JP6773235B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

車両用操向装置の１つである電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、車両の操舵系にモータの回転力でアシスト力（操舵補助力）を付与するものである。ＥＰＳは、インバータから供給される電力で制御されるモータの駆動力を、減速機構を含む伝達機構により、ステアリングシャフト又はラック軸にアシスト力として付与する。

近年、緊急自動ブレーキなどに代表される前方衝突被害軽減や車線維持のための車両制御などの走行支援や、車線逸脱警報などの警報発令を行う先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）や、パーキングアシスト、危険回避、自動操舵などに必要なフロント・カメラ・モジュール（ＦＣＭ：Ｆｒｏｎｔ Ｃａｍｅｒａ Ｍｏｄｕｌｅ）や、クリアランスソナーやバックソナーなどの超音波センサの搭載が進んでいる。

例えば、車両の前方又は後方の路面状態をカメラによって監視し、路面上の白線から車両の逸脱を検知したとき、ステアリングホイールのスポークに設けた振動用アクチュエータを加振して、運転者への車線逸脱を警報する車線逸脱警報装置が開示されている（例えば、特許文献１）。

特開平０６−０７６２００号公報

しかしながら、上記従来技術では、アシスト制御を行う際の操舵トルクの検出値に車線逸脱警報の振動成分が重畳してアシスト制御に影響を与え、操舵感が変化する可能性がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、操舵感の変化を抑制したアシスト制御を行うことができる電動パワーステアリング装置を提供すること、を目的としている。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係る電動パワーステアリング装置は、操舵トルク及び車速に応じた電流指令値が定義されたアシストマップに基づきモータを駆動し、車両の操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置であって、前記アシストマップに基づき、前記操舵トルク及び前記車速に応じた電流指令値を出力する電流指令値演算部を備え、前記電流指令値演算部は、ハンドルに伝達された警告用の振動に起因して、前記操舵トルクに含まれる振動成分を抑制する振動成分抑制部を備える。

上記構成によれば、車線逸脱警報等の警告用の振動に起因する振動成分による操舵感の変化を抑制したアシスト制御を行うことができる。

電動パワーステアリング装置の望ましい態様として、前記電流指令値演算部は、前記操舵トルクと前記振動成分抑制部の出力との差分値に所定のゲイン係数を乗じて前記電流指令値に加算することが好ましい。

これにより、振動成分抑制部によって減衰した周波数成分及び位相が補償された電流指令値を得ることができる。

電動パワーステアリング装置の望ましい態様として、前記電流指令値演算部は、前記振動成分抑制部の出力であるトルク信号の絶対値に応じた前記ゲイン係数を生成するゲイン係数演算部をさらに備えることが好ましい。

これにより、電動パワーステアリング装置におけるアシスト制御の安定性を高めることができる。

電動パワーステアリング装置の望ましい態様として、前記ゲイン係数演算部は、前記トルク信号の絶対値に比例した前記ゲイン係数を生成することが好ましい。

これにより、電動パワーステアリング装置におけるアシスト制御の安定性を高めることができる。

電動パワーステアリング装置の望ましい態様として、前記ゲイン係数演算部は、前記トルク信号の絶対値に応じて、前記アシストマップの変化量に近似した前記ゲイン係数を生成することが好ましい。

これにより、操舵感の違和感を解消しつつ、電動パワーステアリング装置におけるアシスト制御の安定性を高めることができる。

電動パワーステアリング装置の望ましい態様として、前記振動成分抑制部は、１次ローパスフィルタ、２次ローパスフィルタ、ノッチフィルタ、又はローパス型ノッチフィルタであることが好ましい。

これにより、操舵トルクに含まれる車線逸脱警報等の警告用の振動に起因する振動成分を抑制したトルク信号が得られ、操舵感の変化が抑制される。

本発明によれば、操舵感の変化を抑制したアシスト制御を行うことができる電動パワーステアリング装置を提供することができる。

図１は、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を示した図である。 図２は、電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニットのハードウェア構成を示す模式図である。 図３は、電動パワーステアリング装置におけるコントロールユニットの内部ブロック構成の一例を示す図である。 図４は、アシストマップの一例を示す図である。 図５は、実施形態１に係る電流指令値演算部の一構成例を示すブロック図である。 図６は、振動成分抑制部の第１特性例を示す図である。 図７は、振動成分抑制部の第２特性例を示す図である。 図８は、振動成分抑制部の第３特性例を示す図である。 図９は、振動成分抑制部の第４特性例を示す図である。 図１０は、ハンドルに振動が付与されている場合の操舵トルクを説明する図である。 図１１は、図１０に示す操舵トルクに応じた実質的な電流指令値を説明する図である。 図１２は、比較例のシミュレーション結果の一例を示す図である。 図１３は、実施形態１のシミュレーション結果の一例を示す図である。 図１４は、実施形態２に係る電流指令値演算部の一構成例を示すブロック図である。 図１５は、ゲイン係数マップの第１例を示す図である。 図１６は、ゲイン係数マップの第２例を示す図である。

以下、発明を実施するための形態（以下、実施形態という）につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を示した図である。電動パワーステアリング装置は、操舵者から与えられる力が伝達する順に、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２、減速機構３、ユニバーサルジョイント４ａ，４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、トーションバーを有するコラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクＴｓを検出するトルクセンサ１０及び操舵角θｈを検出する舵角センサ１４が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速機構３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｓと車速センサ１２で検出された車速Ｖｓとに基づいてアシスト（操舵補助）指令の電流指令値の演算を行い、電流指令値に補償等を施した電圧制御指令値Ｖｒｅｆによって、モータ２０に供給する電流を制御する。

カメラ１５は、車両の前方又は後方の路面を撮影し、撮影した画像情報Ｍｓをコントロールユニット３０に送信する。カメラ１５としては、例えばＣＣＤカメラが例示される。

コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Controller Area Network）４０等の車載ネットワークが接続されている。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ４０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ４１も接続可能である。

コントロールユニット３０は、主としてＣＰＵ（ＭＣＵ、ＭＰＵ等も含む）で構成される。図２は、電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニットのハードウェア構成を示す模式図である。

コントロールユニット３０を構成する制御用コンピュータ１１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１００１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１００２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１００３、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）１００４、インターフェース（Ｉ／Ｆ）１００５、Ａ／Ｄ（Analog/Digital）変換器１００６、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）コントローラ１００７等を備え、これらがバスに接続されている。

ＣＰＵ１００１は、電動パワーステアリング装置の制御用コンピュータプログラム（以下、制御プログラムという）を実行して、電動パワーステアリング装置を制御する処理装置である。

ＲＯＭ１００２は、電動パワーステアリング装置を制御するための制御プログラムを格納する。また、ＲＡＭ１００３は、制御プログラムを動作させるためのワークメモリとして使用される。ＥＥＰＲＯＭ１００４には、制御プログラムが入出力する制御データ等が格納されている。制御データは、コントロールユニット３０に電源が投入された後にＲＡＭ１００３に展開された制御用コンピュータプログラム上で使用され、所定のタイミングでＥＥＰＲＯＭ１００４に上書きされる。

ＲＯＭ１００２、ＲＡＭ１００３、及びＥＥＰＲＯＭ１００４等は情報を格納する記憶装置であって、ＣＰＵ１００１が直接アクセスできる記憶装置（一次記憶装置）である。

Ａ／Ｄ変換器１００６は、操舵トルクＴｓ、モータ２０の電流検出値Ｉｍ、及び操舵角θｈの信号等を入力し、ディジタル信号に変換する。

インターフェース１００５は、ＣＡＮ４０に接続されている。インターフェース１００５は、車速センサ１２からの車速Ｖの信号（車速パルス）を受け付けるためのものである。

ＰＷＭコントローラ１００７は、モータ２０に対する電流指令値に基づいてＵＶＷ各相のＰＷＭ制御信号を出力する。

図３は、電動パワーステアリング装置におけるコントロールユニットの内部ブロック構成の一例を示す図である。

電流指令値演算部３１には、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖｓが入力される。電流指令値演算部３１は、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖｓに基づき、予め記憶しているアシストマップを参照し、モータ２０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算して出力する。本実施形態において、アシストマップは、予め設定されＲＯＭ１００２等の記憶装置に記憶されている。

図４は、アシストマップの一例を示す図である。アシストマップは、所謂ルックアップテーブルである。図４に示す例において、横軸は操舵トルクＴｓを示し、縦軸は電流指令値Ｉｒｅｆ１を示している。本実施形態において、アシストマップは、操舵トルクＴｓに応じて電流指令値Ｉｒｅｆ１が変化する特性を有している。また、本実施形態において、アシストマップは、車速が高い（速い）と電流指令値Ｉｒｅｆ１が小さくなり、車速が低い（遅い）と電流指令値Ｉｒｅｆ１が大きくなる特性を有している。なお、図４では、ある一定の車速における特性を示している。

車線逸脱判定部３４は、例えばカメラ１５から入力される画像情報Ｍｓに基づいて、車両が車線を逸脱しているか、又は車両が車線を逸脱する可能性があるか（車線逸脱状態であるか）否かを判定する。車線逸脱判定部３４は、車両が車線逸脱状態である場合に、所定の加振信号ＶＣを出力する。加振信号ＶＣのディメンションは、電流値である。加振信号ＶＣは、例えば２０［Ｈｚ］の正弦波を含む。なお、加振信号ＶＣの周波数はこれに限らない。また加振信号ＶＣは、例えば所定周波数の基本波を含む方形波あるいは三角波であっても良い。また、車線逸脱判定部３４は、車線逸脱状態であるか否かを判定できれば良く、車線逸脱判定部３４による車線逸脱判定手法により本開示が限定されるものではない。

加算部３２Ａは、車線逸脱判定部３４からの加振信号ＶＣを電流指令値Ｉｒｅｆ１に加算する。これにより、電流指令値Ｉｒｅｆ１に加振信号ＶＣが重畳された電流指令値Ｉｒｅｆ２が得られる。そして、電流指令値Ｉｒｅｆ１に加振信号ＶＣが重畳された電流指令値Ｉｒｅｆ２が電流制限部３３に入力される。

電流制限部３３は、電流指令値Ｉｒｅｆ２の最大電流を制限して電流指令値Ｉｒｅｆｍを生成する。減算部３２Ｂは、電流制限部３３からの電流指令値Ｉｒｅｆｍと、モータ２０側からフィードバックされている電流検出値Ｉｍとの偏差Ｉ（Ｉｒｅｆｍ−Ｉｍ）を演算する。

ＰＩ制御部３５は、電流指令値Ｉｒｅｆｍと電流検出値Ｉｍとの偏差Ｉ（Ｉｒｅｆｍ−Ｉｍ）をＰＩ制御した電圧制御指令値Ｖｒｅｆを出力する。

ＰＷＭ制御部３６は、電圧制御指令値Ｖｒｅｆに基づき、インバータ回路３７を介してモータ２０をＰＷＭ駆動する。

電流検出器３８は、モータ２０の電流検出値Ｉｍを検出し、減算部３２Ｂにフィードバックする。なお、インバータ回路３７は、駆動素子として、例えば、電界効果トランジスタ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：（以下、ＦＥＴという。））が用いられ、ＦＥＴのブリッジ回路で構成される。

上記構成により、車線逸脱判定部３４によって車線逸脱状態であると判定した場合に、モータ２０によってハンドル１に振動が付与される。

図５は、実施形態１に係る電流指令値演算部の一構成例を示すブロック図である。図５に示すように、実施形態１に係る電流指令値演算部３１は、アシストマップ部３１１、振動成分抑制部３１２、差分演算部３１３、乗算部３１４、及び加算部３１５を備える。

振動成分抑制部３１２には、操舵トルクＴｓが入力される。振動成分抑制部３１２は、操舵トルクＴｓに含まれる振動成分を抑制したトルク信号Ｔｓｆを出力する。

操舵トルクＴｓの検出値には、上述した車線逸脱判定部３４から出力される加振信号ＶＣによってハンドル１に伝達される警告用の振動に起因した振動成分が含まれる。

図６は、振動成分抑制部の第１特性例を示す図である。図７は、振動成分抑制部の第２特性例を示す図である。図８は、振動成分抑制部の第３特性例を示す図である。図９は、振動成分抑制部の第４特性例を示す図である。図６から図９に示す例において、上図はゲイン特性を示し、下図は位相特性を示している。図６から図９では、ハンドル１に付与される振動成分が２０［Ｈｚ］の正弦波成分である場合の特性を例示している。

振動成分抑制部３１２は、例えば、図６に示すような特性を有する１次ローパスフィルタであっても良い。また、振動成分抑制部３１２は、例えば、図７に示すような特性を有する２次ローパスフィルタであっても良い。また、振動成分抑制部３１２は、例えば、図８に示すような特性を有するノッチフィルタであっても良い。また、振動成分抑制部３１２は、例えば、図９に示すような特性を有するローパス型ノッチフィルタであっても良い。振動成分抑制部３１２は、操舵トルクＴｓに含まれる振動成分を抑制できれば良く、振動成分抑制部３１２の特性により本開示が限定されるものではない。

加振信号ＶＣが方形波あるいは三角波等、基本波の高調波成分を含む場合、振動成分抑制部３１２は、例えば、図６に示す１次ローパスフィルタ、図７に示す２次ローパスフィルタ、又は図９に示すローパス型ノッチフィルタのように、加振信号ＶＣの基本波成分（例えば、２０［Ｈｚ］）よりも高い周波数を抑制することができる態様であることが望ましい。

アシストマップ部３１１には、トルク信号Ｔｓｆ及び車速Ｖｓが入力される。アシストマップ部３１１は、図４に示すアシストマップを用いて、トルク信号Ｔｓｆ及び車速Ｖｓに応じた電流指令値Ｉｒｅｆａを出力する。

差分演算部３１３には、操舵トルクＴｓ及びトルク信号Ｔｓｆが入力される。差分演算部３１３は、操舵トルクＴｓとトルク信号Ｔｓｆとのトルク差分値（Ｔｓ−Ｔｓｆ）を演算して出力する。

乗算部３１４は、トルク差分値（Ｔｓ−Ｔｓｆ）に所定のゲイン係数Ｋを乗じた補償信号ＣＭを出力する。本実施形態において、ゲイン係数Ｋは、予め設定されＲＯＭ１００２等の記憶装置に記憶されている。また、ゲイン係数Ｋは、トルク差分値（Ｔｓ−Ｔｓｆ）のディメンションをトルク値から電流値に変換する機能を有している。

加算部３１５は、電流指令値Ｉｒｅｆａに補償信号ＣＭを加算した電流指令値Ｉｒｅｆ１を出力する。

ここで、振動成分抑制部３１２、差分演算部３１３、乗算部３１４、及び加算部３１５を具備していない比較例との相違について説明する。

図１０は、ハンドルに振動が付与されている場合の操舵トルクを説明する図である。図１１は、図１０に示す操舵トルクに応じた実質的な電流指令値を説明する図である。図１０及び図１１に示す例において、横軸は操舵トルクＴｓを示し、縦軸は電流指令値Ｉｒｅｆ１を示している。また、図１０及び図１１に示す例において、破線はハンドル１に振動が付与されていない場合の電流指令値を示している。

図１０に実線で示すように、加振信号ＶＣによってハンドル１に振動が付与されているとき、操舵トルクＴｓは、加振信号ＶＣの振幅値に応じて、一定の変動幅ΔＴで変動する。

一方、電流方向の変動幅ΔＩは、図１１に示すように、操舵トルクＴｓに応じて変化する。このとき、振動成分を除く実質的な電流指令値は、変動幅ΔＩの平均値（図１１に示す一点鎖線）となる。

すなわち、比較例において、加振信号ＶＣによってハンドル１に振動が付与されているとき、振動成分を除く実質的な電流指令値は、ハンドル１に振動が付与されていない場合の電流指令値に対してズレが生じる。特に、操舵トルクが比較的小さい領域において、ハンドル１に振動が付与されていない場合とのズレが大きくなり、操舵感が変化することとなる。

一方、本実施形態に係る構成では、加振信号ＶＣに起因する振動成分を抑制したトルク信号Ｔｓｆを用いて、電流指令値Ｉｒｅｆａを求める構成である。このため、トルク信号Ｔｓｆの変動幅ΔＴ（図１０参照）を小さくすることができる。これに伴い、電流方向の変動幅ΔＩ（図１１参照）が小さくなるため、ハンドル１に振動が付与されていない場合の電流指令値Ｉｒｅｆａに対し、ハンドル１に振動が付与されているときの実質的な電流指令値Ｉｒｅｆａのズレを小さくすることができる。

また、本実施形態に係る構成では、アシストマップ部３１１から出力される電流指令値Ｉｒｅｆａに対し、トルク差分値（Ｔｓ−Ｔｓｆ）に所定のゲイン係数Ｋを乗じて電流値に変換した補償信号ＣＭを加算する構成である。これにより、振動成分抑制部３１２によって減衰した周波数成分及び位相が補償された電流指令値Ｉｒｅｆ１が得られる。

図１２は、比較例のシミュレーション結果の一例を示す図である。図１３は、実施形態１のシミュレーション結果の一例を示す図である。図１２及び図１３において、横軸は操舵角θｈを示し、縦軸は操舵トルクＴｓを示している。また、図１２及び図１３において、破線はハンドル１に振動が付与されていないときのシミュレーション結果を示し、実線はハンドル１に振動が付与されているときのシミュレーション結果を示している。

図１２に示すように、比較例では、ハンドル１に振動が付与されていない場合とハンドル１に振動が付与されている場合との差が大きくなっている。このため、ハンドル１に振動が付与されていない場合とハンドル１に振動が付与されている場合とで操舵感の変化が大きくなる。具体的には、ハンドル１に振動が付与されている場合、特に、左切戻し（ＬＢ）から右切増し（ＲＡ）、又は、右切戻し（ＲＢ）から左切増し（ＬＡ）に移行する操舵角０付近における操舵トルクＴｓの変化量が、ハンドル１に振動が付与されていない場合よりも小さくなっている。

一方、実施形態１の構成では、比較例に対し、ハンドル１に振動が付与されていない場合とハンドル１に振動が付与されている場合との差が小さくなっている。このため、ハンドル１に振動が付与されていない場合とハンドル１に振動が付与されている場合との操舵感の変化を比較例よりも抑制することができる。具体的には、比較例に対し、ハンドル１に振動が付与されている場合の操舵角０付近における操舵トルクＴｓの変化量とハンドル１に振動が付与されていない場合の操舵角０付近における操舵トルクＴｓの変化量との差が小さくなっている。

なお、本実施形態では、車線逸脱状態である場合に、車線逸脱判定部３４が所定の加振信号ＶＣを出力し、ハンドル１に振動を付与する例を示したが、これに限らず、車線逸脱警報以外の警告用の振動をハンドル１に付与する構成であっても良い。

以上説明したように、実施形態１に係る電動パワーステアリング装置は、アシストマップに基づき、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖｓに応じた電流指令値Ｉｒｅｆ１を出力する電流指令値演算部３１を備える。電流指令値演算部３１は、ハンドルに伝達された警告用の振動に起因して、操舵トルクＴｓに含まれる振動成分を抑制する振動成分抑制部３１２を備える。

上記構成により、車線逸脱警報等の警告用の振動に起因する振動成分による操舵感の変化を抑制したアシスト制御を行うことができる。

また、電流指令値演算部３１は、操舵トルクＴｓと振動成分抑制部３１２の出力であるトルク信号Ｔｓｆとの差分値（Ｔｓ−Ｔｓｆ）に所定のゲイン係数Ｋを乗じて電流指令値Ｉｒｅｆａに加算する。

これにより、振動成分抑制部によって減衰した周波数成分及び位相が補償された電流指令値Ｉｒｅｆ１が得られる。

（実施形態２）
図１４は、実施形態２に係る電流指令値演算部の一構成例を示すブロック図である。なお、上述した実施形態１で説明した構成と同じ構成部には同一の符号を付して重複する説明は省略する。実施形態２では、トルク差分値（Ｔｓ−Ｔｓｆ）に乗じるゲイン係数Ｋをトルク信号Ｔｓｆの大きさ（絶対値｜Ｔｓｆ｜）に応じて変化させる点で、実施形態１とは異なっている。

実施形態２に係る電流指令値演算部３１ａは、実施形態１の構成に加え、ゲイン係数演算部３１６を備えている。ゲイン係数演算部３１６は、絶対値演算部３１６１と、ゲイン係数マップ部３１６２とを含む。

絶対値演算部３１６１には、トルク信号Ｔｓｆが入力される。絶対値演算部３１６１は、トルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜を演算して出力する。

ゲイン係数マップ部３１６２には、トルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜が入力される。ゲイン係数マップ部３１６２は、トルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜に基づき、予め記憶しているゲイン係数マップを参照し、差分演算部３１３から出力されるトルク差分値（Ｔｓ−Ｔｓｆ）に乗じるゲイン係数Ｋを演算して出力する。本実施形態において、ゲイン係数マップは、予め設定されＲＯＭ１００２等の記憶装置に記憶されている。

図１５は、ゲイン係数マップの第１例を示す図である。図１６は、ゲイン係数マップの第２例を示す図である。ゲイン係数マップは、所謂ルックアップテーブルである。図１５及び図１６に示す例において、横軸はトルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜を示し、縦軸はゲイン係数Ｋを示している。

本実施形態において、ゲイン係数マップは、トルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜が大きくなると、ゲイン係数Ｋが大きくなる特性を有している。これにより、電動パワーステアリング装置におけるアシスト制御の安定性を高めることができる。

図１５に示す例において、ゲイン係数マップは、ゲイン係数Ｋがトルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜に比例した値となるような特性を示している。

図１６に示す例において、ゲイン係数マップは、ゲイン係数Ｋがトルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜に応じたアシストマップ（図４参照）の変化量（ΔＩｒｅｆ１／ΔＴｓ）の近似値となるような特性を示している。

なお、ゲイン係数マップは、電動パワーステアリング装置におけるアシスト制御の安定性を高めることができる特性を有していれば良く、ゲイン係数マップの特性により本開示が限定されるものではない。

以上説明したように、実施形態２に係る電動パワーステアリング装置は、トルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜に応じたゲイン係数Ｋを生成するゲイン係数演算部３１６をさらに備える。

具体的に、ゲイン係数演算部３１６は、トルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜に比例したゲイン係数Ｋを生成する。

また、具体的に、ゲイン係数演算部３１６は、トルク信号Ｔｓｆの絶対値｜Ｔｓｆ｜に応じて、アシストマップの変化量に近似したゲイン係数Ｋを生成する。

これにより、電動パワーステアリング装置におけるアシスト制御の安定性を高めることができる。

なお、上述した実施形態では、車線逸脱判定部３４からの加振信号ＶＣを電流指令値Ｉｒｅｆ１に加算することにより、ハンドル１に振動を付与する例について説明したが、これに限らず、ハンドル１を加振するアクチュエータを別途設けて、ハンドル１に振動を付与する構成であっても良い。

また、車線逸脱判定部３４によって車線逸脱状態ではないと判定され、加振信号ＶＣが出力されていない場合、すなわち、警告用の振動成分がハンドル１に付与されていない場合には、振動成分抑制部３１２、差分演算部３１３、乗算部３１４、加算部３１５、及びゲイン係数演算部３１６を無効化する態様であっても良い。

１ ハンドル
２ コラム軸
３ 減速機構
４ａ，４ｂ ユニバーサルジョイント
５ ピニオンラック機構
６ａ，６ｂ タイロッド
７ａ，７ｂ ハブユニット
８Ｌ，８Ｒ 操向車輪
１０ トルクセンサ
１１ イグニションキー
１２ 車速センサ
１３ バッテリ
１４ 舵角センサ
１５ カメラ
２０ モータ
３０ コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１，３１ａ 電流指令値演算部
３２Ａ 加算部
３２Ｂ 減算部
３３ 電流制限部
３４ 車線逸脱判定部
３５ ＰＩ制御部
３６ ＰＷＭ制御部
３７ インバータ回路
３８ 電流検出器
３１１ アシストマップ部
３１２ 振動成分抑制部
３１３ 差分演算部
３１４ 乗算部
３１５ 加算部
３１６ ゲイン係数演算部
１００１ ＣＰＵ
１００５ インターフェース
１００６ Ａ／Ｄ変換器
１００７ ＰＷＭコントローラ
１１００ 制御用コンピュータ（ＭＣＵ）
３１６１ 絶対値演算部
３１６２ ゲイン係数マップ部

Claims (6)

1. 操舵トルク及び車速に応じた電流指令値が定義されたアシストマップに基づきモータを駆動し、車両の操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置であって、
   前記アシストマップに基づき、前記操舵トルク及び前記車速に応じた電流指令値を出力する電流指令値演算部を備え、
   前記電流指令値演算部は、
   ハンドルに伝達された警告用の振動に起因して、前記操舵トルクに含まれる振動成分を抑制する振動成分抑制部を備える
   電動パワーステアリング装置。
2. 前記電流指令値演算部は、
   前記操舵トルクと前記振動成分抑制部の出力との差分値に所定のゲイン係数を乗じて前記電流指令値に加算する
   請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記電流指令値演算部は、
   前記振動成分抑制部の出力であるトルク信号の絶対値に応じた前記ゲイン係数を生成するゲイン係数演算部をさらに備える
   請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記ゲイン係数演算部は、前記トルク信号の絶対値に比例した前記ゲイン係数を生成する
   請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記ゲイン係数演算部は、前記トルク信号の絶対値に応じて、前記アシストマップの変化量に近似した前記ゲイン係数を生成する
   請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
6. 前記振動成分抑制部は、１次ローパスフィルタ、２次ローパスフィルタ、ノッチフィルタ、又はローパス型ノッチフィルタである
   請求項１から５の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置。

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