JP7251611B2 - 移動体の挙動予測方法、挙動予測装置及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、移動体の挙動予測方法、挙動予測装置及び車両に関する。

特許文献１には、死角を検出し、死角に物体が存在すると想定してその物体が飛び出してきたときの移動可能範囲を求め、自車両が物体と衝突しないように回避操作して走行支援制御する車両用走行支援装置が記載されている。

特開２００６－２６０２１７号公報

しかしながら、常に死角から物体が飛び出してくると想定して走行支援制御を行うと、不必要な回避操作が行われることになる。
本発明は、自車両が走行する走行車線へ他の移動体が進入する可能性の予測精度を向上することを目的とする。

本発明の一態様に係る挙動予測方法では、自車両の位置を判定し、自車両が走行する第１走行車線の対向車線である第２走行車線上の他車両の位置を判定し、自車両の前方で第２走行車線と交差する交差通路を検出し、交差通路と第２走行車線との交差位置から第２走行車線における車両の進行方向と反対方向に所定距離離れた地点までの所定範囲内に他車両が位置し、かつ他車両が停車状態又は減速状態のいずれかの状態であるか否かを判定し、他車両が所定範囲内に位置し、かつ他車両が停車状態又は減速状態のいずれかの状態である場合に、移動体が交差通路から第１走行車線へ進入する可能性があると予測する。

本発明の一態様によれば、自車両が走行する走行車線へ他の移動体が進入する可能性の予測精度が向上する
本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。

実施形態の車両の概略構成図である。 第１実施形態における挙動予測方法の説明図である。 第１実施形態における走行支援装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 実施形態の走行支援方法の一例のフローチャートである。 第１実施形態における移動体挙動予測ルーチンのフローチャートである。 実施形態の移動体進入予測ルーチンのフローチャートである。 第２実施形態における挙動予測方法の説明図である。 第２実施形態における走行支援装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 第２実施形態における移動体挙動予測ルーチンのフローチャートである。 第３実施形態における挙動予測方法の説明図である。 交差通路の他の一例の説明図である。 第３実施形態における走行支援装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 第３実施形態における移動体挙動予測ルーチンのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１を参照する。自車両１は、自車両１の走行支援を行う走行支援装置１０を備える。走行支援装置１０による走行支援には、自車両１の周辺の走行環境に基づいて、運転者が関与せずに自車両１を自動で運転する自動運転制御や、運転者による自車両１の運転を支援する運転支援制御を含んでよい。
運転支援制御には、自動操舵、自動ブレーキ、定速走行制御、車線維持制御、合流支援制御などの走行制御のほか、運転者に操舵操作や減速操作を促すメッセージを出力することを含んでよい。

走行支援装置１０は、物体センサ１１と、車両センサ１２と、測位装置１３と、地図データベース１４と、通信装置１５と、報知装置１６と、減速機構１７と、コントローラ１８を備える。図面において地図データベースを「地図ＤＢ」と表記する。
物体センサ１１は、自車両１に搭載されたレーザレーダやミリ波レーダ、カメラなど、自車両１の周辺の物体を検出する、複数の異なる種類の物体検出センサを備える。

車両センサ１２は、自車両１に搭載され、自車両１の状態に関する様々な情報（車両信号）を検出する。車両センサ１２には、例えば、自車両１の走行速度（車速）を検出する車速センサ、自車両１が備える各タイヤの回転速度を検出する車輪速センサ、自車両１の３軸方向の加速度（減速度を含む）を検出する３軸加速度センサ（Ｇセンサ）、操舵角（転舵角を含む）を検出する操舵角センサ、自車両１に生じる角速度を検出するジャイロセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサが含まれる。

測位装置１３は、全地球型測位システム（ＧＮＳＳ）受信機を備え、複数の航法衛星から電波を受信して自車両１の現在位置を測定する。ＧＮＳＳ受信機は、例えば地球測位システム（ＧＰＳ）受信機等であってよい。測位装置１３は、例えば慣性航法装置であってもよい。
地図データベース１４は、自動運転用の地図として好適な高精度地図データ（以下、単に「高精度地図」という。）を記憶している。高精度地図は、ナビゲーション用の地図データ（以下、単に「ナビ地図」という。）よりも高精度の地図データであり、道路単位の情報よりも詳細な車線単位の情報を含む。

例えば、高精度地図は車線単位の情報として、車線基準線（例えば車線内の中央の線）上の基準点を示す車線ノードの情報と、車線ノード間の車線の区間態様を示す車線リンクの情報を含む。
車線ノードの情報は、その車線ノードの識別番号、位置座標、接続される車線リンク数、接続される車線リンクの識別番号を含む。車線リンクの情報は、その車線リンクの識別番号、車線の種類、車線の幅員、車線境界線の種類、車線の形状、車線区分線の形状、車線基準線の形状を含む。高精度地図は更に、車線上又はその近傍に存在する信号機、停止線、標識、建物、電柱、縁石、横断歩道等の地物の種類及び位置座標と、地物の位置座標に対応する車線ノードの識別番号及び車線リンクの識別番号等の地物の情報を含む。

高精度地図は、車線単位のノード及びリンク情報を含むため、走行ルートにおいて自車両１が走行する車線を特定可能である。高精度地図は、車線の延伸方向及び幅方向における位置を表現可能な座標を有する。高精度地図は、３次元空間における位置を表現可能な座標（例えば経度、緯度及び高度）を有し、車線や上記地物は３次元空間における形状として記述されてもよい。

通信装置１５は、自車両１の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信装置１５による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。
報知装置１６は、走行支援装置１０が運転者に対して走行支援のために提示する情報（例えば、操舵操作や減速操作を促すメッセージ）を出力する情報出力装置である。報知装置１６は、例えば、視覚情報を出力する表示装置、ランプ若しくはメータ、又は音声情報を出力するスピーカを備えてよい。
減速機構１７は、機械的ブレーキや、エンジンブレーキ、回生ブレーキにより車輪の回転に制動力を付与して自車両１の走行速度を低下させる。

コントローラ１８は、自車両１の走行支援制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。コントローラ１８は、プロセッサ２０と、記憶装置２１等の周辺部品とを含む。プロセッサ２０は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）やＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ－Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）であってよい。
記憶装置２１は、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備える。記憶装置２１は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリを含んでよい。

以下に説明するコントローラ１８の機能は、例えばプロセッサ２０が、記憶装置２１に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
なお、コントローラ１８を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ１８は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えばコントローラ１８はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）等を有していてもよい。

走行支援制御に際して、コントローラ１８は、自車両１の走行車線へ進入する他の移動体との衝突を回避するために他の移動体の挙動を予測する。コントローラ１８は、特許請求の範囲に記載の挙動予測装置の一例である。
図２は、自車両１が第１走行車線２を走行しており、第１走行車線２の対向車線である第２走行車線３上に、他車両４ａ、４ｂ…が存在している状態を示す。なお、図２に記載の例において車両は右側通行である。すなわち、自車両１の進行方向（すなわち第１走行車線２における車両の進行方向）は紙面下方から上方へ向かう方向であり、他車両４ａ、４ｂ…の進行方向（すなわち第２走行車線３における車両の進行方向）は紙面上方から下方へ向かう方向である。以下の実施形態においては車両が右側通行の場合を例に挙げて説明する。
また、自車両１の前方には、第２走行車線３と交差する交差通路５が存在している。交差通路５は、例えば脇道であってよい。例えば、脇道は、第２走行車線３との合流箇所に信号機が設けられない狭い合流道路であってよい。

ここで、交差通路５と第２走行車線３とが交差する交差位置６よりも手前の所定範囲（すなわち、交差位置６から第２走行車線３を走行する車両の進行方向と反対方向に所定距離離れた地点までの所定範囲）Ｒ１に第２走行車線３上の他車両４ａが存在し、且つ他車両４ａが停車状態又は減速状態である場合には、交差通路５から進出する他の移動体（例えば、車両、バイク、自転車、歩行者など）に進路を譲っている可能性があると考えられる。なおここで、以下では第１走行車線２及び第２走行車線３において手前とは、その走行車線を走行する車両の進行方向に対して逆方向を意味する。反対に、交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１に他車両４ａが存在し、且つ他車両４ａが停車状態又は減速状態でない場合、交差通路５から進出する他の移動体が存在しないと考えられる。

したがって、コントローラ１８は、交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１で他車両４ａが停車状態又は減速状態である場合には、矢印９のように車両８ａ（すなわち他の移動体）が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測する。反対に所定範囲Ｒ１で他車両４ａが停車状態又は減速状態でない場合には、コントローラ１８は、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性がないと予測する。
これにより、コントローラ１８は、仮に交差通路５が第２走行車線３上の他車両４ｂの死角７に入っていても、他車両４ａの挙動に基づいて、交差通路５から進出する他の移動体が有無を予測できる。
なおここで、交差位置６とは交差通路５の第２走行車線３に対する出入口のうち最も手前の位置であり、所定範囲Ｒ１内から他車両４ａの車体が出ていない状態を所定範囲Ｒ１に他車両４ａが存在する状態とする。すなわち、他車両４ａの車体の一部が交差位置６よりも交差通路５の第２走行車線３に対する出入口側の一部を塞いでいるような場合には、他車両４ａは交差通路５から第２走行車線３に進入しようとしている移動体（車両８ａ）の進路の妨げになっており、他車両４ａは交差通路５から進出する他の移動体に進路を譲っていないと判定する。但し、上記の通り交差位置６とは、他車両４ａの車体が交差通路５から第２走行車線３に進入しようとしている移動体（車両８ａ）の進路の妨げになっているか否かを判定するための基準となる位置であり、例えば交差通路５の車路幅が充分に広い場合には、他車両４ａの車体が交差通路５の第２走行車線３に対する出入口側を多少塞いでいたとしても移動体（車両８ａ）の進路の妨げにならない場合も有る。従って、交差位置６は厳密に交差位置６とは交差通路５の第２走行車線３に対する出入口のうち最も手前の位置でなくとも良く、交差通路５から第２走行車線３に進入しようとしている移動体の進路の妨げにならない程度に、交差通路５の第２走行車線３に対する出入口のうち最も手前の位置から所定距離だけ交差通路５の出入口側に設定されていても良い。

図３を参照して、コントローラ１８の機能を詳しく説明する。コントローラ１８は、物体検出部３０と、自車両位置推定部３１と、地図取得部３２と、検出統合部３３と、物体追跡部３４と、地図内位置演算部３５と、挙動予測部３６と、自車両経路生成部３７と、車両制御部３８を備える。
物体検出部３０は、物体センサ１１の検出信号に基づいて、自車両１の周辺の物体、例えば車両やバイク、歩行者、障害物などの自車両１を基準とした位置、姿勢、大きさ、速度などを検出する。物体検出部３０は、例えば自車両１を空中から眺める天頂図（平面図ともいう）において、物体の２次元位置、姿勢、大きさ、速度などを表現する検出結果を出力する。

自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、自車両１の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
地図取得部３２は、地図データベース１４から自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図取得部３２は、通信装置１５により外部の地図データサーバから地図情報を取得してもよい。

検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から物体検出部３０が得た複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。
具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる最も合理的な物体の挙動を算出する。
具体的には、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数種類のセンサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。

物体追跡部３４は、物体検出部３０によって検出された物体を追跡する。具体的には、検出統合部３３により統合された検出結果に基づいて、異なる時刻に出力された物体の挙動から、異なる時刻間における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、かつ、その対応付けを基に、物体の速度などの挙動を予測する。

地図内位置演算部３５は、自車両位置推定部３１により得られた自車両１の絶対位置、及び地図取得部３２により取得された地図情報から、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。 また、地図内位置演算部３５は、自車両１が走行している道路、さらに当該道路のうちで自車両１が走行する車線を特定する。

挙動予測部３６は、検出統合部３３及び物体追跡部３４により得られた検出結果と、地図内位置演算部３５により特定された自車両１の位置に基づいて、自車両１の周辺における他の物体の動作を予測する。
さらに挙動予測部３６は、自車両１の走行車線の対向車線である第２走行車線３と、自車両１の前方で交差する交差通路５から自車両の走行車線である第１走行車線２へ、他の移動体が進入する可能性があるか否かを予測する。

挙動予測部３６は、車線判定部４０と、対向車判定部４１と、停止判定部４２と、交差通路検出部４３と、進入予測部４４を備える。
車線判定部４０は、検出統合部３３及び物体追跡部３４により得られた検出結果と、地図内位置演算部３５により特定された自車両１の位置に基づいて、自車両１の周辺の他車両の地図上の位置及び姿勢を推定する。そして、他車両が地図内のどの車線に属しているかを判定する。
また、対向車判定部４１は、自車両１の周辺の他車両が、自車両１が走行する第１走行車線に対して対向車線である第２走行車線３上に存在する対向車であるか否かを判定する。これにより対向車判定部４１は、自車両１の周辺の他車両４ａが第２走行車線３上の対向車であるか否かを判定する。

停止判定部４２は、他車両４ａが対向車である場合に、他車両４ａが停車状態又は減速状態であるか否かを判定する。本明細書において「停車状態」とは、速度が０である場合のほか、速度が、略０に近い所定車速以下である状態を含む。
交差通路検出部４３は、地図情報に基づいて自車両１の前方にて第２走行車線３と交差する交差通路５を検出する。

さらに、交差通路検出部４３は、停車状態又は減速状態にある他車両４ａの位置が、交差通路５と第２走行車線３とが交差する交差位置６よりも手前の所定範囲（すなわち、交差位置６から第２走行車線３の進行方向と反対方向に所定距離離れた地点までの所定範囲）Ｒ１内であるか否かを検出する。

進入予測部４４は、交差通路５から第１走行車線２へ移動体が進入する可能性があるか否かを判断する。
進入予測部４４は、所定範囲Ｒ１で他車両４ａが停車状態又は減速状態でない場合には、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性がないと予測する。
一方で、停車状態又は減速状態にある他車両４ａの位置が所定範囲Ｒ１である場合には、進入予測部４４は、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性があると予測する。

例えば、他車両４ａが交差通路５の手前で停車状態又は減速状態にある場合、交差通路５から進出する車両８ａに進路を譲っていることが考えられる。
例えば、交差通路５の入口において、他車両４ａが９０度近く旋回し姿勢を変化させた状態で停止している場合には、歩行者が交差通路５を横断しているか、又は交差通路５が渋滞しており進入できない可能性が高いと考えられる。しかし、交差通路５の入口において、あまり旋回せずに交差通路５の入口を空ける状態で停止している場合には、交差通路５から車両８ａが進出しようとしており、その車両に進路を譲っている可能性があると考えられる。

このような状況では、進路を譲られた車両８ａが、早く交差通路５から進出して他車両４ａに再発進させてあげたいと考えて、急な挙動で交差通路５から進出することがある。このように急な挙動で車両８ａが自車両１の走行車線２に進んできた場合には、自車両１と車両８ａが想定以上に接近する可能性があり、その場合には、自車両１や車両８ａは急減速する必要がある。
進入予測部４４により、このようなシーンを事前に予測することで、交差通路５の手前で減速・徐行することが可能となり急減速を回避することが可能となる。

なお、進入予測部４４は、交差通路５が脇道であると判定した場合に、移動体として車両８ａが交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性があるか否かを判定してもよい。
進入予測部４４は、交差通路５が脇道でない場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性がないと判定してもよい。

また、進入予測部４４は、交差通路５が自車両１から見て死角７に入っているか否かを判断し、交差通路５が死角７に入っていると判断した場合のみ、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性があるか否かを予測してもよい。なおここで死角７とは自車両１の運転者から見て死角である場合や、自車両１周囲の物体を検出する物体センサ１１の死角を意味する。

進入予測部４４は、道幅判定部５０と、前方車両判定部５１と、停車時間判定部５２と、可能性推定部５３を備える。
道幅判定部５０は、交差通路５の道幅Ｗ（図２参照）が所定値未満であるか否かを判断する。道幅判定部５０は、道幅Ｗの情報を地図取得部３２から取得してよい。所定値は、例えば、２台の車両が無理せずにすれ違える幅に設定する。

可能性推定部５３は、交差通路５の道幅Ｗが所定値未満である場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性が高いと推定する。
上記の所定値よりも交差通路５の道幅Ｗが小さい場合には、車両８ａとすれ違う他車両４ａの運転者は心理的・技術的負担を負う。したがって、他車両４ａの運転者は、交差通路５内で車両８ａとすれ違うよりも、先に車両８ａを交差通路５から進出させる方を選択すると考えられ、他車両４ａが車両８ａに進路を譲る可能性が高まるためである。

前方車両判定部５１は、第１走行車線２上の自車両１の前方の所定距離の範囲Ｒ２（図２参照）に他車両が存在するか否かを判断する。範囲Ｒ２は、例えば図２に示すように、自車両１から離れた前方の範囲であってもよく、自車両１の位置から前方に所定距離だけ離れた地点から自車両１の位置までの範囲であってもよい。
可能性推定部５３は、自車両１の前方の所定距離の範囲Ｒ２に他車両が存在しないと判定した場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性が高いと推定する。
第１走行車線２上の自車両１の前方に車両が存在している場合には、交差通路５から移動体が進入する可能性も少なくなり、逆に自車両１の前方に車両が存在しない場合には、交差通路５から移動体が容易に第１走行車線２に進入することが可能であるためである。

停車時間判定部５２は、他車両４ａが停車した時刻、もしくは、他車両４ａが停車していると観測した時点からの経過時間を他車両４ａの停車時間として判定する。停車時間判定部５２は、他車両４ａの停車時間が所定時間以上であるか否かを判断する。
可能性推定部５３は、他車両４ａの停車時間が所定時間以上であると判定した場合に、移動体が交差通路から第１走行車線に進入する可能性が低いと予測する。停車時間が長い場合には、交差通路５から進出しようとする移動体以外の原因で停車していると考えられるためである。

以上のように可能性推定部５３は、道幅判定部５０、前方車両判定部５１、及び停車時間判定部５２の判定結果に基づいて、移動体が交差通路から第１走行車線に進入する可能性の高低を推定する。
例えば、可能性推定部５３は、次式（１）に基づいて移動体が交差通路から第１走行車線に進入する可能性Ｐａを推定してよい。

Ｐａ＝Ｐｒ＋Ａｗ×Ｘｗ＋Ａｆ×Ｘｆ－Ａｓ×Ｘｓ …（１）
ここで、Ｐｒは基本の確率（定数）であり、Ａｗ、Ａｆ、Ａｓは正の係数であり、Ｘｗ、Ｘｆ、Ｘｓは道幅判定部５０、前方車両判定部５１、及び停車時間判定部５２の判定結果を示す変数である。
例えば、Ｘｗの値は、交差通路５の道幅Ｗが所定値未満の場合に「１」であり、交差通路５の道幅Ｗが所定値以上の場合に「０」である。Ｘｆの値は、自車両１の前方の所定距離の範囲Ｒ２に他車両が存在しない場合に「１」であり、範囲Ｒ２に他車両が存在する場合に「０」である。Ｘｓの値は、他車両４ａの停車時間が所定時間以上である場合に「１」であり、他車両４ａの停車時間が所定時間未満である場合に「０」である。

自車両経路生成部３７は、挙動予測部３６において予測された自車両１の周辺の他の物体の動作の予測結果に基づいて、交通規則（例えば第１走行車線２に沿って走行する等）に従いながら、他の物体と衝突せず、かつ他の物体の挙動により自車両１が急減速、急操舵を行なうことなく走行できる、滑らかな目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。

また、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性があると進入予測部４４が予測した場合には、自車両経路生成部３７は、予め自車両１を減速又は停車させる速度プロファイルや、自車両１の位置を対向車線から遠ざけるように目標走行軌道を生成する。
また、例えば、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性Ｐａが閾値以上の場合には、自車両経路生成部３７は、予め自車両１を減速又は停車させる速度プロファイルや、自車両１の横位置を第２走行車線３から遠ざけるように目標走行軌道を生成する。

車両制御部３８は、自車両経路生成部３７において得られた目標走行軌道や速度プロファイルに基づいて、減速機構１７や、加速装置、操舵装置を駆動することにより、自車両１の走行制御を行う。
これにより、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性があると進入予測部４４が予測した場合（又は可能性Ｐａが閾値以上の場合）には、車両制御部３８は、減速機構１７を動作させて自車両１を減速させることができる。

なお、車両制御部３８の走行制御は、必ずしも目標走行軌道や速度プロファイルを必要とするものではない。例えば、自車両１の周辺の物体（例えば障害物）との間の相対距離に基づく制動制御、加速制御、操舵制御も可能である。

また、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性があると進入予測部４４が予測した場合（又は可能性Ｐａが閾値以上の場合）には、挙動予測部３６は、報知装置１６を作動させて、自車両１の乗員に警報を報知してよい。
この場合、報知装置１６は、例えば、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性があることを知らせる音声メッセージ又は視覚メッセージを出力してよい。

（動作）
次に、図４を参照して実施形態における走行支援装置１０の動作の一例を説明する。
ステップＳ１において物体検出部３０は、複数の物体検出センサを用いて、自車両１の周辺における物体の位置、姿勢、大きさ、速度などを検出する。
ステップＳ２において検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から得られた複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。物体追跡部３４は、検出及び統合された各物体を追跡し、自車両１の周辺の物体の自車両１に対する位置及び挙動を予測する。

ステップＳ３において自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
ステップＳ４において地図取得部３２は、自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。
ステップＳ５において地図内位置演算部３５は、ステップＳ３で計測された自車両１の位置、及びステップＳ４で取得された地図データから、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。

ステップＳ６において挙動予測部３６は、ステップＳ２で得られた検出結果（自車両１の周辺の物体の挙動）と、ステップＳ５で特定された自車両１の位置に基づいて、地図上における自車両１の周辺の他車両の位置及び動作を予測する。
また、挙動予測部３６は、移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性がある否かを予測する。移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性を予測する移動体挙動予測ルーチンは図５及び図６を参照して後述する。

ステップＳ７において自車両経路生成部３７は、ステップＳ６で予測された他車両の動作に基づいて自車両１の目標走行軌道や速度プロファイルを生成する。
交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性があると予測された場合（又は可能性Ｐａが閾値以上の場合）、自車両経路生成部３７は、予め自車両１を減速又は停車させる速度プロファイルや、自車両１の位置を対向車線から遠ざけるように目標走行軌道を生成する。
ステップＳ８において車両制御部３８は、ステップＳ７で生成された目標走行軌道や速度プロファイルに従って自車両１が走行するように自車両１を制御する。

図５を参照して、図４の移動体挙動予測ルーチンを説明する。
ステップＳ１０において車線判定部４０は、検出統合部３３及び物体追跡部３４により得られた検出結果と、地図内位置演算部３５により特定された自車両１の位置に基づいて、自車両１の周辺の他車両４ａの地図上の位置を判定し、他車両４ａが地図内のどの車線に属しているかを判定する。

ステップＳ１１において対向車判定部４１は、自車両１の周辺の他車両４ａが第２走行車線３上の対向車であるか否かを判定する。他車両４ａが対向車両である場合（Ｓ１１：Ｙ）処理はステップＳ１２へ進む。他車両４ａが対向車両でない場合（Ｓ１１：Ｎ）処理はステップＳ１５へ進む。
ステップＳ１２において停止判定部４２は、他車両４ａが停車状態又は減速状態であるか否かを判定する。他車両４ａが停車状態又は減速状態である場合（Ｓ１２：Ｙ）処理はステップＳ１３へ進む。他車両４ａが停車状態又は減速状態でない場合（Ｓ１２：Ｎ）処理はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１３において交差通路検出部４３は、自車両１の前方にて第２走行車線３と交差する交差通路５を検出する。交差通路検出部４３は、他車両４ａの位置が、交差通路５と第２走行車線３とが交差する交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１内であるか否かを検出する。他車両４ａの位置が所定範囲Ｒ１内である場合（Ｓ１３：Ｙ）処理はステップＳ１４へ進む。他車両４ａの位置が所定範囲Ｒ１内でない場合（Ｓ１３：Ｎ）処理はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１４において進入予測部４４は、交差通路５から第１走行車線２へ移動体が進入する可能性があると予測する。進入予測部４４による移動体進入予測ルーチンは図６を参照して後述する。
ステップＳ１５において挙動予測部３６は、自車両１の周辺の全ての他車両についてステップＳ１０～Ｓ１４の処理を行ったか否かを判断する。全ての他車両についてステップＳ１０～Ｓ１４を行った場合（Ｓ１５：Ｙ）移動体挙動予測ルーチンを終了して処理は図４のステップＳ７へ進む。いずれかの他車両についてステップＳ１０～Ｓ１４を行っていない場合（Ｓ１５：Ｎ）処理は、処理済みでない他車両を処理対象に選択して処理はステップＳ１０へ戻る。

図６を参照して、図５の移動体進入予測ルーチンを説明する。
ステップＳ２０において道幅判定部５０は、交差通路５の道幅Ｗ（図２参照）が所定値未満であるか否かを判断する。
ステップＳ２１において前方車両判定部５１は、第１走行車線２上の自車両１の前方の所定距離の範囲Ｒ２（図２参照）に他車両が存在するか否かを判断する。
ステップＳ２２において停車時間判定部５２は、他車両４ａの停車時間が所定時間以上であるか否かを判断する。

ステップＳ２３において可能性推定部５３は、交差通路５の道幅Ｗが所定値未満である場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性が高いと推定する。
また可能性推定部５３は、自車両１の前方の所定距離の範囲Ｒ２に他車両が存在しないと判定した場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性が高いと推定する。
また、可能性推定部５３は、他車両４ａの停車時間が所定時間以上であると判定した場合に、移動体が交差通路から第１走行車線に進入する可能性が低いと予測する。
その後に処理は、図５のステップＳ１５へ戻る。

（第１実施形態の効果）
（１）地図内位置演算部３５は、自車両１の位置を判定する。車線判定部４０及び対向車判定部４１は、自車両１が走行する第１走行車線２の対向車線である第２走行車線３上の他車両４ａの位置を判定する。交差通路検出部４３は、自車両１の前方で第２走行車線３と交差する交差通路５を検出する。

交差通路検出部４３は、交差通路５と第２走行車線３との交差位置６から第２走行車線３における車両の進行方向と反対方向に所定距離離れた地点までの所定範囲Ｒ１内に他車両４ａが位置しているか否かを判定する。停止判定部４２は、他車両４ａが停車状態又は減速状態のいずれかの状態であるか否かを判定する。
進入予測部４４は、他車両４ａが所定範囲Ｒ１内に位置し、かつ他車両４ａが停車状態又は減速状態のいずれかの状態である場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測する。

このように、移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測することで、予め回避行動を行うことが可能となり、交差通路５から第１走行車線２へ進入する移動体と自車両１とが必要以上に接近し、移動体と自車両１が急減速するのを回避できる。
また、交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１で他車両４ａが停車状態又は減速状態でない場合、交差通路５から進出する他の移動体が存在しないと予測できるので、自車両が走行する走行車線へ他の移動体が進入する可能性の予測精度を向上できる。この結果、不要な減速、停車などを軽減できるため、例えば、自動運転制御において燃費効率の高い目標走行軌道や速度プロファイルを生成することが可能となる。

（２）進入予測部４４は、交差通路５が自車両から見て死角７に入っていると判断した場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性があるか否かを予測する。
これにより、交差通路５が死角７に入っていても、他車両４ａの挙動に基づいて移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性があるか否かを予測できる。

（３）参考として、横断歩道で他車両４ａが歩行者や二輪車に進路を譲ると、歩行者や二輪車が少し急いで第１走行車線２を横断することがある。歩行者や二輪車が第１走行車線２へ進入する可能性を事前に予測することで、自車両１が歩行者や二輪車が必要以上に接近し、自車両１や二輪車が急減速するのを回避できる。

（４）進入予測部４４は、交差通路５が脇道であると判定した場合に、移動体として車両８ａが交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性があると予測する。
交差通路５が脇道で、移動体が車両８ａである場合に、他車両４ａが車両８ａに進路を譲ると、車両８ａが少し急いで第１走行車線２に進入することがある。車両８ａが第１走行車線２へ進入する可能性を事前に予測することで、自車両１と車両８ａが必要以上に接近し、自車両１や車両８ａが急減速するのを回避できる。

（５）可能性推定部５３は、交差通路５の幅Ｗが所定値未満の場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性が高いと予測する。
交差通路５の幅Ｗが所定値未満の場合は、他車両４ａが交差通路５で移動体とすれ違うのを避けるために移動体に進路を譲る可能性が高まる。このため、移動体が第１走行車線２へ進入する可能性が高いことをより正確に予測することができ、自車両１と移動体が必要以上に接近し、自車両および移動体が急減速することを避けることができる。

（６）可能性推定部５３は、第１走行車線２上の自車両１の前方の所定距離の範囲Ｒ２に他車両が存在しないと判定した場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性が高いと予測する。
第１走行車線２の前方に車両がなくスペースが空いている場合は、移動体が容易に第１走行車線２へ進入することができることから、他車両４ａが移動体に進路を譲る可能性が高まるため。このため、移動体が第１走行車線２へ進入する可能性が高いことをより正確に予測することができ、自車両１と移動体が必要以上に接近し、自車両および移動体が急減速することを避けることができる。

（７）可能性推定部５３は、他車両４ａの停車時間が所定時間以上であると判定した場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性が低いと予測する。
停車時間が長い場合には、交差通路５から進出しようとする移動体以外の原因で停車していると考えられる。このような場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性が低いと予測することにより、自車両が走行する走行車線へ他の移動体が進入する可能性の予測精度を向上できる。この結果、不要な減速、停車などを軽減できる。

（第２実施形態）
図７は、他車両４ａが交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１にて停車状態又は減速状態にあり、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させている様子を示す。このような場合、交差通路５へ進もうとしている他車両４ａが、交差通路５の手前で停車状態又は減速状態にあるということは、進入を阻害する物体が交差通路５に存在しているか、交差通路５から進出する他の移動体に進路を譲っている可能性があると考えられる。

このため、挙動予測部３６は、他車両４ａが交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１にて停車状態又は減速状態であり、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させている場合（すなわち、他車両４ａの方向指示器が交差通路へ進む意図を示している場合）に、他の移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測する。
図８を参照する。第２実施形態のコントローラ１８は、第１実施形態のコントローラ１８の機能構成と同様の機能構成を有し、同様の構成要素には同じ参照符号を付している。
挙動予測部３６は、ウインカ検出部４５を備える。

ウインカ検出部４５は、第２走行車線３上の他車両４ａの方向指示器のうち、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器の点灯を検出する。なお、ウィンカ検出部４５は例えば、物体センサ１１に車両周囲を撮像するカメラを含み、カメラで撮像した画像に黄色の点滅（方向指示器の点滅）領域が存在することを検出して方向指示器の点灯を検出することができる。あるいは車車間通信等により、他車両４ａから方向指示器の点灯を表す信号を受信して方向指示器の点灯を検出しても良い。他車両４ａの方向指示器の点灯を検出する方法は特に限定されない。
進入予測部４４は、他車両４ａが交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１にて停車状態又は減速状態であり、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させている場合には、他の移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測する。

例えば、他車両４ａが交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１にて停車状態又は減速状態にあり、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させている場合、他車両４ａが交差通路５へ進入しようしている他車両４ａが交差通路５の手前で停車状態又は減速状態にあり、交差通路５から進出する車両８ａに進路を譲っていることが考えられる。

例えば、交差通路５の入口において、他車両４ａが９０度近く旋回し姿勢を変化させた状態で停止している場合には、歩行者が交差通路５を横断しているか、又は交差通路５が渋滞しており進入できない可能性が高いと考えられる。しかし、交差通路５の入口において、あまり旋回せずに交差通路５の入口を空ける状態で停止している場合には、交差通路５から車両８ａが進出しようとしており、その車両に進路を譲っている可能性があると考えられる。

このような状況では、進路を譲られた車両８ａが、早く交差通路５から進出して他車両４ａに再発進させてあげたいと考えて、急な挙動で交差通路５から進出することがある。このように、急な挙動で車両８ａが自車両１の走行車線２に出てきた場合には、自車両１と車両８ａが想定以上に接近する可能性があり、その場合には、自車両１や車両８ａは急減速する必要がある。
進入予測部４４により、このようなシーンを事前に予測することで、交差通路５の手前で減速・徐行することが可能となり急減速を回避することが可能となる。

一方で、他車両４ａが、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させていない場合、進入予測部４４は、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性がないと予測する。
これにより、交差通路５から進出する他の移動体が存在しないと予測できるので、自車両が走行する走行車線へ他の移動体が進入する可能性の予測精度を向上できる。

図９を参照して、第２実施形態の移動体挙動予測ルーチンを説明する。ステップＳ３０及びステップＳ３１の処理は、図５のステップＳ１０及びＳ１１の処理と同様である。
ステップＳ３２において停止判定部４２は、他車両４ａが停車状態又は減速状態であるか否かを判定する。他車両４ａが停車状態又は減速状態である場合（Ｓ３２：Ｙ）処理はステップＳ３３へ進む。他車両４ａが停車状態又は減速状態でない場合（Ｓ３２：Ｎ）処理はステップＳ３６へ進む。

ステップＳ３３においてウインカ検出部４５は、第２走行車線３上の他車両４ａが、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させているか否かを判定する。他車両４ａが、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させている場合（ステップＳ３３：Ｙ）に処理はステップＳ３４へ進む。他車両４ａが、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させていない場合（ステップＳ３３：Ｎ）に処理はステップＳ３６へ進む。
ステップＳ３４～Ｓ３６の処理は図５のステップＳ１３～Ｓ１５の処理と同様である。

（第２実施形態の効果）
進入予測部４４は、他車両４ａの方向指示器が、交差通路５へ進む意図を示していることを検出した場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性があると予測する。
このように、移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測することで、予め回避行動を行うことが可能となり、交差通路５から第１走行車線２へ進入する移動体と自車両１とが必要以上に接近し、移動体と自車両１が急減速するのを回避できる。

また、他車両４ａが、交差通路５へ曲がる意図を指示する方向指示器を点灯させていない場合には、交差通路５から進出する他の移動体が存在しないと予測できるので、自車両が走行する走行車線へ他の移動体が進入する可能性の予測精度を向上できる。この結果、不要な減速、停車などを軽減できるため、例えば、自動運転制御において燃費効率の高い目標走行軌道や速度プロファイルを生成することが可能となる。

（第３実施形態）
図１０は、他車両４ａが交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１にて停車状態又は減速状態にあり、前照灯を点滅させている、または前照灯をパッシングさせている様子を示す。このような行為は、他車両４ａが他の移動体に進路を譲ろうとしている意図の表れであり、例えば、交差通路５が脇道である場合には、移動体である車両８ａが交差通路５から出て第１走行車線２から第２走行車線３へ進入しようとしていると考えられる。
また参考として、例えば図１１に示すように、第１走行車線２及び第２走行車線３を横断する横断歩道６０の場合には、移動体である歩行者又は二輪車（以下「歩行者等」と表記する）が横断歩道６０を渡ろうとしていると考えられる。

このため、挙動予測部３６は、他車両４ａが交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１にて停車状態又は減速状態であり、他車両４ａが前照灯を点滅させた（又はパッシングさせた）ことを検出した場合に、他の移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測する。
図１２を参照する。第３実施形態のコントローラ１８は、第１実施形態のコントローラ１８の機能構成と同様の機能構成を有し同様の構成要素には同じ参照符号を付している。
挙動予測部３６は、前照灯検出部４６を備える。

前照灯検出部４６は、他車両４ａが前照灯の点滅又はパッシングを検出する。なお、ウィンカ検出部４５は例えば、物体センサ１１に車両周囲を撮像するカメラを含み、カメラで撮像した画像に明るさが大きく変化する領域（前照灯の明滅）領域が存在することを検出して前照灯の点滅又はパッシングを検出することができる。あるいは車車間通信等により、他車両４ａから前照灯の点滅又はパッシングを表す信号を受信して方向指示器の点灯を検出しても良い。他車両４ａの前照灯の点滅又はパッシングを検出する方法は特に限定されない。
進入予測部４４は、他車両４ａが交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１にて停車状態又は減速状態であり、前照灯の点滅又はパッシングさせた場合には、他の移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測する。
例えば、他車両４ａが交差位置６よりも手前の所定範囲Ｒ１にて停車状態又は減速状態にあり、前照灯の点滅又はパッシングさせた場合には、上述のように車両８ａが第１走行車線２へ進入しようとしていると考えられる。

このような状況では、進路を譲られた車両８ａが、早く他車両４ａに再発進させてあげたいと考えて、急な挙動で交差通路５から進出することがある。このように、急な挙動で車両８ａが自車両１の走行車線２に出てきた場合には、車両８ａと自車両１とが想定以上に接近する可能性があり、その場合には、自車両１や車両８ａは急減速する必要がある。
進入予測部４４により、このようなシーンを事前に予測することで、交差通路５の手前で減速・徐行することが可能となり急減速を回避することが可能となる。

一方で、他車両４ａが、前照灯を点滅又はパッシングさせない場合、進入予測部４４は、交差通路５から第１走行車線２へ他の移動体が進入する可能性がないと予測する。
これにより、交差通路５から進出する他の移動体が存在しないと予測できるので、自車両が走行する走行車線へ他の移動体が進入する可能性の予測精度を向上できる。

図１３を参照して、第３実施形態の移動体挙動予測ルーチンを説明する。ステップＳ４０及びステップＳ４１の処理は、図５のステップＳ１０及びＳ１１の処理と同様である。
ステップＳ４２において停止判定部４２は、他車両４ａが停車状態又は減速状態であるか否かを判定する。他車両４ａが停車状態又は減速状態である場合（Ｓ４２：Ｙ）処理はステップＳ４３へ進む。他車両４ａが停車状態又は減速状態でない場合（Ｓ４２：Ｎ）処理はステップＳ４６へ進む。

ステップＳ４３において前照灯検出部４６は、第２走行車線３上の他車両４ａが、前照灯を点滅又はパッシングさせたか否かを判定する。他車両４ａが、前照灯を点滅又はパッシングさせた場合（ステップＳ４３：Ｙ）に処理はステップＳ４４へ進む。他車両４ａが、前照灯を点滅又はパッシングさせない場合（ステップＳ４３：Ｎ）に処理はステップＳ４６へ進む。
ステップＳ４４～Ｓ４６の処理は図５のステップＳ１３～Ｓ１５の処理と同様である。

（第３実施形態の効果）
進入予測部４４は、他車両４ａが前照灯を点滅又はパッシングさせたことを検出した場合に、移動体が交差通路５から第１走行車線２に進入する可能性があると予測する。
このように、移動体が交差通路５から第１走行車線２へ進入する可能性があると予測することで、予め回避行動を行うことが可能となり、交差通路５から第１走行車線２へ進入する移動体と自車両１とが必要以上に接近し、移動体と自車両１が急減速するのを回避できる。

また、他車両４ａが前照灯を点滅及びパッシングさせない場合には、交差通路５から進出する他の移動体が存在しないと予測できるので、自車両が走行する走行車線へ他の移動体が進入する可能性の予測精度を向上できる。この結果、不要な減速、停車などを軽減できるため、例えば、自動運転制御において燃費効率の高い目標走行軌道や速度プロファイルを生成することが可能となる。

ここに記載されている全ての例及び条件的な用語は、読者が、本発明と技術の進展のために発明者により与えられる概念とを理解する際の助けとなるように、教育的な目的を意図したものであり、具体的に記載されている上記の例及び条件、並びに本発明の優位性及び劣等性を示すことに関する本明細書における例の構成に限定されることなく解釈されるべきものである。本発明の実施例は詳細に説明されているが、本発明の精神及び範囲から外れることなく、様々な変更、置換及び修正をこれに加えることが可能であると解すべきである。

１…自車両，１０…走行支援装置，１１…物体センサ，１２…車両センサ，１３…測位装置，１４…地図データベース，１５…通信装置，１６…報知装置，１７…減速機構，１８…コントローラ，２０…プロセッサ，２１…記憶装置，３０…物体検出部，３１…自車両位置推定部，３２…地図取得部，３３…検出統合部，３４…物体追跡部，３５…地図内位置演算部，３６…挙動予測部，３７…自車両経路生成部，３８…車両制御部，４０…車線判定部，４１…対向車判定部，４２…停止判定部，４３…交差通路検出部，４４…進入予測部，４５…ウインカ検出部，４６…前照灯検出部，５０…道幅判定部，５１…前方車両判定部，５２…停車時間判定部，５３…可能性推定部

Claims (10)

1. 自車両の位置を判定し、
   前記自車両が走行する第１走行車線の対向車線である第２走行車線上の他車両の位置を判定し、
   前記自車両の前方で前記第２走行車線と交差点で交差し、かつ前記第２走行車線に面するとともに前記第２走行車線外から自動車が進出する出口を有する道路である交差通路を検出し、
   前記交差通路と前記第２走行車線との交差位置から前記第２走行車線上の車両の進行方向とは反対方向に所定距離離れた地点までの所定範囲内に前記他車両が位置し、かつ前記他車両が停車状態又は減速状態のいずれかの状態であるか否かを判定し、
   前記他車両が前記所定範囲内に位置し、かつ前記他車両が停車状態又は減速状態の前記いずれかの状態である場合に、移動体が前記交差通路の出口から進出して前記第１走行車線へ進入する可能性があると予測する、
   ことを特徴とする移動体の挙動予測方法。
2. 前記交差通路が自車両から見て死角に入っていると判定した場合に、前記移動体が前記交差通路から前記第１走行車線に進入する可能性があるか否かを予測することを特徴とする請求項１に記載の挙動予測方法。
3. 前記他車両の方向指示器が、前記交差通路へ進む意図を示していることを検出した場合に、前記移動体が前記交差通路から前記第１走行車線に進入する可能性があると予測することを特徴とする請求項１又は２に記載の挙動予測方法。
4. 前記他車両の前照灯が点滅したことを検出した場合に、前記移動体が前記交差通路から前記第１走行車線に進入する可能性があると予測することを特徴とする請求項１又は２のいずれか一項に記載の挙動予測方法。
5. 前記交差通路が、前記第２走行車線との合流箇所に信号機が設けられない狭い合流道路である脇道であると判定した場合に、前記移動体として車両が前記交差通路から前記第１走行車線に進入する可能性があると予測することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の挙動予測方法。
6. 前記交差通路の幅が所定値未満の場合に、前記移動体が前記交差通路から前記第１走行車線に進入する可能性が高いと予測することを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の挙動予測方法。
7. 前記第１走行車線上の前記自車両の前方の所定距離の範囲に第２の他車両が存在しないと判定した場合に、前記移動体が前記交差通路から前記第１走行車線に進入する可能性が高いと予測することを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の挙動予測方法。
8. 前記他車両の停車時間が所定時間以上であると判定した場合に、前記移動体が前記交差通路から前記第１走行車線に進入する可能性が低いと予測することを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の挙動予測方法。
9. 自車両の位置を判定する処理と、
   前記自車両が走行する第１走行車線の対向車線である第２走行車線上の他車両の位置を判定する処理と、
   前記自車両の前方で前記第２走行車線と交差点で交差し、かつ前記第２走行車線に面するとともに前記第２走行車線外から自動車が進出する出口を有する道路である交差通路を検出する処理と、
   前記交差通路と前記第２走行車線との交差位置から前記第２走行車線上の車両の進行方向とは反対方向に所定距離離れた地点までの所定範囲内に前記他車両が位置し、かつ前記他車両が停車状態又は減速状態のいずれかの状態であるか否かを判定する処理と、
   前記他車両が前記所定範囲内に位置し、かつ前記他車両が停車状態又は減速状態の前記いずれかの状態である場合に、移動体が前記交差通路の出口から進出して前記第１走行車線へ進入する可能性があると予測する処理と、
   を実行するコントローラを備えることを特徴とする移動体の挙動予測装置。
10. 車両であって、
    請求項９に記載の挙動予測装置と、
    前記車両を減速させる減速機構と、
    前記車両の乗員に情報を報知する報知装置と、を備え、
    前記コントローラは、前記移動体が前記交差通路から前記第１走行車線へ進入する可能性があると予測した場合に、前記報知装置を動作させて前記乗員に警報を報知するか、前記減速機構を動作させて前記車両を減速させる、
    ことを特徴とする車両。

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