JP7363622B2

JP7363622B2 - パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP7363622B2
Application number: JP2020048105A
Authority: JP
Inventors: 哲也野澤; 健太多田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-03-18
Filing date: 2020-03-18
Publication date: 2023-10-18
Anticipated expiration: 2040-03-18
Also published as: JP2021146858A; US20210291893A1

Description

ここに開示された技術は、パワーステアリング装置に関する技術分野に属する。

従来より、車両のドライバによるステアリングの操作をアシストするモータを有するパワーステアリング装置が知られている。

例えば、特許文献１には、車両の規定方向に対する逸脱量が、予め定められた基準逸脱量よりも大きい場合には、逸脱方向とは反対方向にステアリングホイールが振動するようにモータの駆動を制御するパワーステアリング装置が開示されている。

また、特許文献１には、ステアリングホイールの操舵トルクに基づいてモータに供給する仮の目標電流を設定するとともに、ステアリングホイールを振動させるためにモータに供給する付加電流を設定して、仮の目標電流と付加電流とを加算した電流値を最終的な目標電流にすることが開示されている。

特開２０１９－１０１０８６号公報

引用文献１に記載のパワーステアリング装置では、車両が走行車線を逸脱しそうなときに、ステアリングホイールが振動するため、ドライバに走行車線を維持するように喚起しやすくなる。

ところで、パワーステアリング装置では、モータが生成するトルクが過剰に大きい場合、モータの故障の原因となることがある。これを抑制するために、モータが生成するトルクに制限値を設けて、該制限値よりも大きいトルクが生成されないように、モータを制御することが行われている。

特許文献１に記載のパワーステアリング装置のように、ドライバの操舵をアシストするアシストトルクに単純に振動トルクを上乗せすると、アシストトルクが制限値を超えるようなときには、振動トルクが生成されなくなって、ステアリングホイールの振動が生じなくなってしまう。特に、緊急時の操舵では、車両が走行車線を逸脱する可能性が高いため、ステアリングホイールを振動させる必要性が高いにもかかわらず、モータが生成するトルクが大きくなって制限値に到達しやすいため、ステアリングホイールの振動が発生しないという事象が生じてしまう。

ここに開示された技術は、モータが生成するトルクに制限が設けられたパワーステアリング装置において、ステアリングホイールに適切に振動を発生させる。

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、ドライバが操作するステアリングホイールを含む操舵装置にアシストトルクを付与するためのモータを備えるパワーステアリング装置を対象として、前記モータの作動を制御する制御部を更に備え、前記制御部は、所定条件が成立したときには、前記ステアリングホイールを振動させるための振動トルクを設定して、前記アシストトルクと前記振動トルクとの合算値を目標トルクとして、該目標トルクが生成されるように前記モータを制御し、さらに前記制御部は、前記所定条件を満たさずかつ前記目標トルクが所定の第１制限トルク以上であるときには、前記目標トルクの最大値を前記第１制限トルクに制限する一方、前記所定条件を満たすときには、前記目標トルクの最大値に対する制限を変更する、という構成とした。

この構成によると、第１制限トルクが設けられているが、ステアリングホイールを振動させる必要があるときには、目標トルクに対する制限が変更される。これにより、例えば、振動トルクを発生させるときには、目標トルクの制限値（つまり、目標トルクが取り得る最大値）を一時的に第１制限トルクよりも大きい値にして、目標トルクが第１制限トルクに制限されないようにすることで、ステアリングホイールの振動を発生させることができる。したがって、ステアリングホイールに適切に振動を発生させることができる。

前記パワーステアリング装置の一実施形態では、前記制御部は、前記所定条件を満たすときには、前記目標トルクの制限値を、前記第１制限トルクと、前記第１制限トルクとは異なる第２制限トルクとに周期的に変更する。

すなわち、目標トルクの最大値が、第１制限トルクと第２制限トルクとに周期的に（一定の周波数で）変更されれば、モータが発生させるトルクが増減されるため、擬似的にステアリングホイールを振動させることができる。よって、ステアリングホイールの振動をより適切に発生させることができる。

前記一実施形態において、前記第２制限トルクは、前記第１制限トルクよりも低い、という構成でもよい。

この構成によると、目標トルクが、第１制限トルクと第２制限トルクと一定の周期で交互に変更される。これにより、モータが発生させるトルクが増減されるため、擬似的にステアリングホイールを振動させることができる。よって、ステアリングホイールの振動をより適切に発生させることができる。

また、結果的に、目標トルクが第１制限トルクを超えないため、モータの故障を効果的に抑制することもできる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、モータが生成するトルクに制限が設けられたパワーステアリング装置において、ステアリングホイールに適切に振動を発生させることができる。

例示的な実施形態１に係るパワーステアリング装置を示す概略図である。ステアリングＥＣＵの構成を示すブロック図である。強制振動を発生させるシーンの一例を示す概略図である。強制振動の発生方法を示す模式図である。目標トルクを示すグラフであって、従来のパワーステアリング装置の場合を示す。目標トルクを示すグラフであって、実施形態１に係るパワーステアリング装置の場合を示す。ステアリングＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。目標トルクを示すグラフであって、実施形態２に係るパワーステアリング装置の場合を示す。実施形態２に係るパワーステアリング装置において、強制振動を発生させる際のステアリングＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。強制振動を発生させるシーンの別の例を示す概略図である。

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

（実施形態１）
図１に示すように、実施形態１に係るパワーステアリング装置１００は、四輪自動車などの車両Ｃ（図３参照）に搭載されるステアリング装置である。パワーステアリング装置１００は、操舵装置１０１を備える。操舵装置１０１は、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、ユニバーサルジョイント４ａ，４ｂを有する中間シャフト４と、ピニオンラック機構５と、前輪７と連結されるタイロッド６とを有する。パワーステアリング装置１００は、操舵装置１０１にアシストトルクを付与するためのアシストモータ２０（以下、単にモータ２０という）を備える。モータ２０は、減速ギヤ３を介してステアリングシャフト２と結合されている。ステアリングシャフト２には操舵トルクセンサ１０が設けられている。操舵トルクセンサ１０は、パワーステアリング装置１００を操作するユーザ（主に車両Ｃのドライバ）が操舵したときのトルクを検出する。

モータ２０は、ステアリングＥＣＵ３０（Electrical Control Unit、以下、単にＥＣＵ３０という）により制御される。ＥＣＵ３０は、プロセッサと、複数のモジュールを有するメモリ等から構成されるコンピュータハードウェアである。ＥＣＵ３０は、制御部に相当する。

図２に示すように、ＥＣＵ３０は、複数のセンサからの入力された情報に基づいて、モータ２０への制御信号を生成する。複数のセンサは、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１０と、車両Ｃの車速を検出する車速センサ１１と、前記車両のボディ等に設けられかつ車外環境を撮影する複数のカメラ１２と、車両Ｃのボディ等に設けられかつ車外の物標等を検知する複数のレーダ１３とを含む。

各カメラ１２は、車両Ｃの周囲を水平方向に３６０°撮影できるようにそれぞれ配置されている。ＥＣＵ３０は、各カメラ１２で撮影された画像から、車両Ｃが走行している道路の白線や車両Ｃの周囲に存在する障害物を認定する。

各レーダ１３は、カメラ１２と同様に、検出範囲が車両Ｃの周囲を水平方向に３６０°広がるようにそれぞれ配置されている。ＥＣＵ３０は、レーダ１３の検出結果から白線や障害物との相対位置や相対速度を認定する。レーダ１３の種類は特に限定されず、例えば、ミリ波レーダや赤外線レーダを採用することができる。

尚、レーダ１３は必ずしも備えられている必要はなく、ＥＣＵ３０が、カメラ１２の撮影画像から白線や障害物との相対位置等を算出してもよい。

ＥＣＵ３０は、モータ２０が出力すべきアシストトルクを設定するアシストトルク設定部３１を有する。アシストトルク設定部３１は、操舵トルクセンサ１０により検出された操舵トルクと、車速センサ１１により検出された車速とに基づいて、アシストトルクを設定する。図示は省略するが、アシストトルク設定部３１は、アシストトルクを設定するためのマップを有しており、検出された操舵トルク及び検出された車速を該マップに当てはめて、設定すべきアシストトルクを求める。前記マップは、操舵トルクが大きいほど、また車速が低いほど、大きなアシストトルクが設定されるようなマップである。アシストトルク設定部３１は、メモリに搭載されるモジュールの一部である。

本実施形態１では、ＥＣＵ３０は、所定条件が成立したときに、ステアリングホイール１を強制的に振動させる。具体的には、ＥＣＵ３０は、車両Ｃが走行車線を逸脱するおそれがあるときに、ステアリングホイール１を強制的に振動させる。ＥＣＵ３０は、ステアリングホイール１を強制的に振動させる必要があるか否か、すなわち、車両Ｃが走行車線を逸脱するおそれがあるか否かを判定する強制振動判定部３２を有する。強制振動判定部３２は、メモリに搭載されるモジュールの一部である。

強制振動判定部３２は、カメラ１２及びレーダ１３の検出結果から車両Ｃが走行車線を逸脱するおそれがあるか否かを判定する。図３は、強制振動を発生させるシーンの一例を示す。図３に示す道路５０は、片側１車線道路であって、車道に中央に実線のセンターライン５１が引かれている。車道の幅方向の両側には、車道と路側帯とを分ける車道外側線５２が引かれている。これらの道路状況は、カメラ１２及びレーダ１３により取得される。図３に示すように、車両Ｃがセンターライン５１に接近したとする。このとき、強制振動判定部３２は、カメラ１２及びレーダ１３の検出結果から、車両Ｃとセンターライン５１との間の距離を算出する。そして、強制振動判定部３２は、この距離が所定距離未満であるときに、車両Ｃが走行車線を逸脱するおそれがあるとして、ステアリングホイール１の強制振動を実行すべきと判定する。所定距離は、例えば５０ｃｍである。尚、図３では、車両Ｃがセンターライン５１に接近する場合を示すが、強制振動判定部３２は、車両Ｃが車道外側線５２に接近する場合でも車両Ｃが走行車線を逸脱するおそれがあると判定する。尚、強制振動判定部３２は、ウィンカースイッチ（図示省略）がオン状態であり、車両Ｃが車線変更を行うために白線を逸脱するときには、所定条件を満たさないと判定する。

ＥＣＵ３０は、強制振動判定部３２によりステアリングホイール１の強制振動を実行すべきと判定されたときに、該強制振動を発生させるための振動トルクを設定する振動トルク設定部３３を有する。本実施形態１では、モータ２０を用いてステアリングホイール１に強制振動を発生させる。すなわち、図４に示すように、振動トルク設定部３３は、一定の周期のパルス波状のトルク（以下、振動トルクという）を設定して、該振動トルクをモータ２０に生成させる。この振動トルクは、減速ギヤ３及びステアリングシャフト２を介してステアリングホイール１に伝達される。これにより、ステアリングホイール１が周方向に小刻みに動いて、ドライバに振動として伝達される。走行車線の逸脱に対する注意喚起としての強制振動のときには、振動トルクは操舵トルク（すなわち、アシストトルク）とは反対向きのトルクに設定される。また、振動トルクの振幅は、車両Ｃが曲がらない程度、すなわち、操舵輪（ここでは前輪７）が回転しない程度の振幅に設定される。これにより、振動トルクによるアシストトルクの増加が抑制されて、車両Ｃが走行車線を逸脱する可能性を低くすることができる。振動トルク設定部３３は、メモリに搭載されるモジュールの一部である。

ＥＣＵ３０は、アシストトルク設定部３１で設定されたアシストトルクと、振動トルク設定部３３で設定された振動トルクとの合算値を算出して、最終的な目標トルクを算出する目標トルク設定部３４を有する。目標トルク設定部３４は、目標トルクを算出して、該目標トルクを達成するためにモータ２０に供給すべき目標電流を設定する。そして、該目標電流でもってモータ２０が作動させるように、該モータ２０に対して制御信号を出力する。目標トルク設定部３４は、メモリに搭載されるモジュールの一部である。

ここで、モータ２０が生成するトルクが過剰に大きい場合、モータ２０に過大な負荷がかかるため、モータ２０の故障するおそれがある。このため、例えば、モータ２０が故障するおそれの低い所定の第１制限トルクＴｒ１を設定して、目標トルクが該第１制限トルクＴｒ１以上であるときには、該目標トルクを第１制限トルクＴｒ１に制限することが考えられる。これにより、モータ２０が生成するトルクが過剰に大きくなることが抑制される。

しかしながら、目標トルクの制限値（つまり、目標トルクが取り得る最大値）を第１制限トルクＴｒ１に固定してしまうと、ステアリングホイール１の強制振動が必要なときに、該強制振動を発生させることができなくなるおそれがある。このことについて、図５を参照しながら説明する。

図５は目標トルクの変化を示す。図５は、左側に曲がるときに、所定条件が満たされた場合の目標トルクの変化である。図５に示すように、所定条件が満たされると、アシストトルクに振動トルクが上乗せされる。そして、時間ｔ１１において、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１に到達したとする。仮に、目標トルクの制限値が第１制限トルクＴｒ１に固定されている場合、図５に示すように、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１以上になる範囲（時間ｔ１１から時間ｔ１２の範囲）では、振動トルクが反映されなくなる。このため、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１以上になる範囲では、ステアリングホイール１が振動せず、ドライバに走行車線の逸脱を報知できなくなる。

そこで、本実施形態１では、目標トルク設定部３４は、所定条件を満たさずかつ目標トルクが所定の第１制限トルクＴｒ１以上であるときには、該目標トルクの最大値を第１制限トルクＴｒ１に制限する一方で、所定条件が満たされたときには、目標トルクに対する制限を変更することにした。具体的には、目標トルク設定部３４は、目標トルクが取り得る最大値を第１制限トルクＴｒ１から、該第１制限トルクＴｒ１よりも低い第２制限トルクＴｒ２に周期的に変更することにした。すなわち、図６に示すように、時間ｔ２１において目標トルクが第１制限トルクＴｒ１以上になったときには、目標トルクの制限値を一定の周期で第２制限トルクＴｒ２に変更する。詳しくは、目標トルクの制限値を、第１制限トルクＴｒ１と第２制限トルクＴｒ２とに一定の周期の周期で交互に変更する。これにより、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１以上になる範囲（図６では時間ｔ２１から時間ｔ２２の間）でも、目標トルクに増減が生じるため、ステアリングホイール１を擬似的に振動させることができる。時間ｔ２２において、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１未満になったときには、アシストトルクと振動トルクとを合算した値が目標トルクとされる。この目標トルクの制限値を第２制限トルクＴｒ２にする周期は、該制限値を第２制限トルクＴｒ２にすることで生じる振動の周波数が、振動トルクの周波数になるように設定することが好ましい。また、第２制限トルクＴｒ２の値は、第１制限トルクＴｒ１から振動トルクの振幅に相当する値を引いた値程度にすることが好ましい。

次に、図７を参照しながら、本実施形態１に係るＥＣＵ３０の処理動作について説明する。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ３０は各センサ１０～１３から各種データを取得する。

次にＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２とステップＳ１０３及びＳ１０４とを並列して処理する。

前記ステップＳ１０２では、ＥＣＵ３０はアシストトルクを設定する。ＥＣＵ３０は、操舵トルクセンサ１０により検出される操舵トルクと、車速センサ１１により検出される車速と基づいてアシストトルクを設定する。

一方、前記ステップＳ１０３では、ＥＣＵ３０は車線逸脱の可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、カメラ１２及びレーダ１３の検出値に基づいて判定する。ＥＣＵ３０は、車線逸脱の可能性があるＹＥＳのときにはステップＳ１０４に進む一方で、車線逸脱の可能性がないＮＯのときにはステップＳ１０６に進む。

前記ステップＳ１０４では、ＥＣＵ３０は振動トルクを設定する。ＥＣＵ３０は、操舵トルクと反対向きのトルクが発生するように振動トルクを設定する。

前記ステップＳ１０５では、ＥＣＵ３０は、第２制限トルクＴｒ２の値及び目標トルクの制限値を第２制限トルクＴｒ２にする周期を設定する。

次のステップＳ１０６では、ＥＣＵ３０は、アシストトルクと振動トルクを合算するとともに、当該合算値を第１制限トルクと比較して、最終的な目標トルクを算出する。

そしてステップＳ１０７では、ＥＣＵ３０は、前記ステップＳ１０６で算出した目標トルクが生成されるようにモータ２０に制御信号を出力する。

尚、図７のフローチャートでは、前記所定条件が成立していれば、目標トルクが第１制限トルク以上にならないときであっても、目標トルクに対する制限を実行している。しかし、目標トルクに対する制限は、前記所定条件が成立しかつ目標トルクが第１制限トルク以上になるときのみ実行するようにしてもよい。

したがって、本実施形態１では、モータ２０の作動を制御するＥＣＵ３０を備え、ＥＣＵ３０は、所定条件が成立したときには、ステアリングホイール１を振動させるための振動トルクを設定して、アシストトルクと振動トルクとの合算値を目標トルクとして、該目標トルクが生成されるようにモータ２０を制御し、さらにＥＣＵ３０は、前記所定条件を満たさずかつ目標トルクが所定の第１制限トルクＴｒ１以上であるときには、目標トルクの最大値を第１制限トルクＴｒ１に制限する一方、前記所定条件を満たすときには、目標トルクに対する制限を変更する。このように、第１制限トルクＴｒ１が設けられているが、ステアリングホイール１を振動させる必要があるときには、目標トルクに対する制限が変更される。これにより、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１に制限されないようにすることで、ステアリングホイール１の振動を発生させることができる。

特に、本実施形態１では、ＥＣＵ３０は、前記所定条件を満たすときには、目標トルクの制限値を、第１制限トルクＴｒ１と、該第１制限トルクＴｒ１よりも低い第２制限トルクＴｒ２とに周期的に変更する。これにより、目標トルクの制限値が、第１制限トルクＴｒ１と第２制限トルクＴｒ２とに一定の周期で交互に変更される。目標トルクが第１制限トルクＴｒ１以上になる範囲でも、目標トルクに増減が生じるため、ステアリングホイール１を擬似的に振動させることができる。また、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１を超えることがないため、モータ２０の故障を効果的に抑制することもできる。

（実施形態２）
以下、実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態２は、パワーステアリング装置１００の操舵装置１０１の構成は、前記実施形態１と同じである。本実施形態２は、前記所定条件が満たされたときのＥＣＵ３０の制御が前記実施形態１とは異なる。具体的には、本実施形態２において、ＥＣＵ３０の目標トルク設定部３４は、前記所定条件、すなわち、車両Ｃが走行車線を逸脱するおそれがあるという条件が満たされたときには、目標トルクの制限値を第１制限トルクＴｒ１よりも大きな第３制限トルクＴｒ３に変更する。

図８は、所定条件が満たされて、目標トルクの制限値を第３制限トルクＴｒ３に変更した場合の目標トルクの変化を示す。図８に示すように、時間ｔ３１において、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１に到達したとする。目標トルクの制限値は第３制限トルクＴｒ３に変更されているため、目標トルクは第１制限トルクＴｒ１に制限されることなく、アシストトルクと振動トルクとを合算したトルクがそのまま目標トルクとされる。これにより、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１を超える範囲（図８では時間ｔ３１から時間ｔ３２の範囲）であっても、振動トルクが反映されて、ステアリングホイール１を振動させることができる。

第３制限トルクＴｒ３の値は、アシストトルクと振動トルクとの合算値に基づいて設定される。具体的には、目標トルク設定部２３４は、第３制限トルクＴｒ３を、アシストトルクと振動トルクとの合算値よりも僅かに大きい値に設定する。これにより、目標トルクが第３制限トルクＴｒ３に到達しなくなるため、振動トルク設定部３３により設定される振動トルクでもってステアリングホイール１を振動させることができる。

図９は、本実施形態２に係るＥＣＵ３０の処理動作を示す。

ステップＳ２０１において、ＥＣＵ３０は各センサ１０～１３から各種データを取得する。

次にＥＣＵ３０は、ステップＳ２０２とステップＳ２０３及びＳ２０４とを並列して処理する。

前記ステップＳ２０２では、ＥＣＵ３０はアシストトルクを設定する。

一方、前記ステップＳ２０３では、ＥＣＵ３０は車線逸脱の可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ２３０は、車線逸脱の可能性があるＹＥＳのときにはステップＳ２０４に進む一方で、車線逸脱の可能性がないＮＯのときにはステップＳ２０７に進む。

前記ステップＳ２０４では、ＥＣＵ３０は振動トルクを設定する。ＥＣＵ２３０は、操舵トルクと反対向きのトルクが発生するように振動トルクを設定する。

前記ステップＳ２０５では、ＥＣＵ３０は、第３制限トルクＴｒ３の値を設定する。ＥＣＵ３０は、アシストトルクと振動トルクとの合算値よりも僅かに大きい値を第３制限トルクＴｒ３に設定する。

次のステップＳ２０６では、ＥＣＵ３０は、目標トルクの制限値を第３制限トルクＴｒ３に設定する。

続くステップＳ２０７では、ＥＣＵ３０は、アシストトルクと振動トルクを合算して、最終的な目標トルクを設定する。

そしてステップＳ２０８では、ＥＣＵ３０は、前記ステップＳ２０７で算出した目標トルクが生成されるようにモータ２０に制御信号を出力する。

この実施形態２でも、目標トルクが第１制限トルクＴｒ１に制限されないようになるため、ステアリングホイール１の強制振動が必要なときに、適切にステアリングホイール１を強制振動させることができる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前記実施形態１及び２において、所定条件は、車両Ｃが走行車線を逸脱するおそれがあるという条件であった。これに代えて又はこれに加えて、車両Ｃが障害物に衝突するおそれがあるという条件を所定条件に設定してもよい。例えば、図１０に示すように、他車両ＯＣが路肩に停車していて、自車両Ｃが黒矢印で示すように他車両ＯＣを避けたとする。このとき、カメラ１２及びレーダ１３の検出結果から自車両Ｃと他車両ＯＣとの間の距離が、予め設定された設定距離（例えば１ｍ）未満のときには、ステアリングホイール１に強制振動を発生させるようにしてもよい。尚、障害物への接近に対する注意喚起としての強制振動のときには、振動トルクは、障害物がある方向とは反対向きにステアリングホイール１が回転するようなトルクに設定される。つまり、障害物が左側にあり、渉外物を避けるために車両Ｃが右に旋回しているときには、アシストトルクと同じ向きの振動トルクが生成されるようになる。

また、前記実施形態１及び２において、ＥＣＵ３０は、所定条件が成立したときには、目標トルクの制限値を変更するようにしていた。これに限らず、ＥＣＵ３０は、所定条件が成立したときには、目標トルクの制限値をなくすように構成されていてもよい。また、例えば、実施形態２のように第３制限トルクＴｒ３を設定する場合に、第３制限トルクＴｒ３を無限大に設定するようにして、目標トルクの制限値を実質的になくすようにしてもよい。

また、前記実施形態１において、第２制限トルクＴｒ２は、第１制限トルクＴｒ１よりも小さい値に設定されていた。これに限らず、第２制限トルクＴｒ２は、第１制限トルクＴｒ１よりも大きい値であってもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、ドライバが操作するステアリングホイールを含む操舵装置にアシストトルクを付与するためのモータを備えるパワーステアリング装置において、モータが生成するトルクに制限が設けられている場合に有用である。

１ステアリングホイール
２０アシストモータ
３０ステアリングＥＣＵ（制御部）
１００パワーステアリング装置
１０１操舵装置

Claims

車両のドライバが操作するステアリングホイールを含む操舵装置にアシストトルクを付与するためのモータを備えるパワーステアリング装置であって、
前記モータの作動を制御する制御部を更に備え、
前記制御部は、所定条件が成立したときには、前記ステアリングホイールを振動させるための振動トルクを設定して、前記アシストトルクと前記振動トルクとの合算値を目標トルクとして、該目標トルクが生成されるように前記モータを制御し、
さらに前記制御部は、前記所定条件を満たさずかつ前記目標トルクが所定の第１制限トルク以上であるときには、前記目標トルクの最大値を前記第１制限トルクに制限する一方、前記所定条件を満たすときには、前記目標トルクの最大値に対する制限を変更することを特徴とするパワーステアリング装置。
請求項１に記載のパワーステアリング装置であって、
前記制御部は、前記所定条件を満たすときには、前記目標トルクの制限値を、前記第１制限トルクと、前記第１制限トルクとは異なる第２制限トルクとに周期的に変更することを特徴とするパワーステアリング装置。
請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記第２制限トルクは、前記第１制限トルクよりも低いことを特徴とするパワーステアリング装置。