JP7458797B2 - 走行支援方法及び走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行支援方法及び走行支援装置に関する。

特許文献１には、自車両に対する対向車両の自車線への進入を妨げないようにして、対向車線における交通を円滑にするために、自車両と先行車両との間の目標車間距離を取得し、対向車両が自車線に進入するか否かを判定し、対向車両が自車線に進入すると判定された場合に、目標車間距離を修正する車両走行支援装置が記載されている。

特開２００９－０９６３６１号公報

しかしながら、自車両と先行車両との間の車間距離を修正するだけでは、自車線への対向車両の進入を許容するという意図を対向車両が気づきにくく、対向車線における交通を円滑にするという課題が解決されないという問題があった。
本発明は、対向車線に接続する接続道路に進入する対向車両が存在する場合に、接続道路への対向車両の進入を円滑にすることを目的とする。

本発明の一態様による走行支援方法では、自車両の走行を制御するコントローラを備えた走行支援装置の走行支援方法において、自車両が走行する自車線と対向する対向車線を走行する他車両の挙動を検出し、挙動に基づいて、他車両が、対向車線に接続する接続道路に進入するか否かを判定し、挙動に基づいて、他車両が、対向車線に接続する接続道路に進入するのに伴って自車線に進入するか否か判定し、他車両が自車線に進入すると判定した場合に自車両を減速させる。

本発明によれば、対向車線に接続する接続道路に進入する対向車両が存在する場合に、接続道路への対向車両の進入を円滑にできる。

実施形態の走行支援装置の概略構成図である。 実施形態の挙動予測方法の一例の説明図である。 実施形態の挙動予測方法の他の一例の説明図である。 実施形態における走行支援装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 対向車両が自車線を横切って接続道路に進入する場合を示す図である。 対向車両が自車線へはみ出して接続道路に進入する場合を示す図である。 対向車両が自車線へはみ出して接続道路に進入する場合の自車両の運転行動の第１例を示す図である。 対向車両が自車線へはみ出して接続道路に進入する場合の自車両の運転行動の第２例を示す図である。 対向車両が自車線へはみ出して接続道路に進入する場合の自車両の運転行動の第３例を示す図である。 対向車両が自車線へはみ出して接続道路に進入する場合の減速量の説明図である。 対向車両が自車線へはみ出して接続道路に進入する場合の減速量の説明図である。 実施形態の走行支援方法の一例のフローチャートである。 運転行動決定ルーチンの一例のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（構成）
図１を参照する。自車両１は、自車両１の走行支援を行う走行支援装置１０を備える。走行支援装置１０による走行支援には、自車両１の周辺の走行環境に基づいて、運転者が関与せずに自車両１を自動で運転する自動運転制御や、運転者による自車両１の運転を支援する運転支援制御を含んでよい。
運転支援制御には、自動操舵、自動ブレーキ、定速走行制御、車線維持制御、合流支援制御などの走行制御のほか、運転者に操舵操作や減速操作を促すメッセージを出力することを含んでよい。

走行支援装置１０は、物体センサ１１と、車両センサ１２と、測位装置１３と、地図データベース１４と、通信装置１５と、コントローラ１６と、アクチュエータ１７とを備える。図面において地図データベースを「地図ＤＢ」と表記する。
物体センサ１１は、自車両１に搭載されたレーザレーダやミリ波レーダ、カメラ、LIDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）など、自車両１の周辺の物体を検出する複数の異なる種類の物体検出センサを備える。

車両センサ１２は、自車両１に搭載され、自車両１から得られる様々な情報（車両信号）を検出する。車両センサ１２には、例えば、自車両１の走行速度（車速）を検出する車速センサ、自車両１が備える各タイヤの回転速度を検出する車輪速センサ、自車両１の３軸方向の加速度（減速度を含む）を検出する３軸加速度センサ（Ｇセンサ）、操舵角（転舵角を含む）を検出する操舵角センサ、自車両１に生じる角速度を検出するジャイロセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサと、運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキセンサが含まれる。

測位装置１３は、全地球型測位システム（ＧＮＳＳ）受信機を備え、複数の航法衛星から電波を受信して自車両１の現在位置を測定する。ＧＮＳＳ受信機は、例えば地球測位システム（ＧＰＳ）受信機等であってよい。測位装置１３は、例えば慣性航法装置であってもよい。
地図データベース１４は、自動運転用の地図として好適な高精度地図データ（以下、単に「高精度地図」という。）を記憶してよい。高精度地図は、ナビゲーション用の地図データ（以下、単に「ナビ地図」という。）よりも高精度の地図データであり、道路単位の情報よりも詳細な車線単位の情報を含む。

例えば、高精度地図は車線単位の情報として、車線基準線（例えば車線内の中央の線）上の基準点を示す車線ノードの情報と、車線ノード間の車線の区間態様を示す車線リンクの情報を含む。
車線ノードの情報は、その車線ノードの識別番号、位置座標、接続される車線リンク数、接続される車線リンクの識別番号を含む。車線リンクの情報は、その車線リンクの識別番号、車線の種類、車線の幅員、車線境界線の種類、車線の形状、車線区分線の形状、車線基準線の形状を含む。高精度地図は更に、車線上又はその近傍に存在する信号機、停止線、標識、建物、電柱、縁石、横断歩道等の地物の種類及び位置座標と、地物の位置座標に対応する車線ノードの識別番号及び車線リンクの識別番号等の地物の情報を含む。

高精度地図は、車線単位のノード及びリンク情報を含むため、走行ルートにおいて自車両１が走行する車線を特定可能である。高精度地図は、車線の延伸方向及び幅方向における位置を表現可能な座標を有する。高精度地図は、３次元空間における位置を表現可能な座標（例えば経度、緯度及び高度）を有し、車線や上記地物は３次元空間における形状として記述されてもよい。
通信装置１５は、自車両１の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信装置１５による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。

コントローラ１６は、自車両１の走行支援制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。コントローラ１６は、プロセッサ２１と、記憶装置２２等の周辺部品とを含む。プロセッサ２１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
記憶装置２２は、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。記憶装置２２は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを含んでよい。

以下に説明するコントローラ１６の機能は、例えばプロセッサ２１が、記憶装置２２に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
なお、コントローラ１６を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ１６は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えばコントローラ１６はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。

アクチュエータ１７は、コントローラ１６からの制御信号に応じて、自車両のステアリングホイール、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、自車両の車両挙動を発生させる。アクチュエータ１７は、ステアリングアクチュエータと、アクセル開度アクチュエータと、ブレーキ制御アクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、自車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。
アクセル開度アクチュエータは、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータは、自車両１のブレーキ装置の制動動作を制御する。

次に、コントローラ１６による走行支援制御の一例を説明する。図２Ａ及び図２Ｂは、自車両１が走行する走行路１００が自車線１０１と対向車線１０２とを含み、自車線１０１上を自車両１が走行し、自車線１０１と対向する対向車線１０２上を他車両１０３が走行する場面を示している。以下、対向車線１０２上を走行する他車両１０３を「対向車両１０３」と表記する。
図２Ａに示す場面では、対向車両１０３が、走行軌道１０４ａに沿って対向車線１０２に接続する接続道路１０５ａに進入しようとしている。

接続道路１０５ａは、対向車線１０２を挟んで自車線１０１と反対側から対向車線１０２へ（走行路１００へ）接続する道路である。
対向車両１０３が接続道路１０５ａへ進入する際に、走行軌道１０４ａに示すように、対向車両１０３が、いったん対向車線１０２から自車線１０１へはみ出してから（すなわち、自車線１０１へ進入してから）接続道路１０５ａへ進入することがある。

例えば、対向車両１０３の運転者は、いったん接続道路１０５ａへ曲がる方向とは反対方向に操舵してから、操舵方向を反転して接続道路１０５ａへ曲がる方向へ操舵するという操舵操作をすることがある。
このような場合に自車両１が走行し続けると、対向車両１０３は自車両１との過度の接近を避けるために減速又は停止することがある。このため、接続道路１０５ａへの対向車両１０３の進入が阻害され、対向車線１０２の円滑な通行が阻害される。

また、図２Ｂに示す場面では、対向車両１０３が、走行軌道１０４ｂに沿って対向車線１０２に接続する接続道路１０５ｂに進入しようとしている。
なお、以下の説明において、走行軌道１０４ａ及び１０４ｂを総称して「走行軌道１０４」と表記することがある。また、接続道路１０５ａ及び１０５ｂを総称して「接続道路１０５」と表記することがある。

接続道路１０５ｂは、自車線１０１を挟んで対向車線１０２と反対側から対向車線１０２へ（走行路１００へ）接続する道路である。対向車両１０３が接続道路１０５ｂへ進入する際には、自車線１０１を横断する必要がある。
このような場合に自車両１が走行し続けると、対向車両１０３は自車両１との過度の接近を避けるために減速又は停止することがある。このため、接続道路１０５ｂへの対向車両１０３の進入が阻害され、対向車線１０２の円滑な通行が阻害される。

そこでコントローラ１６は、対向車両１０３の挙動を検出し、対向車両１０３の挙動に基づいて、対向車両１０３が、対向車線１０２に接続する接続道路１０５に進入するか否かを判定し、対向車両１０３が接続道路１０５に進入すると判定した場合に、対向車両１０３の挙動に応じて自車両１を減速させる。

これにより、対向車両１０３の運転者（又は対向車両１０３の走行を支援する走行支援装置など）に、もはや自車両１が対向車両１０３の走行を阻害しないことを認識させることができる。
この結果、接続道路１０５への対向車両１０３の進入を円滑にすることができ、対向車線１０２の円滑な通行を確保できる。

続いて図３を参照して、コントローラ１６の機能を詳しく説明する。コントローラ１６は、物体検出部３０と、自車両位置推定部３１と、地図取得部３２と、検出統合部３３と、物体追跡部３４と、地図内位置演算部３５と、運転行動決定部３６と、軌道生成部３７と、車両制御部３８を備える。
物体検出部３０は、物体センサ１１の検出信号に基づいて、自車両１の周辺の物体、例えば車両やバイク、歩行者、障害物などの位置、姿勢、大きさ、速度などを検出する。物体検出部３０は、例えば自車両１を空中から眺める天頂図（平面図ともいう）において、物体の２次元位置、姿勢、大きさ、速度などを表現する検出結果を出力する。

自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、自車両１の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
地図取得部３２は、地図データベース１４から自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図取得部３２は、通信装置１５により外部の地図データサーバから地図情報を取得してもよい。

検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から物体検出部３０が得た複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。
具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる最も合理的な物体の挙動を算出する。
具体的には、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数種類のセンサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。

物体追跡部３４は、物体検出部３０によって検出された物体を追跡する。具体的には、検出統合部３３により統合された検出結果に基づいて、異なる時刻に出力された物体の挙動から、異なる時刻間における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、かつ、その対応付けを基に、物体の速度などの挙動を予測する。

地図内位置演算部３５は、自車両位置推定部３１により得られた自車両１の絶対位置、及び地図取得部３２により取得された地図情報から、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。
また、地図内位置演算部３５は、自車両１が走行している走行路１００、さらに走行路１００のうちで自車両１が走行する自車線１０１と、自車線１０１と対向する対向車線１０２を特定する。

運転行動決定部３６は、検出統合部３３及び物体追跡部３４により得られた検出結果と、地図内位置演算部３５により特定された自車両１の位置に基づいて、走行支援装置１０により実行する自車両１の概略的な運転行動を決定する。
運転行動決定部３６が決定する運転行動は、例えば、自車両１の停止、一時停止、走行速度、減速、加速、進路変更、右折、左折、直進、合流区間や複数車線における車線変更、車線維持、追越、障害物への対応などの行動が含まれる。

運転行動決定部３６は、地図内位置演算部３５が推定した自車両１の位置及び姿勢と、自車両１の周囲の物体の位置及び姿勢と、高精度地図とに基づいて、自車両１の周辺の経路や物体の有無を表現する経路空間マップと、走行場の危険度を数値化したリスクマップを生成する。運転行動決定部３６は、経路空間マップ及びリスクマップに基づいて、自車両１の運転行動計画を生成する。

運転行動を決定する際に、運転行動決定部３６は、対向車線１０２を走行する対向車両１０３の挙動に基づいて、対向車両１０３が、対向車線１０２に接続する接続道路に進入するか否かを判定する。
対向車両１０３が接続道路に進入すると判定した場合に、運転行動決定部３６は、減速、停止、対向車両１０３を回避する等の運転行動を決定する。

このため、運転行動決定部３６は、先行車両検出部４０と、対向車両検出部４１と、後続車両検出部４２と、目標車間距離取得部４３と、進入判定部４４と、到達予定位置推定部４５と進入妨害判定部４６と、停止位置設定部４７と、回避可否判定部４８と、車線変更判定部４９と、自車両速度制御部５０を備える。
先行車両検出部４０は、自車線１０１を走行する自車両１の先行車両１０６が存在するか否かを判定する。

図４及び図５を参照する。図４は、対向車両１０３が自車線１０１を横切って接続道路１０５ｂに進入する場面を示し、図５は、対向車両１０３が自車線１０１へはみ出して接続道路１０５ａに進入する場面を示す。
先行車両１０６は、自車線１０１上において自車両１の前方を走行している。また、自車両１の後方には、自車線１０１上において自車両１の後続車両１０７が走行している。

図３を参照する。先行車両１０６が存在する場合、先行車両検出部４０は、先行車両１０６の位置、自車両１と先行車両１０６との間の距離、及び相対速度を検出する。
対向車両検出部４１は、対向車線１０２を走行する対向車両１０３の位置、自車両１と対向車両１０３との間の距離、及び相対速度を検出する。

後続車両検出部４２は、自車線１０１を走行する自車両１の後続車両１０７の位置、自車両１と後続車両１０７との間の車間距離Ｄ、及び相対速度を検出する。
先行車両１０６が存在する場合、目標車間距離取得部４３は、自車両１と先行車両１０６との間の目標車間距離を取得する。例えば、目標車間距離取得部４３は、車両センサ１２から入力された自車両速度、及び先行車両検出部４０で検出した相対速度に基づき、先行車両１０６に安全に追従することのできる目標車間距離を取得する。

自車両速度制御部５０は、目標車間距離取得部４３で取得した目標車間距離を確保するように自車両１の目標車速を決定する。
一方で、先行車両１０６が存在しない場合、自車両速度制御部５０は、予め設定された設定速度や、法定の制限速度を自車両１の目標車速として決定する。自車両速度制御部５０は、制限速度自体を設定するのに代えて、「制限速度で走行すべき」という決定や、「制限速度よりも低速度で走行すべき」という決定を行ってもよい。

進入判定部４４は、対向車両検出部４１の検出結果と高精度地図とに基づいて、対向車両１０３が接続道路１０５へ進入するか否かを判定する。
例えば、進入判定部４４は、対向車両１０３の挙動に基づいて、対向車両１０３が接続道路１０５へ進入するか否かを判定してよい。
例えば、対向車両１０３が接続道路１０５へ進入する方向の方向指示器（ウインカー）を点灯させ、対向車両１０３から所定距離内に接続道路１０５が存在する場合に、対向車両１０３が接続道路１０５へ進入すると判定してよい。

例えば、対向車両１０３から所定距離内において対向車線１０２に接続する接続道路が接続道路１０５ｂ（図４）しか存在せず、かつ対向車両１０３が減速又は停止している場合に、対向車両１０３が接続道路１０５ｂへ進入すると判定してもよい。
同様に、対向車両１０３から所定距離内において対向車線１０２に接続する接続道路が接続道路１０５ａ（図５）しか存在せず、かつ対向車両１０３が減速又は停止している場合に、対向車両１０３が接続道路１０５ａへ進入すると判定してもよい。
また、例えば対向車両１０３の走行軌跡に基づいて対向車両１０３の予想走行軌道を算出し、予想走行軌道に基づいて接続道路１０５へ進入するか否かを判定してもよい。

対向車両１０３が接続道路１０５へ進入すると判定した場合、進入判定部４４は、対向車両１０３の予想走行軌道１０４を算出する。
進入判定部４４は、図４に示すように、自車両１の予定走行軌道１０８と対向車両１０３の予想走行軌道１０４ｂとに基づいて、自車両１の予定走行軌道１０８と対向車両１０３の予想走行軌道１０４ｂとが交錯する交錯地点１０９ｂを算出する。自車両１の予定走行軌道１０８としては、例えば、前回決定した運転行動に基づいて軌道生成部３７が生成した自車両１の目標走行軌道を利用できる。
図５の場面においても同様に、進入判定部４４は、自車両１の予定走行軌道１０８と対向車両１０３の予想走行軌道１０４ａとが交錯する交錯地点１０９ａを算出する。なお、以下の説明において交錯地点１０９ａ及び１０９ｂを総称して「交錯地点１０９」と表記することがある。

到達予定位置推定部４５は、対向車両１０３が、交錯地点１０９に到達する時点に自車両１が到達する予定の位置（到達予定位置）を推定する。例えば、到達予定位置推定部４５は、対向車両１０３の速度に基づいて対向車両１０３が、交錯地点１０９に到達する時点を推定する。到達予定位置推定部４５は、自車両１の速度と予定走行軌道１０８に基づいて到達予定位置を推定する。

進入妨害判定部４６は、交錯地点１０９に到達した対向車両１０３と、到達予定位置に到達した自車両１とが干渉するか否かを判定する。例えば、進入妨害判定部４６は、交錯地点１０９に到達した場合の対向車両１０３の占有領域に所定のマージンを加えた領域と、到達予定位置に到達した自車両の占有領域とが、少なくとも一部分重複する場合に、対向車両１０３と自車両１とが干渉すると判定する。

さらに進入妨害判定部４６は、対向車両１０３が自車線１０１を横切って接続道路１０５ｂに進入しようとしているのか（図４）、対向車両１０３が自車線１０１へはみ出して接続道路１０５ａに進入しようとしているのか（図５）を判定する。すなわち進入妨害判定部４６は、対向車両１０３が、対向車線１０２を挟んで自車線１０１と反対側に接続する接続道路１０５ｂに進入する際に、自車線１０１にはみ出すか否かを判定する。

図４に示す場面のように、対向車両１０３が自車線１０１を横切って接続道路１０５ｂに進入しようとしている場合、停止位置設定部４７は、交錯地点１０９ｂよりも自車両１の進行方向に対して手前の地点に停止目標線１１０ｂを設定する。
自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０ｂを基準に自車両１を減速させることを決定する。例えば、自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０ｂに自車両１を停止させることを決定してよい。また例えば、自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０ｂにおいて自車両１を所定の比較的低い速度まで減速させることを決定してよい。自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０ｂにおける自車両１の目標車速自体を決定してもよい。

図５に示す場面のように、対向車両１０３が自車線１０１へはみ出して接続道路１０５ａに進入しようとしている場合、回避可否判定部４８は、自車両１が自車線１０１の範囲内において横位置を変化させて対向車両１０３から横方向に遠ざかることにより、自車線１０１へはみ出す対向車両１０３を回避可能であるか否かを判定する。
例えば、回避可否判定部４８は、対向車両１０３が横方向に自車線１０１へはみ出すはみ出し量Ｐを推定する。

回避可否判定部４８は、はみ出し量Ｐが所定値以下であるか否かを推定する。はみ出し量Ｐが所定値以下である場合に、回避可否判定部４８は、図６Ａに示す軌道１１１のように、自車線１０１の範囲内で自車両１を横方向に回避させることを決定する。
一方で、はみ出し量Ｐが所定値より大きい場合に、車線変更判定部４９は、自車線１０１を挟んで対向車線１０２の反対側に隣接車線１１３が存在するか否かを判定する。
隣接車線１１３が存在する場合、車線変更判定部４９は、図６Ｂに示す軌道１１２のように、自車線１０１の自車両１を隣接車線１１３へ車線変更させることにより、自車両１を横方向に回避させることを決定する。

これらの場面のように自車両１を横方向へ回避させる際に、自車両速度制御部５０は、自車両１を減速させることを決定してもよい。自車両速度制御部５０は、低下させた目標車速自体を決定してもよく、車速の低減量を決定してもよく、車速を低減させるレベル「大」、「中」及び「小」を決定してもよく、「制限速度未満で走行すべき」という決定を行ってもよい。

また、図７Ａに示すように自車線１０１の範囲内で自車両１を横方向に回避させる場合には、回避可否判定部４８は、横方向への回避量Ａを決定してもよい。また、図７Ｂに示すように自車線１０１の自車両１を隣接車線１１３へ車線変更させる場合には、車線変更判定部４９が横方向への回避量Ａを決定してもよい。
自車両速度制御部５０は、回避量Ａが大きいほど自車両１を回避させる自車両１の減速量を小さくしてもよい。

回避量Ａに代えて、回避可否判定部４８及び車線変更判定部４９は、自車両１を回避させた際の自車両１と対向車両１０３との間のクリアランスを推定してもよい。例えば、予想走行軌道１０４ａを走行する対向車両１０３が占有する領域の軌跡である走行領域と、回避軌道１１１又は１１２を走行する自車両１が占有する領域の軌跡である走行領域と、を算出し、これらの走行領域間の最短距離をクリアランスとして推定する。
自車両速度制御部５０は、クリアランスが大きいほど、自車両１を回避させる自車両１の減速量を小さくしてもよい。

図６Ｃを参照する。はみ出し量Ｐが所定値より大きく且つ隣接車線１１３が存在しない場合、停止位置設定部４７は、交錯地点１０９ｂよりも自車両１の進行方向に対して手前の地点に停止目標線１１０ａを設定する。なお、以下の説明において停止目標線１１０ａ及び１１０ｂを総称して「停止目標線１１０」と表記することがある。

自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０ａを基準に自車両１を減速させることを決定する。例えば、自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０ａに自車両１を停止させることを決定してよい。また例えば、自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０ａにおいて自車両１を所定の比較的低い速度まで減速させることを決定してよい。自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０ａにおける自車両１の目標車速自体を決定してもよい。

なお、図４及び図６Ｃに示す場面のように停止目標線１１０を設定する場合、停止位置設定部４７は、交錯地点１１９の横位置に応じて、自車線の前後方向に停止目標線１１０をオフセットしてもよい。
例えば、停止位置設定部４７は、交錯地点１１９が自車線１０１の中央に近いほど、自車両１の進行方向に対して、交錯地点１１９から、より手前の地点に停止目標線１１０を設定する。
これにより、交錯地点１１９が、自車線１０１の中央に近い場合には、より手前に停止目標線１１０を設定することにより、自車両１の乗員の緊張をより低減できる。

自車両速度制御部５０は、対向車両１０３の車長又は車幅が長いほど、自車両１の進行方向に対してより手前の地点に停止目標線１１０を設定してもよい。これにより、自車両１の乗員の恐怖心をより低減できる。また、図６Ｃに示す場面のように対向車両１０３が自車線１０１にはみ出す場面では、対向車両１０３の車長や車幅が長いほどはみ出し量Ｐが大きくなるため、対向車両１０３の車長又は車幅が長いほど、より手前に停止目標線１１０ａを設定することにより、自車両１の乗員の緊張をより緩和できる。

また、自車両速度制御部５０は、停止目標線１１０を基準に自車両１を減速させる場合、自車両１と後続車両１０７との間の車間距離Ｄが短いほど、自車両を減速させる減速開始時期として、より早い時期を設定してもよい。減速開始時期自体を設定するのに代えて、通常より早く減速を開始させる決定を行ってもよい。自車両１と後続車両１０７との間の車間距離Ｄが短いほどより早く減速させることにより、自車両１の急な減速を回避して、後続車両１０７の乗員に与える緊張を緩和できる。

図３を参照する。軌道生成部３７は、運転行動決定部３６が決定した運転行動、自車両１の運動特性、経路空間マップに基づいて、自車両１を走行させる走行軌道及び速度プロファイルの候補を生成する。
軌道生成部３７は、リスクマップに基づいて各候補の将来リスクを評価して、最適な走行軌道及び速度プロファイルを選択し、自車両１に走行させる目標走行軌道及び目標速度プロファイルとして設定する。

例えば、自車両速度制御部５０が目標車速に関する決定を行った場合には、軌道生成部３７は、自車両速度制御部５０の決定結果に応じた車速を実現する目標速度プロファイルを生成する。
また、自車両速度制御部５０が停止目標線１１０に自車両１を停止させることを決定した場合には、軌道生成部３７は、停止目標線１１０に自車両１を停止させる目標走行軌道及び目標速度プロファイルを生成する。
また、自車両速度制御部５０が自車両１を減速させることを決定した場合には、軌道生成部３７は、自車両１を減速させる目標速度プロファイルを生成する。

また、回避可否判定部４８及び車線変更判定部４９が、自車両１を横方向へ回避させることを決定した場合には、軌道生成部３７は、回避量Ａに応じて自車両１を横方向へ回避させる目標速度プロファイルを生成する。
また、自車両速度制御部５０が、自車両１と後続車両１０７との間の車間距離Ｄに応じて減速開始時期を早めた場合には、軌道生成部３７は、自車両速度制御部５０の決定結果に応じて減速を開始する目標速度プロファイルを生成する。
車両制御部３８は、軌道生成部３７が生成した目標速度プロファイルに従う速度で自車両１が目標走行軌道を走行するように、アクチュエータ１７を駆動する。

（動作）
次に、図８を参照して、実施形態における走行支援装置１０の動作の一例を説明する。
ステップＳ１において物体検出部３０は、複数の物体検出センサを用いて、自車両１の周辺における物体の位置、姿勢、大きさ、速度などを検出する。
ステップＳ２において検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から得られた複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。物体追跡部３４は、検出及び統合された各物体を追跡し、自車両１の周辺の物体の挙動を予測する。

ステップＳ３において自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
ステップＳ４において地図取得部３２は、自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。
ステップＳ５において地図内位置演算部３５は、ステップＳ３で計測された自車両１の位置、及びステップＳ４で取得された地図データから、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。

ステップＳ６において運転行動決定部３６は、ステップＳ２で得られた検出結果（自車両１の周辺の物体の挙動）と、ステップＳ５で特定された自車両１の位置に基づいて、走行支援装置１０により実行する自車両１の運転行動を決定する。
運転行動決定部３６による運転行動決定ルーチンは図９を参照して後述する。

ステップＳ７において軌道生成部３７は、ステップＳ６で運転行動決定部３６が決定した運転行動の決定結果に基づいて、自車両１の目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。
ステップＳ８において車両制御部３８は、ステップＳ７で生成された目標走行軌道や速度プロファイルに従って自車両１が走行するように自車両１を制御する。

図９を参照して、運転行動決定部３６による運転行動決定ルーチンを説明する。
ステップＳ１０において進入判定部４４は、対向車線１０２に接続する接続道路１０５を検出したか否かを判定する。接続道路１０５を検出した場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１１へ進む。接続道路１０５を検出しない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ２３へ進む。
ステップＳ１１において進入判定部４４は、対向車両１０３が接続道路１０５へ進入するか否かを判定する。対向車両１０３が接続道路１０５へ進入する場合（ステップＳ１１：Ｙ）に処理はステップＳ１２へ進む。対向車両１０３が接続道路１０５へ進入しない場合（ステップＳ１１：Ｎ）に処理はステップＳ２３へ進む。

ステップＳ１２において進入判定部４４は、対向車両１０３の挙動に基づいて、対向車両１０３が、接続道路１０５へ進入するのに伴って自車線１０１へ進入するか否かを判定する。対向車両１０３が自車線１０１へ進入すると判定した場合（ステップＳ１２：Ｙ）に処理はステップＳ１３へ進む。対向車両１０３が自車線１０１へ進入しないと判定した場合（ステップＳ１２：Ｎ）に処理はステップＳ２３へ進む。
ステップＳ１３において進入判定部４４は、自車両１の予定走行軌道１０８と対向車両１０３の予想走行軌道１０４とが交錯する交錯地点１０９を算出する。
到達予定位置推定部４５は、対向車両１０３が、交錯地点１０９に到達する時点に自車両１が到達する予定の到達予定位置を推定する。
ステップＳ１４において進入妨害判定部４６は、交錯地点１０９に到達した対向車両１０３と、到達予定位置に到達した自車両１とが干渉するか否かを判定する。

対向車両１０３と自車両１とが干渉する場合（ステップＳ１４：Ｙ）に処理はステップＳ１５へ進む。対向車両１０３と自車両１とが干渉しない場合（ステップＳ１４：Ｎ）に処理はステップＳ２３へ進む。
ステップＳ１５において進入妨害判定部４６は、対向車両１０３が、自車線１０１にはみ出して、対向車線１０２を挟んで自車線１０１と反対側に接続する接続道路１０５ｂに進入するか否かを判定する。対向車両１０３が接続道路１０５ｂに進入する場合（ステップＳ１５：Ｙ）に処理はステップＳ１６へ進む。

対向車両１０３が自車線１０１を横切って接続道路１０５ｂに進入する場合（ステップＳ１５：Ｎ）に処理はステップＳ２０へ進む。
ステップＳ１６において回避可否判定部４８は、対向車両１０３が自車線１０１へはみ出すはみ出し量Ｐが所定値以下であるか否かを推定する。はみ出し量Ｐが所定値以下である場合（ステップＳ１６：Ｙ）に処理はステップＳ１７へ進む。はみ出し量Ｐが所定値より大きい場合（ステップＳ１６：Ｎ）に処理はステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１７において回避可否判定部４８は、自車両１の運転行動として、自車線１０１の範囲内で自車両１を横方向に回避させることを決定する。
また、自車両速度制御部５０は、自車両１の運転行動として、自車両１を減速させることを決定する。その後に処理はステップＳ２７へ進む。

一方で、ステップＳ１８において車線変更判定部４９は、自車線１０１を挟んで対向車線１０２の反対側の隣接車線１１３へ、自車両１が車線変更できるか否かを判定する。自車両１が車線変更できる場合（ステップＳ１８：Ｙ）に処理はステップＳ１９へ進む。自車両１が車線変更できない場合（ステップＳ１８：Ｎ）に処理はステップＳ２０へ進む。

ステップＳ１９において車線変更判定部４９は、自車両１の運転行動として、自車線１０１の自車両１を隣接車線１１３へ車線変更させることを決定する。その後に処理はステップＳ２７へ進む。
ステップＳ２０において停止位置設定部４７は、交錯地点１０９よりも自車両１の進行方向に対して手前の地点に停止目標線１１０を設定する。

ステップＳ２１において自車両速度制御部５０は、対向車両１０３が交錯地点１０９を既に通過して、自車線１０１にいなくなっているか否かを判定する。対向車両１０３が交錯地点１０９をまだ通過していない場合（ステップＳ２１：Ｎ）に処理はステップＳ２２へ進む。既に通過した場合（ステップＳ２１：Ｙ）に処理はステップＳ２３へ進む。
ステップＳ２２において自車両速度制御部５０は、自車両１の運転行動として、停止目標線１１０に自車両１を停止させることを決定する。その後に処理はステップＳ２７へ進む。

一方で、ステップＳ２３において先行車両検出部４０は、自車線１０１を走行する先行車両１０６が存在するか否かを判定する。先行車両１０６が存在する場合（ステップＳ２３：Ｙ）に処理はステップＳ２４へ進む。先行車両１０６が存在しない場合（ステップＳ２３：Ｎ）に処理はステップＳ２６へ進む。
ステップＳ２４において先行車両検出部４０は、先行車両１０６の位置、自車両１と先行車両１０６との間の距離、及び相対速度を検出する。

ステップＳ２５において目標車間距離取得部４３は、自車両１と先行車両１０６との間の目標車間距離を取得する。
ステップＳ２６において自車両速度制御部５０は、自車両１の運転行動として、自車両１の目標車速を決定する。先行車両１０６が存在する場合、自車両速度制御部５０は、目標車間距離取得部４３で取得した目標車間距離を確保するように目標車速を決定する。先行車両１０６が存在しない場合、自車両速度制御部５０は、予め設定された設定速度や、法定の制限速度を自車両１の目標車速として決定する。自車両速度制御部５０は、制限速度自体を設定するのに代えて、「制限速度で走行すべき」という決定や、「制限速度よりも低速度で走行すべき」という決定を行ってもよい。

ステップＳ２７において運転行動決定部３６は、ステップＳ１７、Ｓ１９、Ｓ２２又はＳ２６のいずれかにおいて行った運転行動の決定結果を、軌道生成部３７へ出力する。その後に処理は終了する。
なお、ステップＳ２３～Ｓ２６の処理は、必ずしも本願発明に必須の処理ではない。ステップＳ２３～Ｓ２６の処理を終了する場合、運転行動決定部３６の先行車両検出部４０と、目標車間距離取得部４３を省略してもよい。
また、対向車両１０３が接続道路１０５へ進入するか否かを判定するステップＳ１１の前に、対向車両１０３が、接続道路１０５へ進入するのに伴って自車線１０１へ進入するか否かを判定するステップＳ１２を実行してもよい。この場合、例えば進入判定部４４は、対向車両１０３の走行軌跡に基づいて対向車両１０３の予想走行軌道を算出し、接続道路１０５へ進入するのに伴って自車線１０１へ進入するか否かを予想走行軌道に基づいて判定してよい。

（実施形態の効果）
（１）自車両１の走行を制御する走行支援装置１０は、運転行動決定部３６として動作するコントローラ１６を備える。運転行動決定部３６は、自車両１が走行する自車線１０１と対向する対向車線１０２を走行する対向車両１０３の挙動を検出し、対向車両１０３の挙動に基づいて、対向車両１０３が、対向車線１０２に接続する接続道路１０５に進入するか否かを判定し、対向車両１０３が接続道路１０５に進入すると判定した場合に、対向車両１０３の挙動に応じて自車両１を減速させる。

これにより、対向車両１０３の運転者（又は対向車両１０３の走行を支援する走行支援装置など）に、もはや自車両１が対向車両１０３の走行を阻害しないことを認識させることができる。
この結果、接続道路１０５への対向車両１０３の進入を円滑にすることができ、対向車線１０２の円滑な通行を確保できる。

また、運転行動決定部３６は、対向車両１０３の挙動に応じて、対向車両１０３が接続道路１０５に進入するのに伴って対向車両１０３が自車線１０１に進入するか否かを判定し、対向車両１０３が自車線１０１に進入すると判定した場合に、自車両１を減速させる。
これにより、対向車両１０３が接続道路１０５に進入するのに伴って対向車両１０３が自車線１０１に進入する必要がある場合に、対向車両１０３の運転者（又は対向車両１０３の走行を支援する走行支援装置など）に、もはや自車両１が対向車両１０３の走行を阻害しないことを認識させることができる。
この結果、接続道路１０５への対向車両１０３の進入を円滑にすることができ、対向車線１０２の円滑な通行を確保できる。

（２）運転行動決定部３６は、対向車両１０３の挙動に応じて、自車両１の予定走行軌道１０８と対向車両１０３の予想走行軌道１０４との交錯地点１０９を推定し、交錯地点１０９よりも自車両１の進行方向に対して手前の地点に停止目標線１１０を設定し、停止目標線１１０を基準に自車両１を減速させる。
これにより、対向車両１０３が自車線１０１に進入してくるおそれがある場合に、自車両１が対向車両１０３と交錯することなく減速又は停止させることができる。

（３）運転行動決定部３６は、自車線１０１における交錯地点１０９の横位置に応じて、自車線１０１の前後方向に停止目標線１１０をオフセットする。
これにより、交錯地点１０９に応じて停止目標線１１０を設定することができるため、自車両１と対向車両１０３との間の適切な距離を保つことができ、極端に近づいたり、極端に離れていたりすることを抑制できる。

（４）運転行動決定部３６は、交錯地点１０９が自車線１０１の中央に近いほど、自車両１の進行方向に対してより手前の地点に停止目標線１１０を設定する。
これにより、交錯地点１１９が、自車線１０１の中央に近い場合には、より手前に停止目標線１１０を設定することにより、自車両１の乗員の緊張をより低減できる。

（５）運転行動決定部３６は、対向車両の車長又は車幅が長いほど、自車両１の進行方向に対してより手前の地点に停止目標線１１０を設定する。
れにより、自車両１の乗員の恐怖心をより低減できる。また、対向車両１０３が自車線１０１にはみ出して接続道路１０５ａに進入する場面では、対向車両１０３の車長や車幅が長いほどはみ出し量Ｐが大きくなるため、対向車両１０３の車長又は車幅が長いほど、より手前に停止目標線１１０ａを設定することにより、自車両１の乗員の緊張をより緩和できる。

（６）運転行動決定部３６は、自車線１０１を走行する後続車両１０７と自車両１との距離が短いほど、自車両１を減速させる時期を早める。
後続車両１０７からは、対向車線１０２やはみ出してくる対向車両１０３が死角に入ることが多い。このため自車両１が急に減速を開始すると、後続車両１０７の乗員に大きな緊張を与えてしまうおそれがある。減速時期を早くすることで、後続車両１０７の乗員に与える緊張を緩和できる。

（７）運転行動決定部３６は、対向車両１０３が、対向車線１０２を挟んで自車線１０１と反対側に接続する接続道路１０５ａに進入する際に、自車線１０１にはみ出すか否かを判定し、対向車両１０３が自車線１０１にはみ出すと判定した場合には、自車両１を自車線１０１の横方向に回避させる。
これにより、横方向に自車両１と対向車両１０３との間の適切な距離を確保することができる。

（８）運転行動決定部３６は、対向車両１０３が自車線１０１にはみ出す場合のはみ出し量Ｐが所定値以下であるか否かを推定し、はみ出し量Ｐが所定値以下であると推定した場合には、自車線１０１の範囲内で自車両１を回避させる。
これにより、はみ出し量Ｐに応じて、自車線１０１の範囲内で対向車両１０３を回避できるか否かを判定できる。

（９）はみ出し量Ｐが所定値より大きいと推定し、且つ自車線１０１を挟んで対向車線１０２の反対側に隣接車線１１３がある場合に、隣接車線１１３へ車線変更する。
これにより、対向車両１０３と自車両１との間のマージンをより大きく確保できる。
（１０）運転行動決定部３６は、対向車両１０３が自車線１０１にはみ出すと推定した場合には、対向車両１０３の挙動に応じて自車両１を減速させるのに代えて、自車両１を自車線１０１の横方向に回避させる。
これにより、減速が不要なシーンでは、横方向の移動で対向車両１０３を回避して余計な減速を抑制できる。

（１１）運転行動決定部３６は、自車両１を横方向に回避させる回避量Ａを決定し、回避量Ａが大きいほど、対向車両１０３の挙動に応じて自車両１を減速させる減速量を小さくする。
これにより、回避量Ａが大きく対向車両１０３と自車両１との間のマージンをより大きく確保できる場合に、余計な減速を抑制できる。
（１２）運転行動決定部３６は、自車両１を自車線１０１の横方向に回避させた場合の対向車両１０３と自車両１との間のクリアランスを推定し、クリアランスが大きいほど、対向車両１０３の挙動に応じて自車両１を減速させる減速量を小さくする。
これにより、対向車両１０３と自車両１との間のクリアランスをより大きく確保できる場合に、余計な減速を抑制できる。

１…自車両、１０…走行支援装置、１１…物体センサ、１２…車両センサ、１３…測位装置、１４…地図データベース、１５…通信装置、１６…コントローラ、１７…アクチュエータ、２１…プロセッサ、２２…記憶装置、３０…物体検出部、３１…自車両位置推定部、３２…地図取得部、３３…検出統合部、３４…物体追跡部、３５…地図内位置演算部、３６…運転行動決定部、３７…軌道生成部、３８…車両制御部、４０…先行車両検出部、４１…対向車両検出部、４２…後続車両検出部、４３…目標車間距離取得部、４４…進入判定部、４５…到達予定位置推定部、４６…進入妨害判定部、４７…停止位置設定部、４８…回避可否判定部、４９…車線変更判定部、５０…自車両速度制御部

Claims (2)

1. 自車両の走行を制御するコントローラを備えた走行支援装置の走行支援方法において、
   前記自車両が走行する自車線と対向する対向車線を走行する他車両の挙動を検出し、
   前記挙動に基づいて、前記他車両が、前記対向車線に接続する接続道路に進入するか否かを判定し、
   前記挙動に基づいて、前記他車両が、前記接続道路に進入するのに伴って前記自車線に進入するか否か判定し、
   前記他車両が前記自車線に進入すると判定した場合に、前記自車両の予定走行軌道を生成するとともに、前記挙動に応じて前記他車両の予想走行軌道を生成し、
   前記自車両の予定走行軌道と前記他車両の予想走行軌道が交錯するか否か判定し、
   前記自車両の予定走行軌道と前記他車両の予想走行軌道が交錯すると判定した場合に、前記自車両の予定走行軌道と前記他車両の予想走行軌道が交錯する交錯地点よりも前記自車両の進行方向に対して手前の地点に停止目標線を設定し、前記停止目標線を基準に前記自車両を減速させ、
   前記他車両の車長又は車幅が長いほど、前記自車両の進行方向に対してより手前の地点に前記停止目標線を設定する、
   ことを特徴とする走行支援方法。
2. 自車両の周辺の物体を検出するセンサと、
   前記センサの検出結果に基づいて、前記自車両が走行する自車線と対向する対向車線を走行する他車両の挙動を検出し、前記挙動に基づいて、前記他車両が、前記対向車線に接続する接続道路に進入するか否かを判定し、前記挙動に基づいて、前記他車両が、前記接続道路に進入するのに伴って前記自車線に進入するか否か判定し、前記他車両が前記自車線に進入すると判定した場合に、前記自車両の予定走行軌道を生成するとともに、前記挙動に応じて前記他車両の予想走行軌道を生成し、前記自車両の予定走行軌道と前記他車両の予想走行軌道が交錯するか否か判定し、前記自車両の予定走行軌道と前記他車両の予想走行軌道が交錯すると判定した場合に、前記自車両の予定走行軌道と前記他車両の予想走行軌道が交錯する交錯地点よりも前記自車両の進行方向に対して手前の地点に停止目標線を設定し、前記停止目標線を基準に前記自車両を減速させる、コントローラと、を備え、
   前記コントローラは、前記他車両の車長又は車幅が長いほど、前記自車両の進行方向に対してより手前の地点に前記停止目標線を設定することを特徴とする走行支援装置。

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