JP7313240B2 - 走行軌道推定方法、車両制御方法及び走行軌道推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行軌道推定方法、車両制御方法及び走行軌道推定装置に関する。

下記特許文献１には、自動車道路や高速道路等に設けられたゲートを通過した後の車両毎の走行軌道を複数記憶し、記憶した車両毎の複数の走行軌道を統計処理して代表的な走行軌道を算出して他車両のゲート通過後の走行軌道を推定する技術が記載されている。

国際公開第２０１８／１２３０１４号パンフレット

しかしながら、ゲート通過後の他車両の走行軌道はその時々の運転者がおかれている状況や運転者ごとの嗜好性のような、個々の運転者の特性によって変化する。したがって、過去の走行軌道の統計処理に基づく走行軌道の推定には、個々の運転者の特性が加味されないことにより、統計的に頻度が低い特性の運転者の走行軌道を推定できないという問題があった。
本発明は、ゲート通過後の他車両の走行軌道を、個々の運転者の特性を加味して推定することを目的とする。

本発明の一形態による走行軌道推定方法では、同一進行方向の複数車線を有する第１道路と同一進行方向の複数車線を有すると共に第1道路の前方に接続した第２道路との間に設置されたゲートを自車両の周囲の他車両が通過する前に、他車両が第１道路を走行時に走行した車線である第１車線を検出し、検出した第１車線に基づいて、ゲートを通過した後に他車両が第２道路を走行する際に走行する車線である第２車線を推定し、他車両がゲートを通過した際の位置と、推定した第２車線とに基づいて、ゲートを通過した後の他車両の走行軌道を推定する。

本発明の一態様によれば、ゲート通過後の他車両の走行軌道を、個々の運転者の特性を加味して推定できる。

実施形態の運転支援装置の概略構成図である。 実施形態の走行軌道推定方法の第１例の説明図である。 実施形態の走行軌道推定方法の第１例の説明図である。 実施形態における運転支援装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 実施形態の走行軌道推定方法の第２例の説明図である。 第１道路と第２道路の車線の対応付けの第１例の説明図である。 第１道路と第２道路の車線の対応付けの第２例の説明図である。 第１道路と第２道路の車線の対応付けの第３例の説明図である。 実施形態の走行軌道推定方法の第３例の説明図である。 実施形態の走行軌道推定方法の第３例の説明図である。 実施形態の走行軌道推定方法の一例のフローチャートである。 動作予測部の動作の一例のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（構成）
自車両１は、自車両１の運転支援を行う運転支援装置１０を備える。運転支援装置１０は、自車両１の現在位置である自己位置を検出し、検出した自己位置に基づいて自車両１の運転を支援する。
例えば、運転支援装置１０は、検出した自己位置と周囲の走行環境とに基づいて、運転者が関与せずに自車両１を自動で運転する自律走行制御を行うことによって運転を支援する。なお、推定した自己位置と周囲の走行環境とに基づいて操舵角のみあるいは加減速のみを制御するなど、自車両１の走行に関わる運転動作を部分的に支援してもよい。
また、運転支援は、運転者に操舵操作、加速操作、減速操作を促す情報（メッセージ）、あるいは推奨する走行軌跡の出力を含んでよい。

運転支援装置１０は、物体センサ１１と、車両センサ１２と、測位装置１３と、地図データベース１４と、通信装置１５と、ナビゲーションシステム１７と、コントローラ１８と、アクチュエータ１９と、報知装置２０を備える。図面において地図データベースを「地図ＤＢ」と表記する。
物体センサ１１は、自車両１に搭載されたレーザレーダやミリ波レーダ、カメラ、LIDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）など、自車両１の周囲の物体を検出する複数の異なる種類の物体検出センサを備える。物体センサ１１は、特許請求の範囲に記載の「車載センサ」の一例である。

車両センサ１２は、自車両１に搭載され、自車両１から得られる様々な情報（車両信号）を検出する。車両センサ１２には、例えば、自車両１の走行速度（車速）を検出する車速センサ、自車両１が備える各タイヤの回転速度を検出する車輪速センサ、自車両１の３軸方向の加速度（減速度を含む）を検出する３軸加速度センサ（Ｇセンサ）、操舵角（転舵角を含む）を検出する操舵角センサ、自車両１に生じる角速度を検出するジャイロセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサと、運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキセンサが含まれる。

測位装置１３は、全地球型測位システム（ＧＮＳＳ）受信機を備え、複数の航法衛星から電波を受信して自車両１の現在位置を測定する。ＧＮＳＳ受信機は、例えば地球測位システム（ＧＰＳ）受信機等であってよい。測位装置１３は、例えば慣性航法装置であってもよい。
地図データベース１４は、自動運転用の地図として好適な高精度地図データ（以下、単に「高精度地図」という。）を記憶してよい。高精度地図は、ナビゲーション用の地図データ（以下、単に「ナビ地図」という。）よりも高精度の地図データであり、道路単位の情報よりも詳細な車線単位の情報を含む。

例えば、高精度地図は車線単位の情報として、車線基準線（例えば車線内の中央の線）上の基準点を示す車線ノードの情報と、車線ノード間の車線の区間態様を示す車線リンクの情報を含む。
車線ノードの情報は、その車線ノードの識別番号、位置座標、接続される車線リンク数、接続される車線リンクの識別番号を含む。車線リンクの情報は、その車線リンクの識別番号、車線の種類、車線の幅員、車線境界線（車線区分線）の種類、車線の形状、車線境界線（車線区分線）の形状、車線基準線の形状を含む。高精度地図は更に、車線上又はその近傍に存在する信号機、停止線、標識、建物、電柱、縁石、横断歩道等の地物の種類及び位置座標と、地物の位置座標に対応する車線ノードの識別番号及び車線リンクの識別番号等の地物の情報を含む。

高精度地図は、車線単位のノード及びリンク情報を含むため、走行ルートにおいて自車両１が走行する車線を特定可能である。高精度地図は、車線の延伸方向及び幅方向における位置を表現可能な座標を有する。高精度地図は、３次元空間における位置を表現可能な座標（例えば経度、緯度及び高度）を有し、車線や上記地物は３次元空間における形状として記述されてもよい。
通信装置１５は、自車両１の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信装置１５による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。

ナビゲーションシステム１７は、測位装置１３により自車両の現在位置を認識し、その現在位置における地図情報を地図データベース１４から取得する。ナビゲーションシステム１７は、乗員が入力した目的地までの走行経路を設定し、この走行経路に従って乗員に経路案内を行う。
またナビゲーションシステム１７は、設定した走行経路の情報をコントローラ１８へ出力する。自律走行制御を行う際に、コントローラ１８は、ナビゲーションシステム１７が設定した走行経路に沿って走行するように自車両を自動で運転する。

コントローラ１８は、自車両１の運転支援制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。コントローラ１８は、プロセッサ２１と、記憶装置２２等の周辺部品とを含む。プロセッサ２１は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
記憶装置２２は、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。記憶装置２２は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを含んでよい。

以下に説明するコントローラ１８の機能は、例えばプロセッサ２１が、記憶装置２２に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
なお、コントローラ１８を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ１８は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えばコントローラ１８はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。

アクチュエータ１９は、コントローラ１８からの制御信号に応じて、自車両のステアリングホイール、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、自車両の車両挙動を発生させる。アクチュエータ１９は、ステアリングアクチュエータと、アクセル開度アクチュエータと、ブレーキ制御アクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、自車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。アクセル開度アクチュエータは、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータは、自車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。
報知装置２０は、コントローラ１８が運転者に対して運転支援のために提示する情報（例えば、操舵操作、加速操作、減速操作を促すメッセージ、あるいは推奨する走行軌跡）を出力する情報出力装置である。報知装置２０は、例えば、視覚情報を出力するディスプレイなどの表示装置、ランプ若しくはメータ、又は音声情報を出力するスピーカを備えてよい。

次に、コントローラ１８による運転支援制御の一例を説明する。本明細書では、自動車道路や高速道路等に設けられたゲートを通過する際の運転支援制御に着目する。
図２Ａ及び図２Ｂを参照する。いま、第１道路５０と第２道路５１との間のゲート５２に複数の通過ゲート（ゲート５２内の複数に仕切られた車線であり、ブースとも言う）５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ及び５２ｅが設置されている場合を想定する。第１道路５０は複数車線５３ａ、５３ｂ及び５３ｃを有し、第２道路５１は複数車線５４ａ、５４ｂ及び５４ｃを有する。複数車線５３ａ～５３ｃどうしの進行方向、複数車線５４ａ～５４ｃどうしの進行方向、複数車線５３ａ～５３ｃの進行方向と複数車線５４ａ～５４ｃの進行方向は同一である。以下の説明において、通過ゲート５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ及び５２ｅを総称して「ゲート５２」と表記することがある。

図２Ａは、自車両１の周囲の他車両２がゲート５２を通過する前の状態を表しており、図２Ｂは、他車両２がゲート５２を通過した後の状態を表している。図２Ａ及び図２Ｂの例では、ゲート５２を通過する前の他車両２は、第１道路５０の一番右側の車線５３ｃを走行した後に、通過ゲート５２ｂに入り、通過ゲート５２ｂを通過した後の他車両２は、再び一番右側の車線に戻るべく、第２道路５１の一番右側の車線５４ｃを走行する。

複数車線のうちどの車線を走行するかについて、運転者には固有の嗜好性がある。例えば、図２Ａ及び図２Ｂの他車両２のように、一番右側の車線を好む運転者もいれば、一番左側の車線を好む運転者もいる。また、一番右側及び一番左側の車線以外の車線を好む運転者もいる。また、運転者がその時に置かれた状況によっても走行する車線が変化する場合が有る。例えば運転者が急いでいる状況では一番右側の車線を走行する可能性が高くなる。すなわち、その際の運転者の特性によって、複数車線のうちどの車線を走行するかが変化する。
そこで、実施形態の走行軌道推定方法では、ゲート５２の通過前後で運転者の車線の嗜好性や運転者のおかれた状況と言った運転者の特性が変わらないと仮定して、ゲート５２を通過した後に他車両２が第２道路５１を走行する車線を推定する。

具体的には、他車両２がゲート５２を通過する前に、他車両２が第１道路５０を走行している際に走行した車線である第１車線５３ｃを検出する。検出した第１車線５３ｃに基づいて、ゲート５２を通過した後に他車両２が第２道路５１を走行する際に走行する車線である第２車線５４ｃを推定する。そして、他車両２がゲート５２を通過した際の位置（通過ゲート５２ｂの位置）と、推定した第２車線５４ｃとに基づいて、ゲート５２を通過した後の他車両２の走行軌道５５を推定する。

このように、ゲート５２を通過する前に他車両２が走行していた第１車線５３ｃに基づいて、ゲート５２を通過した後に他車両２が走行する第２車線５４ｃを推定することにより、他車両２の運転者の車線の嗜好性や状況と言った運転者の特性を考慮して、ゲート５２を通過した後の他車両２の走行軌道５５を推定することが可能になる。

図３を参照して、コントローラ１８の機能を詳しく説明する。コントローラ１８は、物体検出部３０と、自車両位置推定部３１と、地図取得部３２と、検出統合部３３と、物体追跡部３４と、地図内位置演算部３５と、動作予測部３６と、自車両経路生成部３７と、車両制御部３８を備える。

物体検出部３０は、物体センサ１１の検出信号に基づいて、自車両１の周囲の物体、例えば車両やバイク、歩行者、障害物などの位置（自車両に対する相対位置）、姿勢、大きさ、速度などを検出する。物体検出部３０は、例えば自車両１を空中から眺める天頂図（平面図ともいう）において、物体の２次元位置、姿勢、大きさ、速度などを表現する検出結果を出力する。
ただし、物体検出部３０は、物体センサ１１だけでなくインフラ側で検出した結果を通信して得るための路車間通信や、車の位置・姿勢・速度などの情報を車間で通信する車車間通信を用いて、自車両１の周囲の物体の検出結果を所得してもよい。

自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、自車両１の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
地図取得部３２は、地図データベース１４から自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図取得部３２は、通信装置１５により外部の地図データサーバから地図情報を取得してもよい。

検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から物体検出部３０が得た複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの２次元位置、姿勢、大きさ、速度などを出力する。具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる最も合理的な物体の挙動を算出する。
具体的には、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数種類のセンサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。

物体追跡部３４は、物体検出部３０によって検出された物体を追跡する。具体的には、検出統合部３３により統合された検出結果に基づいて、異なる時刻に出力された物体の挙動から、異なる時刻間における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、かつ、その対応付けを基に、物体の位置、速度などの挙動を予測する。

地図内位置演算部３５は、自車両位置推定部３１により得られた自車両１の絶対位置、及び地図取得部３２により取得された地図情報から、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。
また、地図内位置演算部３５は、自車両１が走行している道路、さらに当該道路のうちで自車両１が走行する車線を特定する。

動作予測部３６は、検出統合部３３及び物体追跡部３４により得られた検出結果と、地図内位置演算部３５により特定された自車両１の位置に基づいて、自車両１の周囲における他車両２の動作を予測する。
動作予測部３６は、ゲート判定部４０と、通過前車線検出部４１と、通過前車線記録部４２と、通過前車線読出部４３と、目標車線推定部４４と、走行軌道推定部４５とを備える。

ゲート判定部４０は、測位装置１３が測定した自車両１の現在位置、又は地図内位置演算部３５が演算した自車両１の位置と、地図取得部３２により取得された地図情報に基づいて、自動車道路や高速道路等における料金所等のゲート５２の位置から所定の範囲内に自車両１が位置するか否かを判定する。
さらに、ゲート５２の位置から所定の範囲内に自車両１が位置する場合、ゲート判定部４０は、自車両１がゲート５２を通過する前であるか、通過した後であるかを判定する。

自車両１がゲート５２を通過する前である場合には、通過前車線検出部４１は、検出統合部３３と物体追跡部３４が求めた自車両１の周囲の物体の位置情報と、地図内位置演算部３５が求めた自車両１の地図内での位置情報を基に、自車両１の周囲の他車両２が、ゲート５２を通過する前の第１道路５０を走行している際に、走行している車線である第１車線を検出する。
図２Ａの例の場合、通過前車線検出部４１は、第１道路５０の車線５３ｃを第１車線として検出する。
通過前車線記録部４２は、自車両１の周囲の他車両ごとに通過前車線検出部４１が検出した第１車線を、記憶装置２２に記憶する。

一方で、自車両１がゲート５２を通過した後である場合には、通過前車線読出部４３は、記憶装置２２に記憶した第１車線を、自車両１の周囲の他車両ごとに読み出す。
目標車線推定部４４は、通過前車線読出部４３が読み出した第１車線に基づいて、ゲート５２を通過した後に他車両２が第２道路５１を走行する際に走行する車線である第２車線を推定する。
図２Ａ及び図２Ｂを参照する。例えば、目標車線推定部４４は、第１道路５０の複数車線５３ａ～５３ｃの各々と第２道路５１の複数車線５４ａ～５４ｃの各々との間を対応付ける予め設定して記憶した所定の規則に基づいて第２車線を推定してよい。

例えば、所定の規則が車線５３ａと車線５４ａとを対応づけ、車線５３ｂと車線５４ｂとを対応づけ、車線５３ｃと車線５４ｃとを対応づけている場合に、目標車線推定部４４は、ゲート５２を通過前の車線５３ｃに対応づけられている第２道路５１の車線５４ｃを、第２車線として推定する。

または、目標車線推定部４４は、上記の所定の規則により第１車線に対応付けられている第２道路の車線と、この車線の両隣またはその一方の隣接車線と、を候補車線として選択し、これらの候補車線のいずれかを第２車線として推定してよい。
例えば目標車線推定部４４は、これらの候補車線のうち、他車両２が候補車線へ向かう仮想軌道が現在の他車両２の現在の車両の位置、姿勢、速度に最も一致するものを、第２車線として推定してよい。

図４を参照して例示する。目標車線推定部４４は、所定の規則により第１車線５３ｃに対応付けられている第２道路の車線５４ｃと、この車線５４ｃの隣接車線５４ｂを候補車線として選択する。
目標車線推定部４４は、他車両２が通過した通過ゲート５２ｂの位置（ゲート５２を通過する際の位置）から車線候補５４ｂ及び５４ｃまでを、車両の運動モデルと使って滑らかに接続した仮想軌道５５ａ及び５５ｂをそれぞれ生成する。

目標車線推定部４４は、通過ゲート５２ｂを通過してから現在までの実際の他車両２の走行軌道及び現在の他車両２の位置、速度、姿勢と、仮想軌道５５ａ及び５５ｂのそれぞれとの間の差分の積分値を算出する。通過ゲート５２ｂを通過した後の他車両２の位置、速度、姿勢及び走行軌道は、検出統合部３３と物体追跡部３４によって検出する。
目標車線推定部４４は、車線候補５４ｂ及び５４ｃのうち差分の積分値が最も小さいものを、第２車線として推定する。

なお、第１道路５０の複数車線５３ａ～５３ｃの各々と第２道路５１の複数車線５４ａ～５４ｃの各々との間を対応付ける上記所定の規則は、第１道路５０及び第２道路５１の車線数に応じて様々に定めることができる。
例えば、図２Ａ及び図２Ｂの例のように、第１道路５０の車線数と第２道路５１の車線数とが等しい場合には、道路の左端又は右端から数えて同じ順位の車線５３ａと５４ａどうし、車線５３ｂと５４ｂどうし、車線５３ｃと５４ｃどうしを対応付けるように、所定の規則を定めることができる。

一方で、第１道路５０の車線数と第２道路５１の車線数とが異なる場合の所定の規則の例を、図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃを参照して説明する。
図５Ａはゲート５２を通過した後に車線数が減少する場合を示しており、第１道路５０は３車線であり第２道路５１は２車線である。
この場合、第１道路５０の走行車線５３ａ及び５３ｂと、第２道路５１の走行車線５４ａとを対応付け、第１道路５０の追越車線５３ｃと第２道路５１の追越車線５４ｂとを対応付けるように、所定の規則を定めることができる。すなわち、第１道路５０において車線５３ａ、５３ｂ、５３cのうちの走行車線５３ａ及び５３ｂを選択して走行する運転者は、急いでいる状況では無い、あるいは追い越し車線の走行を好まない特性であると考えられるため、このような運転者の特性に応じて第１道路５０の走行車線５３ａ及び５３ｂと、第２道路５１の走行車線５４ａとを対応付ける。一方で、第１道路５０において車線５３ａ、５３ｂ、５３cのうちの追い越し車線５３cを選択して走行する運転者は急いでいる状況である、あるいは追い越し車線の走行を好む特性であると考えられるため、このような運転者の特性に応じて第１道路５０の追越車線５３cと第２道路５１の追越車線５４ｂとを対応付ける。

また、第１道路５０と第２道路５１の一番左側の車線５３ａ及び５４ａどうしを対応付け、第１道路５０と第２道路５１の一番右側の車線５３ｃ及び５４ｂどうしを対応付けるように、所定の規則を定めることができる。
この場合、第１道路５０の両端の車線５３ａ及び５３ｃ以外の車線５３ｂについては第２道路５１の車線を対応付けなくてもよい。第１車線が車線５３ｂである場合、目標車線推定部４４は、図４を参照して説明した仮想軌道５５ａ及び５５ｂと同様に、他車両２がゲート５２から車線５４ａ及び５４ｂへ向かう仮想軌道をそれぞれ生成し、ゲート５２を通過後の他車両２の走行軌道と最も一致する車線を、第２車線として推定してよい。または、目標車線推定部４４は、第２道路５１の車線５４ａ及び５４ｂのうち、他車両２が通過した通過ゲートに最も近いものを第２車線として推定してもよい。

一方で、図５Ｂ及び図５Ｃは、ゲート５２を通過した後に車線数が増加する場合を示しており、図５Ｂにおいて第１道路５０は２車線であり第２道路５１は３車線である。図５Ｃにおいて第１道路５０は３車線であり第２道路５１は４車線である。
図５Ｂの場合には、第１道路５０の走行車線５３ａと第２道路５１の走行車線５４ａ及び５４ｂとを対応付け、第１道路５０の追越車線５３ｂと第２道路５１の追越車線５４ｃとを対応付けるように、所定の規則を定めることができる。すなわち、第１道路５０において車線５３ａ、５３ｂのうちの走行車線５３ａを選択して走行する運転者は、急いでいる状況では無い、あるいは追い越し車線の走行を好まない特性であると考えられるため、このような運転者の特性に応じて第１道路５０の走行車線５３ａと、第２道路５１の走行車線５４ａ及び５４ｂとを対応付ける。一方で、第１道路５０において車線５３ａ、５３ｂのうちの追い越し車線５３ｂを選択して走行する運転者は、急いでいる状況である、あるいは追い越し車線の走行を好む特性であると考えられるため、このような運転者の特性に応じて第１道路５０の追越車線５３ｂと第２道路５１の追越車線５４ｃとを対応付ける。
また、第１道路５０と第２道路５１の一番左側の車線５３ａ及び５４ａどうしを対応付け、第１道路５０と第２道路５１の一番右側の車線５３ｂ及び５４ｃどうしを対応付けるように、所定の規則を定めることができる。

図５Ｃの場合には、第１道路５０の走行車線５３ａと第２道路５１の走行車線５４ａとを対応付け、第１道路５０の走行車線５３ｂと第２道路５１の走行車線５４ｂとを対応付け、第１道路５０の追越車線５３ｃと第２道路５１の追越車線５４ｄとを対応付けるように、所定の規則を定めることができる。すなわち、第１道路５０において車線５３ａ、５３ｂ、５３cのうちの走行車線５３ａを選択して走行する運転者は、急いでいる状況では無い、あるいは他車両を追い越す走行を好まない特性であると考えられるため、このような運転者の特性に応じて第１道路５０の走行車線５３ａと、第２道路５１の走行車線５４ａとを対応付ける。一方で、第１道路５０において車線５３ａ、５３ｂ、５３cのうちの走行車線５３ｂを選択して走行する運転者は、急いでいる状況では無いが追い越し車線への車線変更を行う可能性が有る、あるいは通常時は追い越し車線の走行を好まないが状況に応じては追い越し車線の走行を好む特性であると考えられるため、このような運転者の特性に応じて第１道路５０の走行車線５３ｂと第２道路５１の走行車線５４ｂとを対応付ける。また、第１道路５０において車線５３ａ、５３ｂ、５３cのうちの追い越し車線５３ｃを選択して走行する運転者は、急いでいる状況である、あるいは追い越し車線の走行を好む特性であると考えられるため、このような運転者の特性に応じて第１道路５０の追越車線５３ｃと第２道路５１の追越車線５４ｃとを対応付ける。
また、第１道路５０と第２道路５１の一番左側の車線５３ａ及び５４ａどうしを対応付け、第１道路５０と第２道路５１の一番右側の車線５３ｃ及び５４ｄどうしを対応付けるように、所定の規則を定めることができる。この場合、第１道路５０の両端の車線５３ａ及び５３ｃ以外の走行車線５３ｂについては、第２道路５１の両端の車線５４ａ及び５４ｄ以外の走行車線５４ｂ及び５４ｃのいずれかを適宜対応付けてよい。

または、第１道路５０の両端の車線５３ａ及び５３ｃ以外の走行車線５３ｂについては、第２道路５１の車線を対応付けなくてもよい。第１車線が車線５３ｂである場合、目標車線推定部４４は、図５Ａの車線５３ｂの場合と同様に、他車両２がゲート５２から車線５４ｂ及び５４ｃへ向かう仮想軌道をそれぞれ生成し、ゲート５２を通過した後の他車両２の走行軌道と最も一致する車線を、第２車線として推定してよい。または、目標車線推定部４４は、第２道路５１の車線５４ｂ及び５４ｃのうち、他車両２が通過した通過ゲートに最も近いものを第２車線として推定してもよい。

第１道路５０と第２道路５１の車線数が異なり、かつ第１道路５０及び第２道路５１の両方が、一番左側車線以外の複数の走行車線を有する場合（例えば、第１道路５０が５車線であり第２道路５１が４車線である場合や、第１道路５０が４車線であり第２道路５１が５車線である場合など）も同様である。
第１道路５０の両端の一番左側車線以外の走行車線のいずれかが第１車線である場合、目標車線推定部４４は、第２道路５１の一番左側車線以外の走行車線の各々へ向かう仮想軌道をそれぞれ生成し、ゲート５２を通過した後の他車両２の走行軌道と最も一致する車線を、第２車線として推定してよい。
または、目標車線推定部４４は、第２道路５１の両端の車線以外の走行車線のうち、他車両２が通過した通過ゲートに最も近いものを第２車線として推定してもよい。

次に図６Ａ及び図６Ｂを参照して、ゲート５２に制約がある場合を想定する。
図６Ａの例では、通過ゲート５２ａは現金精算が可能なゲートであり、通過ゲート５２ｂ及び５２ｃはＥＴＣゲートであり、通過ゲート５２ｄ及び５２ｅは閉鎖されている。図６Ｂの例では、通過ゲート５２ａは現金精算が可能なゲートであり、通過ゲート５２ｂはＥＴＣゲートであり、通過ゲート５２ｃ～５２ｅは閉鎖されている。
このように、通過ゲート５２ａ～５２ｅは、物理的な通過可否や精算方法などの属性を有する。

他車両２が、第１車線５３ｃに比較的近い通過ゲート（例えば通過ゲート５２ｃ～５２ｅ）及び比較的遠い通過ゲート（例えば通過ゲート５２ｂ）のうち、比較的遠い通過ゲート５２ｂを通過した場合には、運転者は、通過ゲート５２ｂを通過した後は、第１道路５０を走行していたときと異なる車線に戻ろうとしている可能性がある。このため、第１車線５３ｃに対応付けられた第２道路５１の車線５４ｃ以外の車線を走行する可能性がある。

しかしながら図６Ｂに示すように、精算方法や閉鎖による制約によって他車両２が第１車線５３ｃに比較的近い通過ゲート５２ｃ～５２ｅを通過できない場合には、この制約が原因で比較的遠い通過ゲート５２ｂを選択したものと推定できる。
したがってこの場合には、通過ゲート５２ｂ通過後の他車両２は、第１車線５３ｃに対応付けられた第２道路５１の車線５４ｃに戻ると推定できる。

反対に、図６Ａに示すように、他車両２が通過した通過ゲート５２ｂよりも第１車線５３ｃに近い通過ゲート５２ｃに制約がない場合には、運転者は車線の変更を意図していると推定できる。したがってこの場合には、通過ゲート５２ｂ通過後の他車両２は、第１車線５３ｃに対応付けられた車線５４ｃ以外の車線に戻ると推定できる。
このため、目標車線推定部４４は、通過ゲート５２ａ～５２ｅの属性に応じて、ゲート５２を通過した後に他車両２が走行する第２道路５１の第２車線を推定してもよい。

すなわち、目標車線推定部４４は、上記の所定の規則により第１車線５３ｃに対応づけられた第２道路５１の車線５４ｃを第２車線として推定するか、車線５４ｃ以外の車線を第２車線として推定するかを判定してよい。
例えば、目標車線推定部４４は、他車両２が通過した第１通過ゲート５２ｂの属性と、第１通過ゲート５２ｂに隣接し第１通過ゲート５２ｂよりも第１車線５３ｃに近い第２通過ゲート５２ｃの属性とを比較し、これらの属性が異なるか否かに応じて第２車線を推定してよい。

図６Ｂのように、第１通過ゲート５２ｂの属性と第２通過ゲート５２ｃの属性が異なる場合、目標車線推定部４４は、上記の所定の規則により第１車線５３ｃに対応づけられた第２道路５１の車線５４ｃを第２車線として推定する。
図６Ａのように、第１通過ゲート５２ｂの属性と第２通過ゲート５２ｃの属性が同じ場合、目標車線推定部４４は、上記の所定の規則により第１車線５３ｃに対応づけられた第２道路５１の車線５４ｃ以外の車線を第２車線として推定する。例えば目標車線推定部４４は、第１通過ゲート５２ｂに最も近い車線５４ａを第２車線として推定してよい。

図３を参照する。走行軌道推定部４５は、他車両２が通過した通過ゲート５２ｂの位置から、目標車線推定部４４が推定した第２車線まで、滑らかに走行するための他車両２の走行軌道を推定する。
または、他車両２の現在位置、速度及び姿勢と、第２車線に基づいて、他車両２の現在位置から第２車線まで走行するための他車両２の走行軌道を推定してもよい。

自車両経路生成部３７は、動作予測部が予測した他車両２の走行軌道に基づいて、自車両１が他車両２を回避するように、自車両１の目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。
例えば、自車両経路生成部３７は、ナビゲーションシステム１７が設定した走行経路に沿って交通規則に従って走行するための自車両１の走行軌道候補と速度プロファイル候補を生成する。自車両経路生成部３７は、他車両２の走行軌道に基づいて、他車両２と衝突せず、他車両２の挙動により自車両１の急減速や急峻な操舵が生じない滑らかな走行軌道候補と速度プロファイル候補を、目標走行軌道と目標速度プロファイルとして選択する。

例えば、自車両経路生成部３７は、走行軌道候補と他車両２の走行軌道とが交差するか否かを判定し、走行軌道候補と他車両２の走行軌道とが交差する場合に、他車両２を回避するように目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成してよい。
他車両２を回避するために、自車両経路生成部３７は、自車両１が走行軌道候補に沿って目標速度プロファイルに従って走行し、走行軌道推定部４５が推定した走行軌道を他車両２が走行した場合における、他車両２に対するリスクを算出してよい。リスクは、例えば、自車両１と他車両２との間の車間距離や、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）、車間時間、又はこれらの値の関数（例えばこれらの値の重み付け和）であってよい。
自車両経路生成部３７は、走行軌道候補及び速度プロファイル候補のうちリスクが閾値以下のものを目標走行軌道と目標速度プロファイルとして選択してよい。

車両制御部３８は、自車両経路生成部３７が生成した目標速度プロファイルに従う速度で自車両１が目標走行軌道を走行するようにアクチュエータ１９を駆動する。これにより、車両制御部３８は、他車両２を回避するように自車両１を制御する。
なお、車両制御部８の走行制御は、必ずしも目標走行軌道や目標速度プロファイルを必要とするものではない。例えば、他車両２との間の相対距離や上記のリスクに基づく制動制御、加速制御、操舵制御も可能である。

さらに、動作予測部３６は、予測した他車両２の走行軌道に基づいて運転支援のための情報を報知装置２０から出力し、運転者に提示してもよい。
例えば、他車両２の走行軌道が自車両１の直前を横切るなど、他車両２が過度に自車両１に接近するおそれがあることを知らせるメッセージや、他車両２に対するリスクが閾値以上となるおそれがあること（例えば、車間距離や、衝突余裕時間、車間時間が下限値よりも小さくなること）を知らせるメッセージを出力してよい。また、自車両経路生成部３７によって生成された目標走行軌道あるいは目標速度プロファイルを報知装置２０としてのディスプレイに表示しても良い。
（動作）
次に、図７を参照して実施形態における運転支援装置１０の動作の一例を説明する。
ステップＳ１において物体検出部３０は、複数の物体検出センサを用いて、自車両１の周辺における物体の位置、姿勢、大きさ、速度などを検出する。
ステップＳ２において検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から物体検出部３０が得た複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの２次元位置、姿勢、大きさ、速度などを出力する。物体追跡部３４は、検出及び統合された各物体を追跡し、自車両１の周辺の物体の挙動を予測する。

ステップＳ３において自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
ステップＳ４において地図取得部３２は、自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。
ステップＳ５において地図内位置演算部３５は、ステップＳ３で計測された自車両１の位置、及びステップＳ４で取得された地図データから、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。

ステップＳ６において動作予測部３６は、検出統合部３３及び物体追跡部３４により得られた検出結果と、地図内位置演算部３５により特定された自車両１の位置に基づいて、自車両１の周囲における他車両２の動作を予測する。動作予測部３６による他車両動作予測処理については図８を参照して後述する。
ステップＳ７において自車両経路生成部３７は、ナビゲーションシステム１７が設定した走行経路に沿って交通規則に従って走行するための自車両１の目標走行経路と目標速度プロファイルを生成する。

このとき、自車両経路生成部３７は、ステップＳ６の他車両動作予測処理において予測した他車両の走行軌道に基づいて、自車両１が他車両２を回避する（自車両１と他車両２との距離が予め定められた距離以上となる）ように、自車両１の目標走行軌道と目標速度プロファイルを生成する。
ステップＳ８において車両制御部３８は、ステップＳ７で生成された目標走行軌道や速度プロファイルに従って自車両１が走行するようにアクチュエータ１９を制御して自車両１を運転する。

図８を参照して、ステップＳ６における動作予測部３６の他車両動作予測処理を説明する。
ステップＳ１０においてゲート判定部４０は、自動車道路や高速道路等における料金所等のゲート５２の位置から所定の範囲内に自車両１が位置するか否かを判定する。ゲート５２から所定の範囲内に自車両１が位置する場合（Ｓ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１１に進む。ゲート５２から所定の範囲内に自車両１が位置しない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に他車両動作予測処理は終了する。

ステップＳ１１においてゲート判定部４０は、自車両１がゲート５２を通過する前であるか、通過した後であるかを判定する。自車両１がゲート５２を通過する前である場合（Ｓ１１：Ｙ）に処理はステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２において通過前車線検出部４１は、自車両１の周囲の他車両２がゲート５２を通過する前の第１道路５０を走行している際に走行している車線である第１車線を検出する。

ステップＳ１３において通過前車線記録部４２は、自車両１の周囲の他車両２ごとに通過前車線検出部４１が検出した第１車線を、記憶装置２２に記憶する。
ステップＳ１４において動作予測部３６は、自車両１の周囲の全ての他車両２についてステップＳ１２及びＳ１３の処理を行ったか否かを判断する。全ての他車両２についてステップＳ１２及びＳ１３の処理を行っていない場合（ステップＳ１４：Ｎ）は、処理済みでない他車両２を処理対象に選択して処理はステップＳ１２に戻る。全ての他車両２についてステップＳ１２及びＳ１３の処理を行った場合（Ｓ１４：Ｙ）にゲート通過前に行う他車両動作予測処理は終了する。

一方で、ステップＳ１１の判断において自車両１がゲート５２を通過した後である場合（ステップＳ１１：Ｎ）に処理はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５において通過前車線読出部４３は、記憶装置２２に記憶した第１車線を、自車両１の周囲の他車両２ごとに読み出す。
ステップＳ１６において目標車線推定部４４は、通過前車線読出部４３が読み出した第１車線に基づいて、ゲート５２を通過した後に他車両２が走行する第２道路５１の第２車線を推定する。

ステップＳ１７において走行軌道推定部４５は、他車両２が通過した通過ゲート５２の位置から、目標車線推定部４４が推定した第２車線まで、滑らかに走行するための他車両２の走行軌道を推定する。
ステップＳ１８において、動作予測部３６は、自車両１の周囲の全ての他車両２についてステップＳ１５～Ｓ１７の処理を行ったか否かを判断する。全ての他車両２についてステップＳ１５～Ｓ１７の処理を行っていない場合（ステップＳ１８：Ｎ）は、処理済みでない他車両２を処理対象に選択して処理はステップＳ１５に戻る。全ての他車両２についてステップＳ１５～Ｓ１７の処理を行った場合（Ｓ１８：Ｙ）に他車両動作予測処理は終了する。

（実施形態の効果）
（１）通過前車線検出部４１は、同一進行方向の複数車線を有する第１道路５０と、同一進行方向の複数車線を有すると共に第１道路５０の前方に接続した第２道路５１との間に設置されたゲート５２を自車両１の周囲の他車両２が通過する前に、他車両２が第１道路５０を走行時に走行した車線である第１車線を検出する。目標車線推定部４４は、検出された第１車線に基づいて、ゲート５２を通過した後に他車両２が第２道路５１を走行する際に走行する車線である第２車線を推定する。走行軌道推定部４５は、他車両２がゲート５２を通過する際の位置と、推定した第２車線とに基づいて、ゲート５２を通過した後の他車両２の走行軌道５５を推定する。

これにより、走行車線を走行したい又は追越車線を走行したいといった、他車両２の運転者の特性を考慮して、ゲート５２を通過した後の他車両２の走行軌道５５を推定することが可能になる。

（２）目標車線推定部４４は、第１道路５０の複数車線の各々と第２道路５１の複数車線の各々との間を対応付ける予め定められた所定の規則によって第１車線に対応付けられている第２道路５１の車線を、第２車線として推定してよい。
これにより、ゲート５２通過後の他車両２が、第２道路５１のどの車線を走行しようとするか推定することができる。

（３）目標車線推定部４４は、第１道路５０の複数車線の各々と第２道路５１の複数車線の各々との間を対応付ける所定の規則によって第１車線に対応付けられている第２道路の車線と、この第２道路の車線の隣接車線と、を候補車線として選択してよい。目標車線推定部４４は、ゲート５２を通過した後の他車両２の車両挙動を検出し、ゲート５２を通過する際の位置と車両挙動に基づいて、候補車線のいずれかを第２車線として推定してよい。
これにより、ゲート５２通過後の他車両２が、第２道路５１のどの車線を走行しようとするか推定することができる。

（４）第１道路５０の車線数と第２道路５１の車線数とが等しい場合に、道路の左端又は右端から数えて同じ順位の第１道路５０の車線と第２道路５１の車線どうしを対応付けるように、所定の規則を定めてよい。
これにより、第１道路５０の車線数と第２道路５１の車線数とが等しい場合に、ゲート５２通過後の他車両２が第２道路５１のどの車線を走行しようとするかを、他車両２の運転者の特性を考慮して推定できる。

（５）第１道路５０の車線数と第２道路５１の車線数とが異なる場合に、第１道路５０と第２道路５１の走行車線どうしを対応付け、第１道路５０と第２道路５１の追越車線どうしを対応付けるように、所定の規則を定めてよい。例えば、第１道路５０と第２道路５１の一番左側の車線どうしを対応付け、第１道路５０と第２道路５１の一番右側の車線どうしを対応付けるように、所定の規則を定めてよい。
これにより、第１道路５０の車線数と第２道路５１の車線数とが異なる場合に、ゲート５２通過後の他車両２が第２道路５１のどの車線を走行しようとするかを、他車両２の運転者の車線の嗜好性を考慮して推定できる。

（６）目標車線推定部４４は、複数の通過ゲート５２ａ～５２ｅのうち他車両２が通過した第１通過ゲートの属性と、第１通過ゲートに隣接し第１通過ゲートよりも第１車線に近い第２通過ゲートの属性と、を比較する。目標車線推定部４４は、第１通過ゲートの属性と第２通過ゲートの属性とが異なるか否かに応じて第２車線を推定する。
これにより、他車両２が第１車線から比較的遠い通過ゲートを通過した理由が、通過ゲートの閉鎖や精算方法などの属性の相違によるものであると推定できる。これによりゲート５２を通過した後の他車両２が、ゲート通過前に走行していた車線と同様の車線に戻ってくるか否かを推定できる。

（７）通過前車線検出部４１は、自車両１の車載センサ、路車間通信、及び車車間通信のいずれかにより第１車線を検出してよい。車載センサに基づいて検出することにより、自車両１が自律的に走行している場合にも第１車線を検出できる。路車間通信に基づいて検出することにより、他車両２が死角に入っている場合等の車載センサによる検出が難しい場合にも第１車線を検出できる。車車間通信に基づいて検出することにより、他車両２が死角に入っている場合等の車載センサによる検出が難しい場合や、路車間通信のようなインフラが整備されていない場合にも第１車線を検出できる。

（８）自車両経路生成部３７は及び車両制御部３８は、走行軌道推定部４５が推定した他車両２の走行軌道に基づいて他車両２を回避するように自車両１を制御する。これにより、他車両に不用意に接近することがないように、自車両１を走行させることができる。

１…自車両、１０…運転支援装置、１１…物体センサ、１２…車両センサ、１３…測位装置、１４…地図データベース、１５…通信装置、１７…ナビゲーションシステム、１８…コントローラ、１９…アクチュエータ、２０…報知装置、２１…プロセッサ、２２…記憶装置、３０…物体検出部、３１…自車両位置推定部、３２…地図取得部、３３…検出統合部、３４…物体追跡部、３５…地図内位置演算部、３６…動作予測部、３７…自車両経路生成部、３８…車両制御部、４０…ゲート判定部、４１…通過前車線検出部、４２…通過前車線記録部、４３…通過前車線読出部、４４…目標車線推定部、４５…走行軌道推定部

Claims (9)

1. 同一進行方向の複数車線を有する第１道路と同一進行方向の複数車線を有すると共に前記第1道路の前方に接続した第２道路との間に設置されたゲートを自車両の周囲の他車両が通過する前に、前記他車両が前記第１道路を走行時に走行した車線である第１車線を検出する処理と、
   検出した前記第１車線に基づいて、前記第１道路の複数車線の各々と前記第２道路の複数車線の各々との間を対応付ける所定の規則によって前記第１車線に対応付けられている前記第２道路の車線を、前記ゲートを通過した後に前記他車両が前記第２道路を走行する際に走行する車線である第２車線として推定する処理と、
   前記他車両が前記ゲートを通過した際の位置と、推定した前記第２車線とに基づいて、前記ゲートを通過した後の前記他車両の走行軌道を推定する処理と、
   をコントローラが実行し、
   前記第１道路の車線数と前記第２道路の車線数とが異なる場合に、前記所定の規則は、前記第１道路と前記第２道路の走行車線どうしを対応付け、前記第１道路と前記第２道路の追越車線どうしを対応付けることを特徴とする走行軌道推定方法。
2. 同一進行方向の複数車線を有する第１道路と同一進行方向の複数車線を有すると共に前記第1道路の前方に接続した第２道路との間に設置されたゲートを自車両の周囲の他車両が通過する前に、前記他車両が前記第１道路を走行時に走行した車線である第１車線を検出する処理と、
   検出した前記第１車線に基づいて、前記第１道路の複数車線の各々と前記第２道路の複数車線の各々との間を対応付ける所定の規則によって前記第１車線に対応付けられている前記第２道路の車線と、この第２道路の車線の隣接車線と、を候補車線として選択する処理と、
   前記ゲートを通過した後の前記他車両の車両挙動を検出する処理と、
   前記ゲートを通過した際の位置と前記車両挙動に基づいて、前記候補車線のいずれかを前記ゲートを通過した後に前記他車両が前記第２道路を走行する際に走行する車線である第２車線として推定する処理と、
   前記他車両が前記ゲートを通過した際の位置と、推定した前記第２車線とに基づいて、前記ゲートを通過した後の前記他車両の走行軌道を推定する処理と、
   をコントローラが実行し、
   前記第１道路の車線数と前記第２道路の車線数とが異なる場合に、前記所定の規則は、前記第１道路と前記第２道路の走行車線どうしを対応付け、前記第１道路と前記第２道路の追越車線どうしを対応付けることを特徴とする走行軌道推定方法。
3. 前記所定の規則は、前記第１道路と第２道路の一番左側の車線どうしを対応付け、前記第１道路と第２道路の一番右側の車線どうしを対応付けることを特徴とする請求項１又は２に記載の走行軌道推定方法。
4. 同一進行方向の複数車線を有する第１道路と同一進行方向の複数車線を有すると共に前記第1道路の前方に接続した第２道路との間に設置されたゲートを自車両の周囲の他車両が通過する前に、前記他車両が前記第１道路を走行時に走行した車線である第１車線を検出する処理と、
   検出した前記第１車線に基づいて、前記ゲートに含まれる複数の通過ゲートのうち前記他車両が通過した第１通過ゲートの属性と、前記第１通過ゲートに隣接し前記第１通過ゲートよりも前記第１車線に近い第２通過ゲートの属性と、を比較する処理と、
   前記第１通過ゲートの属性と前記第２通過ゲートの属性とが異なるか否かに応じて、前記ゲートを通過した後に前記他車両が前記第２道路を走行する際に走行する車線である第２車線を推定する処理と、
   前記他車両が前記ゲートを通過した際の位置と、推定した前記第２車線とに基づいて、前記ゲートを通過した後の前記他車両の走行軌道を推定する処理と、
   をコントローラが実行することを特徴とする走行軌道推定方法。
5. 前記自車両の車載センサ、路車間通信、及び車車間通信のいずれかにより、前記第１車線を検出することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の走行軌道推定方法。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の走行軌道推定方法によって前記他車両の走行軌道を推定し、前記コントローラは、推定した前記走行軌道に基づいて前記他車両を回避するように前記自車両を制御することを特徴とする車両制御方法。
7. 同一進行方向の複数車線を有する第１道路と同一進行方向の複数車線を有すると共に前記第１道路の前方に接続した第２道路との間に設置されたゲートを自車両の周囲の他車両が通過する前に、前記他車両が前記第１道路を走行時に走行した車線である第１車線を検出する第１車線検出部と、
   検出した前記第１車線に基づいて、記第１道路の複数車線の各々と前記第２道路の複数車線の各々との間を対応付ける所定の規則によって前記第１車線に対応付けられている前記第２道路の車線を、前記ゲートを通過した後に前記他車両が前記第２道路を走行する際に走行する車線である第２車線として推定する第２車線推定部と、
   前記他車両が前記ゲートを通過した際の位置と、推定した前記第２車線とに基づいて、前記ゲートを通過した後の前記他車両の走行軌道を推定する軌道推定部と、
   を備え、
   前記第１道路の車線数と前記第２道路の車線数とが異なる場合に、前記所定の規則は、前記第１道路と前記第２道路の走行車線どうしを対応付け、前記第１道路と前記第２道路の追越車線どうしを対応付けることを特徴とする走行軌道推定装置。
8. 同一進行方向の複数車線を有する第１道路と同一進行方向の複数車線を有すると共に前記第１道路の前方に接続した第２道路との間に設置されたゲートを自車両の周囲の他車両が通過する前に、前記他車両が前記第１道路を走行時に走行した車線である第１車線を検出する第１車線検出部と、
   検出した前記第１車線に基づいて、前記第１道路の複数車線の各々と前記第２道路の複数車線の各々との間を対応付ける所定の規則によって前記第１車線に対応付けられている前記第２道路の車線と、この第２道路の車線の隣接車線と、を候補車線として選択し、前記ゲートを通過した後の前記他車両の車両挙動を検出し、前記ゲートを通過した際の位置と前記車両挙動に基づいて、前記候補車線のいずれかを前記ゲートを通過した後に前記他車両が前記第２道路を走行する際に走行する車線である第２車線として推定する第２車線推定部と、
   前記他車両が前記ゲートを通過した際の位置と、推定した前記第２車線とに基づいて、前記ゲートを通過した後の前記他車両の走行軌道を推定する軌道推定部と、
   を備え、
   前記第１道路の車線数と前記第２道路の車線数とが異なる場合に、前記所定の規則は、前記第１道路と前記第２道路の走行車線どうしを対応付け、前記第１道路と前記第２道路の追越車線どうしを対応付けることを特徴とする走行軌道推定装置。
9. 同一進行方向の複数車線を有する第１道路と同一進行方向の複数車線を有すると共に前記第１道路の前方に接続した第２道路との間に設置されたゲートを自車両の周囲の他車両が通過する前に、前記他車両が前記第１道路を走行時に走行した車線である第１車線を検出する第１車線検出部と、
   検出した前記第１車線に基づいて、前記ゲートに含まれる複数の通過ゲートのうち前記他車両が通過した第１通過ゲートの属性と、前記第１通過ゲートに隣接し前記第１通過ゲートよりも前記第１車線に近い第２通過ゲートの属性と、を比較し、前記第１通過ゲートの属性と前記第２通過ゲートの属性とが異なるか否かに応じて、前記ゲートを通過した後に前記他車両が前記第２道路を走行する際に走行する車線である第２車線を推定する第２車線推定部と、
   前記他車両が前記ゲートを通過した際の位置と、推定した前記第２車線とに基づいて、前記ゲートを通過した後の前記他車両の走行軌道を推定する軌道推定部と、
   を備えることを特徴とする走行軌道推定装置。

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