CN110062938B - 车辆中的避撞装置以及避撞方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆中的避撞装置(10)。上述避撞装置(10)具备：对象物探测部(21、21s、22)，探测对象物；属性获取部(100)，使用上述对象物探测部(21、21s、22)的探测结果来获取对向车辆的属性；以及避撞执行部(31、100)，在使用由上述属性获取部(100)获取到的属性，判定为对向车辆伸出中央线的情况下，执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

Description

车辆中的避撞装置以及避撞方法

相关申请的交叉引用

本申请主张基于2016年12月14日申请的日本专利申请申请号2016－242119的优先权，并通过参照在此引用其全部的公开的。

技术领域

本公开涉及车辆中的避撞装置以及避撞方法，特别是涉及针对对向车辆的避撞的控制技术。

背景技术

用于使用来自相机、雷达这样的对象物探测器的探测结果来避免与存在于本车辆的前方的其它车辆、障碍物这样的对象物的碰撞的技术正被实用化。在障碍物避免技术中，对于驾驶员充分认知到的对象物的碰撞可能性的报告、避撞控制的执行对驾驶员来说带来烦恼。因此，例如，提出日本专利公开公报2014－106805号记载的、对于推测为驾驶员不能够识别的对象物，对驾驶员进行报告，或者进行碰撞防止的控制的技术。

然而，在避撞的对象物为对向车辆的情况下，对向车辆是其位置动态地变动的对象物，存在对向车辆的行驶状况的预测并不容易这个问题。另外，在对面通行路中间歇地存在相对于本车辆的对向车辆。并且，由于在针对对向车辆的避撞中伴随转向操纵控制或制动控制，所以要求也考虑与对向车辆以外的对象物例如其它车辆的碰撞可能性、给其它车辆带来的影响。

因此，在碰撞的可能性较高的情况下，希望执行与对向车辆的避撞。

发明内容

本公开能够实现为以下的方式。

第一方式提供车辆中的避撞装置。第一方式所涉及的车辆中的避撞装置具备：对象物探测部，探测对象物；属性获取部，使用上述对象物探测部的探测结果来获取对向车辆的属性；以及避撞执行部，使用由上述属性获取部获取到的上述属性，在判定为上述对向车辆伸出中央线的情况下，执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

根据第一方式所涉及的车辆中的避撞装置，能够在碰撞的可能性较高的情况下，执行与对向车辆的避撞。

第二方式提供车辆中的避撞方法。第二方式所涉及的车辆中的避撞方法具备：使用对象物探测部的探测结果来获取对向车辆的属性；以及使用由上述属性获取部获取到的上述属性，在判定为上述对向车辆伸出中央线的情况下，执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

根据第二方式所涉及的车辆中的避撞方法，能够在碰撞的可能性较高的情况下，执行与对向车辆的避撞。此外，本公开也可以实现为车辆中的避撞程序或者记录该程序的计算机可读取的记录介质。

附图说明

本公开通过以下的详细的说明以及附图而被更充分地理解。

图1是表示搭载第一实施方式所涉及的避撞装置的车辆的说明图。

图2是表示第一实施方式所涉及的避撞装置具备的控制装置的功能构成的框图。

图3是表示由第一实施方式所涉及的避撞装置执行的用于避免与对向车辆的碰撞的处理流程的流程图。

图4是示意性地表示第一实施方式中的、执行避撞处理时的第一例示的本车辆和对向车辆的位置关系的说明图。

图5是示意性地表示第一实施方式中的、求出本车辆和对向车辆的重叠率时的本车辆和对向车辆的位置关系的说明图。

图6是示意性地表示第一实施方式中的、执行避撞处理时的第二例示的本车辆和对向车辆的位置关系的说明图。

图7是示意性地表示第一实施方式中的、执行避撞处理时的第三例示的本车辆和对向车辆的位置关系的说明图。

具体实施方式

以下，基于一些实施方式对本公开所涉及的车辆中的避撞装置以及车辆中的避撞方法进行说明。

第一实施方式：

如图1所示，第一实施方式所涉及的避撞装置10搭载在车辆500上使用。避撞装置10具备控制装置100、毫米波雷达21、21s、单眼相机22、撗摆率传感器23、车轮速度传感器24、转向角传感器25、及制动辅助促动器30以及转向操纵辅助促动器31。此外，避撞装置10可以仅具备控制装置100，在包括毫米波雷达21、21s、单眼相机22、撗摆率传感器23、车轮速度传感器24、转向角传感器25、制动辅助促动器30以及以及转向操纵辅助促动器31的情况下，也可以称为制动辅助系统。车辆500具备车轮501、制动装置502、制动线503、转向盘504、挡风玻璃510以及前保险杠520。此外，车辆只要具备毫米波雷达21、21s、单眼相机22以及LIDAR即激光雷达中的至少单眼相机22作为对象物探测部即可，在本实施方式中，具备毫米波雷达21、21s以及单眼相机22，作为对象物探测部。

在车辆500中，在各车轮501具备制动装置502。各制动装置502根据驾驶员的制动踏板操作通过经由制动线503供给的制动液压实现各车轮501的制动。制动线503包括使与制动踏板操作对应的制动液压派生的液压制动缸活塞以及制动液线。在本实施方式中，在制动线503中具备制动辅助促动器30，能够与制动踏板操作独立地进行液压控制，由此，实现制动辅助。此外，作为制动线503，也可以采用代替制动液线而设为控制信号线，使各制动装置502所具备的促动器工作的结构。转向盘504经由包括转向杆的转向操纵机构505与前侧的车轮501连接。在本实施方式中，在转向操纵机构505例如转向杆具备能够与驾驶员对转向盘504的操作独立地执行前侧车轮501的转向操纵的转向操纵辅助促动器31，由此实现转向操纵辅助。

如图2所示，控制装置100具备中央处理装置(CPU)101、存储器102、输入输出接口103以及总线104。CPU101、存储器102以及输入输出接口103经由总线以能够进行双向通信的方式连接。存储器102包括非易失性地且读出专用地储存属性获取程序P1以及避撞程序P2的存储器例如ROM、和CPU101可读写的存储器例如RAM，该属性获取程序P1用于获取对向车辆的属性，该避撞程序P2用于通过利用转向操纵机构505的转向操纵的辅助以及利用制动装置502的制动的辅助执行避撞。CPU101通过将存储器102中储存的属性获取程序P1展开至可读写的存储器并执行从而作为属性获取部发挥作用，同样地，通过执行避撞程序P2而作为避撞执行部发挥作用。此外，避撞执行部也包括转向操纵辅助促动器31，接受来自CPU101的控制信号而对转向操纵机构505施加用于转向操纵辅助的旋转扭矩；以及制动辅助促动器30，对制动线503施加用于制动辅助的制动液压。另外，避撞执行部也能够区分为执行控制避撞的执行的避撞程序P2来对各促动器发送控制信号的作为控制部的CPU101以及为了避撞而驱动制动装置502以及转向操纵机构505的作为驱动部的制动辅助促动器30以及转向操纵辅助促动器31。CPU101可以是单体的CPU，也可以是执行各程序的多个CPU，或者可以是能够同时执行多个程序的多任务型的CPU。

毫米波雷达21、21s、单眼相机22、撗摆率传感器23、车轮速度传感器24、转向角传感器25以及制动辅助促动器30分别经由控制信号线与输入输出接口103连接。从毫米波雷达21、21s、单眼相机22、撗摆率传感器23、车轮速度传感器24以及转向角传感器25输入探测信息，对制动辅助促动器30输出指示制动等级的控制信号，对转向操纵辅助促动器31输出表示转向操纵角的控制信号。

毫米波雷达21、21s是通过射出毫米波并接收被对象物反射的反射波来探测对象物的位置以及距离的传感器。在本实施方式中，毫米波雷达21被配置在前保险杠520的中央，两个毫米波雷达21s分别配置在前保险杠520的两侧面。从毫米波雷达21、21s输出的探测信号例如可以是由表示在毫米波雷达21、21s具备的处理电路中已对接收波进行处理的对象物的1个或多个代表位置的点或点列构成的信号，或者可以是表示未处理的接收波的信号。在将未处理的接收波用作检测信号的情况下，在控制装置100中执行用于确定对象物的位置以及距离的信号处理。此外，也可以使用激光雷达来代替毫米波雷达。

单眼相机22是具备一个CCD等拍摄元件的拍摄装置，是通过接受可见光而输出对象物的外形信息作为探测结果亦即图像数据的传感器。从单眼相机22输出的图像数据由在时序上连续的多个帧图像构成，通过像素数据表现各帧图像。在本实施方式中，单眼相机22被配置在挡风玻璃510的上部中央。从单眼相机22输出的像素数据是单色的像素数据或者彩色的像素数据。此外，也可以使用复眼的立体相机来代替单眼相机22。

撗摆率传感器23是检测车辆500的旋转角速度的传感器。撗摆率传感器23例如配置在车辆的中央部。从撗摆率传感器23输出的检测信号是与旋转方向和角速度成正比的电压值。

车轮速度传感器24是检测车轮501的旋转速度的传感器，在各车轮501中具备车轮速度传感器24。从车轮速度传感器24输出的检测信号是与车轮速度成正比的电压值或者表示与车轮速度对应的间隔的脉冲波。能够通过使用来自车轮速度传感器24的检测信号来获得车辆速度、车辆的行驶距离等信息。

转向角传感器25是检测通过转向盘504的转向操纵而在转向杆产生的扭转量，即，转向操纵扭矩的扭矩传感器。在本实施方式中，在将转向盘504和转向操纵机构连接的转向杆中具备转向角传感器25。从转向角传感器25输出的检测信号是与扭转量成正比的电压值。

制动辅助促动器30是用于与驾驶员的制动踏板操作无关地实现通过制动装置502进行的制动的促动器。此外，在制动辅助促动器30中安装基于来自CPU101的控制信号来控制促动器的动作的驱动程序。在本实施方式中，在制动线503中具备制动辅助促动器30，该制动辅助促动器30按照来自控制装置100的控制信号使制动线503中的液压增减。制动辅助促动器30例如由模块构成，该模块具备电动马达和由电动马达驱动的液压活塞。或者，也可以使用作为侧滑防止装置、防抱死制动系统而已经导入的制动控制促动器。

转向操纵辅助促动器31是用于与驾驶员对转向盘504的操作无关地实现通过转向操纵机构505进行的转向操纵的促动器。此外，在转向操纵辅助促动器31中安装基于来自CPU101的控制信号来控制促动器的动作的驱动程序。在本实施方式中，在转向操纵机构505所包含的转向杆，或者，齿条和小齿轮齿轮部中具备转向操纵辅助促动器31，按照来自控制装置100的控制信号使转向操纵机构505的转向角变化。转向操纵辅助促动器31例如由具备电动马达和减速机的模块构成。该模块可以新安装在具备液压式动力转向的转向操纵机构505中，或者，可以与具备作为电动动力转向用的促动器而已经导入的电动马达和减速机的模块兼用。

参照图3～图7，对由第一实施方式所涉及的避撞装置10执行的避撞处理进行说明。通过CPU101执行属性获取程序P1以及避撞程序P2，从而例如从车辆的控制系统的启动时到停止时为止，或者从启动开关被接通到启动开关被断开为止，按照规定的时间间隔反复执行图3所示的处理例程。以下，以图4所示的状况为例进行说明。此外，属性获取程序P1和避撞程序P2可以是在不同的定时被启动的分别的处理例程。例如，可以在本车辆M1启动时，或者，本车辆M1处于能够行驶的状态的情况下连续地执行获取对向车辆M2、M3的属性的属性获取程序P1，可以以判定为对向车辆M2、M3在本车辆车道侧伸出中央线CL为触发来执行避撞程序P2。

在图4所示的状况下，CPU101获取对向车辆M2、M3的属性(步骤S100)。在本实施方式中，对向车辆M2、M3意味相对于本车辆M1对向的行进中的车辆。CPU101使用来自来自毫米波雷达21、21s的探测结果，例如计算并获取从本车辆M1到对向车辆M2、M3的距离、对向车辆M2、M3相对于本车辆M1的相对速度、对向车辆M2、M3的方向、本车辆M1和对向车辆M2、M3的重叠率、直到要与对向车辆M2、M3碰撞为止的碰撞预料时间(TTC)，作为对向车辆M2、M3的属性信息。CPU101还使用来自来自单眼相机22的图像数据，例如计算并获取其它车辆M2、M3的外形尺寸、相对于本车辆M1的相对位置、对向车辆M2、M3相对于中央线的位置，作为对向车辆M2、M3的属性信息。此外，对于对向车辆M2、M3的方向、本车辆M1和对向车辆M2、M3的重叠率，通过使用来自来自毫米波雷达21、21s的探测结果和来自单眼相机的图像数据来执行数据融合处理，能够提高判定精度。重叠率意味本车辆M1的横向宽度和对向车辆M2、M3的宽度方向，即横向上的重叠的比例。

例如如以下那样确定对向车辆M2、M3的方向。CPU101使用从毫米波雷达21、21s输入的作为探测结果的检测点、和预先准备的与距本车辆M1的距离对应的车辆正面的横向宽度尺寸来确定与车辆正面相当的坐标值。当存在在超过确定出的车辆正面的横向宽度的坐标位置存在的与车辆侧面相当的检测点的情况下，CPU101确定纵向、即本车辆M1的行进方向的坐标值小于预先准备的与车辆的全长尺寸相当的坐标值的检测点。在本实施例中，若无特别说明，将与车道平行的方向称为纵向，将与车道垂直的方向称为横向。CPU101根据将车辆正面的横向宽度的端点的坐标值和与车辆侧面相当的检测点的坐标值连结的直线的倾斜来确定对向车辆M2、M3的方向。或者，CPU101也可以通过数据融合处理使从毫米波雷达21、21s输入的各检测点的坐标位置与从自单眼相机22输入的图像数据提取出的车辆的正面区域以及侧面区域重叠，并使用各检测点的坐标值来确定对向车辆M2、M3的方向。

在毫米波雷达21、21s的分辨率较高，表示对象物的多个检测点被输出为点列的情况下，只要使用点列仿照上述手法确定对向车辆M2、M3的方向即可。而且，也可以根据对向车辆M2、M3的车辆正面相对于中央线CL的倾斜来确定对向车辆M2、M3的方向。中央线CL可以通过后述的手法来确定，表示对向车辆M2、M3的车辆正面的宽度方向的直线的坐标如已叙述那样可以使用点列的坐标值来确定。

以图5为例，对本车辆M1和对向车辆M2、M3的重叠率的计算进行说明。CPU101使用从毫米波雷达21、21s输入的与车辆正面相当的检测点或者沿宽度方向排列的点列、和预先准备的与距本车辆M1的距离对应的车辆正面的横向宽度尺寸来确定对向车辆M2、M3的最接近端部WP1的坐标。对向车辆M2、M3的最接近端部WP1是指相对于本车辆M1处于最近的距离的对向车辆M2、M3的端部，在左侧通行的情况下，对向车辆M2、M3的右前端部符合，在右侧通行的情况下，对向车辆M2、M3的左前端部符合。此外，以下，为了使说明变得简单而以左侧通行为例进行说明。CPU101求出使本车辆M1的最接近端部WP2朝向对向车辆M2、M3延伸的延伸线EL1和沿着对向车辆M2、M3的正面的宽度方向的延伸线EL2的交点IS的坐标值，计算与最接近端部WP的坐标值的宽度方向的差值LP，并计算所计算出的宽度方向的坐标值差值的尺寸和本车辆M1的宽度尺寸的重叠比例来获取重叠率。

CPU101还持续地监视对向车辆M2、M3的行驶状况，作为属性信息而设定障碍物避免历史标志。障碍物避免历史标志是在记录有对向车辆M2存在于对向车道中的静止车辆或者前行在对向车辆M2的前面的对向车辆M3的后方或者斜后方的现象、以及要赶超静止车辆或者对向车辆M3(以下，也称为“障碍物车辆”。)的现象双方的情况下开启，即，被设定为有障碍物避免历史。当产生各现象时，CPU101记录于存储器102，若记录两现象，则开启障碍物避免历史标志。对向车辆M2存在于障碍物车辆M3的后方或者斜后方的现象被记录为使用持续地输入的来自毫米波雷达21、21s的探测结果探测到对向车辆M2的位置坐标存在于障碍物车辆M3的位置坐标的后方或者斜后方。对向车辆M2要赶超障碍物车辆M3的现象被记录为使用持续地输入的来自毫米波雷达21、21s的探测结果探测出对向车辆M2的位置坐标处于障碍物车辆M3的位置坐标的旁边，或者，对向车辆M2具有横向速度，对向车辆M2的纵向的对地速度V2(km/h)大于障碍物车辆M3的纵向的对地速度V3(km/h)。通过随着时间记录各现象，能够获得各现象的历史。

当满足以下的条件的任意一个时，CPU101设为无障碍物避免历史，即，关闭障碍物避免历史标志。

(i)|对向车辆横向位置|≥|障碍物车辆横向位置|－α

在对向车辆进行了与本车辆的车道交叉的转弯，即，进行右转弯的情况下，由于不存在监视对象的对向车辆，所以关闭障碍物避免历史标志。此外，在上述式子中，横向位置是各车辆中的横向的坐标值，意味相对于本车辆最接近端的坐标值，α例如是与一个车道的宽度尺寸相当的值。

(ii)对向车辆与障碍物车辆处在同一车道内

此时，由于对向车辆已经超过障碍物车辆并处在对向车道内，或者，放弃障碍物车辆的赶超并处在对向车道内，所以碰撞的可能性降低，能够认为避撞的必要性消除。

(iii)有障碍物避免历史持续一定时间以上

当从有障碍物避免历史的判定经过一定时间以上，即，经过超时时间以上时，对向车辆的障碍物避免的信息过时，可靠性降低。因此，在从开启障碍物避免历史标志经过一定时间以上的时刻，清除障碍物避免历史标志。

CPU101使用所获取到的属性信息来判定对向车辆M2、M3是否在本车辆车道侧伸出中央线CL(步骤S102)。具体而言，CPU101从从单眼相机22输入的图像数据使用图案匹配法提取与中央线CL相当的像素区域、以及与对向车辆M2、M3相当的像素区域，使用提取出的与对向车辆M2、M3相当的像素区域的位置坐标和与中央线CL相当的像素区域的位置坐标来判定对向车辆M2、M3是否伸出中央线CL。

在图4的例子中，对向车辆M2伸出中央线CL，CPU101判定为对向车辆M2伸出中央线CL(步骤S102：“是”)，移至步骤S104。另一方面，在不存在伸出中央线CL的对向车辆的情况下(步骤S102：“否”)，CPU101结束本处理例程。

在步骤S104中，CPU101获取本车辆M1的位置。具体而言，CPU101从自单眼相机22输入的图像数据提取中央线CL，获取本车辆M1相对于中央线CL的位置。本车辆M1相对于中央线CL的位置意味着，如图4所示，本车辆M1在与中央线CL相邻的车道行驶中，或者，如图7所示，本车辆M1在不与中央线CL相邻的车道行驶中这两个对应。在本车辆M1行驶中的道路为1车道道路的情况下，本车辆M1必定在与中央线CL相邻的车道行驶。另一方面，在本车辆M1行驶中的道路为2车道以上的道路的情况下，本车辆M1在与中央线CL相邻的车道或者不与中央线CL相邻的车道行驶。而且，本车辆M1在与中央线CL相邻的车道行驶中意味在左侧通行的情况下，本车辆M1的右侧的线为中央线CL，意味在右侧通行的情况下，本车辆M1的左侧的线为中央线CL。

CPU101使用对向车辆M2的属性信息以及本车辆M1的位置来判定是否需要报告避撞(步骤S106)。在满足以下的条件的至少一个的情况下，CPU101判定为需要报告。

(1)本车辆M1在与中央线CL相邻的车道行驶中，

(2)对向车辆M2直行中，

(3)对向车辆M2有障碍物避免历史，

(4)本车辆M1和对向车辆M2的重叠率为预先决定的范围。此外，可以优先判定条件(2)～(4)，通过考虑条件(1)，还能够减少碰撞可能性较低的情况下的避撞的执行。另外，随着所判定的条件数增加，可以判定为碰撞可能性较高。

(1)的条件根据步骤S104中所获取到的本车辆M1的位置来判定，(2)的条件根据对向车辆M2的方向来判定，(3)的条件根据障碍物避免历史标志来判定，(4)的条件中的预先准备的范围例如是0～50％，更优选是30～50％，在获取对向车辆的属性时所求出的重叠率进入到这些预先准备的范围的情况下，满足(4)的条件。此外，将重叠率的上限设为50％是因为，应通过转向操纵辅助进行避撞的碰撞方式是因碰撞所造成的冲击不均衡的车辆损伤趋于较大的所谓的偏心碰撞，重叠率超过50％的、所谓的全重叠碰撞的情况下，整个车辆能够挡住冲击，并且避免通过基于转向操纵辅助的避撞反而导致偏心碰撞的事态。

CPU101在判断为不满足(1)～(4)的条件的任何一个的情况下(步骤S106：“否”)，结束本处理例程。CPU101在判断为满足(1)～(4)的条件的情况下(步骤S106：“是”)，判定碰撞预料时间TTC(s)是否是需要报告的判定时间TTC1(s)以下(步骤S108)。CPU101在判定为TTC＞TTC1的情况下(步骤S108：“否”)，结束本处理例程。在避免本车辆M1和对向车辆M2的碰撞之前有足够的时间的情况下，即，有至少比TTC1长的时间的情况下，不进行报告，等待驾驶员的自发的避免。CPU101在判定为TTC≤TTC1的情况下(步骤S108：“是”)，执行促使避撞的报告(步骤S110)。报告可以通过声音及仪表面板或者挡风玻璃510中的显示的至少任意一方来执行。此外，也可以执行使转向盘504振动等报告。

CPU101使用来自毫米波雷达21、21s的探测结果、来自单眼相机22的图像数据来获取本车辆M1远离中央线CL的方向的车道上的道路环境，确认用于避免本车辆M1与对向车辆M2的碰撞的待避空间(步骤S112)。此外，确认意味着待避空间的存在的确定、判断。具体而言，CPU101判定来自单眼相机22的图像数据中在本车辆M1的左侧的道路上的预先决定的假设待避区域中是否存在表示某些对象物的像素区域，换言之，判定是否能够探测到空的空间，主要使用毫米波雷达21s的探测结果来判定假设待避区域内是否存在对象物，即，判定是否检测到表示窨井、道路上的上方构造物的有效的毫米波反射点。CPU101在使用来自单眼相机22的图像数据判定为在假设待避区域中存在表示某些对象物的像素区域的情况下，使用毫米波雷达21s求出到与表示假设待避区域中的对象物的像素区域对应的坐标位置的距离。CPU101使用来自毫米波雷达21s以及单眼相机22的探测结果以及图像数据，如图4所示，在本车辆M1的左侧车道或者车道路肩不存在对象物的情况下，判定为存在能够使本车辆M1向前方左侧行进(轨迹AS)的待避空间FS。此外，CPU101也可以求出到与表示假设待避区域中的对象物的像素区域对应的坐标位置的距离、以及对象物和本车辆M1的相对速度，并判定是否使本车辆M1向前方左侧行进(轨迹AS)而不会与对象物碰撞。例如如图6所示，在二车道道路中，即使在路肩侧的车道存在其它车辆M4的情况下，如果本车辆M1的速度为时速V1，其它车辆M4的速度为时速V4，相对于本车辆的相对速度(V4－V1)为0km/h以上，则存在不会与其它车辆M4碰撞而能够向左前方进行行进路线变更(轨迹AS)的待避空间FS。而且，即使对象物的相对速度小于0km/h，在对象物位于通过制动辅助而不会与对象物碰撞并能够停止的距离的情况下，存在能够向左前方进行行进路线变更的待避空间FS。

CPU101判定是否能够待避到待避空间FS，即，是否存在待避空间FS(步骤S114)。CPU101在判定为不能够待避到待避空间FS的情况下(步骤S114：“否”)，结束本处理例程。这是因为避免通过执行避撞导致与包括其它车辆的对象物的碰撞。此外，CPU101也可以再次判定以下的条件。

(1)本车辆M1在与中央线CL相邻的车道行驶中，

(2)对向车辆M2直行中，

(3)对向车辆M2有障碍物避免历史，

(4)本车辆M1和对向车辆M2的重叠率为预先决定的范围。

CPU101在判定为能够待避到待避空间FS的情况下(步骤S114：“是”)，判定碰撞预料时间TTC(s)是否是需要避撞的判定时间TTC2(s)以下(步骤S116)。CPU101在判定为TTC＞TTC2的情况下(步骤S116：“否”)，结束本处理例程。在避免本车辆M1和对向车辆M2的碰撞之前有足够的时间的情况下，即，有至少比TTC2长的时间的情况下，不进行避撞，而等待驾驶员的自发的避免。CPU101在判定为TTC≤TTC2的情况下(步骤S116：“是”)，执行避撞(步骤S118)，结束本处理例程。例如通过以沿着图4以及图6中的轨迹AS的方式使本车辆M1的行进路线变更来执行避撞。CPU101决定用于向待避空间FS进行行进路线变更的转向操纵角，并将指示所决定的转向操纵角的控制信号向转向操纵辅助促动器31发送。转向操纵辅助促动器31使转向操纵机构505工作来使本车辆M1的方向朝向左侧，以实现所决定的转向操纵角。并且，在本车辆M1的左侧前方存在对象物的交通环境下执行避撞的情况下，可以同时执行使用了制动辅助促动器30的制动辅助。根据位于本车辆M1的左侧前方的对象物和本车辆M1的距离以及相对速度由CPU101决定制动辅助量。

在向左侧前方进行车道变更时，还判定是否存在在车辆后方存在的后方车辆，并在不会导致与后方车辆的接触而能够进行车道变更的情况下，可以判断为能够待避到待避空间FS。后方车辆的探测例如能够使用来自车辆后部保险杠的侧方具备的毫米波雷达、作为驻车传感器而在车辆后部保险杠具备的超声波传感器的探测信号。

根据以上说明的第一实施方式所涉及的避撞装置10以及避撞方法，基于对向车辆M2、M3的属性，在对向车辆M2、M3伸出中央线的情况下，执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方，所以能够在与对向车辆M2、M3的碰撞的可能性较高的情况下执行避撞。即，可以提高判断是否需要避撞的精度，能够减少不必要的避撞的执行。特别是，对于毫米波雷达21、21s以及单眼相机22的组合，不存在对象物的探测精度处于比与存在对处物的探测精度低的倾向。因此，特别优选在对向车辆M2、M3伸出中央线的情况下，即，与对向车辆M2、M3的碰撞的可能性较高的情况下执行避撞。

此外，在第一实施方式中，(1)本车辆M1在与中央线CL相邻的车道行驶中，伸出中央线CL，存在与朝向本车辆M1的对向车辆M2的碰撞可能性的情况下，(2)对向车辆M2直行中，一直伸出中央线CL，与本车辆M1的碰撞可能性较高的情况下，执行避撞操作。因此，能够提高判断是否需要避撞的精度，即，与对向车辆M2、M3的碰撞的可能性较高的状况的判断精度。

在避撞的对象物为对向车辆M2、M3的情况下，对向车辆M2、M3是其位置动态地变动的对象物，对向车辆M2、M3的行驶状况的预测并不容易，但在第一实施方式中，由于与障碍物避免历史相关联地监视对向车辆M2、M3的行驶状况，所以能够识别对向车辆M2、M3是否是趋于伸出中央线CL的对向车辆M2。另外，在不具备中央隔离带的对面通行路中，相对于本车辆M1的对向车辆M2、M3间断地存在，但在第一实施方式中，仅将伸出中央线CL的对向车辆M2作为避免对象，并且以伸出中央线CL为避撞处理的执行触发，所以避免不必要的避撞，即，能够在现实中需要避撞的情况下执行避撞辅助。并且，由于在针对对向车辆M2的避撞中伴随转向操纵控制或制动控制，所以要求也考虑与对向车辆以外的对象物例如在本车辆M1的前方行进中的其它车辆M4的碰撞可能性、给在本车辆M1的后方行进中的其它车辆带来的影响。在第一实施方式中，将在本车辆M1的前方行进中的其它车辆M4的行驶状况例如基于对地速度的相对速度作为避撞处理执行的开始条件，所以不会产生与其它车辆M4的碰撞。另外，对于在本车辆M1的后方行进中的其它车辆，探测其它车辆的行驶状况，在可能与其它车辆碰撞的状况下不执行避撞处理，由此防止与其它车辆的碰撞。

·变形例：

(1)在上述第一实施方式中，至少具备单眼相机22作为对象物探测部，但只要至少具备能够识别中央线CL的对象物探测部即可。例如，在提高激光雷达的分辨率，能够识别中央线CL的情况下，可以仅具备激光雷达。或者，可以仅具备立体相机。

(2)在第一实施方式中，使用来自作为对象物探测部的毫米波雷达21、21s、单眼相机22，或者激光雷达以及立体相机的探测信号或者图像数据来判定对向车辆M2的属性。与此相对，也可以使用经由车辆间通信系统所获取的与其它车辆的行驶状况有关的数据例如转向角、加速器开度、制动操作量来判定对向车辆M2的属性。

(3)在第一实施方式中，连续地进行避撞的报告、避撞的执行，但也可以仅执行避撞的报告，或者，仅执行避撞的执行。不管在任何的情况下，都可以在与对向车辆M2的碰撞可能性较高的情况下，执行避撞的报告或者避撞的执行，能够减少与不必要的避撞有关的处理的执行。

(4)在第一实施方式中，通过CPU101执行属性获取程序P1以及避撞程序P2，从而以软件的方式实现属性获取部以及避撞执行部，但也可以通过预先编程的集成电路或者分立电路以硬件的方式实现。

以上，基于实施方式、变形例对本公开进行了说明，但上述的发明的实施方式是为了使本公开的理解变得容易的，并不是限定本公开。本公开在不脱离其主旨及权利要求书的情况下可以进行变更、改进，并且本公开包含其等同方案。例如，与在本发明的发明内容中记载的各方式中的技术特征对应的实施方式、实施例中的技术特征能够适当地进行调换、组合，以用来解决上述课题的一部分或全部，或者用来达到上述效果的一部分或全部。另外，若这些技术特征不是作为本说明书中必须的技术特征进行说明的，则能够适当地删除。例如，将上述第一方式所涉及的车辆中的避撞装置设为应用例1，

应用例2：在应用例1所记载的车辆中的避撞装置中，在获取到的上述属性表示上述对向车辆接近中央线或者伸出中央线的避免历史、上述对向车辆和本车辆的重叠率处于预先规定的范围、上述对向车辆相对于本车辆直行中的至少任意一个的情况下，上述避撞执行部执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

应用例3：在应用例1或者2所记载的车辆中的避撞装置中，在本车辆沿着中央线行驶的情况下，上述避撞执行部执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

应用例4：在应用例1～3中的任意一个应用例所记载的车辆中的避撞装置中，上述避撞执行部在报告碰撞可能性之后执行避撞操作。

应用例5：在应用例4所记载的车辆中的避撞装置中，上述避撞执行部使用上述对象物探测部的探测结果，在能够确认本车辆的待避空间的情况下，执行向上述待避空间的避撞操作。

应用例6：在应用例1～5中的任意一个应用例所记载的车辆中的避撞装置中，上述对象物探测部是单眼拍摄装置以及雷达或者单眼拍摄装置以及激光雷达的组合。

应用例7：在应用例6所记载的车辆中的避撞装置中，上述避撞执行部在本车辆的行驶车道内通过上述单眼拍摄装置检测空的空间，并通过上述雷达或者激光雷达在上述空的空间中未检测到有效的毫米波反射点的情况下，确认上述待避空间。

应用例8：在应用例1～7中的任意一个应用例所记载的车辆中的避撞装置中，由上述避撞执行部执行的避撞操作是经由转向操纵部(505)的避免操作。

应用例9：在应用例8所记载的车辆中的避撞装置中，由上述避撞执行部执行的避撞操作还包括经由制动部的制动辅助。

Claims (10)

1.一种车辆中的避撞装置，是车辆中的避撞装置，具备：

对象物探测部，探测对象物；

属性获取部，使用上述对象物探测部的探测结果来获取对向车辆的属性；以及

避撞执行部，

上述避撞执行部使用由上述属性获取部获取到的上述对向车辆的属性，判定上述对向车辆是否伸出中央线，

判定为上述对向车辆伸出上述中央线的情况下，判定上述对向车辆的属性信息中的以下的(1)～(4)条件中的至少任意一个条件是否成立，

(1)上述车辆在与上述中央线相邻的车道行驶中，

(2)上述对向车辆直行中，

(3)上述对向车辆有避障历史，

(4)上述车辆和上述对向车辆的重叠率为预先决定的范围，

在判定为上述的(1)～(4)条件中的至少任意一个条件成立的情况下，执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

2.根据权利要求1所述的车辆中的避撞装置，其中，

在获取到的上述属性表示上述对向车辆接近中央线或者伸出中央线的避免历史、上述对向车辆和本车辆的重叠率处于预先规定的范围、上述对向车辆相对于本车辆直行中的至少任意一个的情况下，上述避撞执行部执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

3.根据权利要求1或者权利要求2所述的车辆中的避撞装置，其中，

在本车辆沿着中央线行驶的情况下，上述避撞执行部执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

4.根据权利要求1～权利要求3中的任意一项所述的车辆中的避撞装置，其中，

上述避撞执行部在报告碰撞可能性之后执行避撞操作。

5.根据权利要求4所述的车辆中的避撞装置，其中，

上述避撞执行部使用上述对象物探测部的探测结果，在能够确认本车辆的待避空间(FS)的情况下，执行向上述待避空间的避撞操作。

6.根据权利要求1～权利要求5中的任意一项所述的车辆中的避撞装置，其中，

上述对象物探测部是单眼拍摄装置以及雷达或者单眼拍摄装置以及激光雷达的组合。

7.根据权利要求6所述的车辆中的避撞装置，其中，

上述避撞执行部在本车辆的行驶车道内通过上述单眼拍摄装置检测空的空间，并通过上述雷达或者激光雷达在上述空的空间中未检测到有效的毫米波反射点的情况下，确认待避空间。

8.根据权利要求1～权利要求7中的任意一项所述的车辆中的避撞装置，其中，

由上述避撞执行部执行的避撞操作是经由转向操纵部的避免操作。

9.根据权利要求8所述的车辆中的避撞装置，其中，

由上述避撞执行部执行的避撞操作还包括经由制动部的制动辅助。

10.一种车辆中的避撞方法，具备：

使用对象物探测部的探测结果来获取对向车辆的属性；以及

使用获取到的上述对向车辆的属性，判定上述对向车辆是否伸出中央线，在判定为上述对向车辆伸出上述中央线的情况下，

判定上述对向车辆的属性信息中的以下的(1)～(4)条件中的至少任意一个条件是否成立，

(1)上述车辆在与上述中央线相邻的车道行驶中，

(2)上述对向车辆直行中，

(3)上述对向车辆有避障历史，

(4)上述车辆和上述对向车辆的重叠率为预先决定的范围，在判定为上述的(1)～(4)条件中的至少任意一个条件成立的情况下，执行碰撞可能性的报告以及避撞操作的至少任意一方。

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