WO2014167680A1 - 車両運転支援装置 - Google Patents

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WO2014167680A1
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driving support
stationary
stationary object
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原田　知明
洋介 伊東
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トヨタ自動車株式会社
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    • G06V2201/00—Indexing scheme relating to image or video recognition or understanding
    • G06V2201/08—Detecting or categorising vehicles

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle driving support device.
  • the obstacle detection device that determines that the stopped object is an obstacle on the traveling lane when the time during which the stopped object can be detected continuously is equal to or greater than the threshold, the obstacle is detected due to a traffic jam or a red signal.
  • a technique is known in which when there is a high possibility of existence, the threshold value is reduced to advance the detection timing of an obstacle (see, for example, Patent Document 1).
  • an object of the present disclosure is to provide a vehicle driving support device that can perform driving support related to a stationary object in an appropriate manner according to the type of the stationary object.
  • a sensor that detects an object around the host vehicle; Whether the object detected by the sensor is a stationary vehicle or a roadside stationary object is determined, and if it is determined that the object is a stationary vehicle, driving support is executed when the first driving support execution condition is satisfied And a processing device that executes the driving support when the second driving support execution condition is satisfied when it is determined that the roadside stationary object is,
  • a vehicle driving support device is provided in which a threshold value related to the first driving support execution condition is lower than a threshold value related to the second driving support execution condition.
  • a vehicle driving support device that can perform driving support related to a stationary object in an appropriate manner according to the type of the stationary object.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle driving support device 1 according to an embodiment.
  • the vehicle driving support device 1 is mounted on a vehicle.
  • the vehicle driving support device 1 includes a processing device 10.
  • the processing device 10 may be configured by an arithmetic processing device including a CPU.
  • Various functions (including functions described below) of the processing device 10 may be realized by arbitrary hardware, software, firmware, or a combination thereof.
  • any or all of the functions of the processing apparatus 10 may be realized by an application-specific ASIC (application-specific integrated circuit), an FPGA (Field Programmable Gate Array), or a DSP (digital signal processor).
  • the processing device 10 may be realized by a plurality of processing devices.
  • the processing apparatus 10 is typically embodied as an ECU (electronic control unit).
  • the processing device 10 is connected to an object detection sensor 20 that detects an object around the host vehicle.
  • a radar sensor 22 and an image sensor 24 are connected to the processing apparatus 10 as an example of the object detection sensor 20. Only one of the radar sensor 22 and the image sensor 24 may be used. Note that some of the functions of the processing device 10 described below may be realized by a processing device that can be incorporated in the object detection sensor 20.
  • the radar sensor 22 detects the state of the target in front of the vehicle using radio waves (for example, millimeter waves), light waves (for example, lasers), or ultrasonic waves as detection waves.
  • the target refers to an arbitrary object that can be an obstacle to the own vehicle, that is, an arbitrary object that should prevent a collision with the own vehicle, and may be, for example, another vehicle, a pedestrian, a stationary object, or the like.
  • the radar sensor 22 detects information indicating a relationship between the target and the host vehicle, for example, position information (lateral position, distance, etc.) of the target based on the host vehicle at a predetermined cycle.
  • the position information (detection result) of the target may be transmitted to the processing device 10 at a predetermined cycle.
  • the function of the radar sensor 22 (for example, the target position calculation function) may be realized by the processing device 10.
  • the image sensor 24 includes a camera and an image processing device including an image sensor such as a charge-coupled device (CCD) and a complementary metal-oxide semiconductor (CMOS), and recognizes the state of the target in front of the vehicle.
  • the camera of the image sensor 24 may be a stereo camera, or may include two or more cameras in another manner.
  • the image sensor 24 detects information indicating a relationship between the target and the own vehicle, for example, position information of the target based on the own vehicle at a predetermined cycle.
  • the target position information may include information related to the position (distance) of the target in the front-rear direction of the host vehicle and information related to the horizontal position of the target in the horizontal direction (width direction).
  • the horizontal position of the target may be calculated based on the horizontal center position of the pixel set related to the target, or may be calculated as a range between the horizontal position at the left end and the horizontal position at the right end.
  • the information (detection result) acquired by the image sensor 24 may be transmitted to the processing device 10 at a predetermined frame period, for example.
  • the image processing function of the image processing apparatus (for example, the target position calculation function) may be realized by the processing apparatus 10.
  • images (stereo image data) acquired by the two cameras may be subjected to an edge detection process and a stereo matching process.
  • a stereo matching process for example, a SAD (Sum of Absolute Differences) operation is performed using one image as a reference image, and a parallax image may be generated based on the SAD waveform.
  • pixels (parallax points) having substantially the same parallax may be grouped, and the grouped pixel set may be recognized as a pixel set related to the target.
  • pattern matching may be performed on pixel sets having substantially the same parallax, and a pixel set that matches the master pattern may be recognized as a pixel set related to the target.
  • the position information of each target may be used in combination as appropriate.
  • the position information and speed information of the target related to the position (distance) in the front-rear direction of the host vehicle may be acquired by the radar sensor 22, and the position information of the target related to the position (lateral position) in the horizontal direction is acquired by the image sensor 24. May be obtained.
  • a vehicle sensor 40 that acquires vehicle information may be connected to the processing apparatus 10.
  • the vehicle sensor 40 is generated about a vehicle speed sensor (wheel speed sensor) that detects a vehicle speed, an acceleration sensor that outputs a signal corresponding to an acceleration in a vehicle longitudinal direction or a vehicle width direction generated in the mounted vehicle, and a center of gravity axis of the vehicle.
  • a yaw rate sensor that outputs a signal corresponding to the angular velocity may be included.
  • the acceleration sensor and the yaw rate sensor may be provided, for example, in the vicinity of the center of gravity of the vehicle (floor tunnel or the like).
  • a navigation device or the like may be connected to the processing device 10. From the navigation device, road shape (curvature) in front of the vehicle, vehicle position information based on GPS (Global Positioning System) positioning, and the like may be supplied.
  • the processing device 10 may be supplied with road shape information in front of the vehicle via communication with the outside (for example, a center server).
  • the processing device 10 is connected with a throttle control device (for example, an engine ECU) 50, a brake control device (for example, a brake ECU) 52, a display 54, and a buzzer 56 as an example of a control target device.
  • a throttle control device for example, an engine ECU
  • a brake control device for example, a brake ECU
  • the throttle control device 50 responds to a command from the processing device 10 and controls the throttle opening to adjust the engine output. For example, the processing device 10 may reduce the output of the engine via the throttle control device 50 when it is determined that a collision between the host vehicle and the target is inevitable.
  • the brake control device 52 adjusts the braking force (wheel cylinder pressure) by controlling the brake actuator and / or the valve in response to the command from the processing device 10. For example, the processing device 10 may automatically generate a braking force via the brake control device 52 when it is determined that a collision between the host vehicle and the target is inevitable.
  • the display 54 displays an alarm in response to a command from the processing device 10.
  • the warning may relate to a collision between the own vehicle and the target.
  • the display device 54 may be an arbitrary display device, and may be, for example, a display device in a meter, a display device (for example, a liquid crystal display) disposed on an instrument panel or the like, a HUD (Head-Up Display), or the like.
  • the display 54 may be directly controlled by the processing device 10 or may be controlled by the processing device 10 via another control device.
  • the buzzer 56 outputs an alarm sound in response to a command from the processing device 10.
  • the warning sound may relate to a collision between the own vehicle and the target. Note that the buzzer 56 may be directly controlled by the processing device 10 or may be controlled by the processing device 10 via another control device.
  • the device to be controlled includes a device that changes the vertical position and front / rear position of the bumper when the collision between the vehicle and the target is inevitable, a seat belt pretensioner that winds up a predetermined amount of the seat belt, etc.
  • Other protective devices such as may be included.
  • the processing apparatus 10 determines whether the target detected by the object detection sensor 20 is a stationary object based on information from the object detection sensor 20. Whether or not the target is a stationary object may be determined based on the relative speed information from the object detection sensor 20 based on whether or not the relative speed of the target corresponds to a minus of the speed of the host vehicle. The speed of the host vehicle may be determined based on a vehicle speed sensor or the like.
  • the processing apparatus 10 determines whether the stationary object detected by the object detection sensor 20 is a stationary vehicle or a roadside stationary object based on information from the object detection sensor 20.
  • the roadside stationary object may typically be a roadside stationary object provided on the side of the road.
  • the roadside stationary object may be, for example, a guard rail, a wall (for example, a concrete wall) on both sides of the road, a roadside belt (step), a pole arranged in parallel with the guardrail, or the like.
  • the roadside stationary object may not include an object (a sign or a bulletin board) provided above the road or a stationary object that cannot become an obstacle, such as a manhole disposed on the road. Whether it is a stationary vehicle or a roadside stationary object may be determined in an arbitrary manner.
  • the radar sensor 22 when using the radar sensor 22, based on the number of a plurality of reflection points that are substantially the same position (lateral position, distance) and substantially the same relative speed, the width and length (depth) of the reflection point set, etc.
  • a stationary vehicle may be detected.
  • a predetermined number for example, four
  • a stationary object related to the predetermined number or more of the reflection points May be determined to be a stationary vehicle.
  • the predetermined width and length (predetermined range) correspond to the width and length of the vehicle, and the difference according to the difference in the vehicle type may be considered.
  • roadside stationary objects eg, guardrails on curved roads
  • roadside stationary objects eg, guardrails on curved roads
  • radius of curvature of a set of consecutive reflection points for example, the degree of curvature of a curve obtained by approximating a plurality of reflection points to a curve. Also good.
  • a stationary vehicle may be detected based on (depth) or the like.
  • a master pattern corresponding to a stationary vehicle may be prepared, and the stationary vehicle may be detected based on a pattern matching result using the master pattern.
  • a plurality of master patterns may be prepared according to the difference in the vehicle type.
  • a master pattern corresponding to a roadside stationary object may be prepared, and the roadside stationary object may be detected based on a pattern matching result using the master pattern.
  • a plurality of master patterns may be prepared according to the difference (type) of the roadside stationary object.
  • the processing apparatus 10 When the processing device 10 determines that the stationary object detected by the object detection sensor 20 is a stationary vehicle, the processing apparatus 10 represents the possibility (probability or reliability) that the stationary object detected by the object detection sensor 20 is a stationary vehicle.
  • a stationary vehicle probability is calculated as an index.
  • the method for calculating the stationary vehicle probability is arbitrary.
  • the stationary vehicle probability may be calculated based on continuity in which the stationary vehicle is detected by the object detection sensor 20. In this case, for example, when the stationary vehicle is detected in that cycle based on the detection result from the object detection sensor 20 obtained every predetermined cycle (when it is determined as a stationary vehicle), the count value is incremented. When the stationary vehicle is not detected in that cycle (including the case where it is not determined as a stationary vehicle), the count value is decremented. In this case, the count value may represent a stationary vehicle probability.
  • the stationary vehicle probability may be calculated using other information (information other than the target information from the object detection sensor 20). For example, when the traffic light ahead in the vehicle traveling direction is red (for example, recognized by the image sensor 24), or when there is traffic jam ahead in the vehicle traveling direction (for example, information from the navigation device or the outside), the vehicle There is a high possibility that there is a stationary vehicle ahead in the direction of travel. Therefore, when such a situation is detected, the stationary vehicle probability may be added (raised) as compared to other cases.
  • the processing apparatus 10 determines that the stationary object detected by the object detection sensor 20 is a roadside stationary object, the possibility that the stationary object detected by the object detection sensor 20 is a roadside stationary object (probability or reliability).
  • the roadside stationary object probability is calculated as an index representing. Although the calculation method of the roadside stationary object probability is arbitrary, for example, the roadside stationary object probability may be calculated based on the continuity in which the roadside stationary object is detected by the object detection sensor 20.
  • the count value may represent the roadside stationary object probability.
  • the roadside stationary object probability may be calculated using other information (information other than the target information from the object detection sensor 20). For example, when the road ahead of the vehicle is a curved road, there is a high possibility that a roadside stationary object exists in front of the vehicle. Therefore, when such a situation is detected, the roadside stationary object probability may be added (raised) as compared to other cases.
  • the road ahead of the vehicle is a curved road.
  • the road ahead of the vehicle is a curved road based on a past travel history (travel locus). For example, when the own vehicle position obtained from the navigation device corresponds to the position when traveling on a curved road in the past, it may be determined that the road ahead of the vehicle is a curved road.
  • travel locus a past travel history
  • stationary vehicle probability and the roadside stationary object probability are collectively referred to as “stationary object probability” when not distinguished.
  • the processing apparatus 10 determines whether or not to alert the driver regarding the stationary object detected by the object detection sensor 20 based on information from the object detection sensor 20.
  • the alerting mode is arbitrary, and may be realized using, for example, the throttle control device 50, the brake control device 52, the display 54, the buzzer 56, and the like.
  • a deceleration that can be felt by the driver may be generated as an alert.
  • the display device 54 or the buzzer 56 is used, a message, an alarm sound, or the like may be generated as an alert.
  • a predetermined torque may be generated in the steering.
  • the alert may be output stepwise according to necessity, may be output once, or may be continuously output as necessary.
  • the warning execution condition is a condition that is satisfied when the driver should be alerted, and is arbitrary.
  • the alert execution conditions are: the horizontal position of the stationary object (position of the stationary object relative to the vehicle in the width direction), the distance of the stationary object (distance of the stationary object relative to the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle), and the movement of the stationary object relative to the vehicle.
  • Various parameters such as vector (minus direction of moving vector toward own vehicle), lateral position of collision, probability of stationary object, time to collision with stationary object (estimated value): TTC (Time to Collision) May be set using.
  • the movement vector may be calculated from position information of a stationary object at a plurality of points in time using a RANSAC (RANdom SAmple Consensus) method or the like.
  • the TTC may be calculated by dividing the distance of the stationary object relative to the own vehicle (the distance of the stationary object relative to the own vehicle in the longitudinal direction of the own vehicle) by the current vehicle speed.
  • the horizontal position of the collision represents the position where the stationary object collides with the front of the own vehicle when the stationary object collides with the own vehicle.
  • the alert execution condition may include a condition that is satisfied when the collision probability calculated in consideration of the various parameters as described above is a predetermined probability or more. Alternatively, some of the various parameters as described above may be satisfied when the conditions set for each of the parameters are satisfied.
  • the alert execution condition may be a condition that is satisfied when the stationary object probability is equal to or higher than a predetermined probability, the lateral position is within a predetermined range, and TTC is equal to or shorter than a predetermined time.
  • the processing device 10 differs depending on whether or not the stationary object detected by the object detection sensor 20 is a stationary vehicle and when the stationary object detected by the object detection sensor 20 is determined to be a roadside stationary object. It is determined whether or not the driver should be alerted based on the alert execution condition. At this time, the alert execution condition when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle has a lower threshold than the alert execution condition when the stationary object is determined to be a roadside stationary object (that is, a condition that is easily satisfied). ). This specific difference depends on the contents of the alert execution condition. Typically, the alert execution condition includes a condition related to the horizontal position, and in this case, a difference may be set regarding the condition related to the horizontal position.
  • the alert execution condition is satisfied when the stationary object probability is equal to or higher than a predetermined probability, the lateral position is within a predetermined range, and TTC is equal to or shorter than a predetermined time.
  • the predetermined range for the lateral position may be set to be wider when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle than when it is determined that the stationary object is a roadside stationary object.
  • the predetermined probability for the stationary object probability (stationary vehicle probability and roadside stationary object probability) is lower when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle than when it is determined that the stationary object is a roadside stationary object. May be set.
  • the predetermined time for TTC may be set to be longer when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle than when it is determined that the stationary object is a roadside stationary object. Further, when the alert execution condition includes that the collision lateral position is within a predetermined range, the predetermined range for the collision lateral position is that the stationary object is a roadside stationary object when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle. It may be set so as to be wider than the case of determination. Further, when the alert execution condition includes that the calculated collision probability is greater than or equal to a predetermined probability, the predetermined probability for the collision probability is that the stationary object is a roadside stationary object when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle. It may be set to be lower than the case where it is determined.
  • the processing apparatus 10 may execute collision avoidance control for avoiding a collision with the stationary object.
  • Good In the collision avoidance control, for example, the brake control device 52 may be used to generate a deceleration that can avoid a collision with a stationary object.
  • the collision avoidance control execution condition (collision inevitable determination condition) may be set in consideration of the same parameters as the alert execution condition, but the collision avoidance control is set to be executed after the alert. Good (that is, it may be set so that collision avoidance control is executed after alerting).
  • the processing apparatus 10 may execute collision damage reduction control in order to reduce damage at the time of collision with a stationary object detected by the object detection sensor 20 after alerting.
  • the collision avoidance control may include, for example, control for reducing the speed at the time of collision with a stationary object, control for operating a seat belt pretensioner, and the like using the throttle control device 50 and the brake control device 52.
  • the alert execution condition when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle is greater than the alert execution condition when it is determined that the stationary object is a roadside stationary object.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of processing executed by the processing device 10.
  • the process shown in FIG. 2 may be repeatedly executed at predetermined intervals while the ignition switch is on, for example. Or the process shown in FIG. 2 may be repeatedly performed for every predetermined period, for example during vehicle travel (vehicle speed is more than predetermined value).
  • the object detection sensor 20 is a radar sensor 22 as an example.
  • step 300 it is determined whether or not the stationary object detected by the radar sensor 22 is a stationary vehicle.
  • the process ends as it is. Detection wait state.
  • the stationary object detected by the radar sensor 22 satisfies the following conditions, it is determined that the stationary object is a stationary vehicle, and the stationary vehicle flag is turned on.
  • the reflection point set refers to a set of a plurality of (for example, four or more) reflection points at substantially the same position (lateral position, distance) and at the same relative speed.
  • the depth of the reflection point set relating to the stationary object is within 5 m.
  • -The horizontal position of the set of reflection points related to the stationary object is within 1 m.
  • step 300 If it is determined in step 300 that the stationary object detected by the radar sensor 22 is a stationary vehicle, the process proceeds to step 302. If it is determined that the stationary object detected by the radar sensor 22 is not a stationary vehicle, step 308 is performed. Proceed to
  • a stationary vehicle probability (probability that the stationary object detected by the radar sensor 22 is a stationary vehicle) is calculated.
  • a stationary vehicle flag counter that is incremented if the stationary vehicle flag is on and decremented if the stationary vehicle flag is off is set every predetermined cycle, and the value of the stationary vehicle flag counter is set to Treat as stationary vehicle probability.
  • the initial value of the stationary vehicle flag counter is 0, and the stationary vehicle flag counter may be reset to 0 if the stationary vehicle flag remains off for a predetermined period or longer.
  • the process may proceed to step 316.
  • the stationary vehicle operating area is calculated.
  • the stationary vehicle operating area is an area where the alert execution condition (one element thereof) is satisfied when the stationary vehicle is located in the area.
  • the stationary vehicle operating area is an area defined by a lateral position. That is, the alert execution condition is satisfied when the lateral position is within the first predetermined lateral position range. In this case, the stationary vehicle operating area corresponds to the first predetermined lateral position range.
  • the stationary vehicle operation timing is calculated.
  • the stationary vehicle operation timing corresponds to the execution timing of alerting for a stationary vehicle.
  • the stationary vehicle operation timing is a timing defined by TTC, and alerting is executed at a timing when TTC is equal to or shorter than a first predetermined time. Therefore, in this example, when it is determined that the stationary object detected by the radar sensor 22 is a stationary vehicle, the stationary vehicle operation timing comes under the situation where the lateral position of the stationary vehicle is within the stationary vehicle operation area. An alert will be executed.
  • step 308 it is determined whether or not the stationary object detected by the radar sensor 22 is a roadside stationary object.
  • the stationary object detected by the radar sensor 22 satisfies the following conditions, it is determined that the stationary object is a roadside stationary object, and the roadside stationary object flag is turned on.
  • the reflection point for a stationary object must be within 0.5m laterally from the edge of the road. Note that the lateral position of the road edge may be detected by the radar sensor 22.
  • a plurality of reflection points related to a stationary object continue according to a road shape (curvature radius)” may be added.
  • step 308 If it is determined in step 308 that the stationary object detected by the radar sensor 22 is a roadside stationary object, the process proceeds to step 310, and if it is determined that the stationary object detected by the radar sensor 22 is not a roadside stationary object (ie, If it is determined that the stationary object detected by the radar sensor 22 is neither a stationary vehicle nor a roadside stationary object), the process proceeds to step 316.
  • a roadside stationary object probability (probability that the stationary object detected by the radar sensor 22 is a roadside stationary object) is calculated.
  • a roadside stationary object flag counter is incremented every predetermined cycle if the roadside stationary object flag is on, and decremented if the roadside stationary object flag is off.
  • the value of the counter is treated as the roadside stationary object probability.
  • the initial value of the roadside stationary object flag counter is 0, and the roadside stationary object flag counter may be reset to 0 if the roadside stationary object flag remains off for a predetermined period or longer.
  • the process may proceed to step 316.
  • the roadside stationary object operating area is calculated.
  • the roadside stationary object operating area is an area where the alert execution condition (one element) is satisfied when the roadside stationary object is located in the area.
  • the roadside stationary object operating area is an area defined by a lateral position. That is, the alert execution condition is satisfied when the lateral position is in the second predetermined lateral position range.
  • the roadside stationary object operating area corresponds to the second predetermined lateral position range.
  • the roadside stationary object operating area is set to an area narrower than the stationary vehicle operating area. That is, here, the second predetermined lateral position range is a narrower range than the first predetermined lateral position range. Therefore, in this respect, in the case of a roadside stationary object, the alert execution condition is less likely to be satisfied than in the case of a stationary vehicle.
  • the roadside stationary object operation timing is calculated.
  • the roadside stationary object operation timing corresponds to the execution timing of alerting regarding the roadside stationary object.
  • the roadside stationary object operation timing is a timing defined by TTC, and alerting is executed at a timing when TTC is equal to or shorter than a second predetermined time. Therefore, when it is determined that the stationary object detected by the radar sensor 22 is a roadside stationary object, when the roadside stationary object lateral position is within the roadside stationary object operating area, the roadside stationary object operation timing is reached. An alert will be executed.
  • the roadside stationary object operation timing is set to a timing later than the stationary vehicle operation timing. That is, here, the second predetermined time is shorter than the first predetermined time. Therefore, in this respect, in the case of a roadside stationary object, the alert execution condition is less likely to be satisfied than in the case of a stationary vehicle.
  • the stationary object operating area is calculated.
  • the stationary object operating area is an area where the alert execution condition (one element) is satisfied when a stationary object (a stationary object determined not to be a roadside stationary object or a stationary vehicle) is located in the area.
  • the stationary object operating area is an area defined by a lateral position. That is, the alert execution condition is satisfied when the lateral position is in the third predetermined lateral position range.
  • the stationary object operating area corresponds to the third predetermined lateral position range.
  • the stationary object operating area is narrower than the stationary vehicle operating area, but may be set to an area wider than the roadside stationary object operating area.
  • the third predetermined lateral position range is narrower than the first predetermined lateral position range, but may be a range wider than the second predetermined lateral position range.
  • the third predetermined lateral position range is “1”
  • the first predetermined lateral position range may be “1.2”
  • the second predetermined lateral position range may be “0. 8 ".
  • the stationary object operation timing is calculated.
  • the stationary object operation timing corresponds to the execution timing of alerting regarding a stationary object.
  • the stationary object operation timing is a timing defined by TTC, and alerting is executed at a timing when TTC is equal to or shorter than a third predetermined time. Therefore, when it is determined that the stationary object detected by the radar sensor 22 is neither a road-side stationary object nor a stationary vehicle, the stationary object operation timing comes when the lateral position of the stationary object is within the stationary object operation area. The alert will be executed.
  • the stationary object operation timing may be set to a timing earlier than the stationary vehicle operation timing, although it is later than the stationary vehicle operation timing.
  • the third predetermined time is shorter than the first predetermined time, but may be longer than the second predetermined time.
  • the third predetermined time is “1”
  • the first predetermined time may be “1.2”
  • the second predetermined time may be “0.8”.
  • the stationary vehicle operating area is set to an area wider than the roadside stationary object operating area, and therefore, when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle, the stationary object is the roadside stationary object. Therefore, it is possible to call attention to a wide range of stationary objects. In this way, according to the processing shown in FIG. 2, it is possible to alert the driver about a stationary object within an appropriate range (particularly in the lateral direction) according to the type of stationary object. .
  • the stationary vehicle operation timing is set to an earlier timing than the road-side stationary object operation timing. Therefore, when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle, the stationary object is the road-side stationary object. It is possible to issue an alert earlier than when it is determined that In other words, when it is determined that the stationary object is a roadside stationary object, the alerting timing can be delayed. In this way, according to the processing shown in FIG. 2, it is possible to alert the driver at an appropriate timing according to the type of the stationary object.
  • the process of step 302 may be omitted.
  • the stationary vehicle probability obtained by the processing in step 302 may be used for multistage setting of the alert execution condition.
  • the alert execution condition may be varied in multiple stages in such a manner that the alert execution condition is more easily satisfied as the stationary vehicle probability increases.
  • the stationary vehicle operating area may be varied in multiple stages according to the stationary vehicle probability in such a manner that the stationary vehicle operating area becomes wider as the stationary vehicle probability becomes higher.
  • the stationary vehicle operation timing may be varied in multiple stages according to the stationary vehicle probability in such a manner that the stationary vehicle operation timing becomes longer as the stationary vehicle probability becomes higher.
  • the process of step 310 may be omitted.
  • the roadside stationary object probability obtained by the processing of step 310 may be used for multistage setting of the alert execution condition.
  • the alert execution condition may be varied in multiple stages in such a manner that the alert execution condition becomes difficult to be satisfied as the road-side stationary object probability increases.
  • the roadside stationary object operating area may be varied in multiple stages according to the roadside stationary object probability in such a manner that the roadside stationary object operating area becomes narrower as the roadside stationary object probability increases.
  • the roadside stationary object operation timing may be varied in multiple stages according to the roadside stationary object probability in such a manner that the roadside stationary object operation timing becomes shorter as the roadside stationary object probability becomes higher.
  • step 310 shown in FIG. 2 when the road ahead of the vehicle is a curved road, as described above, the road-side stationary object probability is calculated higher than when the road ahead of the vehicle is a straight road. It is good. This is because when the road ahead of the vehicle is a curved road, unnecessary attention to the roadside stationary object is likely to occur. Thereby, when the road ahead of the vehicle is a curved road, the alert execution condition is difficult to be satisfied, so that unnecessary alert to the roadside stationary object can be reduced. From the same point of view, the processing conditions of step 312 and step 314 of FIG. 2 may be used only when the road ahead of the vehicle is a curved road.
  • the road ahead of the vehicle is a straight road
  • the conditions of step 316 and step 318 in FIG. it is good as well.
  • the road-side stationary object operating area may be set narrower when the road ahead of the vehicle is a curved road than when the road ahead of the vehicle is a straight road.
  • the roadside stationary object operation timing may be set shorter when the road ahead of the vehicle is a curved road than when the road ahead of the vehicle is a straight road.
  • step 302 shown in FIG. 2 when there is a high possibility that a stationary vehicle is present ahead of the vehicle traveling direction (for example, a traffic jam, a red signal, a railroad crossing, a temporary stop line, etc. If present, the stationary vehicle probability may be calculated higher as described above. As a result, when there is a high possibility that a stationary vehicle exists in front of the vehicle traveling direction, the alert execution condition is easily satisfied, so that it is possible to realize the necessary alert to the stationary vehicle with high accuracy.
  • a stationary vehicle for example, a traffic jam, a red signal, a railroad crossing, a temporary stop line, etc.
  • the stationary vehicle probability may be calculated higher as described above.
  • the stationary object is a roadside stationary object
  • the stationary object is a roadside stationary object.
  • the alert execution condition is set so that the alert is executed even if it is determined.
  • a warning execution condition may be set so that the warning is not substantially executed.
  • collision avoidance control for a stationary object that is determined to be a roadside stationary object may be executed.
  • the alert execution condition for a stationary object that is determined to be a roadside stationary object may be set to be the same as the execution condition of the collision avoidance control.
  • the alert execution condition is changed between the case where it is determined that the stationary object is a stationary vehicle and the case where it is determined that the stationary object is a roadside stationary object.
  • other driving support execution conditions may be changed.
  • the execution condition of the collision avoidance control may be changed.
  • the execution condition of the collision avoidance control may be set in a manner that is more easily satisfied when it is determined that the stationary object is a stationary vehicle than when it is determined that the stationary object is a roadside stationary object.
  • the execution condition of the collision avoidance control may be varied according to the stationary object probability, similarly to the above-described alert execution condition, and the variable concept may be the same as the above-described alert execution condition.
  • the execution condition of the collision avoidance control may be changed according to the presence / absence of the driver's accelerator operation, the presence / absence of the brake operation, or the like.
  • the execution condition of the collision avoidance control may be changed in a direction that is difficult to be satisfied when the accelerator opening is 0 (when the foot is away from the accelerator pedal).
  • the lateral position is a parameter representing, for example, a lateral displacement with respect to the central axis in the front-rear direction of the host vehicle, and may be based on the left and right ends of the host vehicle, or may be the center of the host vehicle in the lateral direction. May be used as a reference, and the reference position is arbitrary.

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Abstract

　車両運転支援装置は、自車周辺の物体を検知するセンサと、前記センサにより検知された物体が静止車両であるか路側静止物であるかを判別し、静止車両であると判別した場合には、第１運転支援実行条件が満たされた場合に運転支援を実行し、路側静止物であると判別した場合には、第２運転支援実行条件が満たされた場合に前記運転支援を実行する処理装置とを備え、前記第１運転支援実行条件に係る閾値は、前記第２運転支援実行条件に係る閾値よりも低い。

Description

車両運転支援装置
　本開示は、車両運転支援装置に関する。
　従来から、停止物体を継続して検出できた時間が閾値以上である場合に当該停止物体を走行車線上の障害物であると判断する障害物検出装置において、渋滞や赤信号等で障害物が存在する可能性が大きいときには閾値を小さくして障害物の検出タイミングを早める技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2003-141698号公報
　しかしながら、上記の特許文献１に記載の構成では、静止物体の種類に関係なく障害物と判断するため、静止物体の種類に応じた適切な態様で障害物に関する注意喚起等の運転支援を行うことができないという問題がある。
　そこで、本開示は、静止物体の種類に応じた適切な態様で静止物体に関する運転支援を行うことが可能な車両運転支援装置の提供を目的とする。
　本開示の一局面によれば、自車周辺の物体を検知するセンサと、
　前記センサにより検知された物体が静止車両であるか路側静止物であるかを判別し、静止車両であると判別した場合には、第１運転支援実行条件が満たされた場合に運転支援を実行し、路側静止物であると判別した場合には、第２運転支援実行条件が満たされた場合に前記運転支援を実行する処理装置とを備え、
　前記第１運転支援実行条件に係る閾値は、前記第２運転支援実行条件に係る閾値よりも低い、車両運転支援装置が提供される。
　本開示によれば、静止物体の種類に応じた適切な態様で静止物体に関する運転支援を行うことが可能な車両運転支援装置が得られる。
一実施例による車両運転支援装置１の構成を示す図である。 処理装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
　図１は、一実施例による車両運転支援装置１の構成を示す図である。車両運転支援装置１は、車両に搭載される。車両運転支援装置１は、処理装置１０を含む。
　処理装置１０は、ＣＰＵを含む演算処理装置により構成されてよい。処理装置１０の各種機能（以下で説明する機能を含む）は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、処理装置１０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（application-specific integrated circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、ＤＳＰ（digital signal processor）により実現されてもよい。また、処理装置１０は、複数の処理装置により実現されてもよい。なお、典型的には、処理装置１０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）として具現化される。
　処理装置１０には、自車周辺の物体を検知する物体検知センサ２０が接続される。図１に示す例では、処理装置１０には、物体検知センサ２０の一例として、レーダセンサ２２及び画像センサ２４が接続される。なお、レーダセンサ２２及び画像センサ２４のいずれか一方のみが使用されてもよい。尚、以下で説明する処理装置１０の機能の一部は、物体検知センサ２０内に内蔵されうる処理装置により実現されてもよい。
　レーダセンサ２２は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、車両前方における物標の状態を検出する。なお、物標とは、自車に対して障害物となりうる任意の物体、即ち自車に対する衝突を防止すべき任意の物体を指し、例えば、他車や歩行者、静止物等であってよい。レーダセンサ２２は、物標と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした物標の位置情報（横位置、距離等）を所定の周期で検出する。物標の位置情報（検出結果）は、処理装置１０に所定の周期で送信されてよい。なお、レーダセンサ２２の機能（例えば、物標の位置算出機能）は処理装置１０により実現されてもよい。
　画像センサ２４は、ＣＣＤ（charge-coupled device）やＣＭＯＳ（complementary metal oxide semiconductor）等の撮像素子を含むカメラ及び画像処理装置を含み、車両前方における物標の状態を画像認識する。画像センサ２４のカメラは、ステレオカメラであってもよいし、他の態様で２つ以上のカメラを含んでもよい。画像センサ２４は、画像認識結果に基づいて、物標と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした物標の位置情報を所定の周期で検出する。物標の位置情報は、自車前後方向における物標の位置（距離）に関する情報、及び、横方向（幅方向）における物標の横位置に関する情報を含んでよい。物標の横位置は、物標の係る画素集合の横方向の中心位置に基づいて算出されてもよいし、左端の横位置と右端の横位置との間の範囲として算出されてもよい。画像センサ２４により取得された情報（検出結果）は、例えば所定のフレーム周期で処理装置１０に送信されてよい。なお、画像処理装置の画像処理機能（例えば、物標の位置算出機能）は処理装置１０により実現されてもよい。
　なお、画像センサ２４がステレオカメラの場合、２つのカメラで取得された画像（ステレオ画像データ）は、エッジ検出処理を経て、ステレオマッチング処理が実行されてよい。ステレオマッチング処理では、一方の画像を基準画像として例えばＳＡＤ（差分絶対和：Ｓｕｍ ｏｆ Ａｂｓｏｌｕｔｅ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓ）演算が実行され、ＳＡＤ波形に基づいて視差画像が生成されてよい。このとき、視差が略同じ画素（視差点）がグループ化され、かかるグループ化された画素集合が、物標に係る画素集合として認識されてもよい。或いは、視差が略同じ画素集合に対してパターンマッチングが実行され、マスタパターンにマッチングする画素集合が、物標に係る画素集合として認識されてもよい。
　なお、レーダセンサ２２及び画像センサ２４の双方を用いる場合、それぞれの物標の位置情報は、適宜、組み合わせて使用されてもよい。例えば、自車前後方向の位置（距離）に関する物標の位置情報及び速度情報は、レーダセンサ２２により取得されてよく、横方向の位置（横位置）に関する物標の位置情報は、画像センサ２４により取得されてよい。
　処理装置１０には、その他、車両情報を取得する車両センサ４０が接続されてもよい。車両センサ４０は、車速を検出する車速センサ（車輪速センサ）、搭載される車両に生ずる車体前後方向又は車幅方向の加速度に応じた信号を出力する加速度センサと、車両の重心軸回りに生ずる角速度に応じた信号を出力するヨーレートセンサ等を含んでよい。尚、加速度センサ及びヨーレートセンサは、例えば、車両の重心位置付近（フロアトンネル等）に設けられてよい。
　処理装置１０には、その他、ナビゲーション装置等が接続されてもよい。ナビゲーション装置からは、車両前方の道路形状（曲率）や、GPS（Global Positioning System）測位に基づく車両位置情報等が供給されてもよい。処理装置１０には、外部（例えばセンターサーバー）との通信を介して、車両前方の道路形状情報が供給されてもよい。
　処理装置１０には、制御対象装置の一例として、スロットル制御装置（例えば、エンジンＥＣＵ）５０、ブレーキ制御装置（例えば、ブレーキＥＣＵ）５２、表示器５４、及び、ブザー５６が接続される。
　スロットル制御装置５０は、処理装置１０から指令に応答して、スロットル開度を制御してエンジンの出力を調整する。例えば、処理装置１０は、自車と物標との衝突が不可避であると判定した場合に、スロットル制御装置５０を介してエンジンの出力を低下させてもよい。
　ブレーキ制御装置５２は、処理装置１０から指令に応答して、ブレーキアクチュエータ及び／又はバルブを制御して制動力（ホイールシリンダ圧）を調整する。例えば、処理装置１０は、自車と物標との衝突が不可避であると判定した場合に、ブレーキ制御装置５２を介して自動的に制動力を発生させてもよい。
　表示器５４は、処理装置１０から指令に応答して、警報を表示する。警報は、自車と物標との衝突に関するものであってよい。表示器５４は、任意の表示装置であってよく、例えばメータ内の表示器、インストルメントパネル等に配置される表示装置（例えば液晶ディスプレイ）、ＨＵＤ（Head-Up Display）等であってよい。なお、表示器５４は、処理装置１０により直接制御されてもよいし、他の制御装置を介して処理装置１０により制御されてもよい。
　ブザー５６は、処理装置１０から指令に応答して、警報音を出力する。警報音は、自車と物標との衝突に関するものであってよい。なお、ブザー５６は、処理装置１０により直接制御されてもよいし、他の制御装置を介して処理装置１０により制御されてもよい。
　なお、制御対象装置は、自車と物標との衝突が不可避であると判定した場合に、バンパの上下位置や前後位置を可変する装置や、シートベルトを所定量巻き取るシートベルトプリテンショナ等のような他の保護装置を含んでよい。
　次に、処理装置１０により実行される各種処理の一例について説明する。
　処理装置１０は、物体検知センサ２０からの情報に基づいて、物体検知センサ２０により検知された物標が静止物か否かを判定する。物標が静止物か否かは、物体検知センサ２０からの相対速度情報に基づいて、物標の相対速度が自車の速度のマイナスに対応するか否かに基づいて判定されてよい。自車の速度は、車速センサ等に基づいて判断されてよい。
　処理装置１０は、物体検知センサ２０からの情報に基づいて、物体検知センサ２０により検知された静止物が、静止車両か路側静止物であるかを判別する。路側静止物とは、典型的には、道路脇に設けられる路側静止物であってよい。路側静止物は、例えばガードレール、道路の両側に壁（例えばコンクリート壁）、路側帯(段差)、ガードレール等と並設されるポール等であってよい。路側静止物は、道路上方に設けられる物体（標識や掲示板）や、道路上に配置されるマンホールのような、障害物になりえない静止物については、含まないものであってよい。静止車両か路側静止物であるか否かは、任意の態様で判別されてもよい。
　例えば、レーダセンサ２２を用いる場合、略同じ位置（横位置、距離）であり且つ略同じ相対速度である複数の反射点の数、反射点集合の幅及び長さ（奥行き）等に基づいて、静止車両を検出してもよい。例えば、所定の基準反射点を基準とした所定の幅及び長さの所定範囲内に所定数（例えば４個）以上の反射点が存在する場合に、当該所定数以上の反射点に係る静止物体が静止車両であると判定してもよい。このとき、所定の幅及び長さ（所定範囲）は、車両の幅や長さに対応し、車種の相違に応じた相違が考慮されてもよい。また、連続して繋がる反射点集合の曲率半径(例えば、複数の反射点を曲線近似した際に得られる曲線の湾曲度合い)に基づいて、路側静止物（カーブ路のガードレール等を）検出してもよい。
　また、例えば、画像センサ２４を用いる場合、同様に，略同じ位置（横位置、距離）であり且つ略同じ相対速度である複数の画素（視差点）の数、視差点集合の幅及び長さ（奥行き）等に基づいて、静止車両を検出してもよい。或いは、静止車両に対応したマスタパターンを用意し、当該マスタパターンを用いたパターンマッチング結果に基づいて、静止車両を検出してもよい。このとき、マスタパターンは、車種の相違に応じて複数個用意されてもよい。また、同様に、路側静止物に対応したマスタパターンを用意し、当該マスタパターンを用いたパターンマッチング結果に基づいて、路側静止物を検出してもよい。このとき、マスタパターンは、路側静止物の相違（種別）に応じて複数個用意されてもよい。
　処理装置１０は、物体検知センサ２０により検知された静止物が静止車両であると判別した場合、物体検知センサ２０により検知された静止物が静止車両である可能性(確率ないし信頼度)を表す指標として静止車両確率を算出する。静止車両確率の算出方法は、任意であるが、例えば、静止車両確率は、物体検知センサ２０により当該静止車両が検知されている連続性に基づいて、算出されてもよい。この場合、例えば、所定周期毎に得られる物体検知センサ２０からの検知結果に基づいて、その周期で当該静止車両が検知されている場合（静止車両として判別される場合）は、カウント値がインクリメントされ、その周期で当該静止車両が検知されていない場合（静止車両として判別されない場合を含む）は、カウント値がデクリメントされる。この場合、このカウント値が静止車両確率を表すこととしてよい。
　静止車両確率は、他の情報（物体検知センサ２０からの物標情報以外の情報）を用いて算出されてもよい。例えば、車両進行方向前方の信号機が赤色である場合（例えば画像センサ２４により認識）や、車両進行方向前方で渋滞が発生している場合（例えば、ナビゲーション装置や外部からの情報）には、車両進行方向前方に静止車両が存在する可能性が高い。従って、このような状況が検出された場合には、それ以外の場合に比べて静止車両確率が加算（嵩上げ）されてもよい。
　処理装置１０は、物体検知センサ２０により検知された静止物が路側静止物であると判別した場合、物体検知センサ２０により検知された静止物が路側静止物である可能性(確率ないし信頼度)を表す指標として路側静止物確率を算出する。路側静止物確率の算出方法は、任意であるが、例えば、路側静止物確率は、物体検知センサ２０により当該路側静止物が検知されている連続性に基づいて、算出されてもよい。この場合、例えば、所定周期毎に得られる物体検知センサ２０からの検知結果に基づいて、その周期で当該路側静止物が検知されている場合（路側静止物として判別される場合）は、カウント値がインクリメントされ、その周期で当該路側静止物が検知されていない場合（路側静止物として判別されない場合を含む）は、カウント値がデクリメントされる。この場合、このカウント値が路側静止物確率を表すこととしてよい。
　路側静止物確率は、他の情報（物体検知センサ２０からの物標情報以外の情報）を用いて算出されてもよい。例えば、車両前方の道路がカーブ路である場合、車両前方に路側静止物が存在する可能性が高い。従って、このような状況が検出された場合には、それ以外の場合に比べて路側静止物確率が加算（嵩上げ）されてもよい。車両前方の道路がカーブ路であることは、画像センサ２４による白線認識情報（白線の曲率半径）、画像センサ２４による道路標識認識結果（カーブ路の標識）、ナビゲーション装置からの道路形状情報、自車位置情報等に基づいて判定されてもよい。また、車両前方の道路がカーブ路であることは、過去の走行履歴（走行軌跡）に基づいて判定されてもよい。例えばナビゲーション装置から得られる自車位置が、過去にカーブ路を走行した際の位置に対応する場合、車両前方の道路がカーブ路であると判定してもよい。
　尚、以下では、静止車両確率及び路側静止物確率について、区別しないときは、「静止物確率」と総称する。
　処理装置１０は、物体検知センサ２０からの情報に基づいて、物体検知センサ２０により検知された静止物に関して、運転者に注意喚起を行うべきか否かを判定する。注意喚起態様は、任意であり、例えば、スロットル制御装置５０、ブレーキ制御装置５２、表示器５４、ブザー５６等を用いて実現されてもよい。例えばスロットル制御装置５０やブレーキ制御装置５２を用いる場合、運転者が感じることができる減速度を注意喚起として発生させてもよい。表示器５４やブザー５６を用いる場合、メッセージや警報音等を注意喚起として発生させてもよい。或いは、ステアリングに所定のトルクを発生させるものであってもよい。尚、注意喚起は、必要性に応じて段階的に出力されてもよいし、１回きりであってもよいし、必要に応じて継続的に出力されてもよい。
　注意喚起実行条件は、運転者に注意喚起を行うべきときに満たされる条件であり、任意である。注意喚起実行条件は、静止物の横位置（幅方向における自車に対する静止物の位置）、静止物の距離（自車前後方向における自車に対する静止物の距離）、自車に対する静止物の移動ベクトル（自車の静止物に向かう移動ベクトルのマイナス方向）、衝突横位置、静止物確率、静止物との衝突までの時間（推定値）：ＴＴＣ（Time to Collision）等のような、各種パラメータを用いて設定されてもよい。移動ベクトルは、RANSAC（RANdom SAmple Consensus）法等を用いて、複数の時点の静止物の位置情報から算出されてもよい。ＴＴＣは、自車に対する静止物の距離（自車前後方向における自車に対する静止物の距離）を現在の車速で割ることで算出されてよい。尚、衝突横位置とは、仮に静止物が自車に衝突した場合に静止物が自車の前部のどの位置に衝突するかを表し、具体的には、移動ベクトルの延長線と、自車の前部に接する水平方向の線との交点位置（延長した移動ベクトルが自車前部と交わるときに、その交点の位置）に対応する。
　また、注意喚起実行条件は、上記のような各種パラメータを考慮して算出した衝突確率が所定確率以上であるときに満たされるような条件を含んでよい。或いは、上記のような各種パラメータのいくつかが、それぞれに対して設定された条件を満たすときに満たされるような条件であってよい。例えば、注意喚起実行条件は、静止物確率が所定確率以上であり、横位置が所定範囲であり、且つ、ＴＴＣが所定時間以下であるときに、満たされるような条件であってもよい。
　処理装置１０は、物体検知センサ２０により検知された静止物が静止車両であると判別した場合と、物体検知センサ２０により検知された静止物が路側静止物であると判別した場合とで、異なる注意喚起実行条件に基づいて、運転者に注意喚起を行うべきか否かを判定する。このとき、静止物が静止車両であると判別した場合の注意喚起実行条件は、静止物が路側静止物であると判別した場合の注意喚起実行条件よりも閾値が低い条件（即ち満たされやすい条件）に設定される。この具体的な差異は、注意喚起実行条件の内容に依存する。典型的には、注意喚起実行条件は、横方向の位置に関する条件を含み、この場合、横方向の位置に関する条件に関して差異が設定されてもよい。例えば、注意喚起実行条件が、静止物確率が所定確率以上であり、横位置が所定範囲であり、且つ、ＴＴＣが所定時間以下であるときに、満たされるような条件であるとする。この場合、横位置に対する所定範囲は、静止物が静止車両であると判別した場合、静止物が路側静止物であると判別した場合よりも広くなるように設定されてよい。また、静止物確率（静止車両確率及び路側静止物確率）に対する所定確率は、静止物が静止車両であると判別した場合、静止物が路側静止物であると判別した場合よりも低くなるように設定されてよい。また、ＴＴＣに対する所定時間は、静止物が静止車両であると判別した場合、静止物が路側静止物であると判別した場合よりも長くなるように設定されてよい。また、注意喚起実行条件が、衝突横位置が所定範囲であることを含む場合、衝突横位置に対する所定範囲は、静止物が静止車両であると判別した場合、静止物が路側静止物であると判別した場合よりも広くなるように設定されてよい。また、注意喚起実行条件が、算出した衝突確率が所定確率以上であることを含む場合、衝突確率に対する所定確率は、静止物が静止車両であると判別した場合、静止物が路側静止物であると判別した場合よりも低くなるように設定されてよい。
　処理装置１０は、注意喚起後に、物体検知センサ２０により検知された静止物との衝突が不可避であると判定した場合に、当該静止物に対する衝突を回避するための衝突回避制御を実行してもよい。衝突回避制御は、例えばブレーキ制御装置５２を用いて、静止物との衝突を回避できるような減速度を発生させるものであってもよい。衝突回避制御の実行条件（衝突不可避判定条件）は、注意喚起実行条件と同様のパラメータを考慮して設定されてよいが、衝突回避制御が注意喚起に後続して実行されるように設定されてよい（即ち、注意喚起後に、衝突回避制御が実行されるように設定されてよい）。
　処理装置１０は、注意喚起後に、物体検知センサ２０により検知された静止物との衝突時の被害を軽減するために衝突被害軽減制御を実行してもよい。衝突回避制御は、例えばスロットル制御装置５０やブレーキ制御装置５２を用いて、静止物との衝突時の速度を低減する制御や、シートベルトプリテンショナ等を作動させる制御等を含んでよい。
　ところで、車両と衝突する可能性のある静止物が物体検知センサ２０により検知された場合に、運転者に対して注意喚起を行うと、注意喚起された運転者自身が、静止物に気が付き、自ら衝突回避操作を行うことが容易となる。従って、かかる運転者自身による衝突回避操作を促進する観点からは、注意喚起をできるだけ早めに行うことが望ましい。しかしながら、全ての静止物に対して一律に注意喚起を早めに行うと、不要な注意喚起（又はタイミングが早すぎる注意喚起）が発生してしまうという問題が生じる。例えば、同じ静止物であっても、静止車両の場合は早めの注意喚起は、運転者にとって有用に感じられる反面、路側静止物の場合は早めの注意喚起は、運転者にとって煩わしく感じられることが多くなる。
　この点、本実施例によれば、上述の如く、静止物が静止車両であると判別した場合の注意喚起実行条件は、静止物が路側静止物であると判別した場合の注意喚起実行条件よりも緩やかな条件に設定される。これにより、静止物が静止車両であると判別した場合は、注意喚起を促進しつつ、静止物が路側静止物であると判別した場合は、注意喚起を抑制することができる。これにより、静止物体の種類に応じた適切な態様で障害物に関する注意喚起を運転者に対して行うことが可能となる。
　図２は、処理装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理は、例えば、イグニッションスイッチがオンである間、所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。或いは、図２に示す処理は、例えば、車両走行（車速が所定値以上）中、所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。尚、以下では、一例として、物体検知センサ２０がレーダセンサ２２である場合を想定して説明を行う。
　ステップ３００では、レーダセンサ２２により検知された静止物が静止車両であるか否かを判定する。尚、レーダセンサ２２により物体がなんら検知されていない場合や、レーダセンサ２２により静止物が検知されていない場合（例えば移動物のみが検知されている場合）は、そのまま終了して、静止物の検知待ち状態となる。ここでは、一例として、レーダセンサ２２により検知された静止物が以下の条件を満たすとき、当該静止物が静止車両であると判別し、静止車両フラグをオンすることする。
・静止物体に係る反射点集合が存在すること。尚、反射点集合とは、略同じ位置（横位置、距離）であり且つ略同じ相対速度である複数（例えば４個以上）の反射点の集合を指す。
・静止物体に係る反射点集合の奥行きが５ｍ以内であること。
・静止物体に係る反射点集合の横位置が１ｍ以内であること。
　ステップ３００において、レーダセンサ２２により検知された静止物が静止車両であると判定した場合は、ステップ３０２に進み、レーダセンサ２２により検知された静止物が静止車両でないと判定した場合は、ステップ３０８に進む。
　ステップ３０２では、静止車両確率（レーダセンサ２２により検知された静止物が静止車両である確率)を算出する。ここでは、一例として、所定周期毎に、静止車両フラグがオン状態であればインクリメントし、静止車両フラグがオフ状態であればデクリメントする静止車両フラグカウンタを設定し、この静止車両フラグカウンタの値を静止車両確率として扱う。尚、静止車両フラグカウンタの初期値は、０であり、所定期間以上、静止車両フラグがオフ状態を維持すると、静止車両フラグカウンタが０にリセットされてもよい。尚、ステップ３０２において、算出した静止車両確率が所定基準値以下である場合は、ステップ３１６に進むこととしてもよい。
　ステップ３０４では、静止車両作動エリアを演算する。静止車両作動エリアとは、そのエリア内に静止車両が位置するときに、注意喚起実行条件（の１つの要素）が満たされるエリアである。ここでは、一例として、静止車両作動エリアは、横位置で規定されるエリアであるとする。即ち、横位置が第１所定横位置範囲であるときに、注意喚起実行条件が満たされることとする。この場合、静止車両作動エリアは、第１所定横位置範囲に対応する。
　ステップ３０６では、静止車両作動タイミングを演算する。静止車両作動タイミングとは、静止車両に関する注意喚起の実行タイミングに対応する。ここでは、一例として、静止車両作動タイミングは、ＴＴＣで規定されるタイミングであるとし、ＴＴＣが第１所定時間以下となるタイミングで注意喚起が実行されることとする。従って、本例では、レーダセンサ２２により検知された静止物が静止車両であると判定した場合は、静止車両の横位置が静止車両作動エリア内である状況下で、静止車両作動タイミングになると、注意喚起が実行されることになる。
　ステップ３０８では、レーダセンサ２２により検知された静止物が路側静止物であるか否かを判定する。ここでは、一例として、レーダセンサ２２により検知された静止物が以下の条件を満たすとき、当該静止物が路側静止物であると判別し、路側静止物フラグをオンすることする。
・静止物体に係る反射点が道路端部から横方向で０．５ｍ以内にあること。
尚、道路端部の横位置は、レーダセンサ２２により検知されてよい。また、上記の条件に対するアンド条件として、「静止物体に係る反射点が道路形状（曲率半径）に従って複数個連続すること」が付加されてもよい。
　ステップ３０８において、レーダセンサ２２により検知された静止物が路側静止物であると判定した場合は、ステップ３１０に進み、レーダセンサ２２により検知された静止物が路側静止物でないと判定した場合（即ち、レーダセンサ２２により検知された静止物が静止車両でなく路側静止物でもないと判定した場合）は、ステップ３１６に進む。
　ステップ３１０では、路側静止物確率（レーダセンサ２２により検知された静止物が路側静止物である確率)を算出する。ここでは、一例として、所定周期毎に、路側静止物フラグがオン状態であればインクリメントし、路側静止物フラグがオフ状態であればデクリメントする路側静止物フラグカウンタを設定し、この路側静止物フラグカウンタの値を路側静止物確率として扱う。尚、路側静止物フラグカウンタの初期値は、０であり、所定期間以上、路側静止物フラグがオフ状態を維持すると、路側静止物フラグカウンタが０にリセットされてもよい。尚、ステップ３１０において、算出した路側静止物確率が所定基準値以下である場合は、ステップ３１６に進むこととしてもよい。
　ステップ３１２では、路側静止物作動エリアを演算する。路側静止物作動エリアとは、そのエリア内に路側静止物が位置するときに、注意喚起実行条件（の一要素）が満たされるエリアである。ここでは、一例として、路側静止物作動エリアは、横位置で規定されるエリアであるとする。即ち、横位置が第２所定横位置範囲であるときに、注意喚起実行条件が満たされることとする。この場合、路側静止物作動エリアは、第２所定横位置範囲に対応する。ここで、路側静止物作動エリアは、静止車両作動エリアよりも狭いエリアに設定される。即ち、ここでは、第２所定横位置範囲は、第１所定横位置範囲よりも狭い範囲である。従って、この点で、路側静止物の場合、静止車両の場合よりも注意喚起実行条件が満たされ難くなる。
　ステップ３１４では、路側静止物作動タイミングを演算する。路側静止物作動タイミングとは、路側静止物に関する注意喚起の実行タイミングに対応する。ここでは、一例として、路側静止物作動タイミングは、ＴＴＣで規定されるタイミングであるとし、ＴＴＣが第２所定時間以下となるタイミングで注意喚起が実行されることとする。従って、レーダセンサ２２により検知された静止物が路側静止物であると判定した場合は、路側静止物の横位置が路側静止物作動エリア内である状況下で、路側静止物作動タイミングになると、注意喚起が実行されることになる。ここで、路側静止物作動タイミングは、静止車両作動タイミングよりも遅いタイミングに設定される。即ち、ここでは、第２所定時間は、第１所定時間よりも短い時間である。従って、この点で、路側静止物の場合、静止車両の場合よりも注意喚起実行条件が満たされ難くなる。
　ステップ３１６では、静止物作動エリアを演算する。静止物作動エリアは、そのエリア内に静止物（路側静止物でも静止車両でもないと判別された静止物）が位置するときに、注意喚起実行条件（の一要素）が満たされるエリアである。ここでは、一例として、静止物作動エリアは、横位置で規定されるエリアであるとする。即ち、横位置が第３所定横位置範囲であるときに、注意喚起実行条件が満たされることとする。この場合、静止物作動エリアは、第３所定横位置範囲に対応する。ここで、静止物作動エリアは、静止車両作動エリアよりも狭いが、路側静止物作動エリアよりも広いエリアに設定されてもよい。即ち、ここでは、第３所定横位置範囲は、第１所定横位置範囲よりも狭いが、第２所定横位置範囲よりも広い範囲であってよい。例えば、比で考えたとき、第３所定横位置範囲を「１」とすると、第１所定横位置範囲は、「１．２」であってよく、第２所定横位置範囲は、「０．８」であってよい。
　ステップ３１８では、静止物作動タイミングを演算する。静止物作動タイミングとは、静止物に関する注意喚起の実行タイミングに対応する。ここでは、一例として、静止物作動タイミングは、ＴＴＣで規定されるタイミングであるとし、ＴＴＣが第３所定時間以下となるタイミングで注意喚起が実行されることとする。従って、レーダセンサ２２により検知された静止物が路側静止物でも静止車両でもないと判定した場合は、当該静止物の横位置が静止物作動エリア内である状況下で、静止物作動タイミングになると、注意喚起が実行されることになる。ここで、静止物作動タイミングは、静止車両作動タイミングよりも遅いが、路側静止物作動タイミングよりも早いタイミングに設定されてよい。即ち、ここでは、第３所定時間は、第１所定時間よりも短いが、第２所定時間よりも長い時間であってよい。例えば、比で考えたとき、第３所定時間を「１」とすると、第１所定時間は、「１．２」であってよく、第２所定時間は、「０．８」であってよい。
　図２に示す処理によれば、静止車両作動エリアが路側静止物作動エリアよりも広いエリアに設定されるので、静止物が静止車両であると判別した場合は、静止物が路側静止物であると判別した場合よりも、広範囲の静止物に対して注意喚起を行うことができる。このようにして、図２に示す処理によれば、静止物体の種類に応じた適切な範囲（特に横方向の範囲）内の静止物に関する注意喚起を運転者に対して行うことが可能となる。
　また、図２に示す処理によれば、静止車両作動タイミングは路側静止物作動タイミングよりも早いタイミングに設定されるので、静止物が静止車両であると判別した場合は、静止物が路側静止物であると判別した場合よりも、注意喚起を早出しすることができる。換言すると、静止物が路側静止物であると判別した場合には、注意喚起のタイミングを遅らせることができる。このようにして、図２に示す処理によれば、静止物体の種類に応じた適切なタイミングで注意喚起を運転者に対して行うことが可能となる。
　尚、図２に示す処理において、ステップ３０２の処理は省略されてもよい。或いは、ステップ３０２の処理で得られる静止車両確率は、注意喚起実行条件の多段階の設定に利用されてもよい。この場合、静止車両確率が高くなるほど、注意喚起実行条件が満たされ易くなる態様で、注意喚起実行条件が多段階に可変されてもよい。例えば、静止車両作動エリアは、静止車両確率が高くなるほど広くなる態様で、静止車両確率に応じて多段階に可変されてもよい。同様に、静止車両作動タイミングは、静止車両確率が高くなるほど長くなる態様で、静止車両確率に応じて多段階に可変されてもよい。
　また、同様に、ステップ３１０の処理は省略されてもよい。或いは、ステップ３１０の処理で得られる路側静止物確率は、注意喚起実行条件の多段階の設定に利用されてもよい。この場合、路側静止物確率が高くなるほど、注意喚起実行条件が満たされ難くなる態様で、注意喚起実行条件が多段階に可変されてもよい。例えば、路側静止物作動エリアは、路側静止物確率が高くなるほど狭くなる態様で、路側静止物確率に応じて多段階に可変されてもよい。同様に、路側静止物作動タイミングは、路側静止物確率が高くなるほど短くなる態様で、路側静止物確率に応じて多段階に可変されてもよい。
　また、図２に示すステップ３１０の処理において、車両前方の道路がカーブ路であるときは、上述の如く、車両前方の道路が直線路である場合よりも路側静止物確率を高めに算出することとしてもよい。これは、車両前方の道路がカーブ路であるときに、路側静止物に対する不要な注意喚起が発生しやすくなるためである。これにより、車両前方の道路がカーブ路であるとき、注意喚起実行条件が満たされ難くなるので、路側静止物に対する不要な注意喚起を低減することができる。同様の観点から、車両前方の道路がカーブ路であるときだけ、図２のステップ３１２及びステップ３１４の処理の条件を利用することとしてもよい。例えば、車両前方の道路が直線路である場合は、静止物が路側静止物であると判定した場合であっても、注意喚起実行条件として、図２のステップ３１６及びステップ３１８の条件を利用することとしてもよい。或いは、同様の観点から、路側静止物作動エリアは、車両前方の道路がカーブ路であるときに、車両前方の道路が直線路である場合よりも狭く設定されてもよい。同様に、路側静止物作動タイミングは、車両前方の道路がカーブ路であるときに、車両前方の道路が直線路である場合よりも短く設定されてもよい。
　また、同様に、図２に示すステップ３０２の処理において、車両進行方向前方に静止車両が存在する可能性が高い場合（例えば、車両進行方向前方に渋滞、赤信号、踏み切り、一時停止線等が存在する場合）は、上述の如く、静止車両確率を高めに算出することとしてもよい。これにより、車両進行方向前方に静止車両が存在する可能性が高い場合に、注意喚起実行条件が満たされ易くなるので、静止車両に対する必要な注意喚起を高い確度で実現することが可能となる。
　以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
　例えば、上述した実施例では、静止物が路側静止物であっても、実際に衝突する可能性が高い場合は注意喚起が有用となることを考慮して、静止物が路側静止物であると判別した場合も注意喚起が実行されるような注意喚起実行条件が設定されている。しかしながら、静止物が路側静止物であると判別した場合には、注意喚起が実質的に実行されないような注意喚起実行条件が設定されてもよい。この場合、路側静止物であると判別した静止物に対する衝突回避制御は実行されることとしてもよい。また、路側静止物であると判別した静止物に対する注意喚起実行条件は、衝突回避制御の実行条件と同じに設定されてもよい。
　また、上述した実施例では、静止物が静止車両であると判別した場合と、静止物が路側静止物であると判別した場合とで、注意喚起実行条件が変更されているが、それに代えて又は加えて、他の運転支援の実行条件が変更されてもよい。例えば、衝突回避制御の実行条件が変更されてもよい。この場合も同様に、衝突回避制御の実行条件は、静止物が静止車両であると判別した場合、静止物が路側静止物であると判別した場合よりも満たされ易くなる態様で設定されてよい。衝突回避制御の実行条件は、上述した注意喚起実行条件と同様、静止物確率に応じて可変されてもよく、可変の考え方は上述した注意喚起実行条件と同様であってよい。
　また、上述した実施例において、衝突回避制御の実行条件は、運転者のアクセル操作の有無や、ブレーキ操作の有無等に応じて可変されてもよい。例えば、衝突回避制御の実行条件は、アクセル開度が０であるとき（アクセルペダルから足が離れているとき）、満たされ難くなる方向に変更されてもよい。
　尚、上述において、横位置とは、例えば、自車前後方向の中心軸に対する横方向のずれを表すパラメータであり、自車の左右端部を基準としてもよいし、自車の横方向の中心を基準としてもよいし、基準位置は任意である。
　１　　車両運転支援装置
　１０　　処理装置
　２０　　物体検知センサ
　２２　　レーダセンサ
　２４　　画像センサ
　４０　　車両センサ
　５０　　スロットル制御装置
　５２　　ブレーキ制御装置
　５４　　表示器
　５６　　ブザー

Claims (7)

  1. 　自車周辺の物体を検知するセンサと、
    　前記センサにより検知された物体が静止車両であるか路側静止物であるかを判別し、静止車両であると判別した場合には、第１運転支援実行条件が満たされた場合に運転支援を実行し、路側静止物であると判別した場合には、第２運転支援実行条件が満たされた場合に前記運転支援を実行する処理装置とを備え、
    　前記第１運転支援実行条件に係る閾値は、前記第２運転支援実行条件に係る閾値よりも低い、車両運転支援装置。
  2. 　前記第１及び第２運転支援実行条件は、自車に対する前記物体の横方向の位置が所定範囲内であることを含み、
    　前記第１運転支援実行条件に係る前記所定範囲は、前記第２運転支援実行条件に係る前記所定範囲よりも大きい、請求項１に記載の車両運転支援装置。
  3. 　前記第１及び第２運転支援実行条件は、自車と前記物体との衝突までの時間の推定値が所定時間以下であることを含み、
    　前記第１運転支援実行条件に係る前記所定時間は、前記第２運転支援実行条件に係る前記所定時間よりも大きい、請求項１又は２に記載の車両運転支援装置。
  4. 　前記処理装置は、前記物体が静止車両であると判別した場合には、前記物体が静止車両である確率を表す第１指標値を算出し、該算出した第１指標値が所定基準値未満である場合は、第３運転支援実行条件に基づいて、前記運転支援を実行すべきか否かを判定し、該算出した第１指標値が所定基準値以上である場合は、前記第１運転支援実行条件に基づいて、前記運転支援を実行すべきか否かを判定し、
    　前記第１運転支援実行条件に係る閾値は、前記第３運転支援実行条件に係る閾値よりも低い、請求項１～３のうちのいずれか１項に記載の車両運転支援装置。
  5. 　前記処理装置は、前記物体が路側静止物あると判別した場合には、前記物体が路側静止物である確率を表す第２指標値を算出し、該算出した第２指標値が所定基準値未満である場合は、第３運転支援実行条件に基づいて、前記運転支援を実行すべきか否かを判定し、該算出した第２指標値が所定基準値以上である場合は、前記第２運転支援実行条件に基づいて、前記運転支援を実行すべきか否かを判定し、
    　前記第２運転支援実行条件に係る閾値は、前記第３運転支援実行条件に係る閾値よりも高い、請求項１～４のうちのいずれか１項に記載の車両運転支援装置。
  6. 　前記第２指標値は、自車前方の道路がカーブ路である場合に、自車前方の道路が直線路である場合よりも高くなる態様で算出される、請求項５に記載の車両運転支援装置。
  7. 　前記物体に関する運転支援は、前記物体に関する注意喚起、及び、前記物体との衝突を回避するための介入制御のうちの少なくともいずれか一方である、請求項１～６のうちのいずれか１項に記載の車両運転支援装置。
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