーキ処理を実行する（図３の時点ｔ３〜ｔ６）。また、ステップＳ７と並行して、ステップＳ８において、ＥＣＵ１４０（音制御部１７０）は、警告音発生処理を行う（図３の時点ｔ３〜ｔ６）。

自動ブレーキ処理では、ブレーキ機構１３８を作動させて車両１０に制動力を付与する。図３の減速支援量Ｄｂｒは、自動ブレーキ処理による制動力の付与を示している。また、自動ブレーキ処理では、逸脱予測値Ｇｌａｔが増加している間（時点ｔ３〜ｔ４）、減速支援量Ｄｂｒをゼロから最大値まで増加させた後、最大値で一定とする。また、逸脱予測値Ｇｌａｔが減少している間（時点ｔ４〜ｔ６）、減速支援量Ｄｂｒを最大値からゼロまで減少させる。

警告音発生処理では、スピーカ１３６を介して、運転者に対する警告音を出力する。警告音発生処理による警告音の発生は、自動ブレーキ処理が行われている間（時点ｔ３〜ｔ６）に行われる。但し、警告音の発生を、自動ブレーキ処理の実行時間と完全に一致させる必要はない。また、警告音発生処理では、運転者によるステアリングホイール２０の操作量（操舵トルクＴｓｔｒ）が低下している場合には、警告音を出力させる（時点ｔ１０〜ｔ１２）。

（Ａ２−３−２．逸脱予測値Ｇｌａｔ（図２のＳ１、Ｓ５））
図４は、逸脱予測値Ｇｌａｔを算出するための各種数値を説明するための図である。図４では、２本の白線２０２ｌ、２０２ｒ（道路境界線）によって区切られる自車１０の走行路２００と、目標走行点列２０４と、現時点における予測走行軌跡２０６と、操舵支援による目標走行軌跡２０８とが示されている。目標走行点列２０４は、走行路２００を走行する際の理想的な軌跡（仮想線）を示す。予測走行軌跡２０６は、現時点におけるヨーレートγ及び車速Ｖから算出される自車１０の軌跡（仮想線）である。目標走行軌跡２０８は、現時点におけるヨーレートγ及び車速Ｖに基づいて、目標走行点列２０４上の到達目標点Ｐｔａｒに到達するための自車１０の軌跡（仮想線）である。なお、図４では、縦にＸ軸を取り、横にＹ軸を取っている。

本実施形態の逸脱予測値Ｇｌａｔ［ｍ／ｓ²］は、以下の式（１）で表される。
Ｇｌａｔ＝｛（２ＥＶ／Ｌ²）−γ｝×Ｖ ・・・（１）

上記式（１）における各数値は、次のように定義される。
Ｅ：自車１０の前方点Ｐｆと到達目標点Ｐｔａｒとの距離［ｍ］
Ｖ：自車１０の車速［ｍ／ｓ］
Ｌ：自車１０から前方点Ｐｆまでの距離（以下「前方点距離Ｌ」という。）［ｍ］
γ：自車１０のヨーレート［ｒａｄ／ｓ］

また、前方点距離Ｌは、基準時間Ｔｒｅｆ［ｓ］と車速Ｖ［ｍ／ｓ］の積として定義される（Ｌ＝Ｔｒｅｆ×Ｖ）。換言すると、前方点Ｐｆは、自車１０がこのまま車速Ｖで走行したときの基準時間Ｔｒｅｆ後の位置である。基準時間Ｔｒｅｆは、逸脱予測値Ｇｌａｔを算出する際に基準となる将来時点を設定するための時間である。なお、現時点の車速Ｖ及びヨーレートγで車両１０が走行した場合、基準時間Ｔｒｅｆ後の車両１０の到達点は、予測到達点Ｐｃａｌである。図４において、予測到達点Ｐｃａｌと到達目標点Ｐｔａｒとの距離はｅで示されている。

（Ａ２−３−３．警告振動発生処理（図２のＳ２））
（Ａ２−３−３−１．警告振動発生処理の概要）
図５は、警告振動発生処理で利用する目標舵角速度Ｖθｔａｒの一例を示す図である。図５の横軸は、時間［ｓ］であり、縦軸は、目標舵角速度Ｖθｔａｒ（以下「目標速度Ｖθｔａｒ」ともいう。）［ｒａｄ／ｓ］である。目標速度Ｖθｔａｒは、ステアリング舵角θｓｔｒの角速度（以下「舵角速度Ｖθ」ともいう。）の目標値である。図５に示すように、警告振動発生処理では、初期処理（時点ｔ２１〜ｔ２３）と連続波生成処理（時点ｔ２３〜ｔ３９）とを行う。

初期処理では、初期待機時間（時点ｔ２１〜ｔ２２）を経た後、反逸脱方向に対してモータ２８を駆動させる（時点ｔ２２〜ｔ２３）。ここにいう「反逸脱方向」とは、走行路２００に対する自車１０の逸脱方向とは反対の方向を意味する。

連続波生成処理では、連続波状である目標速度Ｖθｔａｒを実現するようにモータ２８の出力を制御する。本実施形態では、鋸歯状を基調とする連続波状となるように目標速度Ｖθｔａｒを設定する。また、本実施形態では、反逸脱方向における目標速度Ｖθｔａｒの第１制限上限値ＴＨｌｉｍｍａｘ１（又は基準波形上限値ＴＨｒｅｆｍａｘ）に向かう際（時点ｔ２３、ｔ２７、ｔ３１、ｔ３５）、目標舵角加速度ａθｔａｒ（以下「目標加速度ａθｔａｒ」ともいう。）［ｒａｄ／ｓ²］の絶対値は、相対的に大きい（換言すると、傾きが急である）。目標舵角加速度ａθｔａｒは、目標速度Ｖθｔａｒの時間微分値である。換言すると、目標舵角加速度ａθｔａｒは、舵角速度Ｖθの時間微分値である舵角加速度ａθの目標値である。

これに対し、逸脱方向における目標速度Ｖθｔａｒの第１制限下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１（若しくは基準波形下限値ＴＨｒｅｆｍｉｎ）又は第２制限下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ２に向かう際（時点ｔ２４〜ｔ２６、ｔ２８〜ｔ３０、ｔ３２〜ｔ３４、ｔ３６〜ｔ３８）、目標舵角加速度ａθｔａｒの絶対値は、相対的に小さい（換言すると、傾きが緩やかである。）。

上記により、舵角θｓｔｒが反逸脱方向に変化するときは、ステアリングホイール２０が相対的に力強く回転し、舵角θｓｔｒが逸脱方向に変化するときは、ステアリングホイール２０が相対的に緩やかに回転する。これにより、運転者に反逸脱方向又は逸脱方向を認識させ易くなる。

なお、上記のように１回の振動は、例えば、数十ミリ秒〜数百ミリ秒の長さとすることが可能である。また、上記のように、目標加速度ａθｔａｒを相違させるためには、１回の振動時間（例えば、時点ｔ２３〜ｔ２７）を比較的多くの数のスイッチング周期に分割して制御する。すなわち、上記のように、本実施形態では、ＥＰＳインバータ３０（スイッチング素子）をＰＷＭ変調により制御するが、１回の振動時間を、ＰＷＭ変調の１回のスイッチング周期に合わせると、目標加速度ａθｔａｒを変化させることが困難となる。そこで、１回の振動時間を複数（例えば、１０〜２０）に分割した時間を１回のスイッチング周期とすることで、目標加速度ａθｔａｒの変化を簡易に実現可能とする。

目標加速度ａθｔａｒの絶対値を大きくする時点ｔ２３、ｔ２７等では、例えば、１又は２のスイッチング周期におけるデューティ比を１００％としてモータ２８の出力を急激に変化させる。なお、時点ｔ２７、ｔ３１等では、目標速度Ｖθｔａｒが負から正に変化していることから、モータ２８の回転方向を逆転させることとなる。

また、目標加速度ａθｔａｒの絶対値を小さくする時点ｔ２４〜ｔ２６等では、複数のスイッチング周期におけるデューティ比を徐々に変化させる。具体的には、時点ｔ２４〜ｔ２５では、反逸脱方向における目標速度Ｖθｔａｒを徐々に減少させるため、複数のスイッチング周期において、反逸脱方向に対応する回転方向にモータ２８を駆動させるデューティ比を徐々に減少させる。続く時点ｔ２５〜ｔ２６では、逸脱方向における目標速度Ｖθｔａｒを徐々に増加させるため、複数のスイッチング周期において、逸脱方向に対応する回転方向にモータ２８を駆動させるデューティ比を徐々に増加させる。

なお、上記のように舵角速度Ｖθを制御することが基本であるが、例えば、舵角θｓｔｒの絶対値が大きくなり過ぎて、目標舵角速度Ｖθｔａｒに舵角速度Ｖθが追従できないような場合、目標舵角速度Ｖθｔａｒを減少させる等のフィードバック処理を行うことも可能である。

（Ａ２−３−３−２．連続波処理における目標舵角速度Ｖθｔａｒの設定）
次に、連続波処理における目標舵角速度Ｖθｔａｒの設定方法について詳細に説明する。図５に示すように、連続波処理における目標速度Ｖθｔａｒを設定する際は、まず基準波形Ｗｒｅｆを設定する。基準波形Ｗｒｅｆは、鋸歯状をしている。基準波形Ｗｒｅｆは、基準波形上限値ＴＨｒｅｆｍａｘ及び基準波形下限値ＴＨｒｅｆｍｉｎの範囲で鋸歯状の波形となる。ここで、上記のように、反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知するため、基準波形上限値ＴＨｒｅｆｍａｘに向かう際は、目標速度Ｖθｔａｒの傾きを大きくし、基準波形下限値ＴＨｒｅｆｍｉｎに向かう際は、目標速度Ｖθｔａｒの傾きを小さくする。

また、基準波形上限値ＴＨｒｅｆｍａｘ及び基準波形下限値ＴＨｒｅｆｍｉｎまで目標速度Ｖθｔａｒを到達させようとすると、実際には応答遅れが生じてしまう。そこで、本実施形態では、目標速度Ｖθｔａｒとして用いる上限値は、第１制限上限値ＴＨｌｉｍｍａｘ１（以下「第１上限値ＴＨｌｉｍｍａｘ１」ともいう。）を用いる。また、目標速度Ｖθｔａｒとして用いる下限値は、第１制限下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１（以下「第１下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１」ともいう。）を用いる。

第１上限値ＴＨｌｉｍｍａｘ１は、連続波全体（４回の振動全て）に亘って用いられる一方、第１下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１は、連続波の一部（最初の２回の振動）について用いられる。その後、第１下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１の代わりに、第２制限下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ２（以下「第２下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ２」ともいう。）が用いられる。第２下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ２の絶対値は、第１下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１の絶対値よりも小さい。これにより、反逸脱方向又は逸脱方向を運転者にさらに認識させ易くなる。

Ａ３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、警告振動を発生させる際、反逸脱方向へのステアリングホイール２０の舵角加速度ａθ（図５の時点ｔ２３等）と、逸脱方向への舵角加速度ａθ（時点ｔ２４〜ｔ２６）とを相違させることで、反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知する。これにより、舵角加速度ａθに基づいて反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知することが可能となる。従って、運転者は、反逸脱方向又は逸脱方向を容易に認識することができる。

また、本実施形態によれば、逸脱方向及び反逸脱方向への舵角加速度ａθを変化させるものであるため（図５）、警告振動を発生させる前後のステアリングホイール２０の舵角θｓｔｒを変化させないことも可能となる。換言すると、警告振動の付与は、ＲＤＭシステム１４（走行支援装置）による逸脱防止動作に対して独立して行うことも可能となる。このため、警告振動の発生に関する設定の自由度を増加させることが可能となる。

さらに、警告振動を発生させる前後の舵角θｓｔｒを警告振動によっては変化させない場合、警告振動自体による自車１０の進行方向の変化が小さくなる。これにより、運転者自身による反逸脱方向へのステアリング操作を促したい場合、又はＲＤＭシステム１４による反逸脱方向への自動操舵の開始前に運転者に当該自動操舵を事前通知したい場合に好適に用いることが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０（走行支援制御装置）は、警告振動を発生させる際、ＥＰＳモータ２８に対する目標モータ電流Ｉｍｔａｒを、矩形波を基調とする連続波により設定し、反逸脱方向への舵角加速度ａθを逸脱方向への舵角加速度ａθよりも大きくする（図５参照）。

これにより、反逸脱方向へのステアリングホイール２０の動きを強調し、逸脱方向へのステアリングホイール２０の動きを強調しないことで、運転者に対して反逸脱方向又は逸脱方向を認識し易くすることが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０（走行支援制御装置）は、警告振動を発生させる際、目標速度Ｖθｔａｒ（舵角速度Ｖθ）を示す波形が鋸歯状となるように警告振動を発生させる（図５）。これにより、運転者に対して反逸脱方向又は逸脱方向をさらに認識させ易くすることが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０（走行支援制御装置）は、警告振動を発生させる際、目標舵角速度Ｖθｔａｒを設定する（図５）。目標舵角速度Ｖθｔａｒは、鋸歯状の基準波形Ｗｒｅｆに沿って形成されると共に、基準波形Ｗｒｅｆの先端値よりも絶対値が小さい第１上限値ＴＨｌｉｍｍａｘ１及び第１下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１（制限値）を設定し、第１上限値ＴＨｌｉｍｍａｘ１及び第１下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１を超えないように目標舵角速度Ｖθｔａｒを設定する（図５）。これにより、舵角速度Ｖθを応答性良く制御することが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０（走行支援制御装置）は、逸脱側の第１下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１を第２下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ２に切り替えて逸脱側の目標舵角速度Ｖθｔａｒの絶対値を徐々に低下させる（図５）。これにより、運転者に対して反逸脱方向又は逸脱方向をさらに認識させ易くすることが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０（走行支援制御装置）は、警告振動（図２のＳ２）を発生させた後、自車１０を走行路２００に戻すよう誘導するトルクをステアリングホイール２０に付与する（Ｓ４）。これにより、少なくとも警告振動後においては、自車１０を走行路２００に戻すよう誘導することが可能となる。

本実施形態において、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０（走行支援制御装置）は、警告振動後において自車１０の将来的な又は実際の逸脱の発生が存在すると判定され続けた場合（図２のＳ５：ＹＥＳ）、自車１０のブレーキ機構１３８（制動装置）を作動させる（図２のＳ７、図３）。これにより、警告振動後には、自車１０を減速させることで、自車１０を走行路２００に戻すよう誘導し易くなる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ｂ１．搭載対象
上記実施形態では、ＲＤＭシステム１４（走行支援装置）を車両１０に搭載した（図１）。しかしながら、例えば、舵角加速度ａθにより反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知する観点からすれば、これに限らない。例えば、操作レバーを備える移動物体又は可動装置に本発明を適用してもよい。

Ｂ２．ＥＰＳ装置１２
［Ｂ２−１．ＥＰＳ装置１２の全体構成］
上記実施形態のＥＰＳ装置１２は、ＥＰＳモータ２８がステアリング軸４２に操舵駆動力Ｆｍを伝達する構成（いわゆるコラムアシスト式ＥＰＳ装置）であった。しかしながら、操舵駆動力Ｆｍを発生するものであれば、ＥＰＳ装置１２の構成はこれに限らない。例えば、ピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、デュアルピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、ラックアシスト式ＥＰＳ装置及び電動油圧パワーステアリング装置のいずれかであってもよい。なお、電動油圧パワーステアリング装置では、電動ポンプで油圧をつくり、その油圧で操舵駆動力Ｆｍを生成する。

上記実施形態では、運転者による操舵トルクＴｓｔｒをそのまま前輪８６に伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置にも適用可能である。

［Ｂ２−２．ＥＰＳモータ２８］
上記実施形態では、ＥＰＳモータ２８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、モータ２８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、モータ２８は、低電圧バッテリ３９から電力が供給された（図１）。これに加えて又はこれに代えて、オルタネータ、燃料電池又は高電圧バッテリからモータ２８に電力を供給してもよい。

［Ｂ２−３．その他］
上記実施形態では、インバータ３０とバッテリ３９とを直接接続したが（図１）、インバータ３０とバッテリ３９の間に昇圧コンバータ（図示せず）を配置してもよい。その場合、警告振動を発生させる際、反逸脱方向に舵角加速度ａθを変化させるとき（図５の時点ｔ２３、ｔ２７等）は前記昇圧コンバータを作動させ、逸脱方向に舵角加速度ａθを変化させるとき（時点ｔ２４〜ｔ２６等）は前記昇圧コンバータを停止させてバッテリ３９の電圧をそのままインバータ３０に印加することも可能である。

Ｂ３．ＲＤＭシステム１４（走行支援装置）
上記実施形態では、走行支援装置として、道路逸脱軽減制御（図２）を行うＲＤＭシステム１４を記載した（図１）。しかしながら、例えば、舵角加速度ａθにより反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知する観点からすれば、これに限らない。

例えば、白線２０２ｌ、２０２ｒ（走行路２００）に沿って走行するように自車１０の挙動を制御する車線維持装置を走行支援装置としてもよい。或いは、本発明を居眠り検出装置と組み合わせることも可能である。すなわち、居眠り検出装置が運転者の居眠り（覚醒度が閾値を下回る状態）を検出した場合、警告振動を発生することも可能である。この場合、上記実施形態のＲＤＭシステム１４と比較して、自車１０から白線２０２ｌ、２０２ｒまでの距離が比較的長い場合でも作動させることができる。

上記実施形態では、ＲＤＭシステム１４全体を車両１０に搭載することを念頭に説明した。しかしながら、例えば、ＲＤＭシステム１４の一部（ＲＤＭ ＥＣＵ１４０等）を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＲＤＭシステム１４を構成してもよい。

上記実施形態では、ＥＰＳ装置１２とＲＤＭシステム１４を別々の構成要素として説明した。しかしながら、例えば、舵角加速度ａθにより反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知する観点からすれば、ＲＤＭシステム１４の機能をＥＰＳ装置１２に含ませてもよい。或いは、ＥＰＳ装置１２の機能をＲＤＭシステム１４に含ませることも可能である。

Ｂ４．道路逸脱軽減制御（図２）
上記実施形態では、警告振動発生処理（図２のＳ２）の直後に操舵支援処理（Ｓ４）を必ず行うフローとした（図２）。しかしながら、例えば、舵角加速度ａθにより反逸脱方向又は逸脱方向を運転者に通知する観点からすれば、これに限らない。例えば、警告振動発生処理を行うための判定（Ｓ１のＧｌａｔ≧ＴＨｇｌａｔ１の判定）に加え、操舵支援処理を行うための判定（Ｇｌａｔ≧ＴＨｇｌａｔ３の判定）を用いることも可能である。この場合、警告振動発生処理の後、逸脱予測値Ｇｌａｔが閾値ＴＨｇｌａｔ３以上になる前に逸脱予測値Ｇｌａｔが低下すれば、操舵支援処理は行われない。なお、閾値ＴＨｇｌａｔ３は、閾値ＴＨｇｌａｔ１（図２のＳ１）よりも大きく、閾値ＴＨｇｌａｔ２（Ｓ５）よりも小さい値とすることができる。

上記実施形態では、運転者に対して反逸脱方向又は逸脱方向を通知するために舵角加速度ａθを変化させたが（図５）、例えば、運転者に対して反逸脱方向又は逸脱方向を通知する観点からすれば、これに限らない。例えば、図５の縦軸の目標速度Ｖθｔａｒの代わりに、目標舵角θｓｔｒｔａｒを用いることも可能である。すなわち、目標舵角θｓｔｒｔａｒ（警告振動の振幅）が反逸脱方向に向かう場合、舵角速度Ｖθを大きくし、逸脱方向に向かう場合、舵角速度Ｖθを小さくしてもよい。

上記実施形態では、目標舵角速度Ｖθｔａｒの制限値としての第１制限下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ１及び第２制限下限値ＴＨｌｉｍｍｉｎ２への切替えを、逸脱方向に基づいて行った（図５参照）。しかしながら、例えば、目標舵角速度Ｖθｔａｒの制限値を切り替える観点からすれば、これに限らない。例えば、逸脱の程度（逸脱予測値Ｇｌａｔの値）又は反逸脱方向に基づいて目標舵角速度Ｖθｔａｒの制限値を切り替える又は変化させることも可能である。

上記実施形態では、警告振動発生処理を含む道路逸脱軽減制御（図２）のための補正電流ＩｃｏｒをＲＤＭ ＥＣＵ１４０で算出することとした。しかしながら、例えば、警告振動を発生させる観点からすれば、これに限らない。例えば、警告振動の要否をＲＤＭ ＥＣＵ１４０で判定し、警告振動を要すると判定した場合、ＲＤＭ ＥＣＵ１４０からＥＰＳ ＥＣＵ３８に対して、警告振動の発生指令を送信してもよい。

Claims (9)

1. 自車（１０）の走行路（２００）を認識する走行路認識部（１３０）と、
   前記走行路（２００）に対する前記自車（１０）の将来的な又は実際の逸脱の発生を判定する逸脱判定手段（１６０）と、
   前記将来的な又は実際の逸脱の発生が判定されたとき、ステアリング（２０）に警告振動を発生させて走行支援を行う走行支援制御装置（１４０）と
   を有する走行支援装置（１４）であって、
   前記ステアリング（２０）の舵角の時間微分値を舵角速度と定義し、前記舵角速度の時間微分値を舵角加速度と定義するとき、前記走行支援制御装置（１４０）は、前記警告振動を発生させる際、前記警告振動の１周期における反逸脱方向への前記舵角加速度を逸脱方向への前記舵角加速度よりも大きくすることで、前記反逸脱方向又は前記逸脱方向を運転者に通知する
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）。
2. 請求項１記載の走行支援装置（１４）において、
   前記走行支援制御装置（１４０）は、前記警告振動を発生させる際、前記ステアリング（２０）の舵角を変化させるモータ（２８）に対する目標電流を、矩形波を基調とする連続波により設定し、前記舵角速度を示す波形が鋸歯状となるように前記警告振動を発生させる
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）。
3. 請求項１又は２に記載の走行支援装置（１４）において、
   前記走行支援制御装置（１４０）は、
   前記警告振動を発生させる際、前記舵角速度の目標値である目標舵角速度を設定し、
   前記目標舵角速度は、鋸歯状の基準波形に沿って形成されると共に、前記基準波形の先端値よりも絶対値が小さい制限値を設定し、前記制限値を超えないように前記目標舵角速度を設定する
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）。
4. 請求項３記載の走行支援装置（１４）において、
   前記走行支援制御装置（１４０）は、前記逸脱の程度又は前記逸脱方向若しくは前記反逸脱方向に基づいて前記制限値の絶対値を徐々に低下させる
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行支援装置（１４）において、
   前記警告振動を発生させた後、前記走行支援制御装置（１４０）は、前記自車（１０）を前記走行路（２００）に戻すよう誘導するトルクを前記ステアリング（２０）に付与する
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）。
6. 請求項５記載の走行支援装置（１４）において、
   前記走行支援制御装置（１４０）は、前記警告振動後において前記自車（１０）の将来的な又は実際の逸脱の発生が存在すると判定され続けている場合、前記自車（１０）の制動装置を作動させる
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）。
7. 自車（１０）の走行路（２００）を認識する走行路認識部（１３０）と、前記走行路（２００）に対する前記自車（１０）の将来的な又は実際の逸脱の発生を判定する逸脱判定手段（１６０）と、前記将来的な又は実際の逸脱の発生が判定されたとき、ステアリング（２０）に警告振動を発生させて走行支援を行う走行支援制御装置（１４０）とを有する走行支援装置（１４）の制御方法であって、
   前記ステアリング（２０）の舵角の時間微分値を舵角速度と定義し、前記舵角速度の時間微分値を舵角加速度と定義するとき、前記走行支援制御装置（１４０）は、前記警告振動を発生させる際、前記警告振動における反逸脱方向への前記舵角加速度を逸脱方向への前記舵角加速度よりも大きくすることで、前記反逸脱方向又は前記逸脱方向を運転者に通知し、
   前記警告振動を発生させる際、前記走行支援制御装置（１４０）は、
   前記ステアリング（２０）の舵角を変化させるモータ（２８）に対する目標電流を、矩形波を基調とする連続波により設定し、
   前記反逸脱方向への前記舵角加速度を前記逸脱方向への前記舵角加速度よりも大きくし、
   前記舵角速度を示す波形が鋸歯状となるように前記警告振動を発生させる
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）の制御方法。
8. 請求項７に記載の走行支援装置（１４）の制御方法において、
   前記走行支援制御装置（１４０）は、
   前記警告振動を発生させる際、前記舵角速度の目標値である目標舵角速度を設定し、
   前記目標舵角速度は、鋸歯状の基準波形に沿って形成されると共に、前記基準波形の先端値よりも絶対値が小さい制限値を設定し、前記制限値を超えないように前記目標舵角速度を設定し、
   前記逸脱の程度又は前記逸脱方向若しくは前記反逸脱方向に基づいて前記制限値の絶対値を徐々に低下させる
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）の制御方法。
9. 請求項７又は８記載の走行支援装置（１４）の制御方法において、
   前記警告振動を発生させた後、前記走行支援制御装置（１４０）は、
   前記自車（１０）を前記走行路（２００）に戻すよう誘導するトルクを前記ステアリング（２０）に付与し、
   前記自車（１０）の将来的な又は実際の逸脱の発生が存在すると判定され続けている場合、前記自車（１０）の制動装置を作動させる
   ことを特徴とする走行支援装置（１４）の制御方法。

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