CN110799387A - 车辆中的制动辅助装置以及制动辅助控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了车辆中的制动辅助装置10。制动辅助装置10具备：用于检测本车辆的周围的状态的检测部21、21s、22；以及根据检测到的状态在第一制动定时执行制动辅助来制动本车辆的制动辅助控制部100。制动辅助控制部100在使用状态判定为本车辆在交叉路口行进的情况下，在比第一制动定时晚的第二制动定时执行制动辅助。

Description

车辆中的制动辅助装置以及制动辅助控制方法

相关申请的交叉引用

本申请主张基于将其全部的公开通过参照并入本文的在2017年7月11日申请的日本专利申请申请号2017－135115的优先权。

技术领域

本发明涉及车辆中的制动辅助装置以及制动辅助控制方法。

背景技术

用于使用来自照相机、雷达这样的对象物检测器的检测结果，来避免与存在于本车辆的前方的其它车辆、障碍物这样的对象物的接触、碰撞的避免接触技术已被实用化。在避免接触技术中也包括使用检测结果来进行车辆的制动辅助的制动辅助技术，例如提出有识别信号灯的颜色、停止线来使本车辆停止的制动辅助、在交叉路口、左侧通行国家的右转用车道上为了避免、减少和与本车辆对置的其它车辆的接触、碰撞而使本车辆停止的制动辅助(例如，日本特开2009－166764号公报、日本特开2010－280271号公报)。

然而，对于交叉路口而言与交叉路口以外的道路相比较，遇到相对于直行的本车辆的行进车道交叉行进，即转弯行进的其它车辆的概率升高，而需要避免本车辆与转弯行进的其它车辆的接触、碰撞，或者减轻由接触、碰撞带来的影响的状况也增大。另一方面，若考虑到增大的与其它车辆的接触、碰撞而制动辅助的频率升高，则伴随着制动辅助的本车辆的减速、停止的机会增大，而使本车辆的乘员感觉不舒服，并且妨碍车辆在交叉路口的顺利的行进。

因此，希望提高在交叉路口直行的本车辆与其它车辆的接触、碰撞的避免的精度、减轻伴随着碰撞、接触的影响的精度。

发明内容

本发明能够作为以下的方式来实现。

第一方式提供了车辆的制动辅助装置。第一方式的车辆的制动辅助装置具备：检测部，用于检测本车辆的周围的状态；以及制动辅助控制部，其是根据检测出的上述状态在第一制动定时执行制动辅助来制动本车辆的制动辅助控制部，在使用上述状态判定为本车辆在交叉路口行进的情况下，在比上述第一制动定时晚的第二制动定时执行上述制动辅助。

根据第一方式的车辆的制动辅助装置，检测本车辆的周围的状态，当根据检测到的状态在第一制动定时执行制动辅助时，使用状态判定为本车辆在交叉路口行进的情况下，由于在比第一制动定时晚的第二制动定时执行制动辅助，所以能够提高在交叉路口直行的本车辆与其它车辆的接触、碰撞的避免的精度、减轻伴随着碰撞、接触的影响的精度。

第二方式提供了车辆中的制动辅助控制方法。第二方式的车辆中的制动辅助控制方法包括：检测本车辆的周围的状态；以及在根据检测出的上述状态在第一制动定时执行制动辅助时，在使用上述状态判定为本车辆在交叉路口行进的情况下，在比上述第一制动定时晚的第二制动定时执行上述制动辅助。

根据第二方式的车辆中的制动辅助控制方法，检测本车辆的周围的状态，当根据检测到的状态在第一制动定时执行制动辅助时，在使用状态判定为本车辆在交叉路口行进的情况下，由于在比第一制动定时晚的第二制动定时执行制动辅助，所以能够提高在交叉路口直行的本车辆与其它车辆的接触、碰撞的避免的精度、减轻伴随着碰撞、接触的影响的精度。此外，本发明也能够作为车辆的制动辅助控制程序或者记录该程序的计算机可读取的记录介质来实现。

附图说明

通过参照附图进行下述的详细的描述，有关本发明的上述目的以及其他的目的、特征、优点会变得更加明确。

图1是表示搭载有第一实施方式的制动辅助装置的车辆的说明图。

图2是表示第一实施方式的制动辅助装置所具备的控制装置的功能性结构的框图。

图3是表示由第一实施方式的制动辅助装置执行的制动辅助控制的处理流程的流程图。

图4是用于对在第一实施方式中使用的工作对象区域进行说明的说明图。

图5是示意性地表示第一实施方式中的交叉路口内的本车辆与对置车辆位置关系的说明图。

图6是表示由第二实施方式的制动辅助装置执行的制动辅助控制的处理流程的流程图。

具体实施方式

以下，基于几个实施方式对本发明的车辆中的制动辅助装置以及车辆中的制动辅助控制方法进行说明。

第一实施方式：

如图1所示，第一实施方式涉及的制动辅助装置10搭载于车辆500来使用。制动辅助装置10具备控制装置100、毫米波雷达21、21s、单眼照相机22、横摆率传感器23、车轮速度传感器24、转向角传感器25、以及制动辅助致动器30。车辆500具备车轮501、制动装置502、制动管路(line)503、方向盘504、挡风玻璃510以及前保险杠520。此外，车辆作为用于检测本车辆的周围的状态的检测部，而具备毫米波雷达21、21s、单眼照相机22、以及光学雷达(LIDAR：激光雷达)中的至少单眼照相机22即可，在本实施方式中，作为检测部具备毫米波雷达21、21s、以及单眼照相机22。在本实施方式中，所谓的本车辆的周围的状态是包括交叉路口、信号灯、道路标识、道路形状这样的道路环境、其它车辆的行驶状态的状态。

在车辆500中，制动装置502设置于各车轮501。各制动装置502通过根据驾驶员的制动踏板操作经由制动管路503供给的制动液压来实现各车轮501的制动。在制动管路503包括产生与制动踏板操作相应的制动液压的制动活塞以及制动液管路。在本实施方式中，制动辅助致动器30设置于制动管路503，能够与制动踏板操作独立地进行液压控制，由此实现制动辅助。此外，作为制动管路503，也可以代替制动液管路，作为控制信号线，采用使设置于各制动装置502的致动器工作的结构、线控制动。方向盘504经由包括转向杆的转向操纵机构505与前侧的车轮501连接。

如图2所示，控制装置100具备中央处理装置(CPU)101、存储器102、输入输出接口103以及总线104。CPU101、存储器102以及输入输出接口103经由总线104以能够双向通信的方式连接。存储器102包括非易失性地并且读出专用地储存用于执行由制动装置502进行的制动的辅助的制动辅助控制程序P1的存储器，例如ROM、能够进行由CPU101进行的读写的存储器，例如RAM。CPU101通过将存储器102中储存的制动辅助控制程序P1在能够进行读写的存储器中展开并执行而作为制动辅助控制部发挥作用。此外，在制动辅助控制部中，也可以包括接受来自CPU101的控制信号并对制动管路503施加用于进行制动辅助的制动液压的制动辅助致动器30。另外，制动辅助控制部也能够区分为执行控制制动辅助的执行的制动辅助控制程序P1来对各致动器发送控制信号的作为控制部的CPU101、以及作为为了进行制动辅助而驱动制动装置502的驱动部的制动辅助致动器30。CPU101可以是单体的CPU，也可以是执行各程序的多个CPU，或者也可以是能够同时执行多个程序的多线程型的CPU。

输入输出接口103分别经由控制信号线连接于毫米波雷达21、21s、单眼照相机22、横摆率传感器23、车轮速度传感器24、转向角传感器25以及制动辅助致动器30。从毫米波雷达21、21s、单眼照相机22、横摆率传感器23、车轮速度传感器24以及转向角传感器25输入检测信息，并对制动辅助致动器30输出指示制动等级的控制信号。

毫米波雷达21、21s是通过射出毫米波，并接收被对象物反射的反射波来检测对象物的距离、相对速度以及角度的传感器。在本实施方式中，毫米波雷达21配置于前保险杠520的中央，2个毫米波雷达21s分别被配置于前保险杠520的两个侧面。从毫米波雷达21、21s输出的检测信号例如可以是由表示在毫米波雷达21、21s所具备的处理电路中对接收波进行处理后的对象物的1个或者多个代表位置的点或者点列构成的信号，或者也可以是表示未处理的接收波的信号。在将未处理的接收波作为检测信号来使用的情况下，在控制装置100中执行用于确定对象物的位置以及距离的信号处理。此外，也可以代替毫米波雷达，使用光学雷达。

单眼照相机22是具备一个CCD等拍摄元件的拍摄装置，通过接收可见光将对象物的外形信息作为成为检测结果的图像数据输出的传感器。从单眼照相机22输出的图像数据由在时间序列上连续的多个帧图像构成，各帧图像用像素数据来表示。在本实施方式中，单眼照相机22配置于挡风玻璃510的上部中央。从单眼照相机22输出的像素数据是单色的像素数据或者彩色的像素数据。此外，也可以代替单眼照相机22使用复眼立体照相机。

横摆率传感器23是检测车辆500的旋转角速度的传感器。横摆率传感器23例如配置于车辆的中央部。从横摆率传感器23输出的检测信号是与旋转方向和角速度成比例的电压值。

车轮速度传感器24是检测车轮501的旋转速度的传感器，设置于各车轮501。从车轮速度传感器24输出的检测信号是与车轮速度成比例的电压值或者表示与车轮速度相应的间隔的脉冲波。通过使用来自车轮速度传感器24的检测信号，能够获得车辆速度、车辆的行驶距离等信息。

转向角传感器25是检测通过方向盘504的转向操纵而在转向杆上产生的扭转量，即转向操纵转矩的转矩传感器。在本实施方式中，转向角传感器25设置于连接方向盘504和转向操纵机构的转向杆。从转向角传感器25输出的检测信号是与扭转量成比例的电压值。

制动辅助致动器30是用于与由驾驶员进行的制动踏板操作无关地实现由制动装置502进行制动的致动器。在制动辅助致动器30，安装有基于来自CPU101的控制信号来控制致动器的动作的驱动器。在本实施方式中，制动辅助致动器30设置于制动管路503，根据来自控制装置100的控制信号使制动管路503中的制动液压增减。制动辅助致动器30例如由具备电动马达和由电动马达驱动的制动液压活塞的模块构成。或者，也可以使用作为防横滑装置、防抱死制动系统已经导入的制动控制致动器。

参照图3～图5，对由第一实施方式的制动辅助装置10执行的制动辅助处理进行说明。图3所示的处理例程通过CPU101执行制动辅助控制程序P1，例如从车辆的控制系统的启动时到停止时、或者从开始开关接通(ON)到开始开关关闭(OFF)，以规定的时间间隔反复执行。以下，以图4所示的状况为例进行说明。

CPU101使用从毫米波雷达21、21s、单眼照相机22这样的检测部输入的检测结果获取对象体的属性(步骤S100)。CPU101使用所获取的属性判定对象体是否是对置车辆(步骤S102)。在本实施方式中，作为属性，使用来自毫米波雷达21、21s的检测结果，例如计算、获取从本车辆M0到对象物的距离、对象体相对于本车辆M0的相对速度、对象物的朝向、本车辆M0与对象物的重叠率、到与对象物碰撞的碰撞预测时间或者碰撞充裕时间(TTC)，使用来自单眼照相机22的图像数据，例如，计算、获取对象物相对于本车辆M0的相对位置、对象物的形状、大小。CPU101使用获取到的属性内，例如，相对速度、对象物的形状、大小，来判定对象物是否是对置车辆。在图4所示的例子中，将对置车辆M1、M2检测为对象体，在本实施方式中所谓的对置车辆意味着相对于本车辆M0相向行进中的车辆。

CPU101若判定为对象物不是对置车辆(步骤102：否)，则结束本处理例程并在下次的执行定时开始本处理例程。不是对置车辆的对象物例如是中央分离带、护栏、路缘石这样的道路上或者路边的固定物。这些对象物例如，为了使本领域技术人员容易理解，而能够基于相对速度、形状或者大小判别为不是对置车辆。

CPU101若判定为对象物是对置车辆(步骤102：是)，则判定对置车辆M1、M2是否应执行制动辅助而存在于工作对象区域FA内(步骤S104)。如图4所示，工作对象区域FA是在本车辆M0的行进方向以及与行进方向正交的宽度方向上延伸的区域，意味着存在与本车辆M0碰撞或者接触的可能性的对象物的存在区域。例如，在将本车辆M0的行进方向设为Y轴，并将本车辆M0的宽度方向，即横向设为X轴的情况下，工作对象区域FA的Y轴方向的距离根据到与对置车辆碰撞为止的TTC来规定，工作对象区域FA的X轴方向的距离例如规定为随着远离本车辆M0而向横向延伸。TTC(s)使用移动距离DL(km)以及本车辆速度v(km/h)，通过TTC＝DL/v来计算，工作对象区域FA的Y轴方向的距离是通过规定TTC从而根据本车辆M0的速度v可变的距离。另一方面，由于工作对象区域FA的X轴方向的距离随着远离本车辆M0，不容易高精度地预测对置车辆的运动，所以随着远离本车辆M0在横向上留有余量将对置车辆作为监视对象或者避免对象，提高碰撞避免或者接触避免的实效性。此外，朝向横向的距离实现成为监视对象的对置车辆的增大的抑制与碰撞避免的实效性的平衡，距离本车辆M0的Y轴方向的距离若超过预先决定出的距离则也可以为恒定距离。在图4的例子中，对置车辆M1存在于工作对象区域FA，对置车辆M2不存在于工作对象区域FA。

对对置车辆M1、M2是否存在于工作对象区域FA的判定方法的一个例子进行说明。CPU101使用相当于从毫米波雷达21、21s输入的对置车辆M1、M2的车辆正面的宽度方向中央的检测点TP的坐标的X坐标和本车辆M0的车辆正面的宽度方向中央的坐标的X坐标来判定对置车辆M1、M2是否存在于工作对象区域FA的X轴方向的范围内。即，判定本车辆M0的车辆正面的宽度方向中央的X坐标与检测点的X坐标的差分距离是否为预先决定出的工作对象区域FA的X轴方向的距离以下。此外，CPU101为了提高精度，也可以通过数据融合处理，使从毫米波雷达21、21s输入的检测点TP的坐标位置重叠于从由单眼照相机22输入的图像数据中提取出车辆的正面区域。在从毫米波雷达21、21s输入多个检测点的情况下，也可以通过使各检测点的坐标值重叠于从图像数据提取出的车辆的正面区域，求出对置车辆M1、M2相对于本车辆M0的最接近端部的坐标，并使用最接近端部的坐标与最接近本车辆的对置车辆的宽度方向端部的坐标的距离来判定对置车辆M1、M2是否存在于工作对象区域FA。所谓的最接近端部是处于最接近本车辆M0的距离的对置车辆M1、M2的端部，在左侧通行的情况下，相当于对置车辆M1、M2的右前端部，在右侧通行的情况下，相当于对置车辆M1、M2的左前端部。此外，在本实施方式中，为了使说明简易，以下，以左侧通行为例进行说明。

CPU101若判定为对置车辆M1、M2未存在于工作对象区域FA内(步骤S104：否)，则结束本处理例程并在下次的执行定时开始本处理例程。CPU101若判定为对置车辆M1、M2存在于工作对象区域FA内(步骤S104：是)，则获取本车辆位置(步骤S106)，并判定本车辆M0是否存在于交叉路口内(步骤S108)。具体而言，CPU101使用来自毫米波雷达21、21s、单眼照相机22的检测结果，如图5所示，判定本车辆M0的位置是否是交叉路口IS内。本车辆M0是否存在于交叉路口IS内例如能够使用由单眼照相机22检测出的信号灯SG、道路上的交叉路口标记ISM，进一步使用由毫米波雷达21、21s检测出的道路形状来判定。此外，也可以使用来自光学信标的信息、全球定位系统(GPS)以及导航系统中的地图信息来判定向交叉路口的进入。

CPU101在判定为本车辆M0未存在于交叉路口IS内的情况下(步骤S108：否)，作为碰撞预测时间TTC的判定阈值Tb设定表示第一制动定时的第一阈值T1(s)(步骤S110)，并移至步骤S122。所谓的制动定时是开始制动辅助的定时，第一阈值T1当本车辆M0在交叉路口以外的道路上行驶中，规定为了减轻由与对象物的碰撞避免或者接触引起的损伤而开始执行制动辅助的定时。此外，在本实施方式中，在制动辅助中，除了使本车辆M0完全停止(时速0km/h)的情况以外，也包括使本车辆M0的速度减速的情况。

CPU101在判定为本车辆M0存在于交叉路口IS内的情况下(步骤S108：是)，判定对置车辆M1、M2是否是直行车辆(步骤S112)。在图5的例子中，对置车辆M1相当于转弯车辆，对置车辆M2相当于直行车辆。对置车辆M1、M2是否是直行车辆例如可以通过检测对置车辆M1、M2的朝向来判定。具体而言，CPU101使用从毫米波雷达21、21s输入的检测点、和预先准备的与距离本车辆M0的距离相应的车辆正面的横向宽度尺寸来确定相当于对置车辆的车辆正面的坐标值。在存在相当于超过在X轴方向上确定出的车辆正面的横向宽度的车辆侧面的检测点的情况下，CPU101确定纵向，即Y轴方向的坐标值小于预先准备的相当于车辆的全长尺寸的坐标值的检测点。CPU101根据连结车辆正面的横向宽度的端点的坐标值与相当于车辆侧面的检测点的坐标值的直线的斜率来确定对置车辆M1、M2的朝向。另外，CPU101也可以通过数据融合处理，使从毫米波雷达21、21s输入的各检测点的坐标位置重叠于从由单眼照相机22输入的图像数据中提取出的车辆的正面区域以及侧面区域，并使用各检测点的坐标值来确定对置车辆M1、M2的朝向。

CPU101若判定为对置车辆M2是直行车辆(步骤S112：是)，则作为判定阈值Tb，设定表示第二制动定时的第二阈值T2(s)(步骤S114)，并移至步骤S122。第二制动定时是比第一制动定时晚的制动定时，即制动开始时期是在时间上比第一制动定时晚的制动定时。当本车辆M0在交叉路口IS内行进时，与在交叉路口以外的道路上行驶的情况相比，存在接近对置车辆M1、M2的可能性，另外，由于接近本车辆M0的对置车辆M1、M2的车速处于变低的趋势，所以通过使制动辅助的开始时期延迟来抑制制动辅助的执行，可实现给乘员带来的不舒服感的减少。与第二制动定时对应的第二阈值T2与第一阈值T1之间，具有T2＜T1的关系。此外，也可以代替第二阈值T2的设定，进行不执行制动辅助本身的设定。

CPU101若判定为对置车辆M1不是直行车辆(步骤S112：否)，则判定为对置车辆M1是转弯车辆，进一步判定对置车辆M1是否有停止的可能性(步骤S116)。在判定为对置车辆M1不是直行车辆的情况下，判定为对置车辆M1是转弯车辆。此外，对置车辆是直行车辆还是转弯车辆，也可以使用对置车辆M1、M2相对于本车辆M0的横向的位置来判定。即，在本车辆M0与对置车辆M1、M2的横向的距离随时间的经过而变短的情况下，能够判定为对置车辆M1、M2是转弯车辆。此外，所谓的转弯车辆意味着与本车辆M0的前进道路交叉地行进的左侧通行的情况下的右转车辆、右侧通行的情况下的左转车辆。

CPU101若判定为对置车辆M1没有停止的可能性，即对置车辆M1只是转弯车辆(步骤S116：否)，则作为判定阈值Tb，设定表示第三制动定时的第三阈值T3(s)(步骤S118)，并移至步骤S122。对置车辆M1是否有停止的可能性例如基于对置车辆M1相对于本车辆M0的相对速度随时间的经过而降低，即对置车辆M1是否减速、或者对置车辆M1的车速是否是0km/h来判定。CPU101在对置车辆M1相对于本车辆M0的相对速度随时间的经过而降低的情况下，判定为对置车辆M1有停止的可能性，在对置车辆M1的车速已经为0km/h的情况下也判定为对置车辆M1有停止的可能性。第三制动定时是比第二制动定时晚的制动定时，即制动开始时期是在时间上比第二制动定时晚的制动定时。在本车辆M0在交叉路口IS内行进，且对置车辆M1是转弯车辆的情况下，由于本车辆M0与对置车辆M1随时间的经过而接近，另外，转弯车辆的车速处于变低的趋势，所以通过使制动辅助的开始时期延迟来抑制制动辅助的执行，可实现给乘员带来的不舒服感的减少。与第三制动定时对应的第三阈值T3与第二阈值T2之间，具有T3＜T2的关系。

CPU101若判定为对置车辆M1有停止的可能性，即对置车辆M1是为了右转而在交叉路口内停止的转弯车辆(步骤S116：是)，则作为判定阈值Tb，设定表示第四制动定时的第四阈值T4(s)(步骤S120)，并移至步骤S122。第四制动定时是比第三制动定时晚的制动定时，即制动开始时期是在时间上比第三制动定时晚的制动定时。在对置车辆M1是在交叉路口内暂时停止的转弯车辆的情况下，本车辆M0与对置车辆M1最接近，另一方面，由于转弯车辆停止，所以通过使制动辅助的开始时期进一步延迟来抑制制动辅助的执行，可实现给乘员带来的不舒服感的减少。与第四制动定时对应的第四阈值T4与第三阈值T3之间，具有T4＜T3的关系。此外，也可以代替第四阈值T4的设定，进行不执行制动辅助本身的设定。

CPU101求出本车辆M0相对于对置车辆M1、M2的碰撞预测时间TTC，并判定TTC≤Tb的关系是否成立，即是否应开始本车辆M0的制动来避免与对置车辆M1、M2的接触或者碰撞(步骤S122)。CPU101若判定为TTC≤Tb的关系不成立(步骤S122：否)，则结束本处理例程并在下次的执行定时开始本处理例程。

CPU101若判定为TTC≤Tb的关系成立(步骤S122：是)，则执行制动辅助(步骤S124)并结束本处理例程。具体而言，CPU101对制动辅助致动器30发送指示制动液压的上升的控制信号，并使制动装置502工作执行制动。制动辅助例如根据CPU101经由车轮速度传感器24检测本车辆M0的完全停止，即车速0km/h、或者TTC＞Tb的关系成立，而结束。

根据以上说明的第一实施方式的制动辅助装置10以及制动辅助控制方法，根据本车辆M0的周围的状态来决定制动辅助的制动定时。因此，能够提高在交叉路口直行的本车辆M0与其它车辆的接触、碰撞的避免的精度、减轻伴随着碰撞、接触的影响的精度。具体而言，基于本车辆M0是否存在于交叉路口IS内，另外，在本车辆M0存在于交叉路口IS内的情况下，基于对置车辆是直行车辆还是转弯车辆的判定、以及在是转弯车辆的情况下是否有停止的可能性的判定，来设定判定阈值Tb。因此，在本车辆M0在交叉路口IS直行行进时，能够基于对置车辆是直行车辆还是转弯车辆的属性，高精度地设定制动辅助的执行定时，另外，在作为转弯车辆的对置车辆的属性显示出停止可能性的情况下，能够使制动辅助的执行定时进一步延迟。其结果，能够在交叉路口IS中在与对置车辆的属性相应的3个阶段的定时，高精度地设定需要制动辅助的执行的定时，减少交叉路口内的制动辅助的执行频率，并且提高与对置车辆的接触或者碰撞的避免的精度、减轻伴随着碰撞、接触的损伤等的影响的精度。

第二实施方式：

参照图6对第二实施方式的制动辅助装置进行说明。第二实施方式的制动辅助装置除了在进行制动辅助时所使用的对置车辆的属性不同的点以外，具备与第一实施方式的制动辅助装置10相同的结构以及处理。具体而言，在第二实施方式中，在判定本车辆M0是否处于交叉路口IS内，在判定为本车辆M0存在于交叉路口内的情况下，基于对置车辆是否有停止的可能性的判定，设定判定阈值Tb，且不执行对置车辆是直行车辆还是转弯车辆的判定这点，与第一实施方式的制动辅助装置10不同。因此，对于与第一实施方式的制动辅助装置10相同的结构以及处理标注与在第一实施方式中使用的附图标记以及步骤编号并省略其说明，以下对不同的处理步骤进行说明。

图6所示的处理例程通过CPU101执行制动辅助控制程序P1，例如从车辆的控制系统的启动时到停止时、或者从开始开关接通到开始开关关闭，以规定的时间间隔反复执行。此外，制动辅助控制程序P1代替第一实施方式中的步骤S112～步骤S120，作为处理步骤具备步骤S121a～步骤S121c。

CPU101执行步骤S100～S108，在步骤S108中，若判定为本车辆M0存在于交叉路口IS内(步骤S108：是)，则判定对置车辆是否有停止的可能性(步骤S121a)。对置车辆是否有停止的可能性的判定方法如在第一实施方式中叙述的那样。CPU101若判定为对置车辆没有停止的可能性(步骤S121a：否)，则作为判定阈值Tb，设定表示第二制动定时的第二阈值T2(s)(步骤S121b)，并移至步骤S122。如已叙述的那样，第二阈值T2与第一阈值T1之间，具有T2＜T1的关系。通过使制动辅助的开始时期延迟来抑制制动辅助的执行，可实现给乘员带来的不舒服感的减少。此外，也可以代替第二阈值T2(s)，使用比第二阈值T2小的第三阈值T3(s)。在本车辆M0在交叉路口IS内行进的情况下，在对置车辆为直行车辆(M2)的情况下碰撞或者接触的可能性较低，另外，在对置车辆为转弯车辆(M1)的情况下，转弯车辆的车速处于减速的趋势，所以通过使用适合转弯车辆的阈值，能够进一步使制动辅助的开始时期延迟来抑制制动辅助的执行，并进一步实现给乘员带来的不舒服感的减少。

CPU101若判定为对置车辆有停止的可能性(步骤S121a：是)，则作为判定阈值Tb，设定表示第四制动定时的第四阈值T4(s)(步骤S121c)，并移至步骤S122。第四制动定时是比第二制动定时晚的制动定时，与第四制动定时对应的第四阈值T4与第二阈值T2之间，具有T4＜T2的关系。在对置车辆具有在交叉路口内暂时停止的可能性的情况下，对置车辆是转弯车辆(M1)的可能性较高且最接近本车辆M0，另一方面，由于对置车辆停止，所以通过使制动辅助的开始时期进一步延迟来抑制制动辅助的执行，可实现给乘员带来的不舒服感的减少。此外，也可以代替第四阈值T4的设定，进行不执行制动辅助本身的设定。

根据以上说明的第二实施方式的制动辅助装置10以及制动辅助控制方法，根据本车辆M0的周围的状态来决定制动辅助的制动定时。因此，能够提高在交叉路口直行的本车辆M0与其它车辆的接触、碰撞的避免的精度、减轻伴随着碰撞、接触的影响的精度。具体而言，基于本车辆M0是否存在于交叉路口IS内，另外，在本车辆M0存在于交叉路口IS内的情况下，基于对置车辆是否有停止的可能性的判定，来设定判定阈值Tb。因此，当本车辆M0在交叉路口IS直行行进时，能够不依赖于对置车辆的属性，使制动辅助的执行定时延迟，在对置车辆的属性显示出停止可能性的情况下，能够使制动辅助的执行定时进一步延迟。其结果，在交叉路口IS中能够高精度地设定需要制动辅助的执行的定时，并减少交叉路口内的制动辅助的执行频率，并且避免与对置车辆的接触或者碰撞。

·变形例：

(1)在第一以及第二实施方式中，使用来自作为对象物检测部的毫米波雷达21、21s、单眼照相机22、或者光学雷达以及立体照相机的检测信号或者图像数据来判定对象物的属性。与此相对，在对象物为对置车辆的情况下，也可以使用经由车辆间通信系统获取的与其它车辆的举动有关的数据，例如转向角、加速器开度、制动器操作量来判定对置车辆M1、M2的属性。

(2)在第一以及第二实施方式中，虽然作为制动辅助的执行仅进行经由制动装置502的本车辆M0的制动的执行，但也可以在执行制动之前，进行制动辅助执行的报告，即需要碰撞避免的内容的报告。或者，作为制动辅助，也可以仅执行制动辅助的报告。

(3)在第二实施方式中，虽然未判定对置车辆是直行车辆还是转弯车辆，但也可以在判定为对置车辆没有停止的可能性之后，判定对置车辆是直行车辆还是转弯车辆，在判定为是直行车辆的情况下使用第二阈值T2，在判定为是转弯车辆的情况下使用第三阈值T3。

(4)在第一实施方式以及第二实施方式中，虽然根据本车辆的周围的状态，即，本车辆所存在的道路环境以及对置车辆的属性来变更制动辅助的执行开始定时，但除此以外，也可以变更制动辅助的等级，例如制动力。作为制动力的变更的一个例子，也可以设定为随着阈值Tx成为较小的值提高制动等级，在制动辅助执行中充分避免与对置车辆的碰撞、接触。

(5)在第一实施方式以及第二实施方式中，虽然通过CPU101执行制动辅助控制程序P1以软件来实现制动辅助控制部，但也可以通过预先编程的集成电路或者分立电路通过硬件来实现。

以上，基于实施方式、变形例对本发明进行了说明，但上述的实施方式是用于容易理解本发明的方式，并不对本发明进行限定。本发明可以不脱离其主旨以及本发明的保护范围而进行变更、改进，并且本发明包括其等价物。例如，与发明的概要的栏所记载的各方式中的技术特征对应的实施方式、变形例中的技术特征为了解决上述的课题的一部分或者全部、或者为了实现上述的效果的一部分或者全部，能够适当地进行替换、组合。另外，若该技术特征在本说明书中不是作为必需的结构来说明，则能够适当地删除。例如，将上述第一方式的车辆中的制动辅助装置作为应用例1，

应用例2：根据应用例1所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在由上述检测部检测出的对置车辆是直行车辆的情况下，上述制动辅助控制部在上述第二制动定时执行上述制动辅助、或者不执行制动辅助。

应用例3：根据应用例1或2所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在检测出的上述对置车辆是相对于本车道交叉行进的转弯车辆的情况下，上述制动辅助控制部在比上述第二制动定时晚的第三制动定时执行制动辅助。

应用例4：根据应用例3所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在检测出的上述对置车辆有停止的可能性的情况下，上述制动辅助控制部在比上述第三制动定时晚的第四制动定时执行制动辅助、或者不执行制动辅助。

应用例5：根据应用例1所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在由上述检测部检测出的对置车辆没有停止的可能性的情况下，上述制动辅助控制部在上述第二制动定时或者比上述第二制动定时晚的第三制动定时执行上述制动辅助。

应用例6：根据应用例1或5所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在由上述检测部检测出的对置车辆有停止的可能性的情况下，上述制动辅助控制部在比上述第二制动定时晚的第四制动定时执行上述制动辅助、或者不执行制动辅助。

Claims (7)

1.一种车辆(500)的制动辅助装置(10)，具备：

检测部(21、21s、22)，用于检测本车辆(M0)的周围的状态；以及

制动辅助控制部，其是根据检测出的所述状态在第一制动定时执行制动辅助来对本车辆制动的制动辅助控制部(101、P1)，在使用所述状态判定为本车辆在交叉路口行进的情况下，在比所述第一制动定时晚的第二制动定时执行所述制动辅助。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在由所述检测部检测出的对置车辆(M1、M2)是直行车辆(M2)的情况下，所述制动辅助控制部在所述第二制动定时执行所述制动辅助、或者不执行所述制动辅助。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在检测出的所述对置车辆是相对于本车道交叉行进的转弯车辆(M1)的情况下，所述制动辅助控制部在比所述第二制动定时晚的第三制动定时执行所述制动辅助。

4.根据权利要求3所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在检测出的所述对置车辆有停止的可能性的情况下，所述制动辅助控制部在比所述第三制动定时晚的第四制动定时执行所述制动辅助、或者不执行所述制动辅助。

5.根据权利要求1所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在由所述检测部检测出的对置车辆没有停止的可能性的情况下，所述制动辅助控制部在所述第二制动定时或比所述第二制动定时晚的第三制动定时执行所述制动辅助。

6.根据权利要求1或5所述的车辆的制动辅助装置，其中，

在由所述检测部检测出的对置车辆有停止的可能性的情况下，所述制动辅助控制部在比所述第二制动定时晚的第四制动定时执行所述制动辅助、或者不执行所述制动辅助。

7.一种车辆的制动辅助控制方法，包括：

检测本车辆的周围的状态；以及

当根据检测出的所述状态在第一制动定时执行制动辅助时，在使用所述状态判定为本车辆在交叉路口行进的情况下，在比所述第一制动定时晚的第二制动定时执行所述制动辅助。

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