JP2021075108A - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両が自車線上で停止する可能性を判定して他車両回避のための自車両の車線変更を支援する。【解決手段】運転支援方法では、自車両１が走行する自車線２の両側方の一方及び他方である第１側方及び第２側方のうち第１側方に隣接する隣接車線３から自車線２へ車線変更した他車両である車線変更車両４の有無を検出し、自車線２と隣接車線３の混雑度合を算出し、隣接車線２の混雑度合よりも自車線３の混雑度合が高く自車両２の前方に車線変更車両４が存在する場合に、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かを予測し、車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測した場合に自車両１が隣接車線３へ車線変更する運転を支援する。【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

特許文献１には、道路が複数の車線に分岐する箇所である分岐部の上流における渋滞末尾位置を算出し、渋滞末尾位置に基づいて、車線の変更を推奨する区間である車線変更推奨区間を算出し、車線変更推奨区間に基づいて、対象車両の安全運転の支援処理を実行する安全運転支援システムが記載されている。

国際公開第２０１７／１８７８８２号パンフレット

特許文献１に記載の安全運転支援システムでは、例えば、自車線に隣接する分岐車線内に渋滞末尾が収まっていても、分岐車線へ進入しようとして自車両の前方に車線変更した他車両が分岐車線に入りきらずに自車線上で停止した場合には、他車両回避のために自車両を車線変更させる運転支援が遅れるおそれがある。
本発明は、他車両が自車線上で停止する可能性を判定して他車両回避のための自車両の車線変更を支援することを目的とする。

本発明の一態様による運転支援方法では、自車両が走行する自車線の両側方の一方及び他方である第１側方及び第２側方のうち第１側方に隣接する隣接車線から自車線へ車線変更した他車両である車線変更車両の有無を検出し、自車線と隣接車線の混雑度合を算出し、隣接車線の混雑度合よりも自車線の混雑度合が高く自車両の前方に車線変更車両が存在する場合に、車線変更車両が自車線上で停止するか否かを予測し、車線変更車両が自車線上で停止すると予測した場合に自車両が隣接車線へ車線変更する運転を支援する。

本発明によれば、他車両が自車線上で停止する可能性を判定して他車両回避のための自車両の車線変更を支援することができる。

第１実施形態の運転支援装置の概略構成例を示す図である。 第１実施形態の運転支援方法の概略説明図である。 第１実施形態のコントローラの機能構成例を示すブロック図である。 第１実施形態の運転支援方法が適用される場面の第１例の説明図である。 第１実施形態の運転支援方法が適用される場面の第２例の説明図である。 第１実施形態の運転支援方法が適用される場面の第３例の説明図である。 第１実施形態の運転支援方法の一例の全体フローチャートである。 停止状態予測処理の一例のフローチャートである。 停止位置予測処理の一例のフローチャートである。 第１実施形態の運転支援方法の第１変形例が適用される場面の第１例の説明図である。 第１実施形態の運転支援方法の第１変形例が適用される場面の第２例の説明図である。 停止位置予測処理の変形例のフローチャートである。 第１実施形態の運転支援方法の第２変形例が適用される場面の一例の説明図である。 第１実施形態の運転支援方法の第３変形例が適用される場面の一例の説明図である。 第２実施形態のコントローラの機能構成例を示すブロック図である。 第２実施形態の運転支援方法が適用される場面の一例の説明図である。 第２実施形態の運転支援方法の一例の全体フローチャートである。 復帰推定処理の一例のフローチャートである。 第２実施形態の運転支援方法の変形例が適用される場面の一例の説明図である。 復帰推定処理の変形例のフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を付し、重複する説明を省略する。各図面は模式的なものであり、現実のものとは異なる場合が含まれる。以下に示す実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、下記の実施形態に例示した装置や方法に特定するものでない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
自車両１は、自車両１の運転を支援する運転支援装置１０を備える。運転支援装置１０は、自車両１の現在位置である自己位置を検出し、検出した自己位置に基づいて自車両１の運転を支援する。
例えば、運転支援装置１０は、検出した自己位置と周囲の走行環境とに基づいて、運転者が関与せずに自車両１を自動で運転する自律走行制御を行うことによって運転を支援する。また例えば、運転支援装置１０は、推定した自己位置と周囲の走行環境に基づいて、自車両１の操舵制御又は加減速のみを制御することによって運転を支援してもよい。

また例えば運転支援装置１０は、運転者による自車両１の運転を支援してもよい。運転支援装置１０は、推定した自己位置と周囲の走行環境に基づいて、運転者に操舵操作や減速操作を促すメッセージを出力することにより、運転者による運転を支援してよい。
運転支援装置１０は、物体センサ１１と、車両センサ１２と、測位装置１３と、地図データベース１４と、通信装置１５と、ナビゲーションシステム１６と、コントローラ１７と、アクチュエータ１８と、出力装置１９を備える。図面において地図データベースを「地図ＤＢ」と表記する。

物体センサ１１は、自車両１の周囲の物体を検出する複数の異なる種類のセンサを備える。
例えば物体センサ１１は、自車両１に搭載されたカメラを備える。カメラは、自車両１の前方の所定の画角範囲（撮影範囲）の画像を撮影し、撮像画像をコントローラ１７へ出力する。
また物体センサ１１は、レーザレーダやミリ波レーダ、LIDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）などの測距センサを備えてもよい。

車両センサ１２は、自車両１に搭載され、自車両１から得られる様々な情報（車両信号）を検出する。車両センサ１２には、例えば、自車両１の走行速度（車速）を検出する車速センサ、自車両１が備える各タイヤの回転速度を検出する車輪速センサ、自車両１の３軸方向の加速度（減速度を含む）を検出する３軸加速度センサ（Ｇセンサ）、操舵角（転舵角を含む）を検出する操舵角センサ、自車両１に生じる角速度を検出するジャイロセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサと、運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキセンサが含まれる。

測位装置１３は、全地球型測位システム（ＧＮＳＳ）受信機を備え、複数の航法衛星から電波を受信して自車両１の現在位置を測定する。ＧＮＳＳ受信機は、例えば地球測位システム（ＧＰＳ）受信機等であってよい。測位装置１３は、例えば慣性航法装置であってもよい。
地図データベース１４は、自動運転用の地図情報として好適な高精度地図データ（以下、単に「高精度地図」という。）を記憶してよい。高精度地図は、ナビゲーション用の地図データ（以下、単に「ナビ地図」という。）よりも高精度の地図データである。
高精度地図が有する道路の情報は、道路単位の情報よりも詳細な車線単位の情報を含む。以下、高精度地図データに含まれる車線単位の情報を「車線情報」と表記することがある。

例えば、高精度地図は、車線情報として、車線基準線（例えば車線内の中央の線）上の基準点を示す車線ノードの情報と、車線ノード間の車線の区間態様を示す車線リンクの情報を含む。
車線ノードの情報は、その車線ノードの識別番号、位置座標、接続される車線リンク数、接続される車線リンクの識別番号を含む。車線リンクの情報は、その車線リンクの識別番号、車線の種類、車線の幅員、車線区分線の種類、車線の形状、車線の勾配、車線区分線の形状を含む。
高精度地図は更に、車線上又はその近傍に存在する停止線、標識、建物、電柱、縁石、横断歩道等の地物の種類及び位置座標と、地物の位置座標に対応する車線ノードの識別番号及び車線リンクの識別番号等の地物の情報を含む。

通信装置１５は、自車両１の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信装置１５による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。
ナビゲーションシステム１６は、測位装置１３により自車両１の現在位置を認識し、その現在位置における地図情報を地図データベース１４から取得する。ナビゲーションシステム１６は、乗員が入力した目的地までの走行経路を設定し、この走行経路に従って乗員に経路案内を行う。
またナビゲーションシステム１６は、設定した走行経路の情報をコントローラ１７へ出力する。自律走行制御を行う際に、コントローラ１７は、ナビゲーションシステム１６が設定した走行経路に沿って走行するように自車両１を自動で運転する。

コントローラ１７は、自車両１の運転支援制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。コントローラ１７は、プロセッサ２１と、記憶装置２２等の周辺部品とを含む。プロセッサ２１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
記憶装置２２は、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。記憶装置２２は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを含んでよい。
以下に説明するコントローラ１７の機能は、例えばプロセッサ２１が、記憶装置２２に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。

なお、コントローラ１７を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ１７は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えばコントローラ１７はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。

アクチュエータ１８は、コントローラ１７からの制御信号に応じて、自車両１の操舵機構、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、自車両１の車両挙動を発生させる。アクチュエータ１８は、ステアリングアクチュエータと、アクセル開度アクチュエータと、ブレーキ制御アクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、自車両１の操舵機構の操舵方向及び操舵量を制御する。

アクセル開度アクチュエータは、自車両１のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータは、自車両１のブレーキ装置による制動量を制御する。
出力装置１９は、運転支援装置１０が運転者に対して運転支援のために提示する情報（例えば、操舵操作や減速操作を促すメッセージ）を出力する。出力装置１９は、例えば、視覚情報を出力する表示装置、ランプ若しくはメータ、又は音声情報を出力するスピーカを備えてよい。

次に図２を参照して、コントローラ１７による自車両１の運転支援制御の概要を説明する。
いま、自車線２の両側方の一方及び他方である第１側方及び第２側方のうち、第１側方には自車線２に隣接する隣接車線３が存在し、第２側方には前方の交差点における右折のための分岐車線（右折車線）５が存在する場面を想定する。以下、自車線２の第２側方に存在する分岐車線５を「側方通路」と表記することがある。

側方通路は、前方の交差点における左折のための分岐車線（左折車線）であってもよく、自車両１の前方において自車線２と交差する交差道路であってもよく、自車両１の前方の駐車場の入口であってもよい。
コントローラ１７は、隣接車線３から自車線２へ車線変更した他車両４の有無を検出する。以下、このような他車両４を「車線変更車両」と表記する。

自車両１の前方において車線変更車両４の存在を検出した場合、コントローラ１７は、自車線２と隣接車線３の混雑度合を算出する。
隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合が高い場合（すなわち隣接車線３よりも混雑している自車線２へと車線変更車両４が車線変更した場合）には、この車線変更車両４は、自車線２を経由して側方通路５へ進入しようとしていると予測できる。

このためコントローラ１７は、車線変更車両４が側方通路５へ進入すると仮定した場合の車線変更車両４の停止位置６を推定する。コントローラ１７は、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かを判定する。例えばコントローラ１７は、図２に示すように推定停止位置６が自車線２にはみ出している場合に、車線変更車両４が自車線２上で停止すると判定する。

車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測した場合に、コントローラ１７は、自車両１が隣接車線３へ車線変更する運転を支援する。一方で、車線変更車両４が自車線２上で停止しないと予測した場合に、コントローラ１７は、自車両１が自車線２の走行を続ける運転を支援する。
これにより、自車両１の前方の車線変更車両４が自車線２上で停止しうるかを予測するので、早期に自車両１の車線変更を決定することができる。

以下、コントローラ１７の機能を詳しく説明する。図３を参照する。コントローラ１７は、自己位置推定部３０と、物体検出部３１と、車線変更判断部３２と、混雑度合算出部３３と、停止予測部３４と、自車両経路生成部３５と、車両制御部３６を備える。
自己位置推定部３０は、地図データベース１４に記憶されている地図上における、自車両１が現在走行している自己位置を推定して、自車両１の周囲の車線や道路（例えば、自車線２、隣接車線３及び側方通路５）の位置情報（以下「車線情報」と表記することがある）を、地図データベース１４から取得する。

自己位置推定部３０は、例えば測位装置１３の測位結果や、車両センサ１２によるオドメトリ、物体センサ１１による自車両１の周囲の物標の検出結果に基づいて、自車両１の自己位置を推定する。
なお、自己位置推定部３０は、自車両１に対する自車両１の周囲の車線情報を取得できればよく、物体センサ１１が備える車線認識カメラなどを用いて車線情報を取得してもよい。

物体検出部３１は、物体センサ１１により自車両１の周囲の物体を検出し、その位置、姿勢（車軸）、速度、大きさを取得する。物体検出部３１は、検出した物体が車両であるか否かを判定する。例えば物体検出部３１は、検出した物体の位置が道路上であり、物体の大きさが、車両の大きさとして想定される所定範囲内である場合に、検出した物体を車両と判定する。

車線変更判断部３２は、自己位置推定部３０が取得した車線情報と、物体検出部３１が取得した車両の情報に基づいて、車両が隣接車線３から自車線２へ車線変更したか否かを判定する。これにより車線変更判断部３２は、自車両１の前方の車線変更車両４の有無を検出する。例えば車線変更判断部３２は、物体検出部３１で取得した過去の車両の位置と現在の車両の位置から、車両が車線を変更したことを判断する。また例えば、車線変更判断部３２は、車両の位置と姿勢（車軸）及び速度から車両が車線変更中であることを判断してもよい。

混雑度合算出部３３は、自車線２及び隣接車線３上の車両の状態、または車両間の関係をもとに、自車線２及び隣接車線３の混雑度合を算出して、隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合の方が高いか否かを判定する。
例えば混雑度合算出部３３は、車線を走行する車両の速度が遅いほど高くなるように混雑度合を算出してよい。また例えば混雑度合算出部３３は、所定長の区間内に存在する車両台数が多いほど高くなるように混雑度合を算出してよい。また例えば混雑度合算出部３３は、車両間隔が狭いほど高くなるように混雑度合を算出してよい。

停止予測部３４は、隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合が高いか否かを判定する。隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合が高い場合に、停止予測部３４は、隣接車線３から自車線２へ車線変更した車線変更車両４が自車線２上で停止するかを予測する。
具体的には、停止予測部３４は、車線変更車両４の大きさ（長さ及び幅）を取得する。例えば停止予測部３４は、物体検出部３１が取得した物体情報に基づいて車線変更車両４の大きさを所得してよい。停止予測部３４は、物体センサ１１が備えるカメラにより撮影した車線変更車両４の撮像画像の画像認識に基づいて、車線変更車両４の車種を判定して、車線変更車両４の大きさを推定してもよい。

次に停止予測部３４は、側方通路に存在する車両のうち自車両１に最も近い最後尾車両の位置を検出する。最後尾車両は、特許請求の範囲に記載した「第２他車両」の一例である。
図４は、側方通路が、右折のための分岐車線（右折車線）５である場合の例を示す。分岐車線５には、他車両７ａ、７ｂ及び７ｃが存在する。停止予測部３４は、これら他車両７ａ〜７ｃの位置を物体検出部３１から取得する。停止予測部３４は、通信装置１５による車車間通信や路車間通信を介して他車両７ａ〜７ｃの位置情報を取得してもよい。
これによって停止予測部３４は、他車両７ａ〜７ｃのうち自車両１に最も近い最後尾車両７ｃの車両位置を取得する。

図５は、側方通路が、自車線２と交差する交差道路４０である場合の例を示す。駐車場の入口が側方通路である場合も同様である。交差道路４０には他車両４１ａ及び４１ｂが存在する。停止予測部３４は、これら他車両４１ａ及び４１ｂの位置を物体検出部３１から取得する。停止予測部３４は、通信装置１５による車車間通信や路車間通信を介して他車両４１ａ及び４１ｂの位置情報を取得してもよい。
これによって停止予測部３４は、他車両４１ａ及び４１ｂのうち自車両１に最も近い最後尾車両４１ｂの車両位置を取得する。

図４を参照する。停止予測部３４は、最後尾車両７ｃの後方の位置（すなわち、最後尾車両７ｃに隣接し且つ側方通路である分岐車線５の進行方向後方の位置）６に、車線変更車両４が停止すると予測する。すなわち、最後尾車両７ｃの後方の位置に車線変更車両４の推定停止位置６を配置する。このとき、停止予測部３４は、最後尾車両７ｃと車線変更車両４との車間距離が一般的な車間距離となり、車線変更車両４が分岐車線５に沿うように（すなわち分岐車線５の車線区分線５ａや５ｂに沿うように）推定停止位置６を配置する。

図５を参照する。停止予測部３４は、最後尾車両４１ｂの後方の位置（すなわち、最後尾車両４１ｂに隣接し且つ側方通路である交差道路４０の進行方向後方の位置）４２に、車線変更車両４が停止すると予測する。すなわち、最後尾車両４１ｂの後方の位置に車線変更車両４の推定停止位置４２を配置する。このとき、停止予測部３４は、最後尾車両４１ｂと車線変更車両４との車間距離が一般的な車間距離となり、車線変更車両４が交差道路４０に沿うように推定停止位置４２を配置する。

停止予測部３４は、推定停止位置６、４２に停止した車線変更車両４が自車線２上へのはみ出すはみ出し量ｄを予測する。停止予測部３４は、はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ以上であるか否かを判定する。はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ以上である場合に、停止予測部３４は車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測する。はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ未満である場合に、停止予測部３４は車線変更車両４が自車線２上で停止しないと予測する。
はみ出し量の閾値Ｄｔとしては、自車線２の車線幅と自車両１の大きさ（車幅）の差として、はみ出し量ｄを考慮しても自車両１が自車線２内で車線変更車両４を回避できるか否かを目安としてもよい。

図６を参照する。最後尾車両７ｃよりも自車両１から遠い場所に、車線変更車両４が分岐車線５に進入可能な範囲である進入可能範囲４３が存在することがある。このような場合には、最後尾車両７ｃの位置よりも車線変更車両４の位置の方が自車両１から遠くても、車線変更車両４は進入可能範囲４３に進入する可能性がある。
このため、停止予測部３４は、最後尾車両７ｃの位置よりも車線変更車両４の位置の方が自車両１から遠い場合には、分岐車線５上に車線変更車両４が進入可能な進入可能範囲４３が存在するか否かを判定する。また、停止予測部３４は、物体検出部３１から車線変更車両４の速度を取得する。

進入可能範囲４３が存在し、かつ車線変更車両４の速度が閾値Ｖｔ未満の場合に、停止予測部３４は、車線変更車両４が分岐車線５上の進入可能範囲４３へ進入すると予測して、進入可能範囲４３が存在する他車両７ａ及び７ｂの間に車線変更車両４の推定停止位置４４を配置する。このとき例えば停止予測部３４は、車線変更車両４の位置、姿勢、速度に基づいて、進入可能範囲４３へ進入する車線変更車両４の走行軌道を予測する。停止予測部３４は、進入可能範囲４３の前後の他車両７ａ及び７ｂと最後尾車両７ｃと車線変更車両４との車間距離が一般的な車間距離となり、予測した走行軌道に車線変更車両４が沿うように推定停止位置４４を配置する。

停止予測部３４は、推定停止位置４４に停止した車線変更車両４が自車線２上へのはみ出すはみ出し量ｄを予測する。停止予測部３４は、はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ以上であるか否かを判定する。はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ以上である場合に、停止予測部３４は車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測する。
はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ未満である場合に、停止予測部３４は車線変更車両４が自車線２上で停止しないと予測する。
一方で、進入可能範囲４３が存在しない場合又は車線変更車両４の速度が閾値Ｖｔ以上の場合には、停止予測部３４は、車線変更車両４が分岐車線５に進入せず、車線変更車両４が自車線２上で停止しないと予測する。

自車両経路生成部３５は、車線変更車両４が自車線２上で停止すると停止予測部３４が予測した場合、ナビゲーションシステム１６によって設定された走行経路に基づいて、現在地点における自車両１の予定進行方向を判定する。例えば自車両経路生成部３５は、自車両１の前方の交差点における直進、左折又は右折のいずれかを予定進行方向として判定してよい。また例えば、自車両経路生成部３５は、自車両１の前方の分岐において自車両１が進む分岐方向を予定進行方向として判定してよい。

自車両経路生成部３５は、隣接車線３の通行区分の進行方向として、自車両１の予定進行方向と異なる方向が指定されているか否かを判定する。すなわち自車両経路生成部３５は、隣接車線３へ車線変更した自車両１が、ナビゲーションシステム１６によって設定された目的の進行方向に進めるか否かを判定する。隣接車線３の通行区分の進行方向と自車両１の予定進行方向と異なる場合は、自車両１は目的の進行方向に進めないことになる。
また、自車両経路生成部３５は、隣接車線３上に駐車車両や工事現場のような障害物が存在するか否かを判定する。

自車両１の予定進行方向と異なる方向が隣接車線３の通行区分の進行方向が指定されておらず、隣接車線３上に障害物が存在しない場合、自車両経路生成部３５は、自車両１が隣接車線３へ車線変更するための目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。なお、コントローラは、自車両１が隣接車線３へ車線変更することを促すメッセージを出力装置１９から出力してもよい。

一方で、車線変更車両４が自車線２上で停止しないと停止予測部３４が予測した場合、自車両１の予定進行方向と異なる方向が隣接車線３の通行区分の進行方向が指定されている場合、又は、隣接車線３上に障害物が存在する場合、自車両経路生成部３５は、自車両１が自車線２上での走行を続ける目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。なお、コントローラは、自車両１が自車線２上での走行を続けることを促すメッセージを出力装置１９から出力してもよい。隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合が高くない場合や、車線変更車両４が存在しない場合も同様である。

車両制御部３６は、自車両経路生成部３５が生成した目標速度プロファイルに従う速度で自車両１が目標走行軌道を走行するようにアクチュエータ１８を駆動することにより、自車両1が目標走行軌道に沿って自動で走行するように自車両1の操舵機構の操舵方向及び操舵速度を制御する。また目標速度プロファイルに従って自車両１のアクセル開度又はブレーキ装置の制動量を制御する。

図４を参照する。自車線２や分岐車線５に対する交通信号機８の信号現示の情報が得られる場合、交通信号機８の信号現示に応じて、停止予測部３４による車線変更車両４の停止状態の予測を行うか否かを決定してよい。
例えば、自車線２に対する信号現示が停止信号である場合には、自車両１が隣接車線３へ車線変更しても進行できない。このため停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かの判定処理を実施しなくてよい。この場合に、自車両経路生成部３５は、自車両１が自車線２上での走行を続ける目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。

また例えば、分岐車線５に対する信号現示が進行信号である場合には、分岐車線上の他車両７ａ〜７ｃが移動することにより、車線変更車両４が自車線２上で停止しなくなる。このため、停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かの判定処理を実施しなくてよい。この場合に、自車両経路生成部３５は、自車両１が自車線２上での走行を続ける目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。

一方で、分岐車線５に対する信号現示が停止信号である場合には、分岐車線５上の先頭車両７ａは、交通信号機８に対して設けられた停止線位置９に基づいて停止し、先頭車両７ａの後方に後続車両７ｂ及び７ｃが続いて停止する。このため、分岐車線５上で他車両７ａ〜７ｃが移動している場合には、停止予測部３４は、停止線位置９に基づいてこれら他車両７ａ〜７ｃの停止位置を推定する。

そして停止予測部３４は、最後尾車両７ｃの停止位置に基づいて車線変更車両４の推定停止位置６を配置する。停止予測部３４は、推定停止位置６に停止した車線変更車両４が自車線２上へのはみ出すはみ出し量ｄを予測する。
はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ以上である場合に、停止予測部３４は車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測する。はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ未満である場合に、停止予測部３４は車線変更車両４が自車線２上で停止しないと予測する。

（動作）
次に、図７〜図９を参照して、第１実施形態の運転支援方法の一例を説明する。図７は、第１実施形態の運転支援方法の一例の全体フローチャートである。
ステップＳ１において自己位置推定部３０は、自車両１が現在走行している自己位置の地図上の位置を推定して、自車両１の周囲の車線や道路の車線情報を取得する。

ステップＳ２において物体検出部３１は、物体センサ１１により自車両１の周囲の物体を検出し、その位置、姿勢（車軸）、速度、大きさを取得する。物体検出部３１は、検出した物体が車両であるか否かを判定する。
ステップＳ３において混雑度合算出部３３は、自車線２及び隣接車線３上の車両の状態、または車両間の関係をもとに、自車線２及び隣接車線３の混雑度合を算出する。

ステップＳ４において停止予測部３４は、隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合が高いか否かを判定する。隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合が高い場合（ステップＳ４：Ｙ）に処理はステップＳ５に進む。隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合が高くない場合（ステップＳ４：Ｎ）に処理はステップＳ１１に進む。
ステップＳ５において車線変更判断部３２は、隣接車線３から自車線２へ車線変更する車線変更車両４の有無を検出する。

車線変更車両４が存在する場合（ステップＳ５：Ｙ）に処理はステップＳ６に進む。車線変更車両４が存在しない場合（ステップＳ５：Ｎ）に処理はステップＳ１１に進む。
ステップＳ６において停止予測部３４は、停止状態予測処理を実行する。停止状態予測処理において停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止するかを予測する。停止状態予測処理については後述する。

車線変更車両４が自車線２上で停止する可能性がある場合（ステップＳ７：Ｙ）に処理はステップＳ８に進む。車線変更車両４が自車線２上で停止する可能性がない場合（ステップＳ７：Ｎ）に処理はステップＳ１１に進む。
ステップＳ８において自車両経路生成部３５は、隣接車線３の通行区分の進行方向として、自車両１の予定進行方向と異なる方向が指定されているか否かを判定する。自車両１の予定進行方向と異なる方向が隣接車線３の通行区分の進行方向が指定されている場合（ステップＳ８：Ｙ）に処理はステップＳ１１に進む。

自車両１の予定進行方向と異なる方向が隣接車線３の通行区分の進行方向が指定されていない場合（ステップＳ８：Ｎ）に処理はステップＳ９に進む。
ステップＳ９において自車両経路生成部３５は、隣接車線３上に障害物が存在するか否かを判定する。隣接車線３上に障害物が存在する場合（ステップＳ９：Ｙ）に処理はステップＳ１１に進む。隣接車線３上に障害物が存在しない場合（ステップＳ９：Ｎ）に処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０において自車両経路生成部３５は、自車両１が隣接車線３へ車線変更するための目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。車両制御部３６は、目標走行軌道と目標速度プロファイルに従って、自車両１が隣接車線３へ車線変更するように自車両１の走行を制御する。その後に処理は終了する。
ステップＳ１１において自車両経路生成部３５は、自車両１が自車線２上での走行を続ける目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。車両制御部３６は、目標走行軌道と目標速度プロファイルに従って、自車両１が自車線２上での走行を続けるように自車両１の走行を制御する。その後に処理は終了する。

図８は、停止状態予測処理の一例のフローチャートである。
ステップＳ２０において停止予測部３４は、車線変更車両４の大きさを取得する。
ステップＳ２１において停止予測部３４は、側方通路（例えば分岐車線５、交差道路４０、駐車場の入口）に存在する車両のうち自車両１に最も近い最後尾車両の位置を検出する。

ステップＳ２２において停止予測部３４は、停止位置予測処理を実行する。停止位置予測処理において停止予測部３４は、側方通路に進入しようとする車線変更車両４が停止する推定停止位置を予測する。停止位置予測処理については後述する。
ステップＳ２３において停止予測部３４は、予測した推定停止位置に停止した車線変更車両４が自車線２にはみ出すはみ出し量ｄが閾値Ｄｔ以上であるか否かを判定する。はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ以上である場合（ステップＳ２３：Ｙ）に処理はステップＳ２４へ進む。

はみ出し量ｄが閾値Ｄｔ以上でない場合（ステップＳ２３：Ｎ）に処理はステップＳ２５に進む。
ステップＳ２４において停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測する。その後に停止状態予測処理は終了する。ステップＳ２５において停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止しないと予測する。その後に停止状態予測処理は終了する。

図９は、停止位置予測処理の一例のフローチャートである。
ステップＳ３０において停止予測部３４は、最後尾車両の位置よりも車線変更車両４の位置の方が自車両１から遠いか否かを判定する。最後尾車両の位置よりも車線変更車両４の位置の方が自車両１から遠い場合に（ステップＳ３０：Ｙ）に処理はステップＳ３１に進む。最後尾車両の位置よりも車線変更車両４の位置の方が自車両１から遠くない場合（ステップＳ３０：Ｎ）に処理はステップＳ３４に進む。

ステップＳ３１において停止予測部３４は、側方通路である分岐車線５上に車線変更車両４が進入可能な進入可能範囲４３が存在するか否かを判定する。進入可能範囲４３が存在する場合（ステップＳ３１：Ｙ）に処理はステップＳ３２に進む。進入可能範囲４３が存在しない場合（ステップＳ３１：Ｎ）に処理は図９のステップＳ２５に進んで、停止位置予測処理が終了する。側方通路が交差道路４０や駐車場の入口である場合も、処理は図９のステップＳ２５に進んで、停止位置予測処理が終了する。この場合に停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止しないと予測する。

ステップＳ３２において停止予測部３４は、車線変更車両４の速度が閾値Ｖｔ未満か否かを判定する。車線変更車両４の速度が閾値Ｖｔ未満である場合（ステップＳ３２：Ｙ）に処理はステップＳ３３に進む。車線変更車両４の速度が閾値Ｖｔ未満でない場合（ステップＳ３２：Ｎ）に処理は図９のステップＳ２５に進んで、停止位置予測処理が終了する。この場合に停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止しないと予測する。

ステップＳ３３において停止予測部３４は、進入可能範囲４３が存在する分岐車線５上の他車両の車間の推定停止位置を、車線変更車両４の停止位置として予測する。その後に、停止位置予測処理を終了する。
ステップＳ３４において停止予測部３４は、最後尾車両の後方の推定停止位置を、車線変更車両４の停止位置として予測する。その後に、停止位置予測処理を終了する。

（第１変形例）
図１０を参照する。いま側方通路が、自車両１の前方で自車線２と交差する交差道路４０である場合を想定する。側方通路が、自車両１の前方の駐車場の入口である場合も同様である。本例では、自車線２と、交差道路４５との間に自車線２の対向車線４６が存在する。

ここで、交差道路４０上の他車両４７ａ及び４７ｂのうち最後尾車両４７ｂの後方位置（すなわち最後尾車両４７ｂに隣接し交差道路４５の進行方向後方の位置）が対向車線４６上にあり、車線変更車両４が交差道路４５に進入できない。このような場合には、車線変更車両４は、交差点の中で停止して対向車両の通行を妨げないように自車線２の停止線位置で停止することが予測される。
図１１を参照する。対向車線４６を多数の対向車両が走行する場合も同様に、参照符号６で示す自車線２上の位置で、右折待ちをすることが予測される。

このため停止予測部３４は、図１０に示すように最後尾車両４７ｂの後方位置が対向車線４６にはみ出し、車線変更車両４が交差道路４５に進入できない場合や、図１１に示すように多数の対向車両が存在する場合には、停止予測部３４は、車線変更車両４の推定停止位置６を、最後尾車両の後方の位置（すなわち、最後尾車両に隣接し交差道路４５の進行方向後方の位置）から、自車線２上の位置へ補正する。

図１２を参照して変形例１における停止位置予測処理を説明する。
ステップＳ４０において停止予測部３４は、側方通路が交差道路４５や駐車場入口であるか否かを判定する。側方通路が交差道路４５や駐車場入口である場合（ステップＳ４０：Ｙ）に処理はステップＳ４１へ進む。側方通路が交差道路４５や駐車場入口でない場合（ステップＳ４０：Ｎ）に処理はステップＳ４４へ進む。

ステップＳ４１において停止予測部３４は、自車両１の第２側方、すなわち自車両１と側方通路との間に対向車線４６が存在するか否かを判定する。対向車線４６が存在する場合（ステップＳ４１：Ｙ）に処理はステップＳ４２へ進む。対向車線４６が存在しない場合（ステップＳ４１：Ｎ）に処理はステップＳ４４へ進む。
ステップＳ４２において停止予測部３４は、最後尾車両４７ｂの後方位置が対向車線４６上にあるか、又は多数の対向車両が存在するか否かを判定する。

最後尾車両４７ｂの後方位置が対向車線４６上にあるか、又は多数の対向車両が存在する場合（ステップＳ４２：Ｙ）に処理はステップＳ４３へ進む。最後尾車両４７ｂの後方位置が対向車線４６上にない場合や、多数の対向車両が存在しない場合（ステップＳ４２：Ｎ）に処理はステップＳ４４へ進む。
ステップＳ４３において停止予測部３４は、自車線２上の位置を車線変更車両４の推定停止位置として予測する。その後に停止位置予測処理を終了する。
ステップＳ４４において停止予測部３４は、最後尾車両４７ｂの後方の位置を車線変更車両４の推定停止位置として予測する。その後に停止位置予測処理を終了する。

（第２変形例）
図１３を参照する。いま複数の車線変更車両４ａ及び４ｂが存在する場合を想定する。
この場合に停止予測部３４は、先頭の車線変更車両４ａが最後尾車両４７ｂの後方の位置に停止し、後続の車線変更車両４ｂが、車線変更車両４ａ及び４ｂ同士が所定間隔ｓを空けるように停止するように、車線変更車両４ａ及び４ｂの推定停止位置６ａ及び６ｂを配置する。停止予測部３４は、推定停止位置６ｂに停止した車線変更車両４ｂが自車線２にはみ出すはみ出し量を算出し、はみ出し量が閾値Ｄｔ以上であるか否かを判定する。

（第３変形例）
図１４を参照する。側方通路（図１４の例では分岐車線５）に存在する他車両７ａ及び７ｂが動いている場合を想定する。この場合に停止予測部３４は、車線変更車両４が側方通路に到達するまでの時間を推定し、推定した時間に基づいて、車線変更車両４が側方通路に到達した時点における他車両７ａ及び７ｂの位置４８ａ及び４８ｂを推定する。停止予測部３４は、最後尾車両４７ｂの推定位置４８ｂの後方の位置に、車線変更車両４の推定停止位置６を配置する。

停止予測部３４は、推定停止位置６に停止した車線変更車両４が自車線２にはみ出すはみ出し量を算出し、はみ出し量が閾値Ｄｔ以上であるか否かを判定する。
複数の他車両７ａ及び７ｂの位置４８ａ及び４８ｂを推定する際には、複数車両からなる車列では後続車両が先行車両に連なることを前提として、最後尾車両４７ｂよりも前方に最後尾車両４７ｂよりも低速の車両が存在する場合には、後続車両が先行車両に衝突しないように、先頭車両７ａの位置及び速度を基準として各車両の位置を推定する。

（第１実施形態の効果）
（１）車線変更判断部３２は、自車両１が走行する自車線２の両側方の一方及び他方である第１側方及び第２側方のうち第１側方に隣接する隣接車線３から自車線２へ車線変更した他車両である車線変更車両４の有無を検出する。混雑度合算出部３３は、自車線２と隣接車線３の混雑度合を算出する。停止予測部３４は、隣接車線３の混雑度合よりも自車線２の混雑度合が高く、かつ自車両１の前方に車線変更車両４が存在する場合に、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かを予測する。自車両経路生成部３５と車両制御部３６は、車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測した場合に自車両１が隣接車線３へ車線変更する運転を支援する。

自車線２の第１側方に隣接する隣接車線３よりも混雑している自車線２へと車線変更車両４が車線変更した場合には、車線変更車両４は、自車線２を経由して第２側方へと進もうとしていると予測できる。自車線２の第２側方側へ進行するために車線変更車両４が自車線２上で停止しうるか否かを予測することにより、自車両１の車線変更の要否を早急に決定できる。

（２）自車両経路生成部３５は、自車両１の予定進行方向と異なる方向が隣接車線３の通行区分の進行方向として指定されているか否かを判定してよい。自車両経路生成部３５と車両制御部３６は、予定進行方向と異なる方向が隣接車線３の通行区分の進行方向として指定されていない場合に自車両１が隣接車線３へ車線変更する運転を支援し、予定進行方向と異なる方向が隣接車線３の通行区分の進行方向として指定されている場合に自車線２の走行を続ける運転を支援してよい。
これにより、隣接車線３に車線変更すると自車両１が目的の進行方向に進むことができなくなる場合には、隣接車線３への車線変更が抑制されるため、無駄な車線変更を抑制することができる。

（３）自車両経路生成部３５は、隣接車線３上の障害物の有無を判定してよい。自車両経路生成部３５と車両制御部３６は、隣接車線３上に障害物が存在しない場合に自車両１が隣接車線３へ車線変更する運転を支援し、隣接車線３上に障害物が存在する場合に自車線２の走行を続ける運転を支援してよい。
これにより、隣接車線３に障害物が存在する場合には、隣接車線３への車線変更が抑制されるため、無駄な車線変更を抑制することができる。

（４）自車線２に対する交通信号機の信号現示が停止信号である場合に、停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かを予測しなくてもよい。この場合に、自車両経路生成部３５と車両制御部３６は、自車両１が自車線２の走行を続ける運転を支援してよい。
自車線２に対する信号現示が停止信号である場合には、自車両１が車線変更しても進行できない。この場合には自車線２を走行し続けることで、無駄な車線変更を抑制できる。

（５）停止予測部３４は、自車線２の第２側方に存在する、右折若しくは左折車線を含む分岐車線、交差道路又は駐車場の入口のいずれかである側方通路へ、車線変更車両４が進入できるか否かに基づいて、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かを予測してよい。
これにより、側方通路へ進入できるか否かに基づいて車線変更車両４が自車線２上で停止しうるかを予測するので、早期に自車両１の車線変更を決定することができる。

（６）停止予測部３４は、側方通路に存在する車両のうち自車両１に最も近い車両である最後尾車両（第２他車両）の位置を検出し、車線変更車両４が最後尾車両に隣接して側方通路の進行方向後方に停止した場合に、車線変更車両４が自車線２へはみ出るはみ出し量を算出し、はみ出し量が閾値以上である場合に車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測してよい。
これにより、車線変更車両４が物理的に側方通路へ進入できるかを予測するので、将来的に自車線２上にはみ出して停止しうるか否かを予測することができる。

（７）複数の車線変更車両４が存在する場合、停止予測部３４は、複数の車線変更車両４が所定間隔を空けて停車した場合におけるはみ出し量を算出してよい。
これにより、複数の車線変更車両４を考慮して自車線２上で車線変更車両４が停止するか予測することができる。

（８）側方通路に存在する車両が動いている場合、停止予測部３４は、車線変更車両４が側方通路に到達するまでの時間を推定し、車線変更車両４が側方通路に到達した時刻における最後尾車両の位置を推定してはみ出し量を算出してよい。
これにより、側方通路を移動中の車両に基づいて最後尾車両の位置を予測することができ、車線変更車両４が自車線２上で停止するかを予測することができる。

（９）分岐車線に対する交通信号機の信号現示が進行信号である場合に、停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かを予測しなくてもよい。この場合に、自車両経路生成部３５と車両制御部３６は、自車両１が自車線２の走行を続ける運転を支援してよい。
分岐車線に対する信号現示が進行信号が出ている際には、分岐車線上の車両が移動するので、車線変更車両４は自車線２上で停止しなくなる。この場合には自車線２を走行し続けることで、無駄な車線変更を抑制できる。

（１０）分岐車線に対する交通信号機の信号現示が停止信号である場合に、停止予測部３４は、交通信号機の停止線位置に基づいて分岐車線に存在する車両の停止位置を推定して、最後尾車両の停止位置に基づいてはみ出し量を算出する。
分岐車線に対する信号現示が停止信号である際には、分岐車線上の先頭車両が停止線位置に基づいて停止してその車両の後方に後続車が続く。停止線位置に基づいて分岐車線に存在する車両の停止位置を推定することにより、分岐車線上の移動中の車両を配置して、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かを予測することができる。

（１１）分岐車線に存在する車両のうち自車両１に最も近い車両である最後尾車両の位置よりも車線変更車両４の位置の方が自車両１から遠く、分岐車線上に車線変更車両４が進入可能な範囲が存在する場合、停止予測部３４は、進入可能な範囲に車線変更車両４が進入した場合に車線変更車両４が自車線２にはみ出るはみ出し量を算出し、はみ出し量が閾値以上である場合に、車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測してよい。
これにより、車線変更車両４が、分岐車線上の車両と車両の間に割り込む場合であっても、車線変更車両４が自車線２上で停止するか予測することができる。

（１２）側方通路である交差道路又は駐車場の入口と自車線２との間に自車線２の対向車線が存在し、側方通路で停止する他車両により車線変更車両４が側方通路に進入できない場合に、停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測してよい。
これにより、車線変更車両４が側方通路に進入できない場合に、自車線２上で停止するか否かを予測することができる。

（１３）側方通路である交差道路又は駐車場の入口と自車線２との間に自車線２の対向車線が存在し、対向車線を走行する対向車両が存在する場合に、停止予測部３４は、車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測してよい。
これにより、車線変更車両４が側方通路に進入できない場合に、自車線２上で停止するか否かを予測することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を説明する。車線変更車両４が自車線２上で停止すると予測された場合、仮に自車両１が一時的に隣接車線３へ車線変更したとしても、その後に自車線へ復帰することができれば、ナビゲーションシステム１６によって設定された目的の走行経路を逸脱することなく、自車両１の運転を継続することができる。一方で、隣接車線３へ車線変更した後に自車線２に復帰することができなければ、目的の走行経路を逸脱するおそれがある。

そこで、第２実施形態の運転支援装置１０は、自車両１が隣接車線３へ車線変更した場合に自車線２へ復帰できるか否かを推定する。自車線２へ復帰できると推定した場合に自車両１が隣接車線３へ車線変更する運転を支援し、自車線２へ復帰できないと推定した場合に自車線２の走行を続ける運転を支援する。
図１５を参照する。第２実施形態のコントローラ１７は、図３を参照して説明した第１実施形態のコントローラ１７と同様の構成を有しており、同様の機能については重複説明を省略する。コントローラ１７は、復帰推定部３７を備える。

図１６を参照する。復帰推定部３７は、車線変更車両４の速度に基づいて、車線変更車両４が側方通路（図１６の例では分岐車線５）に到達して推定停止位置６で停止するまでの停止時間を推定する。
復帰推定部３７は、車線変更車両４が隣接車線３から自車線２へ車線変更した時点の速度及び減速度に基づいて停止時間を推定してよい。または復帰推定部３７は、車線変更車両４が隣接車線３から自車線２へ車線変更した時点の速度と所定の減速度に基づいて、停止時間を推定してよい。

復帰推定部３７は、推定した車線変更車両４の停止時間と、自車両１の前方を走行する自車線２上の先行車両５０の速度に基づいて、車線変更車両４の停止時間における先行車両５０の移動距離を算出して、移動後の先行車両５０の位置５１を算出する。
復帰推定部３７は、推定停止位置６に停止した車線変更車両４と、位置５１へ移動した先行車両５０との距離Ｌを推定し、距離Ｌが閾値Ｌｔ以上であるか否かを判定する。距離Ｌが閾値Ｌｔ以上である場合に復帰推定部３７は、車線変更車両４の前方には十分な空間があり、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できると推定する。

一方で、距離Ｌが閾値Ｌｔ未満の場合には、自車両１は自車線２へ復帰できないと推定する。
なお、閾値Ｌｔは例えば自車両１の車長としてよい。車線変更車両４が自車線２上で停止したと予測した際に、前方に自車両１の大きさ分の空間があるかどうかを推定したいためである。

自車両経路生成部３５は、第１実施形態にて自車両１を隣接車線３へ車線変更する条件（すなわち、車線変更車両４が自車線２上で停止する、自車両１の予定進行方向と異なる方向が隣接車線３の通行区分の進行方向が指定されていない、隣接車線３に障害物が存在しない）に加えて、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できる場合に、自車両経路生成部３５は、自車両１が隣接車線３へ車線変更するための目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。なお、コントローラは、自車両１が隣接車線３へ車線変更することを促すメッセージを出力装置１９から出力してもよい。

一方で、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できない場合に、自車両経路生成部３５は、自車両１が自車線２上での走行を続ける目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。なお、コントローラは、自車両１が自車線２上での走行を続けることを促すメッセージを出力装置１９から出力してもよい。

（動作）
次に、図１７及び図１８を参照して、第２実施形態の運転支援方法の一例を説明する。図１７は、第２実施形態の運転支援方法の一例の全体フローチャートである。
ステップＳ５０〜Ｓ５５の処理は、図７を参照して説明したステップＳ１〜Ｓ６の処理と同様である。
ステップＳ５６において復帰推定部３７は、復帰推定処理を行う。復帰推定処理において復帰推定部３７は、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できるか否かを推定する。復帰推定処理については後述する。

ステップＳ５７において自車両経路生成部３５は、車線変更車両４が自車線２上で停止するか否かを判定する。車線変更車両４が自車線２上で停止する可能性がある場合（ステップＳ５７：Ｙ）に処理はステップＳ５８に進む。車線変更車両４が自車線２上で停止する可能性がない場合（ステップＳ５７：Ｎ）に処理はステップＳ６２に進む。
ステップＳ５８において自車両経路生成部３５は、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できるか否かを判定する。自車線２へ復帰できる場合（ステップＳ５８：Ｙ）に処理はステップＳ５９へ進む。自車線２へ復帰できない場合（ステップＳ５８：Ｎ）に処理はステップＳ６２へ進む。
ステップＳ５９〜Ｓ６２の処理は、図７を参照して説明したステップＳ８〜Ｓ１１の処理と同様である。

図１８は、復帰推定処理の一例のフローチャートである。
ステップＳ７０において復帰推定部３７は、車線変更車両４が側方通路に到達して推定停止位置６で停止するまでの停止時間を推定する。
ステップＳ７１において復帰推定部３７は、車線変更車両４の停止時間における先行車両５０の移動距離を算出して、車線変更車両４の推定停止位置６と、移動後の先行車両５０の位置５１との間の距離Ｌを算出する。

ステップＳ７２において復帰推定部３７は、距離Ｌが閾値Ｌｔ以上であるか否かを判定する。距離Ｌが閾値Ｌｔ以上である場合（ステップＳ７２：Ｙ）に処理はステップＳ７３へ進む。距離Ｌが閾値Ｌｔ以上でない場合（ステップＳ７２：Ｎ）に処理はステップＳ７４へ進む。
ステップＳ７３において復帰推定部３７は、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できると判定する。その後に復帰推定処理は終了する。
ステップＳ７４において復帰推定部３７は、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できないと判定する。その後に復帰推定処理は終了する。

（変形例）
図１９を参照する。復帰推定部３７は、自車両１の前方において自車線２上から隣接車線３へ車線変更した車両５２が存在する場合に、車線変更車両４の前方には十分な空間があり、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できると推定してよい。
また、復帰推定部３７は、自車両１の前方、特に側方通路（図１９の例では分岐車線５）の最後尾車両７ｂよりも自車両１から遠い位置に存在する車両５３が、隣接車線３から自車線２へ車線を変更し、車両５３の速度が所定値以上の場合に、車線変更車両４の前方には十分な空間があり、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できると推定してもよい。

図２０は、復帰推定処理の変形例のフローチャートである。
ステップＳ８０において復帰推定部３７は、自車両１の前方において自車線２上から隣接車線３へ車線変更した車両が存在するか否かを判定する。車線変更した車両が存在する場合に（ステップＳ８０：Ｙ）に処理はステップＳ８３へ進む。車線変更した車両が存在しない場合に（ステップＳ８０：Ｎ）に処理はステップＳ８１へ進む。

ステップＳ８１において復帰推定部３７は、側方通路の最後尾車両よりも自車両から遠くに位置し、かつ隣接車線から自車線へ車線変更した車両が存在するか否かを判定する。車線変更した車両が存在する場合に（ステップＳ８１：Ｙ）に処理はステップＳ８２へ進む。車線変更した車両が存在しない場合に（ステップＳ８１：Ｎ）に処理は図１８のステップＳ７０へ進む。
ステップＳ８２において復帰推定部３７は、隣接車線から自車線へ車線変更した車両の速度が所定値以上であるか否かを判定する。速度が所定値以上である場合に（ステップＳ８２：Ｙ）に処理はステップＳ８３へ進む。速度が所定値以上でない場合に（ステップＳ８２：Ｎ）に処理は図１８のステップＳ７０へ進む。
ステップＳ８３において復帰推定部３７は、自車両１が隣接車線３へ車線変更した後に自車線２へ復帰できると判定する。その後に復帰推定処理は終了する。

（第２実施形態の効果）
（１）復帰推定部３７は、自車両１が隣接車線３へ車線変更した場合に自車線２へ復帰できるか否かを推定する。自車両経路生成部３５と車両制御部３６は、自車線２へ復帰できると推定した場合に自車両１が隣接車線３へ車線変更する運転を支援し、自車線２へ復帰できないと推定した場合に自車線２の走行を続ける運転を支援する。
これにより、ナビゲーションシステム１６によって設定された目的の走行経路を逸脱することなく、自車両１の運転を継続することができる。

（２）復帰推定部３７は、自車両１の前方を走行する自車線２上の車両の速度に基づいて、自車両１が隣接車線３へ車線変更した場合に自車線２へ復帰できるか否かを推定してよい。
これにより、自車両１の前方を走行する自車線２上の車両の速度に基づいて、自車両１が自車線２へ復帰する空間が存在するかを判定できる。

（３）復帰推定部３７は、自車両１の前方において自車線２から他車線へ車線変更する車両の有無、又は自車両１の前方において他車線から自車線２へ車線変更する車両の走行速度に基づいて、自車両１が隣接車線３へ車線変更した場合に自車線２へ復帰できるか否かを推定してよい。
これにより、自車線２から他車線へ車線変更する車両が存在すれば、自車両１が自車線２へ復帰する空間が存在することを判定できる。また、他車線から自車線２へ車線変更する車両が十分速ければ、自車線２が空いており、自車両１が自車線２へ復帰する空間が存在することを判定できる。

１…自車両、２…自車線、３…隣接車線、４…車線変更車両、５、４０、４５…側方通路、１０…運転支援装置、１１…物体センサ、１２…車両センサ、１３…測位装置、１４…地図データベース、１５…通信装置、１６…ナビゲーションシステム、１７…コントローラ、１８…アクチュエータ、１９…出力装置、２１…プロセッサ、２２…記憶装置、３０…自己位置推定部、３１…物体検出部、３２…車線変更判断部、３３…混雑度合算出部、３４…停止予測部、３５…自車両経路生成部、３６…車両制御部、３７…復帰推定部

Claims (17)

1. 自車両が走行する自車線の両側方の一方及び他方である第１側方及び第２側方のうち前記第１側方に隣接する隣接車線から前記自車線へ車線変更した他車両である車線変更車両の有無を検出し、
   前記自車線と前記隣接車線の混雑度合を算出し、
   前記隣接車線の混雑度合よりも前記自車線の混雑度合が高く、かつ前記自車両の前方に前記車線変更車両が存在する場合に、前記車線変更車両が前記自車線上で停止するか否かを予測し、
   前記車線変更車両が前記自車線上で停止すると予測した場合に前記自車両が前記隣接車線へ車線変更する運転を支援する、
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 前記自車両の予定進行方向と異なる方向が前記隣接車線の通行区分の進行方向として指定されているか否かを判定し、
   前記予定進行方向と異なる方向が前記隣接車線の通行区分の進行方向として指定されていない場合に前記自車両が前記隣接車線へ車線変更する運転を支援し、前記予定進行方向と異なる方向が前記隣接車線の通行区分の進行方向として指定されている場合に前記自車線の走行を続ける運転を支援する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
3. 前記隣接車線上の障害物の有無を検出し、
   前記隣接車線上に障害物が存在しない場合に前記自車両が前記隣接車線へ車線変更する運転を支援し、前記隣接車線上に障害物が存在する場合に前記自車線の走行を続ける運転を支援する、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援方法。
4. 前記自車両が前記隣接車線へ車線変更した場合に前記自車線へ復帰できるか否かを推定し、
   前記自車線へ復帰できると推定した場合に前記自車両が前記隣接車線へ車線変更する運転を支援し、前記自車線へ復帰できないと推定した場合に前記自車線の走行を続ける運転を支援する、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援方法。
5. 前記自車両の前方を走行する前記自車線上の車両の速度に基づいて、前記自車両が前記隣接車線へ車線変更した場合に前記自車線へ復帰できるか否かを推定することを特徴とする請求項４に記載の運転支援方法。
6. 前記自車両の前方において前記自車線から他車線へ車線変更する車両の有無、又は前記自車両の前方において他車線から前記自車線へ車線変更する車両の走行速度に基づいて、前記自車両が前記隣接車線へ車線変更した場合に前記自車線へ復帰できるか否かを推定することを特徴とする請求項４又は５に記載の運転支援方法。
7. 前記自車線に対する交通信号機の信号現示が停止信号である場合に、前記車線変更車両が前記自車線上で停止するか否かを予測せずに、前記自車両が前記自車線の走行を続ける運転を支援することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転支援方法。
8. 前記自車線の前記第２側方に存在する、右折若しくは左折車線を含む分岐車線、交差道路又は駐車場の入口のいずれかである側方通路へ、前記車線変更車両が進入できるか否かに基づいて、前記車線変更車両が前記自車線上で停止するか否かを予測することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転支援方法。
9. 前記側方通路に存在する車両のうち前記自車両に最も近い車両である第２他車両の位置を検出し、
   前記車線変更車両が前記第２他車両に隣接して前記側方通路の進行方向後方に停止した場合に、前記車線変更車両が前記自車線へはみ出るはみ出し量を算出し、前記はみ出し量が閾値以上である場合に前記車線変更車両が前記自車線上で停止すると予測する、
   ことを特徴とする請求項８に記載の運転支援方法。
10. 複数の前記車線変更車両が存在する場合、前記複数の車線変更車両が所定間隔を空けて停車した場合における前記はみ出し量を算出することを特徴とする請求項９に記載の運転支援方法。
11. 前記側方通路に存在する車両が動いている場合、前記車線変更車両が前記側方通路に到達するまでの時間を推定し、前記車線変更車両が前記側方通路に到達した時刻における第２他車両の位置を推定して前記はみ出し量を算出する、ことを特徴とする請求項９又は１０に記載の運転支援方法。
12. 前記分岐車線に対する交通信号機の信号現示が進行信号である場合に、前記車線変更車両が前記自車線上で停止するか否かを予測せずに、前記自車両が前記自車線の走行を続ける運転を支援することを特徴とする請求項８〜１１のいずれか一項に記載の運転支援方法。
13. 前記分岐車線に対する交通信号機の信号現示が停止信号である場合に、前記交通信号機の停止線位置に基づいて前記分岐車線に存在する車両の停止位置を推定して、前記はみ出し量を算出することを特徴とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の運転支援方法。
14. 前記分岐車線に存在する車両のうち前記自車両に最も近い車両である第２他車両の位置よりも前記車線変更車両の位置の方が前記自車両から遠く、前記分岐車線上に前記車線変更車両が進入可能な範囲が存在する場合、前記進入可能な範囲に前記車線変更車両が進入した場合に前記車線変更車両が前記自車線にはみ出るはみ出し量を算出し、前記はみ出し量が閾値以上である場合に、前記車線変更車両が前記自車線上で停止すると予測することを特徴とする請求項８〜１３のいずれか一項に記載の運転支援方法。
15. 前記側方通路である交差道路又は駐車場の入口と前記自車線との間に前記自車線の対向車線が存在し、前記側方通路で停止する他車両により前記車線変更車両が前記側方通路に進入できない場合に、前記車線変更車両が前記自車線上で停止すると予測することを特徴とする請求項８〜１４のいずれか一項に記載の運転支援方法。
16. 前記側方通路である交差道路又は駐車場の入口と前記自車線との間に前記自車線の対向車線が存在し、前記対向車線を走行する対向車両が存在する場合に、前記車線変更車両が前記自車線上で停止すると予測することを特徴とする請求項８〜１５のいずれか一項に記載の運転支援方法。
17. 自車両の周囲の物体を検出する物体センサと、
    前記物体検出センサによって、前記自車両が走行する自車線の両側方の一方及び他方である第１側方及び第２側方のうち前記第１側方に隣接する隣接車線から前記自車線へ車線変更した他車両である車線変更車両の有無を検出し、前記自車線と前記隣接車線の混雑度合を算出し、前記隣接車線の混雑度合よりも前記自車線の混雑度合が高く、かつ前記自車両の前方に前記車線変更車両が存在する場合に、前記車線変更車両が前記自車線上で停止するか否かを予測し、前記車線変更車両が前記自車線上で停止すると予測した場合に前記自車両が前記隣接車線へ車線変更する運転を支援するコントローラと、
    を備えることを特徴とする運転支援装置。

Images