JP2019014454A - 車両における制動支援装置および制動支援制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点において直進する自車両と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上すること。
【解決手段】車両における制動支援装置１０が提供される。制動支援装置１０は、自車両の周囲の状態を検出するための検出部２１、２１ｓ、２２と、検出された状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行して自車両を制動する制動支援制御部１００とを備える。制動支援制御部１００は、状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて制動支援を実行する。
【選択図】図１

Description

本開示は車両における制動支援装置および制動支援制御方法に関する。

カメラやレーダといった対象物検出器からの検出結果を用いて、自車両の前方に存在する他車両や障害物といった対象物との接触や衝突を回避するための接触回避技術が実用化されている。接触回避技術には、検出結果を用いて車両の制動支援を行う制動支援技術も含まれており、例えば、信号機の灯色や停止線を識別して自車両を停止させる制動支援や、交差点や左側通行国における右折用レーンにおいて、自車両に対向する他車両との接触や衝突を回避、軽減するために自車両を停止させる制動支援が提案されている（例えば、特許文献１、２）。

特開２００９−１６６７６４号公報 特開２０１０−２８０２７１号公報

しかしながら、交差点においては交差点以外の道路と比較して、直進する自車両の進行車線に対して交差進行、すなわち、旋回進行する他車両との遭遇確率が高くなり、自車両と旋回進行する他車両との接触や衝突を回避、あるいは、接触や衝突による影響を軽減することが求められる状況も増大する。一方で、増大する他車両との接触や衝突を考慮して制動支援の頻度が高くなると制動支援に伴う自車両の減速や停止の機会が増大し自車両の乗員に不快感を与えると共に、交差点における車両の円滑な進行が妨げられる。

したがって、交差点において直進する自車両と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することが望まれている。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の態様として実現することが可能である。

第１の態様は、車両の制動支援装置を提供する。第１の態様に係る車両の制動支援装置は、自車両の周囲の状態を検出するための検出部と、検出された前記状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行して自車両を制動する制動支援制御部であって、前記状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、前記第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行する制動支援制御部と、を備える。

第１の態様に係る車両の制動支援装置によれば、自車両の周囲の状態を検出し、検出された状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行する際に、状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて制動支援を実行するので、交差点において直進する自車両と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することができる。

第２の態様は、車両における制動支援制御方法を提供する。第２の態様に係る車両における制動支援制御方法は、自車両の周囲の状態を検出し、検出された前記状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行する際に、前記状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、前記第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行すること、を備える。

第２の態様係る車両における制動支援制御方法によれば、自車両の周囲の状態を検出し、検出された状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行する際に、状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて制動支援を実行するので、交差点において直進する自車両と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することができる。なお、本開示は、車両の制動支援制御プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。

第１の実施形態に係る制動支援装置が搭載された車両を示す説明図。 第１の実施形態に係る制動支援装置が備える制御装置の機能的構成を示すブロック図。 第１の実施形態に係る制動支援装置によって実行される制動支援制御の処理フローを示すフローチャート。 第１の実施形態において用いられる作動対象エリアを説明するための説明図。 第１の実施形態における、交差点内における自車両と対向車両と位置関係を模式的に示す説明図。 第２の実施形態に係る制動支援装置によって実行される制動支援制御の処理フローを示すフローチャート。

本開示に係る車両における制動支援装置および車両における制動支援制御方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。

第１の実施形態：
図１に示すように、第１の実施形態に係る制動支援装置１０は、車両５００に搭載されて用いられる。制動支援装置１０は、制御装置１００、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速度センサ２４、舵角センサ２５、制動支援アクチュエータ３０を備えている。車両５００は、車輪５０１、制動装置５０２、制動ライン５０３、ステアリングホイール５０４、フロントガラス５１０およびフロントバンパ５２０を備えている。なお、車両は、自車両の周囲の状態を検出するための検出部として、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、および、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）のうち少なくとも単眼カメラ２２を備えていれば良く、本実施形態においては、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、および単眼カメラ２２が検出部として備えられている。本実施形態において、自車両の周囲の状態とは、交差点、信号機、道路標示、道路形状といった道路環境、他車両の走行状態を含む状態である。

車両５００において、制動装置５０２は、各車輪５０１に備えられている。各制動装置５０２は、運転者の制動ペダル操作に応じて制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧によって各車輪５０１の制動を実現する。制動ライン５０３には制動ペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキピストンおよびブレーキ液ラインが含まれる。本実施形態においては、制動支援アクチュエータ３０が制動ライン５０３に備えられ、制動ペダル操作とは独立して液圧制御が可能であり、これにより制動支援が実現される。なお、制動ライン５０３としては、ブレーキ液ラインに代えて、制御信号線とし、各制動装置５０２に備えられているアクチュエータを作動させる構成、ブレーキバイワイヤが採用されても良い。ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッドを含む操舵機構５０５を介して前側の車輪５０１と接続されている。

図２に示すように、制御装置１００は、中央処理装置（ＣＰＵ）１０１、メモリ１０２、入出力インタフェース１０３およびバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバス１０４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、制動装置５０２による制動の支援を実行するための制動支援制御プログラムＰ１を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。ＣＰＵ１０１はメモリ１０２に格納されている制動支援制御プログラムＰ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって制動支援制御部として機能する。なお、制動支援制御部には、ＣＰＵ１０１からの制御信号を受けて制動ライン５０３に対して制動支援のためのブレーキ液圧を印加する制動支援アクチュエータ３０が含まれても良い。また、制動支援制御部は、制動支援の実行を制御する制動支援制御プログラムＰ１を実行して各アクチュエータに対して制御信号を送信する制御部としてのＣＰＵ１０１および制動支援のために制動装置５０２を駆動する駆動部としての制動支援アクチュエータ３０に区分することも可能である。ＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチスレッドタイプのＣＰＵであっても良い。

入出力インタフェース１０３には、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速度センサ２４、舵角センサ２５および制動支援アクチュエータ３０がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速度センサ２４および舵角センサ２５からは、検出情報が入力され、制動支援アクチュエータ３０に対しては制動レベルを指示する制御信号が出力される。

ミリ波レーダ２１、２１ｓはミリ波を射出し、対象物によって反射された反射波を受信することによって対象物の距離、相対速度および角度を検知するセンサである。本実施形態において、ミリ波レーダ２１は、フロントバンパ５２０の中央に配置され、２つのミリ波レーダ２１ｓはそれぞれフロントバンパ５２０の両側面に配置されている。ミリ波レーダ２１、２１ｓから出力される検出信号は、例えば、ミリ波レーダ２１、２１ｓが備える処理回路において受信波が処理された対象物の１または複数の代表位置を示す点または点列からなる信号であっても良く、あるいは、未処理の受信波を示す信号であっても良い。未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、制御装置１００において対象物の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。なお、ミリ波レーダに代えて、ライダーが用いられても良い。

単眼カメラ２２は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検出結果である画像データとして出力するセンサである。単眼カメラ２２から出力される画像データは、時系列的に連続する複数のフレーム画像によって構成されており、各フレーム画像は画素データにより表されている。本実施形態において、単眼カメラ２２はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。単眼カメラ２２から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。なお、単眼カメラ２２に代えて複眼のステレオカメラが用いられても良い。

ヨーレートセンサ２３は、車両５００の回転角速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２３は、例えば、車両の中央部に配置されている。ヨーレートセンサ２３から出力される検出信号は、回転方向と角速度に比例する電圧値である。

車輪速度センサ２４は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２４から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２４からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。

舵角センサ２５は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリングロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を検出するトルクセンサである。本実施形態において、舵角センサ２５は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。舵角センサ２５から出力される検出信号は、ねじれ量に比例する電圧値である。

制動支援アクチュエータ３０は、運転者による制動ペダル操作とは無関係に制動装置５０２による制動を実現するためのアクチュエータである。制動支援アクチュエータ３０には、ＣＰＵ１０１からの制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御するドライバが実装されている。本実施形態において、制動支援アクチュエータ３０は、制動ライン５０３に備えられており、制御装置１００からの制御信号に従って制動ライン５０３におけるブレーキ液圧を増減させる。制動支援アクチュエータ３０は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動されるブレーキ液圧ピストンとを備えるモジュールから構成されている。あるいは、横滑り防止装置、アンチロックブレーキシステムとして既に導入されている制動制御アクチュエータが用いられても良い。

図３から図５を参照して、第１の実施形態に係る制動支援装置１０により実行される制動支援処理について説明する。図３に示す処理ルーチンは、ＣＰＵ１０１が制動支援制御プログラムＰ１を実行することによって、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで、所定の時間間隔にて繰り返して実行される。図４に示す状況を例にとって以下説明する。

ＣＰＵ１０１は、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２といった検出部から入力される検出結果を用いて対象体の属性を取得する（ステップＳ１００）。ＣＰＵ１０１は、取得された属性を用いて対象体が対向車両であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。本実施形態において、属性としては、ミリ波レーダ２１、２１ｓからの検知結果を用いて、例えば、自車両Ｍ０から対象物までの距離、自車両Ｍ０に対する対象体の相対速度、対象物の向き、自車両Ｍ０と対象物とのラップ率、対象物と衝突するまでの衝突予測時間または衝突余裕時間（ＴＴＣ）が算出、取得され、単眼カメラ２２からの画像データを用いて、例えば、自車両Ｍ０に対する対象物の相対位置、対象物の形状や大きさが算出、取得される。ＣＰＵ１０１は、取得した属性の内、例えば、相対速度や、対象物の形状や大きさを用いて、対象物が対向車両であるか否かを判定する。図４に示す例では、対向車両Ｍ１、Ｍ２が対象体として検出される、本実施形態において対向車両とは、自車両Ｍ０に対して対向して進行中の車両を意味する。

ＣＰＵ１０１は、対象物が対向車両でないと判定すると（ステップ１０２：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了して次回の実行タイミングで本処理ルーチンを開始する。対向車両でない対象物は、例えば、中央分離帯、ガードレール、縁石といった道路上または道路脇の固定物である。これらの対象物は、例えば、当業者によって容易に理解されるように、相対速度や形状または大きさに基づいて対向車両でないことを判別可能である。

ＣＰＵ１０１は、対象物が対向車両であると判定すると（ステップ１０２：Ｙｅｓ）、対向車両Ｍ１、Ｍ２が制動支援を実行すべき作動対象エリアＦＡ内に存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。図４に示すように、作動対象エリアＦＡは、自車両Ｍ０の進行方向および進行方向に直交する幅方向に広がる領域であり、自車両Ｍ０と衝突または接触の可能性がある対象物の存在領域を意味する。例えば、自車両Ｍ０の進行方向をＹ軸とし、自車両Ｍ０の幅方向、すなわち、横方向をＸ軸とする場合、作動対象エリアＦＡのＹ軸方向の距離は、対向車両と衝突するまでのＴＴＣによって規定され、作動対象エリアＦＡのＸ軸方向の距離は、例えば、自車両Ｍ０から離間するに連れて横方向に広がりを持つように規定されている。ＴＴＣ（ｓ）は、移動距離ＤＬ（ｋｍ）および自車両速度ｖ（ｋｍ／ｈ）を用いて、ＴＴＣ＝ＤＬ／ｖにより算出され、作動対象エリアＦＡのＹ軸方向の距離は、ＴＴＣを定めておくことで、自車両Ｍ０の速度ｖによって可変する距離である。一方、作動対象エリアＦＡのＸ軸方向の距離は、自車両Ｍ０から離間するに連れて対向車両の動きを精度良く予測することは容易でなくなるため、自車両Ｍ０から離間するに連れて横方向に余裕を持って対向車両を監視対象または回避対象とし、衝突回避または接触回避の実効性を向上させる。なお、横方向への距離は、監視対象となる対向車両の増大の抑制と衝突回避の実効性とのバランスを図り、自車両Ｍ０からのＹ軸方向の距離が予め定められた距離を超えると一定距離とされても良い。図４の例では、対向車両Ｍ１は作動対象エリアＦＡに存在し、対向車両Ｍ２は作動対象エリアＦＡに存在しない。

対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡに存在するか否かの判定手法の一例について説明する。ＣＰＵ１０１は、ミリ波レーダ２１、２１ｓから入力された対向車両Ｍ１、Ｍ２の車両正面の幅方向中央に相当する検出点ＴＰの座標のＸ座標と自車両Ｍ０の車両正面の幅方向中央の座標のＸ座標とを用いて対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡのＸ軸方向の範囲に存在するか否かを判定する。すなわち、自車両Ｍ０の車両正面の幅方向中央のＸ座標と、検出点のＸ座標との差分距離が、予め定められた作動対象エリアＦＡのＸ軸方向の距離以下であるか否かが判定される。なお、ＣＰＵ１０１は、精度を向上させるために、データフュージョン処理により、単眼カメラ２２から入力される画像データから抽出された車両の正面領域に、ミリ波レーダ２１、２１ｓから入力された検出点ＴＰの座標位置を重ね合わせても良い。ミリ波レーダ２１、２１ｓから複数の検出点が入力される場合には、画像データから抽出された車両の正面領域に各検出点の座標値を重ね合わせることで、自車両Ｍ０に対する対向車両Ｍ１、Ｍ２の最近接端部の座標を求め、最近接端部の座標と自車両の対向車両に最近接する幅方向端部の座標との距離を用いて対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡに存在するか否かが判定されても良い。最近接端部とは、自車両Ｍ０に対して最も近い距離にある対向車両Ｍ１、Ｍ２の端部であり、左側通行の場合には、対向車両Ｍ１、Ｍ２の右前端部が、右側通行の場合には、対向車両Ｍ１、Ｍ２の左前端部が該当する。なお、本実施形態では、説明を簡易にするため以下、左側通行を例にとって説明する。

ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡ内に存在しないと判定すると（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了して次回の実行タイミングで本処理ルーチンを開始する。ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡ内に存在すると判定すると（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、自車両位置を取得し（ステップＳ１０６）、自車両Ｍ０が交差点内に存在するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２からの検出結果を用いて、図５に示すように自車両Ｍ０の位置が交差点ＩＳ内であるか否かを判定する。自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在するか否かは、例えば、単眼カメラ２２によって検出された信号機ＳＧ、道路上における交差点標記ＩＳＭを用いて、さらには、ミリ波レーダ２１、２１ｓによって検出された道路形状を用いて判定することができる。加えて、光ビーコンからの情報、グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）およびナビゲーションシステムにおける地図情報を用いて交差点への進入が判定されても良い。

ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在しないと判定した場合には（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、衝突予測時間ＴＴＣの判定しきい値Ｔｂとして第１の制動タイミングを示す第１の閾値Ｔ１（ｓ）を設定して（ステップＳ１１０）、ステップＳ１２２に移行する。制動タイミングとは、制動支援を開始するタイミングであり、第１の閾値Ｔ１は、自車両Ｍ０が交差点以外の道路を走行中に、対象物との衝突回避または接触による損傷軽減のために制動支援を実行開始するタイミングを規定する。なお、本実施形態において、制動支援には、自車両Ｍ０を完全に停止（時速０ｋｍ／ｈ）させる場合の他、自車両Ｍ０の速度を減速させる場合も含まれる。

ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在すると判定した場合には（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、対向車両Ｍ１、Ｍ２が直進車両であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。図５の例では、対向車両Ｍ１は旋回車両、対向車両Ｍ２は直進車両に相当する。対向車両Ｍ１、Ｍ２が直進車両であるか否かは、例えば、対向車両Ｍ１、Ｍ２の向きを検出することによって判定され得る。具体的には、ＣＰＵ１０１は、ミリ波レーダ２１、２１ｓから入力される検出点と、予め用意されている自車両Ｍ０からの距離に応じた車両正面の横幅寸法とを用いて対向車両の車両正面に相当する座標値を特定する。ＣＰＵ１０１は、Ｘ軸方向に特定した車両正面の横幅を超える車両側面に相当する検出点が存在する場合、縦方向、すなわち、Ｙ軸方向の座標値が予め用意された車両の全長寸法に相当する座標値未満である検出点を特定する。ＣＰＵ１０１は、車両正面の横幅の端点の座標値と車両側面に相当する検出点の座標値を結ぶ直線の傾きから対向車両Ｍ１、Ｍ２の向きを特定する。また、ＣＰＵ１０１は、データフュージョン処理により、単眼カメラ２２から入力される画像データから抽出された車両の正面領域および側面領域に、ミリ波レーダ２１、２１ｓから入力された各検出点の座標位置を重ね合わせ、各検出点の座標値を用いて対向車両Ｍ１、Ｍ２の向きを特定しても良い。

ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ２が直進車両であると判定すると（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、判定しきい値Ｔｂとして、第２の制動タイミングを示す第２の閾値Ｔ２（ｓ）を設定して（ステップＳ１１４）、ステップＳ１２２に移行する。第２の制動タイミングは、第１の制動タイミングよりも遅い制動タイミング、すなわち、制動開始時期が第１の制動タイミングよりも時間的に遅い制動タイミングである。自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内を進行している際には、交差点以外の道路を走行している場合よりも対向車両Ｍ１、Ｍ２と近接する可能性があり、また、自車両Ｍ０と近接する対向車両Ｍ１、Ｍ２の車速は低くなる傾向にあるので、制動支援の開始時期を遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。第２の制動タイミングに対応する第２の閾値Ｔ２は、第１の閾値Ｔ１との間に、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有している。なお、第２の閾値Ｔ２の設定に代えて、制動支援自体を実行しない設定がなされても良い。

ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１が直進車両でないと判定すると（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、対向車両Ｍ１は旋回車両であると判定し、更に対向車両Ｍ１は停止する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１１６）。対向車両Ｍ１が直進車両でないと判定された場合には、対向車両Ｍ１は旋回車両であると判定される。なお、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかは、自車両Ｍ０に対する対向車両Ｍ１、Ｍ２の横方向の位置を用いて判定されても良い。すなわち、自車両Ｍ０と対向車両Ｍ１、Ｍ２との横方向の距離が経時的に短くなる場合には、対向車両Ｍ１、Ｍ２は旋回車両であると判定することができる。なお、旋回車両とは、自車両Ｍ０の進路を交差するように進行する、左側通行の場合における右折車両、右側通行の場合における左折車両を意味する。

ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１が停止する可能性はない、すなわち、対向車両Ｍ１は単なる旋回車両である、と判定すると（ステップＳ１１６：Ｎｏ）、判定しきい値Ｔｂとして、第３の制動タイミングを示す第３の閾値Ｔ３（ｓ）を設定して（ステップＳ１１８）、ステップＳ１２２に移行する。対向車両Ｍ１が停止する可能性があるか否かは、例えば、自車両Ｍ０に対する対向車両Ｍ１の相対速度が経時的に低下している、すなわち、対向車両Ｍ１が減速しているか否か、あるいは、対向車両Ｍ１の車速が０ｋｍ／ｈであるか否かに基づいて判定される。ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０に対する対向車両Ｍ１の相対速度が経時的に低下している場合には対向車両Ｍ１は停止する可能性があると判定し、対向車両Ｍ１の車速が既に０ｋｍ／ｈである場合にも対向車両Ｍ１は停止する可能性があると判定する。第３の制動タイミングは、第２の制動タイミングよりも遅い制動タイミング、すなわち、制動開始時期が第２の制動タイミングよりも時間的に遅い制動タイミングである。自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内を進行し、対向車両Ｍ１が旋回車両である場合には、自車両Ｍ０と対向車両Ｍ１とは経時的に近接し、また、旋回車両の車速は低くなる傾向にあるので、制動支援の開始時期を遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。第３の制動タイミングに対応する第３の閾値Ｔ３は、第２の閾値Ｔ２との間に、Ｔ３＜Ｔ２の関係を有している。

ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１は停止する可能性がある、すなわち、対向車両Ｍ１は右折のために交差点内で停止する旋回車両である、と判定すると（ステップＳ１１６：Ｙｅｓ）、判定しきい値Ｔｂとして、第４の制動タイミングを示す第４の閾値Ｔ４（ｓ）を設定して（ステップＳ１２０）、ステップＳ１２２に移行する。第４の制動タイミングは、第３の制動タイミングよりも遅い制動タイミング、すなわち、制動開始時期が第３の制動タイミングよりも時間的に遅い制動タイミングである。対向車両Ｍ１が交差点内で一旦停止する旋回車両である場合には、自車両Ｍ０と対向車両Ｍ１とは最近接する一方で、旋回車両は停止するので、制動支援の開始時期を更に遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。第４の制動タイミングに対応する第４の閾値Ｔ４は、第３の閾値Ｔ３との間に、Ｔ４＜Ｔ３の関係を有している。なお、第４の閾値Ｔ４の設定に代えて、制動支援自体を実行しない設定がなされても良い。

ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１、Ｍ２に対する自車両Ｍ０の衝突予測時間ＴＴＣを求め、ＴＴＣ≦Ｔｂの関係が成立するか否か、すなわち、自車両Ｍ０の制動を開始して対向車両Ｍ１、Ｍ２との接触または衝突を回避すべきか否かを判定する（ステップＳ１２２）。ＣＰＵ１０１は、ＴＴＣ≦Ｔｂの関係が成立しないと判定すると（ステップＳ１２２：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了して次回の実行タイミングで本処理ルーチンを開始する。

ＣＰＵ１０１は、ＴＴＣ≦Ｔｂの関係が成立すると判定すると（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、制動支援を実行して（ステップＳ１２４）本処理ルーチンを終了する。具体的には、ＣＰＵ１０１は、制動支援アクチュエータ３０に対してブレーキ液圧の上昇を指示する制御信号を送信し、制動装置５０２を作動させて制動を実行する。制動支援は、例えば、自車両Ｍ０の完全停止、すなわち、車速０ｋｍ／ｈを車輪速度センサ２４を介してＣＰＵ１０１が検出することにより、あるいは、ＴＴＣ＞Ｔｂの関係が成立することにより、終了される。

以上説明した第１の実施形態に係る制動支援装置１０および制動支援制御方法によれば、自車両Ｍ０の周囲の状態に応じて制動支援の制動タイミングが決定される。したがって、交差点において直進する自車両Ｍ０と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することができる。具体的には、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在するか否かに基づいて、また、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在する場合に、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかの判定、並びに旋回車両である場合には停止する可能性があるか否かの判定に基づいて、判定しきい値Ｔｂが設定される。したがって、自車両Ｍ０が交差点ＩＳを直進進行する際に、対向車両が直進車両、旋回車両であるかの属性に基づいて、制動支援の実行タイミングを精度良く設定することが可能となり、また、旋回車両である対向車両の属性が停止可能性を示す場合には、制動支援の実行タイミングをさらに遅延させることが可能となる。この結果、交差点ＩＳにおいて対向車両の属性に応じた３段階のタイミングにて、制動支援の実行を要するタイミングが精度良く設定され、交差点内における制動支援の実行頻度を低減すると共に、対向車両との接触または衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う損傷等の影響を軽減する精度を向上させることができる。

第２の実施形態：
第２の実施形態に係る制動支援装置について図６を参照して説明する。第２の実施形態に係る制動支援装置は、制動支援に際して用いられる対向車両の属性が異なる点を除いて、第１の実施形態に係る制動支援装置１０と同様の構成並びに処理を備える。具体的には、第２の実施形態においては、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在するか否かを判定し、自車両Ｍ０が交差点内に存在すると判定した場合に、対向車両が停止する可能性があるか否かの判定に基づいて、判定しきい値Ｔｂを設定し、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかの判定は実行されない点において、第１の実施形態に係る制動支援装置１０と異なっている。したがって、第１の実施形態に係る制動支援装置１０と同一の構成並びに処理に対しては第１の実施形態において用いられた符号並びにステップ番号を付してその説明を省略し、異なる処理ステップについて以下説明する。

図６に示す処理ルーチンは、ＣＰＵ１０１が制動支援制御プログラムＰ１を実行することによって、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで、所定の時間間隔にて繰り返して実行される。なお、制動支援制御プログラムＰ１は、第１の実施形態におけるステップＳ１１２〜ステップＳ１２０に代えて、ステップＳ１２１ａ〜ステップＳ１２１ｃを処理ステップとして備えている。

ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１００〜Ｓ１０８を実行し、ステップＳ１０８において、自車両Ｍ０は交差点ＩＳ内に存在すると判定すると（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、対向車両は停止する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１２１ａ）。対向車両が停止する可能性があるか否かの判定手法は、第１の実施形態において述べた通りである。ＣＰＵ１０１は、対向車両は停止する可能性がないと判定すると（ステップＳ１２１ａ：Ｎｏ）、判定しきい値Ｔｂとして、第２の制動タイミングを示す第２の閾値Ｔ２（ｓ）を設定して（ステップＳ１２１ｂ）、ステップＳ１２２に移行する。既述の通り、第２の閾値Ｔ２は、第１の閾値Ｔ１との間に、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有している。制動支援の開始時期を遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。なお、第２の閾値Ｔ２（ｓ）に代えて、第２の閾値Ｔ２よりも小さい第３の閾値Ｔ３（ｓ）が用いられても良い。自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内を進行する場合、対向車両が直進車両（Ｍ２）である場合には衝突または接触の可能性は低く、また、対向車両が旋回車両（Ｍ１）である場合には、旋回車両の車速は減速する傾向にあるので、旋回車両に合わせたしきい値を用いることによって、更に、制動支援の開始時期を遅延させて制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減を更に図ることができる。

ＣＰＵ１０１は、対向車両は停止する可能性があると判定すると（ステップＳ１２１ａ：Ｙｅｓ）、判定しきい値Ｔｂとして、第４の制動タイミングを示す第４の閾値Ｔ４（ｓ）を設定して（ステップＳ１２１ｃ）、ステップＳ１２２に移行する。第４の制動タイミングは、第２の制動タイミングよりも遅い制動タイミングであり、第４の制動タイミングに対応する第４の閾値Ｔ４は、第２の閾値Ｔ２との間に、Ｔ４＜Ｔ２の関係を有しているる。対向車両が交差点内で一旦停止する可能性がある場合、対向車両は旋回車両（Ｍ１）である可能性が高く自車両Ｍ０と最近接する一方で、対向車両は停止するので、制動支援の開始時期を更に遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。なお、第４の閾値Ｔ４の設定に代えて、制動支援自体を実行しない設定がなされても良い。

以上説明した第２の実施形態に係る制動支援装置１０および制動支援制御方法によれば、自車両Ｍ０の周囲の状態に応じて制動支援の制動タイミングが決定される。したがって、交差点において直進する自車両Ｍ０と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することができる。具体的には、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在するか否かに基づいて、また、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在する場合に、対向車両が停止する可能性があるか否かの判定に基づいて、判定しきい値Ｔｂが設定される。したがって、自車両Ｍ０が交差点ＩＳを直進進行する際に、対向車両の属性に依らず、制動支援の実行タイミングを遅延させることが可能となり、対向車両の属性が停止可能性を示す場合には、制動支援の実行タイミングをさらに遅延させることが可能となる。この結果、交差点ＩＳにおいて制動支援の実行を要するタイミングが精度良く設定され、交差点内における制動支援の実行頻度を低減すると共に、対向車両との接触または衝突を回避することができる。

・変形例：
（１）第１および第２の実施形態においては、対象物の属性は、対象物検知部としてのミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、あるいは、ライダーおよびステレオカメラからの検知信号または画像データを用いて判定されている。これに対して、対象物が対向車両である場合には、車両間通信システムを介して取得される他車両の挙動に関するデータ、例えば、舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量を用いて対向車両Ｍ１、Ｍ２の属性が判定されても良い。

（２）第１および第２の実施形態においては、制動支援の実行として制動装置５０２を介した自車両Ｍ０の制動の実行のみを行っているが、制動の実行に先だって、制動支援実行の報知、すなわち、衝突回避が必要な旨の報知を行っても良い。あるいは、制動支援として、制動支援の報知のみが実行されても良い。

（３）第２の実施形態においては、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかを判定していないが、対向車両が停止する可能性がないと判定した後に、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかを判定し、直進車両であると判定した場合に第２の閾値Ｔ２を用い、旋回車両であると判定した場合に第３の閾値Ｔ３が用いられても良い。

（４）第１の実施形態および第２実施形態においては、自車両の周囲の状態、すなわち、自車両が存在する道路環境および対向車両の属性に応じて制動支援の実行開始タイミングを変更したが、これに加えて、制動支援のレベル、例えば、制動力を変更しても良い。制動力の変更の一例として、閾値Ｔｘが小さな値になるに連れて制動レベルを上げておき、制動支援実行に対向車両との衝突や接触を十分に回避するように設定されても良い。

（５）第１の実施形態および第２実施形態においては、ＣＰＵ１０１が制動支援制御プログラムＰ１を実行することによって、ソフトウェア的に制動支援制御部が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。

以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両における制動支援装置を適用例１とし、
適用例２：適用例１に記載の車両の制動支援装置であって、
前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が直進車両である場合に前記第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行、または、制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
適用例３：適用例１または２に記載の車両の制動支援装置であって、
前記制動支援制御部は、前記検出された対向車両が自車線に対して交差進行する旋回車両である場合に前記第２の制動タイミングよりも遅い第３の制動タイミングで制動支援を実行する、車両の制動支援装置。
適用例４：適用例３に記載の車両の制動支援装置であって、
前記制動支援制御部は、前記検出された対向車両が停止する可能性がある場合に前記第３の制動タイミングよりも遅い第４の制動タイミングで制動支援を実行、または、制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
適用例５：適用例１に記載の車両の制動支援装置であって、
前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が停止する可能性がない場合に、前記第２の制動タイミングまたは前記第２の制動タイミングよりも遅い第３の制動タイミングで前記制動支援を実行する、車両の制動支援装置。
適用例６：適用例１または５に記載の車両の制動支援装置であって、
前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が停止する可能性がある場合に、前記第２の制動タイミングよりも遅い第４の制動タイミングで前記制動支援を実行、または、制動支援を実行しない、制動支援装置。

１０…制動支援装置、２１、２１ｓ…ミリ波レーダ、２２…単眼カメラ、２４…車輪速度センサ、３０…制動支援アクチュエータ、１００…制御装置、１０１…ＣＰＵ、１０２…メモリ、１０３…入出力インタフェース、１０４…バス、５００…車両、５０２…制動装置、５０３…制動ライン、Ｍ０…自車両、Ｍ１、Ｍ２…対向車両、Ｐ１…制動支援制御プログラム

Claims (7)

1. 車両（５００）の制動支援装置（１０）であって、
   自車両（Ｍ０）の周囲の状態を検出するための検出部（２１、２１ｓ、２２）と、
   検出された前記状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行して自車両を制動する制動支援制御部（１０１、Ｐ１）であって、前記状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、前記第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行する制動支援制御部と、を備える車両の制動支援装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動支援装置であって、
   前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両（Ｍ１、Ｍ２）が直進車両（Ｍ２）である場合に前記第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行、または、前記制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制動支援装置であって、
   前記制動支援制御部は、前記検出された対向車両が自車線に対して交差進行する旋回車両（Ｍ１）である場合に前記第２の制動タイミングよりも遅い第３の制動タイミングで前記制動支援を実行する、車両の制動支援装置。
4. 請求項３に記載の車両の制動支援装置であって、
   前記制動支援制御部は、前記検出された対向車両が停止する可能性がある場合に前記第３の制動タイミングよりも遅い第４の制動タイミングで前記制動支援を実行、または、前記制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
5. 請求項１に記載の車両の制動支援装置であって、
   前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が停止する可能性がない場合に、前記第２の制動タイミングまたは前記第２の制動タイミングよりも遅い第３の制動タイミングで前記制動支援を実行する、車両の制動支援装置。
6. 請求項１または５に記載の車両の制動支援装置であって、
   前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が停止する可能性がある場合に、前記第２の制動タイミングよりも遅い第４の制動タイミングで前記制動支援を実行、または、前記制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
7. 車両の制動支援制御方法であって、
   自車両の周囲の状態を検出し、
   検出された前記状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行する際に、前記状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、前記第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行すること、を備える車両の制動支援制御方法。

Images