JP7398236B2 - 車両制御方法及び車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。

例えば特許文献１には、他の移動体に道を譲る動作を行って他の移動体の移動をスムーズにする自律移動装置が開示されている。この自律移動装置は、自律移動装置の後方から、自律移動装置の進行方向に進行しようとする物体が検出された場合に、自律移動装置が停留領域に向かう停留動作を行う。これにより、他の移動体に通路を譲ることができる。

特開２００５－２２２５６０号公報

しかしながら、特許文献１に開示されるような、自律移動装置の進行方向に進行しようとする物体が検出された場合に物体に対して進路を譲る方法は、車両が走行する走行環境においては必ずしも交通流の円滑化を図ることができないという問題がある。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が走行する環境において交通流の円滑化を図ることができる車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係る車両制御方法は、自車両の周囲の物体を検出し、自車両を制御する車両制御装置の車両制御方法である。車両制御装置は、対向車線を走行する他車両の速度が停止状態を判定するための判定速度以下であるという第１条件と、他車両について予測される進路が自車両の進路に対して交わるという第２条件との両方が満たされる他車両を第１他車両として特定する。対向車線において第１他車両よりも後方を走行する他車両である第２他車両が存在する場合、自車線において自車両の後方を走行する後続車両と自車両との車間距離が第１判定距離以上であるか否かを判断し、車間距離が第１判定距離以上である場合、第１他車両に対して進路を譲るための車両制御を行い、車間距離が第１判定距離よりも小さい場合、後続車両について予測される進路と自車両の進路とが異なるか否かを判断し、後続車両について予測される進路と自車両の進路とが異なる場合に、車両制御を前記自車両に対して行い、第２他車両が存在しない場合、車両制御を行わない。

本発明によれば、車両が走行する環境において交通流の円滑化を図ることができる車両制御方法及び車両制御装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図２Ａは、本実施形態に係る車両制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。 図２Ｂは、本実施形態に係る車両制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、自車両と第１対向車両との関係を説明する図である。 図４は、第１対向車両の進路と対象物との関係を説明する図である。 図５は、第１対向車両の進路と対象物との関係を説明する図である。 図６は、第２対向車両の進路を説明する説明図である。 図７は、第２対向車両の進路を説明する説明図である。 図８は、自車両と後続車両との関係を説明する図である。 図９は、第１の態様に係る判定処理を示すフローチャートである。 図１０は、自車両の進路と後続車両の進路とが異なる状況を説明する図である。 図１１は、第２の態様に係る判定処理を示すフローチャートである。 図１２は、自車両の前方の規定スペースを説明する図である。 図１３は、第３の態様に係る判定処理を示すフローチャートである。 図１４は、通過時間の算出概念を説明する図である。 図１５は、自車両と第１対向車両との距離を説明する図である。 図１６は、自車両と第１対向車両との距離を説明する図である。 図１７は、第１対向車両を説明する図である。 図１８は、第１対向車両を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

図１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の構成を説明する。車両制御装置は、物体検出装置１と、自車位置推定装置２と、地図取得装置３と、マイクロコンピュータ５とを有している。

車両制御装置は、自動運転機能を有する車両に適用されている。しかしながら、車両制御装置は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両に適用されてもよい。また、車両制御装置は、自動運転機能を有しない車両に適用されてもよい。以下、車両制御装置が適用された車両を自車両という。

自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータのうち、少なくとも一つのアクチュエータが乗員の操作なしに制御されている状態のことを指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などのいずれかの制御が実行されている状態であればよい。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態のことを指す。

物体検出装置１は、自車両に搭載された、レーザレーダ、ミリ波レーダ、カメラなどの複数の物体検出センサを備える。物体検出装置１は、複数の物体検出センサを用いて自車両周囲の物体を検出する。物体検出装置１は、他車両、バイク、自転車、歩行者を含む移動物体、及び駐車車両、建物を含む静止物体を検出する。例えば、物体検出装置１は、移動物体及び静止物体の自車両に対する位置、姿勢（ヨー角）、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。

自車位置推定装置２は、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）、オドメトリなどの位置推定技術を利用して、自車両の絶対位置を計測する。自車位置推定装置２は、位置検出センサを用いて、自車両の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両の位置、車速、加速度、操舵角、姿勢を計測する。自車位置推定装置２には、ＧＰＳ受信器、慣性航法装置、ブレーキペダルやアクセルペダルに設けられたセンサ、車輪速センサやヨーレートセンサなど車両の挙動を取得するセンサ、レーザレーダ、カメラなどが含まれている。

地図取得装置３は、自車両が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図取得装置３が取得する地図情報には、車線の絶対位置、車線の接続関係、相対位置関係などの道路構造の情報、交通規則、道路標識などが含まれる。また、地図取得装置３が取得する地図情報には、道路脇の私有地である駐車場、ガソリンスタンドなどの施設情報も含まれる。地図取得装置３は、地図情報を格納した地図データベースを所有してもよいし、クラウドコンピューティングにより地図情報を外部の地図データサーバから取得してもよい。また、地図取得装置３は、車車間通信、路車間通信を用いて地図情報を取得してもよい。

マイクロコンピュータ５は、物体検出装置１の検出結果、自車位置推定装置２による推定結果、及び地図取得装置３の取得結果に基づいて、自車両の周囲の物体の挙動を予測する。また、マイクロコンピュータ５は、予測した物体の挙動に基づいて、自車両の走行状態を制御する。

マイクロコンピュータ５は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、車両制御装置として機能させるためのコンピュータプログラム（挙動予測プログラム）がインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、車両制御装置が備える複数の情報処理回路として機能する。なお、本実施形態では、ソフトウェアによって車両制御装置が備える複数の情報処理回路を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。

マイクロコンピュータ５は、複数の情報処理回路として、検出統合部６と、物体追跡部７と、地図内位置推定部８と、挙動予測部１０と、車両制御部１７とを備えている。

検出統合部６は、物体検出装置１が備える複数の物体検出センサの各々から得られた複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる合理的な物体の挙動を算出する。具体的には、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数の物体検出センサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。

物体追跡部７は、検出統合部６によって検出された物体を追跡する。具体的に、物体追跡部７は、異なる時刻に出力された物体の挙動から、異なる時刻間における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、かつ、その対応付けを基づいて物体を追跡する。

地図内位置推定部８は、自車位置推定装置２により得られた自車両の絶対位置、及び地図取得装置３により取得された地図情報から、地図上における自車両の位置を推定する。具体的には、地図内位置推定部８は、自車両が地図上のどの車線を走行しているかを推定する。

挙動予測部１０は、自車両の周囲の物体、具体的には、他車両、他車両以外の移動体（歩行者など）の挙動を予測する。また、挙動予測部１０は、予測した挙動に基づいて、各種の処理を行う。挙動予測部１０は、車線判定部１１と、進路予測部１２と、第１進路比較部１３と、第２進路比較部１４と、前方情報取得部１５と、判断部１６とを有している。

車線判定部１１は、他車両が地図上のどの車線に位置しているのかを判定する。また、車線判定部１１は、歩行者が地図上のどの位置（歩道、交差点の周囲）にいるのかを判定する。車線判定部１１は、検出統合部６及び物体追跡部７で得られた物体の追跡結果と、地図内位置推定部８において得られた地図上での自車両の位置（車線）とに基づいて判定を行う。

本実施形態において、他車両には、自車両が走行する自車線において自車両の後方（自車両からみて後方）を走行する後続車両、及び自車線において自車両の前方（自車両からみて前方）を走行する先行車両、並びに、対向車線を走行する対向車両が含まれる。

進路予測部１２は、物体の進路を予測する。物体の進路は、検出統合部６及び物体追跡部７で得られた物体の追跡結果、車線判定部１１で判定された他車両の位置（車線）、他車両の方向指示器の点灯状態などに基づいて予測される。

第１進路比較部１３は、自車両の進路と他車両の進路とを比較する。具体的には、第１進路比較部１３は、自車両の進路と対向車両の進路とを比較する。これにより、第１進路比較部１３は、自車両の進路と対向車両の進路とが交わるか否かを判断することができる。また、第１進路比較部１３は、自車両の進路と後続車両の進路を比較する。これにより、第１進路比較部１３は、自車両の進路と後続車両の進路とが異なるか否かを判断することができる。

第２進路比較部１４は、物体同士の進路を比較する。これにより、第２進路比較部１４は、物体同士の進路が交わるか否かを判断することができる。

前方情報取得部１５は、自車両の前方に存在するスペースの情報として取得する。スペースの情報は、検出統合部６及び物体追跡部７で得られた物体の追跡結果、車線判定部１１で判定された他車両の位置（車線）などに基づいて取得される。

判断部１６は、車線判定部１１、進路予測部１２、第１進路比較部１３、第２進路比較部１４、及び前方情報取得部１５の各演算結果に基づいて、自車両が対向車両に対して進路を譲るか否かを判断する。自車両が対向車両に対して進路を譲るとは、自車両の進路と対向車両の進路とが交差する場合に、自車両が進路に沿って走行する行為よりも他車両が進路に沿って走行する行為を優先させることをいう。また別な言い方をすれば、自車両が対向車両に対して進路を譲るとは、自車両前方のスペースに対向車両が進入することを許容することでもある。

車両制御部１７は、対向車両に対して進路を譲るための車両制御を自車両に対して行う。この場合、車両制御部１７は、挙動予測部１０の判断結果に基づいて、車両制御を行うか否かを決定する。

なお、車両制御装置は、図示しない通信装置を備えていてもよい。この場合、挙動予測部１０は、路車間通信を用いて自車両の周囲の情報（道路構造、物体の状況など）を取得してもよい。また、挙動予測部１０は、車車間通信を用いて他車両の情報（他車両の位置、他車両の進路、他車両の方向指示器の点灯状態など）を取得してもよい。

つぎに、図２を参照し、本実施形態に係る車両制御方法の処理の流れを説明する。この処理は、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）のオンをトリガーとして呼び出され、マイクロコンピュータ５によって実行される。なお、自車両が電気自動車である場合、イグニッションスイッチの代わりに、パワースイッチのオンをトリガーとすればよい。

以下の説明では、図３、図４、図６から図１６に示すように、自車両Ｖａが交差点を通過する状況を例に挙げる。自車線Ｌ１は、自車両Ｖａが走行する車線であり、対向車線Ｌ２は、自車線Ｌ１に対して隣接し、自車線Ｌ１に対して進行方向が対向する車線である。自車両Ｖａの周囲の他車両には、自車線Ｌ１において自車両Ｖａの後方を走行する後続車両、及び自車線Ｌ１において自車両Ｖａの前方を走行する先行車両が含まれる。また、他車両には、対向車線Ｌ２を走行する対向車両が含まれる。図３、図４、図６から図１６において、対向車線Ｌ２には３台の対向車両が示されている。これらの対向車両は、自車両Ｖａの前方に存在している。

ステップＳ１０において、検出統合部６は、物体検出装置１から、自車両周囲の物体の情報を取得する。物体情報が取得されると、検出統合部６は、物体情報に基づいて物体の挙動を算出する。また、物体追跡部７は、検出統合部６によって検出された物体を追跡する。

ステップＳ１１において、地図内位置推定部８は、地図取得装置３から地図情報を取得する。

ステップＳ１２において、地図内位置推定部８は、自車位置推定装置２から自車両の位置情報を取得する。

これらの情報が取得されると、地図内位置推定部８は、地図上における自車両の位置（車線）を推定する。車線判定部１１は、他車両が地図上のどの車線に属しているかを判定する。また、車線判定部１１は、歩行者が地図上のどの位置にいるのかを判定する。

ステップＳ１３において、進路予測部１２は、他車両の進路を予測する。進路予測部１２は、車線内における他車両の位置、他車両の減速度合、他車両の方向指示器の点灯状態などに基づいて、他車両の進路を予測する。自車両の周囲に複数の他車両が存在する場合、進路予測部１２は、複数の他車両毎に進路を予測する。

例えば、他車両が車線内の中央に位置している場合、他車両は直進する傾向が高く、他車両が車線内の片方に寄っている場合には、他車両は寄っている方向へと曲がる可能性がある。また、他車両が加速している又は等速で走行している場合、他車両は直進する傾向が高く、他車両が減速している場合には、他車両は左右のどちらかへと曲がる可能性がある。同様に、他車両が左右どちらの方向指示器も点灯していない場合、他車両は直進することが予想され、他車両が左右どちらかの方向指示器を点灯している場合には、他車両は方向指示器の点灯する方向へと曲がることが予想される。

進路予測部１２は、このような傾向を考慮して、車線内における他車両の位置、他車両の減速度合、他車両の方向指示器の点灯状態を判断要素として、他車両の進路を予測する。また、進路予測部１２は、これらの判断要素のうち、１つの判断要素のみを用いて進路を予測してもいいし、複数の判断要素を組み合わせて進路を予測してもよい。

進路予測部１２は、自車両の周囲を撮像するカメラなどを用いることで、他車両の方向指示器の状態を検出することができる。具体的には、例えば、進路予測部１２は、自車両の周囲を撮像するカメラによって撮像した周囲画像から、ウインカーの点滅周期相当の所定周期で明度が増減変化する画素の存在の有無を判定することによってウインカーの点灯状態を検出することができる。また、進路予測部１２は、ウインカーの点灯状態を検出した際には、周囲画像において、他車両に対応した画素位置と、方向指示器の画素位置とをそれぞれ特定する。これにより、進路予測部１２は、方向指示器の点灯方向（他車両の左右いずれかの方向指示器が点灯しているのか）を検出することができる。

また、ステップＳ１３において、進路予測部１２は、他車両以外の移動体（歩行者など）の進路も予測する。

ステップＳ１４において、判断部１６は、対向車線Ｌ２を走行する対向車両を特定する。演算負荷の軽減を図るため、判断部１６は、自車両Ｖａの前方に存在する全ての範囲を対象とせずに、自車両Ｖａから所定の距離までの限られた範囲の中で対向車両を特定することが好ましい。

ステップＳ１５において、判断部１６は、特定した対向車両の中で、第１対向車両Ｖｂが存在するか否かを判断する。以下に示す判定条件が満たされる対向車両が、第１対向車両Ｖｂに該当する。判定条件は、第１条件及び第２条件を含む。第１条件と第２条件との両方が満たされる場合に、判定条件が満たされると判断される。一方、第１条件と第２条件との一方又は両方が満たされない場合には、判定条件が満たされないと判断される。ここで、図３では、３台の対向車両のうち先頭を走行する対向車両が第１対向車両Ｖｂである状況が示されている。第１対向車両Ｖｂについて予測される進路Ｃｂは、第１対向車両Ｖｂからみて交差点において右折する進路である。

第１条件は、対向車両の速度が停止状態を判定するための判定速度以下であることである。ここで、停止状態とは、対向車両が完全に停止している状態のみをいうのではなく、停止していると見なせる状況、例えば停止としている状況に相当する低速状態も含む。判断部１６は、対向車両の速度と、判定速度とを比較することで、第１条件が満たされるか否かを判断する。対向車両の速度が判定速度以下である場合、すなわち、対向車両の速度がゼロ又は低速状態である場合、判断部１６は、第１条件を満たすと判断する。対向車両の速度が判定速度よりも大きい場合、判断部１６は、第１条件を満たさないと判断する。

第２条件は、対向車両について予測される進路Ｃｂが自車両Ｖａの進路Ｃａに対して交わることである。自車両Ｖａの進路Ｃａは、例えば外部装置によって作成された経路情報から特定することができる。第１進路比較部１３は、第１対向車両Ｖｂについて予測される進路Ｃｂと自車両Ｖａの進路Ｃａとを比較する。判断部１６は、第１進路比較部１３の比較結果を参照し、第２条件が満たされるか否かを判断する。

自車両Ｖａの進路Ｃａは、自車線Ｌ１を直進する進路である。交差点において対向車両が右折する場合には、対向車両について予測される進路と自車両Ｖａの進路Ｃａとが交わる。よって、判断部１６は、第２条件を満たすと判断する。一方、交差点において対向車両が直進する場合、又は交差点において対向車両が左折する場合には、対向車両について予測される進路と自車両Ｖａの進路Ｃａとが交わらない。よって、判断部１６は、第２条件を満たさないと判断する。

判定条件が満たされる場合、すなわち、第１対向車両Ｖｂが存在する場合には、ステップＳ１５において肯定判定され、ステップＳ１６の処理に進む。一方、判定条件が満たされない場合には、すなわち、第１対向車両Ｖｂが存在しない場合には、ステップＳ１５において否定判定され、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ１６において、判断部１６は、第１対向車両Ｖｂの進路Ｃｂに基づいて、第１対向車両Ｖｂの走行を妨げる対象物が存在するか否かを判断する。すなわち、判断部１６は、第１対向車両Ｖｂが進路Ｃｂを走行した場合に、第１対向車両Ｖｂを減速させたり、停止させたりする要因となる対象物を特定する。この対象物には、自車両Ｖａは含まれず、自車両Ｖａの周囲に存在する全ての物体が候補となる。

図４に示すように、対象物としては、第１対向車両Ｖｂが右折した先の道路を横断する歩行者Ｐｅが挙げられる。第２進路比較部１４は、歩行者Ｐｅの進路Ｃｐと第１対向車両Ｖｂの進路Ｃｂとが交わるか否かを判断する。判断部１６は、第２進路比較部１４において進路が交わると判断される場合に、歩行者Ｐｅを対象物と判断する。あるいは、第２進路比較部１４は、歩行者Ｐｅの進路Ｃｐと第１対向車両Ｖｂの進路Ｃｂとが交わる進路交点を特定する。また、第２進路比較部１４は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ったと仮定して、第１対向車両Ｖｂが現在の位置から進路交点に到達するまでの到達時間を予測する。第２進路比較部１４は、到達時間が経過したときに歩行者Ｐｅが進む位置Ｐｅ１を予測し、この位置Ｐｅ１と進路交点との距離が近いか否かを判断する。判断部１６は、第２進路比較部１４において位置Ｐｅ１と進路交点との距離が近いと判断される場合に、歩行者Ｐｅを対象物と判断する。

なお、対象物は、歩行者Ｐｅに限らず、例えば他車両であってもよい。例えば、図３に示すような交差点を走行する状況では、第１対向車両Ｖｂが右折した先の道路上に発生する渋滞末尾の他車両などが対象物となり得る。また、図５に示すように、第１対向車両Ｖｂが自車線Ｌ１を横切って、自車線Ｌ１に隣接する領域（例えば、店舗の駐車場、ガソリンスタンドなど）に進入する状況を想定する。この状況では、自車線Ｌ１に隣接する領域に停車している他車両Ｏｂも対象物となる。

対象物が存在しない場合には、ステップＳ１６で否定判定され、ステップＳ１７に進む。一方、対象物が存在する場合には、ステップＳ１６で肯定判定され、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ１７において、判断部１６は、対向車線Ｌ２において第１対向車両Ｖｂよりも後方（第１対向車両Ｖｂからみて後方）を走行する他車両である第２対向車両が存在するか否かを判断する。図６及び図７では、第１対向車両Ｖｂの後方を走行する２台の対向車両が第２対向車両Ｖｃに該当する。また、第２対向車両Ｖｃが存在する場合、判断部１６は、第２対向車両Ｖｃについて予測される進路Ｃｃが自車両Ｖａの進路Ｃａに対して交わらないか否かを判断する。第２対向車両Ｖｃの進路Ｃｃと自車両Ｖａの進路Ｃａとの比較は、第１進路比較部１３において行われる。

図６に示すように、交差点において第２対向車両Ｖｃが直進する場合には、第２対向車両Ｖｃの進路Ｃｃは自車両Ｖａの進路Ｃａに対して交わらない。また、図示しないが、交差点において第２対向車両Ｖｃが左折する場合にも、第２対向車両Ｖｃの進路Ｃｃは自車両Ｖａの進路Ｃａに対して交わらない。一方、図７に示すように、交差点において第２対向車両Ｖｃが右折する場合には、第２対向車両Ｖｃの進路Ｃｃは自車両Ｖａの進路Ｃａに対して交わる。

第２対向車両Ｖｃが存在しない場合には、ステップＳ１７で否定判定され、ステップＳ２４に進む。また、自車両Ｖａの進路Ｃａに対して交わらない進路Ｃｃが予測される第２対向車両Ｖｃが存在しない場合には、ステップＳ１７で否定判定され、ステップＳ２４に進む。一方、自車両Ｖａの進路Ｃａに対して交わらない進路Ｃｃが予測される第２対向車両Ｖｃが存在する場合には、ステップＳ１７で肯定判定され、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、判断部１６は、第２対向車両Ｖｃの台数が、判定台数以上であるか否かを判断する。第２対向車両Ｖｃの台数が少ない状況であれば、第１対向車両Ｖｂが対向車線Ｌ２の交通流に与える影響は小さいので、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲る必要性は低い。一方、第２対向車両Ｖｃの台数が多い状況であれば、第１対向車両Ｖｂが対向車線Ｌ２の交通流に与える影響が大きいので、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることが望まれる。そこで、対向車線Ｌ２における交通流の円滑化を考慮した所定の台数が判定台数として設定されている。判定台数は、例えば５台である。

第２対向車両Ｖｃの台数が判定台数以上である場合には、ステップＳ１８で肯定判定され、ステップＳ１９に進む。一方、第２対向車両Ｖｃの台数が判定台数よりも少ない場合には、ステップＳ１８で否定判定され、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ１９において、判断部１６は、自車線Ｌ１において自車両Ｖａの後方を走行する他車両である後続車両Ｖｄが存在するか否かを判断する。後続車両Ｖｄが存在する場合には、ステップＳ１９で肯定判定され、ステップＳ２０に進む。一方、後続車両Ｖｄが存在しない場合には、ステップＳ１９で否定判定され、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２０において、判断部１６は、後続車両Ｖｄと自車両Ｖａとの車間距離Ｄａ（図８）が第１判定距離以上であるか否かを判断する。自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲る場合には、自車両Ｖａが減速したり、一時停止したりすることが考えられる。車間距離Ｄａが大きい場合には、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ったとしても、後続車両Ｖｄの走行に影響を与える可能性は低い。一方、車間距離Ｄａが小さい場合には、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることで、後続車両Ｖｄの走行に影響を与える可能性がある。そこで、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ったとしても後続車両Ｖｄの走行に与える影響が小さいと考えられる所定の車間距離が、第１判定距離として予め設定されている。

車間距離Ｄａが第１判定距離以上である場合には、ステップＳ２０で肯定判定され、ステップＳ２３に進む。一方、車間距離Ｄａが第１判定距離よりも小さい場合には、ステップＳ２０で否定判定され、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１では、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる状況か否かを判定する判定処理を行う。この判定処理には、以下に示す第１から第３までの各態様が考えられる。

図９及び図１０を参照し、第１の態様に係る判定処理の流れを説明する。ステップＳ２１０において、判断部１６は、第１進路比較部１３の演算結果に基づいて、後続車両Ｖｄについて予測される進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが異なるか否かを判断する。図１０に示すように、後続車両Ｖｄの進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが異なる場合、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ったとしても、後続車両Ｖｄの走行に影響を与える可能性は低い。そこで、判断部１６は、は、後続車両Ｖｄの進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとに基づいて、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる状況か否かを判断する。

この場合、第１進路比較部１３は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲った際に、自車両Ｖａの存在によって後続車両Ｖｄの走行に影響が及ぶと考えられる範囲内で、後続車両Ｖｄの進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとを比較すればよい。例えば、第１進路比較部１３は、後続車両Ｖｄの現在位置から自車両Ｖａの現在位置までの範囲、或いは、後続車両Ｖｄの現在位置から第１対向車両Ｖｂが停止している位置までの範囲において、進路の比較を行う。

後続車両Ｖｄの進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが異なる場合には、ステップＳ２１０において肯定判定され、ステップＳ２１１に進む。一方、後続車両Ｖｄの進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが同じ場合には、ステップＳ２１０において否定判定され、ステップＳ２１２に進む。

ステップＳ２１１において、判断部１６は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる状況にあることを示す譲り判定を行う。

ステップＳ２２２において、判断部１６は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲らなくともよい状況にあることを示す非譲り判定を行う。

図１１及び図１２を参照し、第２の態様に係る判定処理の流れを示す。第２の態様に係る判定処理は、第１の態様に係る判定処理において後続車両Ｖｄについて予測される進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが同じである場合に追加的に実施することができる処理である。もっとも、この判定処理を単独で用いてもよい。図１２において、自車線Ｌ１上には、２台の後続車両Ｖｄが示され、自車両Ｖａの前方には、２台の先行車両Ｖｅが示されている。

ステップＳ２２０において、判断部１６は、前方情報取得部１５が取得した情報に基づいて、自車両Ｖａから先行車両Ｖｅまでの間に規定スペースＳが存在するか否かを判定する。規定スペースＳとは、自車線Ｌ１上において、自車線Ｌ１に沿って自車両Ｖａの前方に形成される、所定の広さのスペースをいう。

自車両Ｖａの前方に、自車両Ｖａ以外の他車両が入る大きなスペースがある場合には、自車両Ｖａが進路を譲らなくとも、第１対向車両Ｖｂは進路を進むことができる。一方、自車両Ｖａの前方に大きなスペースがない場合には、自車両Ｖａが進路を譲らなければ、第１対向車両Ｖｂは進路を進むことができない。規定スペースＳは、自車両Ｖａ以外の他車両が入ることができる程度に大きなスペースとして、予め決定されている。規定スペースＳは、例えば車両２台以上のスペースである。

規定スペースＳが存在しない場合には、ステップＳ２２０において否定判定され、ステップＳ２２１に進む。一方、規定スペースＳが存在する場合には、ステップＳ２２０において肯定判定され、ステップＳ２２２に進む。

ステップＳ２２１において、判断部１６は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる状況にあることを示す譲り判定を行う。

ステップＳ２２２において、判断部１６は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲らなくともよい状況にあることを示す非譲り判定を行う。

図１３及び図１４を参照し、第３の態様に係る判定処理の流れを示す。第３の態様に係る判定処理は、第１の態様に係る判定処理において後続車両Ｖｄについて予測される進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが同じである場合に追加的に実施することができる処理である。もっとも、この判定処理を単独で用いてもよい。

ステップＳ２３０において、判断部１６は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲らない場合に、第２対向車両Ｖｃが所定地点Ｐｓを通過するまでの通過時間Ｔ１を算出する。ここで、所定地点Ｐｓは、自車両Ｖａと第１対向車両Ｖｂとの間に設定される地点であり、より具体的には、第１対向車両Ｖｂが自車両Ｖａの通過を待っている位置である。もっとも、交差点を走行する場合であれば、交差点の中心位置を所定地点Ｐｓとしてもよい。

判断部１６は、自車両Ｖａが進路を譲らない、後続車両Ｖｄ、Ｖｄも譲らないと仮定し、自車両Ｖａ及び後続車両Ｖｄ、Ｖｄの全部が所定地点Ｐｓを通過するまでの時間を算出する。また、判断部１６は、第１対向車両Ｖｂが右折を開始してから、第２対向車両Ｖｃの全部が所定地点Ｐｓを通過するまでの時間を算出する。判断部１６は、これらの時間を合算し、第２対向車両Ｖｃの通過時間Ｔ１を算出する。

第２対向車両Ｖｃの通過時間Ｔ１を算出する場合、判断部１６は、自車線Ｌ１及び対向車線Ｌ２における渋滞の有無を考慮して演算を行ってもよい。また、自車両Ｖａの前方にあるスペースの大きさから、自車両Ｖａが通過する前に交差点を右折することができる状況を考慮して演算を行ってもよい。

ステップＳ２３１において、判断部１６は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲った場合に、後続車両Ｖｄ，Ｖｄが所定地点Ｐｓを通過するまでの通過時間Ｔ２を算出する。

判断部１６は、第１対向車両Ｖｂが所定の加速度（例えば０．５Ｇ）で動き出すと仮定し、自車両Ｖａの前方を通過するまで時間を算出する。また、判断部１６は、第１対向車両Ｖｂが自車両Ｖａの前方を通過してから自車両が所定の加速度（例えば０．５Ｇ）で動き出すと仮定し、所定地点Ｐｓを通過するまでの時間を算出する。同様に、判断部１６は、後続車両Ｖｄ、Ｖｄが所定地点Ｐｓを通過するまでの時間を算出する。判断部１６は、これらの時間を合算し、後続車両Ｖｄ，Ｖｄの通過時間Ｔ２を算出する。

ステップＳ２３２において、判断部１６は、第２対向車両Ｖｃの通過時間Ｔ１と、後続車両Ｖｄ，Ｖｄの通過時間Ｔ２とを比較する。具体的には、判断部１６は、第２対向車両Ｖｃの通過時間Ｔ１から、後続車両Ｖｄ，Ｖｄの通過時間Ｔ２を減算した値、すなわち、通過時間の差が正となるか否かを判断する。

第２対向車両Ｖｃの通過時間Ｔ１が後続車両Ｖｄ，Ｖｄの通過時間Ｔ２よりも大きい場合には、自車両Ｖａが進路を譲らない場合に第２対向車両Ｖｃが受ける待ち時間の方が、自車両Ｖａが進路を譲った場合に後続車両Ｖｄが受ける待ち時間よりも大きい。よって、自車両Ｖａが進路を譲った方がいい状況と推測される。一方、後続車両Ｖｄ，Ｖｄの通過時間Ｔ２が第２対向車両Ｖｃの通過時間Ｔ１よりも大きい場合には、自車両Ｖａが進路を譲った場合に後続車両Ｖｄが受ける待ち時間の方が、自車両Ｖａが進路を譲らない場合に第２対向車両Ｖｃが受ける待ち時間よりも大きい。よって、自車両Ｖａが進路を譲らない方がいい状況と推測される。

通過時間の差が正の場合には、ステップＳ２３２において肯定判定され、ステップＳ２３３に進む。一方、通過時間の差がゼロ以下の場合には、ステップＳ２３２において否定判定され、ステップＳ２３４に進む。

ステップＳ２３３において、判断部１６は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる状況にあることを示す譲り判定を行う。

ステップＳ２３４において、判断部１６は、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲らなくともよい状況にあることを示す非譲り判定を行う。

ステップＳ２１における判定処理では、第１から第３の態様に示すいずれか１つの判定処理、又は、第１から第３の態様の中から選択される２つ以上の判定処理がそれぞれ並列的に行われる。２つ以上の判定処理を並列的に行う場合、いずれか１つの判定処理で譲り判定が得られた場合には、その譲り判定を最終的な結果としてもよい。また、２つ以上の判定処理の中に優先順位を定め、優先順位の高い判定処理の結果を、最終的な結果としてもよい。

図２に示すように、ステップＳ２２において、判断部１６は、ステップＳ２１における判定処理の結果が譲り判定であるか否かを判断する。判定処理の結果が譲り判定である場合には、ステップＳ２２において肯定判定され、ステップＳ２３に進む。一方、判定処理の結果が非譲り判定である場合には、ステップＳ２２において否定判定され、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２３において、判断部１６は、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ると決定する。一方、ステップＳ２４において、判断部１６は、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲らないと決定する。

ステップＳ２５において、車両制御部１７は、判断部１６の判断結果に応じて制御の内容を決定する。具体的には、判断部１６が第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ると決定した場合、車両制御部１７は、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲るための車両制御を自車両Ｖａに対して行う。一方、判断部１６が第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲らないと決定した場合、車両制御部１７は、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲るための車両制御を自車両Ｖａに対して行わない。

車両制御の一例は、自動運転であり、具体的には、減速制御である。図１５及び図１６に示すように、車両制御部１７は、第１対向車両Ｖｂと自車両Ｖａとの間の距離Ｄｂを演算する。図１５に示すように、距離Ｄｂが大きい場合には、車両制御部１７は、自車両Ｖａの速度を減少させる制御を行う。一方、図１６に示すように、距離Ｄｂが小さい場合には、車両制御部１７は、自車両Ｖａを一時停止させる制御を行う。

もっとも車両制御の方法は、減速制御に限らない。車両制御部１７は、自車両Ｖａの前照灯を複数回点滅させる制御を行ってもよい。また、車両制御部１７は、自車両Ｖａに搭載されたディスプレイ又はスピーカを利用して、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることを報知する制御を行ってもよい。また、車両制御部１７は、車車間通信を利用して、第１対向車両Ｖｂが進路を進むように指示するための情報を、第１対向車両Ｖｂに送信する制御を行ってもよい。これらの制御は、それぞれ単独で行ってもよいし、幾つかの手法を組み合わせて行ってもよい。

ステップＳ２６において、車両制御部１７は、イグニッションスイッチがオフされたか否かを判断する。イグニッションスイッチがオフされた場合には、ステップＳ２６において肯定判定され、一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。一方、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がオンのまま場合には、ステップＳ２６において否定判定され、ステップＳ１０に戻る。

このように本実施形態の車両制御方法は、対向車線Ｌ２（他車線の一例）を走行する対向車両（他車両の一例）を特定し、対向車両の速度が停止状態を判定するための判定速度以下であるという第１条件と、対向車両について予測される進路が自車両Ｖａの進路Ｃａに対して交わるという第２条件との両方が満たされる他車両を第１対向車両Ｖｂとして特定する。また、本実施形態の車両制御方法は、対向車線Ｌ２において第１対向車両Ｖｂよりも後方を走行する他車両である第２対向車両Ｖｃが存在するか否かを判断する。そして、本実施形態の車両制御方法は、第２対向車両Ｖｃが存在する場合、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲るための車両制御を自車両Ｖａに対して行い、第２対向車両Ｖｃが存在しない場合、車両制御を自車両Ｖａに対して行わない。

この方法によれば、第１対向車両Ｖｂ及び第２対向車両Ｖｃが存在する場合には、自車両Ｖａが第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることとなる。このため、第２対向車両Ｖｃの進行を阻害する要因を解消することができるので、第２対向車両Ｖｃが通常の走行に復帰することができる。これにより、第１対向車両Ｖｂのみならず、第２対向車両Ｖｃを円滑に走行させることができる。その結果、交通流の円滑化を図ることができる。

また、本実施形態の車両制御方法は、自車両Ｖａの進路に対して交わらない進路が予測される第２対向車両Ｖｃが存在する場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行う。一方、第２対向車両Ｖｃが存在していても、第２対向車両Ｖｃについて予測される進路Ｃｃが自車両Ｖａの進路に対して交わる場合には、車両制御を自車両Ｖａに対して行わない。

この方法によれば、第１対向車両Ｖｂの存在によって第２対向車両Ｖｃの進路が妨げられる状況を選別することができる。これにより、交通流の円滑化が見込まれる状況において、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる。なお、第２対向車両Ｖｃを特定する要件として、第２対向車両Ｖｃの速度が停止状態を判定するための判定速度以下であるとしてもよい。これにより、第１対向車両Ｖｂの存在によって走行が阻害されている第２対向車両Ｖｃを抽出して、処理を行うことができる。

また、本実施形態の車両制御方法は、第２対向車両Ｖｃが存在する場合には、第２対向車両Ｖｃの台数が判定台数以上であるか否かを判断する。そして、第２対向車両Ｖｃの台数が判定台数以上である場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行う。一方、第２対向車両Ｖｃの台数が判定台数よりも少ない場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行わない。

この方法によれば、第２対向車両Ｖｃの台数が多い状況であるのか、それとも第２対向車両Ｖｃの台数が少ない状況であるのかを区別することができる。このため、第２対向車両Ｖｃの数の大小に応じて、車両制御を行うのか、それとも行わないのかを切り分けることができる。これにより、交通流の円滑化が見込まれる状況において、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる。

なお、判定台数は、対向車線Ｌ２の走行状況に応じて切り替えてもよい。対向車線Ｌ２の走行状況は、具体的には、第１対向車両Ｖｂよりも前方（第１対向車両Ｖｂからみて）の状況であり、例えば渋滞である。渋滞の有無は、第１対向車両Ｖｂよりも前方を走行する対向車両の速度、又は単位距離内に存在する対向車両の台数より判断することができる。渋滞が発生している状況においては、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ったとしても、第２対向車両Ｖｃの環境は大きく変わらない。よって、対向車線Ｌ２が渋滞している状況であれば、判定台数を大きな値に切り替えるといった如くである。

この方法によれば、対向車線Ｌ２の走行状況を判定台数に反映することができる。これにより、交通流の円滑化が見込まれる状況を考慮して、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる。

また、対向車線Ｌ２に隣接し、且つ、対向車線Ｌ２と進行方向が同じとなる他の対向車線が存在している場合には、判定台数を多くしてもよい。この場合は、第２対向車両Ｖｃが他の対向車線へと車線変更することで、走行を継続することができるからである。

また、自車線Ｌ１における自車両Ｖａの前方の走行状況に応じて、判定台数を切り替えてもよい。すなわち、自車両Ｖａの前方で渋滞が発生している状況においては、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ったとしても、後続車両Ｖｄの走行環境は大きく変わらないからである。

なお、上述した実施形態では、第２対向車両Ｖｃの台数に基づいて、車両制御の可否を切り替えている。しかしながら、第１対向車両Ｖｂの後方で第２対向車両Ｖｃが待機している待機時間に基づいて、車両制御の可否を切り替えてもよい。すなわち、予測した待機時間が判定時間以上である場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行う。一方、予測した待機時間が判定時間よりも短い場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行わない。なお、待機時間は、第１対向車両Ｖｂの後方で第２対向車両Ｖｃが停止状態であると見なしてからの経過時間として特定される。また、第２対向車両Ｖｃと車車間通信をして、第２対向車両Ｖｃから待機時間を取得してもよい。

この方法によれば、待機時間が長い状況であるのか、それとも待機時間が短い状況であるのかを区別することができる。このため、待機時間の大小に応じて、車両制御を行うのか、それとも行わないのかを切り分けることができる。これにより、交通流の円滑化が見込まれる状況において、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる。

この場合、上述した判定台数と同様の概念で、判定時間を切り替えてもよい。また、待機時間に代えて、第２対向車両Ｖｃが第１対向車両Ｖｂの停止していた位置を通過するのに要すると予測される所要時間を用いてもよい。

また、本実施形態の車両制御方法は、第２対向車両Ｖｃが存在する場合には、第１対向車両Ｖｂの進路Ｃｂに基づいて、第１対向車両Ｖｂの走行を妨げる対象物が存在するか否かを判断する。そして、対象物が存在しない場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行う。一方、対象物が存在する場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行わない。

この方法によれば、対象物の存在を考慮することで、第１対向車両Ｖｂが進路に沿って支障なく走行できる状況であるかどうかを判断することができる。これにより、第１対向車両Ｖｂが支障なく走行が状況において、車両制御が自車両Ｖａに対して行われる。その結果、交通流の円滑化が見込まれる状況において、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができる。

また、本実施形態の車両制御方法は、第２対向車両Ｖｃが存在する場合には、自車線Ｌ１において自車両Ｖａの後方を走行する後続車両Ｖｄと自車両Ｖａとの車間距離Ｄａが第１判定距離以上であるか否かを判断する。そして、車間距離Ｄａが第１判定距離以上である場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行う。

この方法によれば、車間距離Ｄａが長い状況であるのか、それとも車間距離Ｄａが短い状況であるのかを区別することができる。このため、後続車両Ｖｄへの影響が少ない状況を選択して、車両制御を行うことができる。これにより、後続車両Ｖｄへの影響を考慮しつつ、対向車線Ｌ２における交通流の円滑化を図ることができる。なお、車間距離Ｄａには、単純な距離のみならず、車間時間であってもよい。

また、本実施形態の車両制御方法は、車間距離が第１判定距離よりも小さい場合には、後続車両Ｖｄについて予測される進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが異なるか否かを判断する。後続車両Ｖｄについて予測される進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが異なる場合に、車両制御を自車両Ｖａに対して行う。

この方法によれば、自車両Ｖａの挙動が後続車両Ｖｄに影響を与えるか否かを判断することができる。このため、後続車両Ｖｄへの影響が少ない状況を選択して、車両制御を行うことができる。これにより、後続車両Ｖｄへの影響を考慮しつつ、対向車線Ｌ２における交通流の円滑化を図ることができる。

また、本実施形態の車両制御方法は、後続車両Ｖｄについて予測される進路Ｃｄと自車両Ｖａの進路Ｃａとが同じである場合には、後続車両Ｖｄの通過時間Ｔ２と、第２対向車両Ｖｃの通過時間Ｔ１との通過時間の差を予測する。そして、本実施形態の車両制御方法は、予測した通過時間の差に基づいて、車両制御を自車両Ｖａに対して行うか否かを判断する。

この方法によれば、通過時間の差を考慮することができるので、車両制御の実施の可否を適切に判断することができる。これにより、後続車両Ｖｄへの影響を考慮しつつ、対向車線Ｌ２における交通流の円滑化を図ることができる。

また、本実施形態の車両制御方法は、後続車両について予測される進路と自車両Ｖａの進路とが同じである場合には、自車線Ｌ１上において自車両Ｖａの前方に延在するスペースの広さに基づいて、車両制御を自車両Ｖａに対して行うか否かを判断する。

この方法によれば、自車両Ｖａの前方に延在するスペースの広さを考慮することができるので、車両制御の実施の可否を適切に判断することができる。これにより、後続車両Ｖｄへの影響を考慮しつつ、対向車線Ｌ２における交通流の円滑化を図ることができる。

また、本実施形態の車両制御方法は、第１対向車両Ｖｂの減速度合に基づいて、第１対向車両Ｖｂの進路Ｃｂを予測している。

この方法によれば、第１対向車両Ｖｂの進路を適切に予測することができる。なお、本実施形態では、第１対向車両Ｖｂの減速度合を用いているが、第１対向車両Ｖｂの向きを用いてよく。すなわち、第１対向車両Ｖｂの挙動を用いて第１対向車両Ｖｂの進路を予測することができる。

また、本実施形態の車両制御方法は、第１対向車両Ｖｂが備える方向指示器の点灯状態に基づいて、第１対向車両Ｖｂの進路を予測している。

この方法によれば、第１対向車両Ｖｂの進路を適切に予測することができる。

また、本実施形態の車両制御方法において、第１対向車両Ｖｂと自車両Ｖａとの間の距離が、第２判定距離以上である場合、車両制御は、自車両Ｖａの速度を減少させる制御である。

この方法によれば、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができるので、対向車線Ｌ２における交通流の円滑化を図ることができる。

また、本実施形態の車両制御方法において、第１対向車両Ｖｂと自車両Ｖａとの間の距離が、第２判定距離よりも小さい場合、車両制御は、自車両Ｖａを一時停止させる制御である。

この方法によれば、第１対向車両Ｖｂに対して進路を譲ることができるので、対向車線Ｌ２における交通流の円滑化を図ることができる。

なお、上述した実施形態では、第１対向車両Ｖｂの直後に第２対向車両Ｖｃが存在している状況を説明した。しかしながら、第１対向車両Ｖｂから規定の台数だけ後ろにいる対向車両から、第２対向車両Ｖｃとして取り扱うものであってもよい。例えば、図１７に示すように、第１対向車両Ｖｂから数えて２台目以降の対向車両を、第２対向車両Ｖｃとして取り扱うといった如くである。

また、本実施形態では、自車両Ｖａに対して最も近い対向車両を第１対向車両Ｖｂとして説明した。しかしながら、図１８に示すように、自車両Ｖａに対して最も近い対向車両よりも後方の対向車両が第１対向車両Ｖｂであってもよい。

また、本実施形態に係る車両制御装置は、上述の車両制御方法と対応する技術事項を有しており、車両制御方法と同様の作用、効果を奏するものである。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１ 物体検出装置
２ 自車位置推定装置
３ 地図取得装置
５ マイクロコンピュータ
６ 検出統合部
７ 物体追跡部
８ 地図内位置推定部
１０ 挙動予測部
１１ 車線判定部
１２ 進路予測部
１３ 第１進路比較部
１４ 第２進路比較部
１５ 前方情報取得部
１６ 判断部
１７ 車両制御部

Claims (13)

1. 自車両の周囲の物体を検出し、前記自車両を制御する車両制御装置の車両制御方法であって、
   前記車両制御装置は、
   前記物体の検出結果に基づいて、前記自車両が走行する自車線に対して進行方向が対向する車線である対向車線を走行する他車両を検出し、
   前記他車両の速度が停止状態を判定するための判定速度以下であるという第１条件と、前記他車両について予測される進路が前記自車両の進路に対して交わるという第２条件との両方が満たされる前記他車両を第１他車両として特定し、
   前記対向車線において前記第１他車両よりも後方を走行する前記他車両である第２他車両が存在するか否かを判断し、
   前記第２他車両が存在する場合、前記自車線において前記自車両の後方を走行する後続車両と前記自車両との車間距離が第１判定距離以上であるか否かを判断し、前記車間距離が前記第１判定距離以上である場合、前記第１他車両に対して進路を譲るための車両制御を前記自車両に対して行い、前記車間距離が前記第１判定距離よりも小さい場合、前記後続車両について予測される進路と前記自車両の進路とが異なるか否かを判断し、前記後続車両について予測される進路と前記自車両の進路とが異なる場合に、前記車両制御を前記自車両に対して行い、
   前記第２他車両が存在しない場合、前記車両制御を前記自車両に対して行わない
   車両制御方法。
2. 前記車両制御装置は、
   前記自車両の進路に対して交わらない進路が予測される前記第２他車両が存在する場合に、前記車両制御を前記自車両に対して行う
   請求項１記載の車両制御方法。
3. 前記車両制御装置は、
   前記第２他車両が存在する場合には、
   前記第２他車両の台数が判定台数以上であるか否かを判断し、
   前記第２他車両の台数が前記判定台数以上である場合に、前記車両制御を前記自車両に対して行う
   請求項１又は２記載の車両制御方法。
4. 前記車両制御装置は、
   前記対向車線の走行状況に応じて、前記判定台数を切り替える
   請求項３記載の車両制御方法。
5. 前記車両制御装置は、
   前記第２他車両が存在する場合には、
   前記第１他車両の後方で前記第２他車両が待機している待機時間を予測し、
   予測した前記待機時間が判定時間以上である場合に、前記車両制御を前記自車両に対して行う
   請求項１から４のいずれか一項記載の車両制御方法。
6. 前記車両制御装置は、
   前記第２他車両が存在する場合には、
   前記第１他車両の進路に基づいて、前記第１他車両の走行を妨げる対象物が存在するか否かを判断し、
   前記対象物が存在しない場合に、前記車両制御を前記自車両に対して行う
   請求項１から５のいずれか一項記載の車両制御方法。
7. 前記車両制御装置は、
   前記後続車両について予測される進路と前記自車両の進路とが同じである場合には、
   前記自車両と前記第１他車両との間に設定される所定地点を前記後続車両が通過するまでの通過時間と、前記所定地点を前記第２他車両が通過するまでの通過時間との差を予測し、
   予測した通過時間の差に基づいて、前記車両制御を前記自車両に対して行うか否かを判断する
   請求項１から６のいずれか一項記載の車両制御方法。
8. 前記車両制御装置は、
   前記後続車両について予測される進路と前記自車両の進路とが同じである場合には、
   前記自車線上において前記自車両の前方に延在するスペースの広さに基づいて、前記車両制御を前記自車両に対して行うか否かを判断する
   請求項１から７のいずれか一項記載の車両制御方法。
9. 前記車両制御装置は、
   前記第１他車両の挙動に基づいて、前記第１他車両の進路を予測する
   請求項１から８のいずれか一項記載の車両制御方法。
10. 前記車両制御装置は、
    前記第１他車両が備える方向指示器の点灯状態に基づいて、前記第１他車両の進路を予測する
    請求項１から８のいずれか一項記載の車両制御方法。
11. 前記車両制御装置は、
    前記第１他車両と前記自車両との間の距離が、第２判定距離以上である場合、
    前記車両制御は、前記自車両の速度を減少させる制御である
    請求項１から１０のいずれか一項記載の車両制御方法。
12. 前記第１他車両と前記自車両との間の距離が、第２判定距離よりも小さい場合、
    前記車両制御は、前記自車両を一時停止させる制御である
    請求項１から１１のいずれか一項記載の車両制御方法。
13. 自車両の周囲の物体を検出するセンサと、
    前記自車両を制御する制御部と、を有し、
    前記制御部は、
    前記物体の検出結果に基づいて、前記自車両が走行する自車線に対して進行方向が対向する車線である対向車線を走行する他車両を特定し、
    前記他車両の速度が停止状態を判定するための判定速度以下であるという第１条件と、前記他車両について予測される進路が前記自車両の進路に対して交わるという第２条件との両方が満たされる前記他車両を第１他車両として特定し、
    前記対向車線において前記第１他車両よりも後方を走行する前記他車両である第２他車両が存在するか否かを判断し、
    前記第２他車両が存在する場合、前記自車線において前記自車両の後方を走行する後続車両と前記自車両との車間距離が第１判定距離以上であるか否かを判断し、前記車間距離が前記第１判定距離以上である場合、前記第１他車両に対して進路を譲るための車両制御を前記自車両に対して行い、前記車間距離が前記第１判定距離よりも小さい場合、前記後続車両について予測される進路と前記自車両の進路とが異なるか否かを判断し、前記後続車両について予測される進路と前記自車両の進路とが異なる場合に、前記車両制御を前記自車両に対して行い、
    前記第２他車両が存在しない場合、前記車両制御を前記自車両に対して行わない
    車両制御装置。

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