JPWO2012117505A1 - 走行支援装置及び方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施する技術を提供することを目的とする。本発明では、車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、走路に対する対向車輌の進入角度及び自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングを変更する。これによると、走路に対する対向車輌の進入角度及び自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングを変更するので、対向車輌及び自車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の通常走行時における対向車輌及び自車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。

Description

本発明は、走行支援装置及び走行支援方法に関する。

交差道路から他車輌が自車輌の道路に旋回しようとしている場合に、他車輌が自車輌の走行車線にはみ出して衝突の可能性があると判断したときには、警報出力、強制制動、回避操舵等の運転支援制御を実行する技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１０−０８３３１４号公報 特開２００６−１４３０５２号公報 特開２０００−０６２５５５号公報 特開２００９−０９６３６１号公報

しかしながら、他車輌が自車輌の走行を阻害する場合は、上記特許文献１のように他車輌が交差道路から進入する場合に限られない。自車輌が通常走行しているときに、不意な対向車輌の自車輌の進行方向への進入により自車輌の走行が対向車輌により阻害される可能性もある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施する技術を提供することを目的とする。

本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、
前記走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更する走行支援装置である。

車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界（区画線）等が挙げられる。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。

対向車輌とは、自車輌と同じ道路の対向車線において自車輌とは逆方向に走行している車輌である。走路に対する対向車輌の進入角度とは、走路延伸方向と対向車輌の進行方向とのなす鋭角をいう。走路に対する自車輌の逸脱角度とは、走路延伸方向と自車輌の進行方向とのなす鋭角をいう。支援実施タイミングとは、実際に車輌が警告又は補助の支援を実施するタイミングである。

本発明によると、走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更するので、対向車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。

前記走路に対する対向車輌の進入角度に加えて、前記走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングを変更するとよい。

本発明によると、走路に対する対向車輌の進入角度に加えて、走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングを変更するので、対向車輌及び自車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の通常走行時における対向車輌及び自車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。

支援実施タイミングの変更は、前記走路の境界位置を変更することで行うとよい。

本発明によると、走路の境界位置を変更して支援実施タイミングを変更することができる。例えば、前記走路に対する対向車輌の進入角度及び前記走路に対する自車輌の逸脱角度が大きくなる程、前記走路の境界位置を自車輌側に近付けて、支援実施タイミングを早めるとよい。

支援実施タイミングの変更は、前記走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を変更することで行うとよい。

本発明によると、走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる距離又は時間を変更して支援実施タイミングを変更することができる。例えば、前記走路に対する対向車輌の進入角度及び前記走路に対する自車輌の逸脱角度が大きくなる程、前記走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を大きくし、支援実施タイミングを早めるとよい。

本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、
前記走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更する走行支援方法である。

本発明によっても、自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。

本発明によれば、自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。

本発明の実施例１に係る運転支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。 実施例１に係る自車輌及び対向車輌が道路上に存在する場合を示す図である。 実施例１に係るθ１＋θ２と走路の境界との関係を示す図である。 実施例１に係るθ１及びθ２の重み係数を示す図である。 実施例１に係るθ１＋θ２の大きさの違いにより設定される走路の境界位置を示す図である。 実施例１に係る対向車輌が存在する場合の走路設定制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例２に係るθ１＋θ２と支援実施タイミングとなる時間や距離との関係を示す図である。 実施例２に係るθ１＋θ２の大きさの違いにより設定される支援実施タイミングとなる時間や距離のラインＨを示す図である。 実施例２に係る対向車輌が存在する場合の支援実施時期決定制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識し、認識した車線や走行不可域に基づき走路を設定し、自車輌の走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置（走行支援装置、例えば、ＬＤＷ、ＬＤＰ等）について説明する。なおここでいう運転支援処理は、車輌が緊急停止してしまう場合や車輌と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行され、走行自体は継続できるように支援を行うものである。このため、本発明の運転支援装置は、衝突被害軽減処理を行う運転支援装置（例えば、ＰＣＳ等）とは異なるものである。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。

＜実施例１＞
（運転支援装置）
図１は、本発明の実施例１に係る運転支援装置（走行支援装置）の構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車輌には、運転支援装置を構成する運転支援用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。

ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車外用カメラ３、ドライバー用カメラ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、操舵トルクセンサ１１等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力される。

レーダ装置２は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報（例えば座標情報）を出力する。車外用カメラ３は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ４は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ５は、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ６は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力する。

ブレーキセンサ７は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ８は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ９は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー（方向指示器）が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ１０は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。

また、ＥＣＵ１には、ブザー１２、表示装置１３、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５等の各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。

ブザー１２は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する。表示装置１３は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する。

ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、障害物情報処理部１００、車線情報処理部１０１、意識低下判定部１０２、運転者意図判定部１０３、統合認識処理部１０４、共通支援判定部１０５、警報判定部１０６、制御判定部１０７、及び、制御量演算部１０８を備えている。

障害物情報処理部１００は、レーダ装置２から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、レーダ装置２により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部１００は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。

車線情報処理部１０１は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線（区画線）、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部１０１は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とＧＰＳ情報とから車線に関する情報を生成してもよい。

意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度（覚醒度）を判定する。意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間又は閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定（覚醒度が低いと判定）する。また、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。

運転者意図判定部１０３は、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、及び操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作（操舵）量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。

統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。基本的には、走路としては、車線幅そのものに設定される。なお、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部１０４は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、車線を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部１０４は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを道路と平行に延長することにより、走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部１０４は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量（線の長さ）は、車輪速センサ６の出力信号（車速）が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー角が小さい時より長くされてもよい。

また、統合認識処理部１０４によって設定される走路には、認識度ＬＲが付与される。この走路の認識度ＬＲとは、障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、を組み合わせて設定される走路の精度（確かさ）を数値化して表したものであり、高い程、良いとされる。つまり、走路の認識度ＬＲは、警告又は補助を行うか否かを判別するための度合であり、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）以上であると警告又は補助を行い、認識度ＬＲが第１閾値（所定の閾値）よりも低いと警告又は補助を行わないものである。統合認識処理部１０４による走路の認識度ＬＲの具体的な算出方法は、走路の認識度ＬＲと検出エッジ点数との関係を表したマップを用いる。障害物情報処理部１００により生成された情報による走行不可域の精度（存在の確かさ）と、車線情報処理部１０１により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度（存在の確かさ）と、は、夫々の検出時の検出エッジ点数に比例する。つまり、走行不可域の精度及び車線境界を示す道路標示の精度は、検出エッジ点数が多い程、高いとされる。このため、走路を設定する際に用いられた走行不可域及び車線境界を示す道路標示の検出エッジ点数をマップに取り込むことで、走路の認識度ＬＲを算出することができる。また、検出エッジ点数が所定点数以上とならない場合には、走路自体が設定されないようにしてもよい。

共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、意識低下判定部１０２の判定結果と、運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部１０５は、意識低下判定部１０２により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行を許可してもよい。また、共通支援判定部１０５は、運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行を制限してもよい。また、共通支援判定部１０５は、統合認識処理部１０４により算出された走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈ以上の場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、運転支援処理を実行しない。或いは、走路の認識度ＬＲが予め定めた第１閾値Ｒｔｈよりも低い場合には、ある特別な条件が成立する場合に運転支援処理を実行できるようにしてもよい。ここで、第１閾値Ｒｔｈは、走路の認識度ＬＲだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた閾値であり、それよりも走路の認識度ＬＲが高いと無条件で運転支援処理を実行することができる。よって、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低いと、通常では、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、走路の認識度ＬＲが第１閾値Ｒｔｈよりも低く、運転支援処理の実行を制限する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合等には、運転支援処理を実行させるようにしてもよい。

警報判定部１０６は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー１２の鳴動タイミングや、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部１０６は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。なお、警報判定部１０６は、走路境界を基準にブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程ブザー１２の鳴動を大きくしたり表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部１０６は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間（ＴＬＣ（Time to lane crossing））が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部１０６は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。これら警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが支援実施タイミングに対応する。

ここで、警報判定部１０６がブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにさせる、予め定めた距離や予め定めた時間は、車輪速センサ６の出力信号（車速）やヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）に応じて変更される値である。車速が高い時は低い時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。また、ヨーレートが大きい時は小さい時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。

なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１２の鳴動や表示装置１３における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。

制御判定部１０７は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるか否かを決定する。制御判定部１０７は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、制御判定部１０７は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や０になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部１０７は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。これら制御判定部１０７が電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるタイミングが支援実施タイミングに対応する。

制御判定部１０７が使用する予め定めた距離や予め定めた時間は、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部１０６が使用する予め定めた距離や予め定めた時間よりも短く設定されるとよい。

制御量演算部１０８は、制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、ヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部１０８は、走路境界との相対距離をＤ、車輌の速度（車速）をＶ、走路境界に対する車輌のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。
Ｙｔｒｇ＝（θ・Ｖｓｉｎθ）／Ｄ

制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）とを求める。その際、目標ヨーレートＹｔｒｇと操舵トルクとの関係、及び目標ヨーレートＹｔｒｇとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートＹｔｒｇが予め定めた値（走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値）より小さい時には、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は０に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部１０８は、走路境界を基準に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。

なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。

以上述べた運転支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。

（対向車輌が存在する場合の走路設定制御）
統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００により生成された情報と、車線情報処理部１０１により生成された情報とに基づいて、自車輌が走行可能な走路を設定する。

ここで、対向車輌が自車輌と同じ道路の対向車線を自車輌とは逆方向に走行する場合には、自車輌が通常走行しているときに、不意な対向車輌の自車輌の進行方向への進入により自車輌の走行が対向車輌により阻害される可能性がある。このような不意な対向車輌の自車輌の進行方向への進入に対しても自車輌の走行を支援することが望まれる。しかし、自車輌と対向車輌との相対速度によってのみ走行を支援しようとすると、対向車輌が対向車線を単に真っ直ぐ走行している場合であっても走行を支援しようとしてしまうことがあり、支援の精度が低くなってしまうことが考えられた。

そこで、本実施例では、対向車輌が存在する場合には、自車輌について設定された走路に対する対向車輌の進入角度及び走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、走路の境界位置を変更して支援実施タイミングを変更するようにした。なお、走路の境界位置の変更は、走路延伸方向は変えずに、自車輌に対して走路の境界位置を遠近方向に変化させるものである。

図２は、自車輌及び対向車輌が道路上に存在する場合を示す図である。図２では、自車輌の走路が車線幅と等しく車線境界を示す道路標示が走路境界に設定されている。この場合には、図２に示すように、走路に対する自車輌の逸脱角度は、走路延伸方向と自車輌の進行方向とのなす鋭角θ１のように表わせる。また、走路に対する対向車輌の進入角度は、走路延伸方向と対向車輌の進行方向とのなす鋭角θ２のように表わせる。

図３は、θ１＋θ２と走路の境界との関係を示す図である。図３に示すように、θ１＋θ２が大きくなる程、走路の境界位置を自車輌側に近付け、支援実施タイミングを早める。本実施例の場合には、対向車輌が存在する場合に、θ１＋θ２を図３のマップに取り込み、走路の境界位置を変更する設定を行う。このとき用いるθ１及びθ２は、後述する重み付けを行った後の値である。なお、図３では、θ１＋θ２が所定の閾値以上になる場合には、走路の境界位置は所定位置で留め、それ以上自車輌側に近付けないようにする。このように走路の境界位置を所定位置で留めるのは、走路の境界が過剰に自車輌側であると、走行支援の不要作動が頻発してしまう懸念があるためである。

図４は、θ１及びθ２の重み係数を示す図である。θ１は自車輌と走路との関係で算出されるため精度が高い。よって、θ１の重み付けは対向車輌までの距離が離れても１００％に維持できる。θ２はレーダ装置２や車外用カメラ３によって検出された対向車輌と走路との関係で算出されるため、対向車輌までの距離が離れる程、精度が悪化する。これは、レーダ装置２や車外用カメラ３が性能のばらつきにより、認識する対向車輌の精度に差が生じ、算出されるθ２が正確さに欠けることがあるためである。よって、θ２の重み係数は対向車輌までの距離が離れる程、低下する。これらθ１，θ２の重み係数を、対向車輌までの距離Ｌに応じて夫々算出したθ１，θ２に積算してθ１及びθ２の重み付けした正規な値を算出する。これにより、重み付けを加えた正規のθ１及びθ２を用いることで、レーダ装置２や車外用カメラ３の検出誤差を加味し、より運転者の感覚に合った走路の境界位置を設定することができる。

図５は、θ１＋θ２の大きさの違いにより設定される走路の境界位置を示す図である。図５（ａ）では、対向車輌が存在しないので、自車輌が逸脱角度θ１を有していても自車輌の逸脱角度θ１を加味せず、通常状態のまま自車輌に設定された車線境界を示す道路標示上の走路の境界を維持する。

図５（ｂ）では、対向車輌が対向車線を真っ直ぐ走行している。このため、進入角度θ２＝０°である。一方、自車輌は逸脱角度θ１を有している。この場合には、対向車輌が存在するので、θ１＋θ２を図３のマップに取り込み、θ２＝０であるので、θ１の分だけ走路の境界位置を自車輌側に近付ける。

図５（ｃ）では、対向車輌は進入角度θ２を有している。一方、自車輌は逸脱角度θ１を有している。この場合には、対向車輌が存在するので、θ１＋θ２を図３のマップに取り込み、θ１＋θ２の分だけ走路の境界位置を自車輌側に近付ける。図５（ｃ）では、走路の境界位置が最も自車輌側に近付く。

以上により、対向車輌が存在する場合には、自車輌の逸脱角度θ１及び対向車輌の進入角度θ２に応じて、走路の境界位置を変更して支援実施タイミングを変更する。これにより、対向車輌及び自車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の対向車線を有する道路での通常走行時における対向車輌及び自車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。

（対向車が存在する場合の走路設定制御ルーチン）
統合認識処理部１０４における対向車輌が存在する場合の走路設定制御ルーチンについて、図６に示すフローチャートに基づいて説明する。図６は、対向車輌が存在する場合の走路設定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の統合認識処理部１０４によって実行される。

図６に示すルーチンが開始されると、Ｓ１０１では、統合認識処理部１０４によって先に設定された走路に対する自車輌の逸脱角度θ１を算出する。逸脱角度θ１は、走路延伸方向と、車外用カメラ３の情報等から求まる自車輌の進行方向と、から算出することができる。

Ｓ１０２では、自車輌が走行する道路に対向車輌が存在するか否かを判別する。対向車輌は、レーダ装置２や車外用カメラ３によって検出される。Ｓ１０２において肯定判定された場合には、Ｓ１０３へ移行する。Ｓ１０２において否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

Ｓ１０３では、対向車輌までの距離Ｌ及び走路に対する対向車輌の進入角度θ２を算出する。対向車輌までの距離Ｌは、レーダ装置２や車外用カメラ３によって検出される。進入角度θ２は、走路延伸方向と、レーダ装置２や車外用カメラ３によって検出された対向車輌の進行方向（挙動）と、から算出することができる。

Ｓ１０４では、θ１及びθ２に重み付けを行う。Ｓ１０３で算出した対向車輌までの距離Ｌを図４に示すマップに取り込み、θ１，θ２の重み係数を算出する。そして、θ１の重み係数をＳ１０１で算出した逸脱角度に乗算し、重み付けしたθ１を算出する。θ２の重み係数をＳ１０３で算出した進入角度に乗算し、重み付けしたθ２を算出する。

Ｓ１０５では、重み付けしたθ１＋θ２に応じて走路の境界位置を変更する。具体的には、Ｓ１０４で算出された重み付けしたθ１及びθ２を加算し、この重み付けしたθ１＋θ２を図３に示すマップに取り込み、どれだけ走路の境界位置を自車輌側に近付けるかの距離を算出する。そして、算出した自車輌側に近付ける距離の分、先の設定済みの走路から自車輌側へ近付けて走路を設定する。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。

以上の本ルーチンにより、対向車輌が存在する場合には、逸脱角度θ１及び進入角度θ２に応じて、走路の境界位置を変更することができる。このように変更された走路の境界位置に基づいて、警報判定部１０６では警報の作動タイミングを決定し、制御判定部１０７では電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動タイミングを決定するので、支援実施タイミングを変更することができる。

＜実施例２＞
上記実施例１では、走路の境界位置を変更して支援実施タイミングを変更した。しかし、支援実施タイミングの変更方法はこれに限られない。本実施例では、走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を変更して支援実施タイミングを変更する。本実施例では、その特徴部分について説明する。その他の構成については説明を省略する。

（対向車輌が存在する場合の支援実施時期決定制御）
本実施例では、警報判定部１０６及び制御判定部１０７は、支援実施タイミングを、自車輌が走路の境界を逸脱するまでの逸脱予測時間が予め定めた時間になった時としている。なお、支援実施タイミングを、自車輌と走路の境界との逸脱予測距離が予め定めた距離になった時としてもよい。このような支援実施タイミングとなる時間や距離は、通常稼働時には、一定である。しかし、本実施例では、対向車輌が存在する場合には、自車輌について設定された走路に対する対向車輌の進入角度及び走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングとなる時間や距離を変更して支援実施タイミングを変更するようにした。

図７は、θ１＋θ２と支援実施タイミングとなる時間や距離との関係を示す図である。図７に示すように、θ１＋θ２が大きくなる程、支援実施タイミングとなる時間や距離を大きくし、走路の境界位置から自車輌が離れていても支援が開始されるよう、支援実施タイミングを早める。本実施例の場合には、対向車輌が存在する場合に、θ１＋θ２を図７のマップに取り込み、支援実施タイミングとなる時間や距離を変更する設定を行う。このとき用いるθ１及びθ２は、上記実施例で説明した重み付けを行った後の値である。なお、図７では、θ１＋θ２が所定の閾値以上になる場合には、支援実施タイミングとなる時間や距離は所定値で留め、それ以上大きくしないようにする。このように支援実施タイミングとなる時間や距離を所定値で留めるのは、支援実施タイミングとなる時間や距離が過剰に大きくなると、走行支援の不要作動が頻発してしまう懸念があるためである。

図８は、θ１＋θ２の大きさの違いにより設定される支援実施タイミングとなる時間や距離のラインＨを示す図である。図８（ａ）では、対向車輌が存在しないので、自車輌が逸脱角度θ１を有していても自車輌の逸脱角度θ１を加味せず、通常状態のまま自車輌に設定された車線境界を示す道路標示である走路の境界から一定値にラインＨを維持する。

図８（ｂ）では、対向車輌が対向車線を真っ直ぐ走行している。このため、進入角度θ２＝０°である。一方、自車輌は逸脱角度θ１を有している。この場合には、対向車輌が存在するので、θ１＋θ２を図７のマップに取り込み、θ２＝０であるので、走路の境界からθ１の分だけ支援実施タイミングとなる時間や距離のラインＨを自車輌側に近付ける。

図８（ｃ）では、対向車輌は進入角度θ２を有している。一方、自車輌は逸脱角度θ１を有している。この場合には、対向車輌が存在するので、θ１＋θ２を図７のマップに取り込み、走路の境界からθ１＋θ２の分だけ支援実施タイミングとなる時間や距離のラインＨを自車輌側に近付ける。図８（ｃ）では、支援実施タイミングとなる時間や距離のラインＨが最も自車輌側に近付く。すなわち、支援実施タイミングとなる時間や距離が最も大きくなる。

以上により、対向車輌が存在する場合には、自車輌の逸脱角度θ１及び対向車輌の進入角度θ２に応じて、支援実施タイミングとなる時間や距離を変更して支援実施タイミングを変更する。これにより、対向車輌及び自車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の対向車線を有する道路での通常走行時における対向車輌及び自車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。

（対向車が存在する場合の支援実施時期決定制御ルーチン）
警報判定部１０６及び制御判定部１０７における対向車輌が存在する場合の支援実施時期決定制御ルーチンについて、図９に示すフローチャートに基づいて説明する。図９は、対向車輌が存在する場合の支援実施時期決定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ１の警報判定部１０６又は制御判定部１０７によって実行される。

図９に示すルーチンが開始されると、Ｓ２０１では、統合認識処理部１０４によって先に設定された走路に対する自車輌の逸脱角度θ１を算出する。逸脱角度θ１は、走路延伸方向と、車外用カメラ３の情報等から求まる自車輌の進行方向と、から算出することができる。

Ｓ２０２では、自車輌が走行する道路に対向車輌が存在するか否かを判別する。対向車輌は、レーダ装置２や車外用カメラ３によって検出される。Ｓ２０２において肯定判定された場合には、Ｓ２０３へ移行する。Ｓ２０２において否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

Ｓ２０３では、対向車輌までの距離Ｌ及び走路に対する対向車輌の進入角度θ２を算出する。対向車輌までの距離Ｌは、レーダ装置２や車外用カメラ３によって検出される。進入角度θ２は、走路延伸方向と、レーダ装置２や車外用カメラ３によって検出された対向車輌の進行方向（挙動）と、から算出することができる。

Ｓ２０４では、θ１及びθ２に重み付けを行う。Ｓ２０３で算出した対向車輌までの距離Ｌを図４に示すマップに取り込み、θ１，θ２の重み係数を算出する。そして、θ１の重み係数をＳ１０１で算出した逸脱角度に乗算し、重み付けしたθ１を算出する。θ２の重み係数をＳ１０３で算出した進入角度に乗算し、重み付けしたθ２を算出する。

Ｓ２０５では、重み付けしたθ１＋θ２に応じて支援実施タイミングとなる時間や距離を変更する。具体的には、Ｓ２０４で算出された重み付けしたθ１及びθ２を加算し、この重み付けしたθ１＋θ２を図７に示すマップに取り込み、どれだけ支援実施タイミングとなる時間や距離を大きくするかの値を算出する。そして、算出した自車輌側に近付ける値の分、通常設定されている支援実施タイミングとなる時間や距離に加算する。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。

以上の本ルーチンにより、対向車輌が存在する場合には、逸脱角度θ１及び進入角度θ２に応じて、支援実施タイミングとなる時間や距離を変更することができる。このように変更された支援実施タイミングとなる時間や距離に基づいて、警報判定部１０６では警報の作動タイミングを決定し、制御判定部１０７では電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動タイミングを決定するので、支援実施タイミングを変更することができる。

＜その他＞
本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。上記実施例では、自車輌の逸脱角度θ１及び対向車輌の進入角度θ２に応じて、支援実施タイミングを変更していた。しかし、本発明の走行支援装置は、対向車輌の進入角度θ２のみに応じて、支援実施タイミングを変更してもよい。これにより、対向車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の対向車線を有する道路での通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。また上記実施例は、本発明に係る走行支援方法の実施例でもある。

１：ＥＣＵ
２：レーダ装置
３：車外用カメラ
４：ドライバー用カメラ
５：ヨーレートセンサ
６：車輪速センサ
７：ブレーキセンサ
８：アクセルセンサ
９：ウィンカースイッチ
１０：舵角センサ
１１：操舵トルクセンサ
１２：ブザー
１３：表示装置
１４：ＥＰＳ
１５：ＥＣＢ
１００：障害物情報処理部
１０１：車線情報処理部
１０２：意識低下判定部
１０３：運転者意図判定部
１０４：統合認識処理部
１０５：共通支援判定部
１０６：警報判定部
１０７：制御判定部
１０８：制御量演算部

Claims (7)

1. 車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、
   前記走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更する走行支援装置。
2. 前記走路に対する対向車輌の進入角度に加えて、前記走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングを変更する請求項１に記載の走行支援装置。
3. 支援実施タイミングの変更は、前記走路の境界位置を変更することで行う請求項１又は２に記載の走行支援装置。
4. 前記走路に対する対向車輌の進入角度及び前記走路に対する自車輌の逸脱角度が大きくなる程、前記走路の境界位置を自車輌側に近付けて、支援実施タイミングを早める請求項３に記載の走行支援装置。
5. 支援実施タイミングの変更は、前記走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を変更することで行う請求項１又は２に記載の走行支援装置。
6. 前記走路に対する対向車輌の進入角度及び前記走路に対する自車輌の逸脱角度が大きくなる程、前記走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を大きくし、支援実施タイミングを早める請求項５に記載の走行支援装置。
7. 車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、
   前記走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更する走行支援方法。

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