JP6133345B2 - 車両用衝突回避支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、交差点に進入しようとする自車両に対し、前記自車両の進行方向と交差する方向に進行して前記交差点に進入しようとする他車両（交差車両ともいう。）に対する衝突（いわゆる出会い頭事故等）の回避を支援する車両用衝突回避支援装置に関する。

なお、この発明において、前記他車両（交差車両）には、前記自車両の対向車線から前記交差点に進入し、左折乃至右折することによって前記自車両の進行方向と交差する方向に進行する車両を含めてもよい。

特許文献１には、自車両と他車両との衝突の回避を支援するために、制御装置が、前記自車両と前記他車両との衝突の確率が高いと判定したとき、警報装置を作動させて、運転者に注意を喚起する衝突回避システムが開示されている（特許文献１の［００３０］〜［００３２］）。

特許文献２には、特許文献１の衝突回避システムが言及されている。具体的には、自車両が交差点から所定の起動距離内に入ったとき警告を行う際の前記起動距離が固定範囲（固定範囲）であると記載されている（特許文献２の［０００２］）。

さらに、特許文献２には、前記交差点における前記自車両の周囲の他車両の混雑度が高いほど前記起動距離を長くし、前記混雑度が低いほど前記起動距離を短くする技術が開示されている（特許文献２の要約）。

特開２００５−２２７９７８号公報 特開２０１０−２８２２８３号公報

しかしながら、自車両が進入しようとする交差点の周囲の他車両の混雑度が高い場合には、自車両の運転者は、前記他車両の混雑度が低い場合に比較して、前記交差点を含む前方に対する緊張感（注意力）が高くなっているので、特許文献２のように、前記他車両の混雑度が高いほど前記交差点からの前記警告を行う起動距離を長くした場合には、警告が過度になりがちで、運転者が煩わしさを感じることとなり、改善の余地がある。

また、自車両が進入しようとする交差点の周囲の他車両の混雑度が低い場合には、自車両の運転者は、前記他車両の混雑度が高い場合に比較して、前記交差点を含む前方に対する緊張感（注意力）が低くなっているので、特許文献２のように、前記他車両の混雑度が低いほど前記交差点からの前記警告を行う起動距離を短くした場合には、警告のタイミングが遅くなってしまい、この場合にも、改善の余地がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、交差点に進入しようとする自車両の運転者に対する衝突可能性の警報等の報知タイミングを、的確な報知タイミングとすることを可能とする車両用衝突回避支援装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用衝突回避支援装置は、交差点に向かって進行する自車両の運転状態を取得する自車両情報取得部と、前記交差点に向かって進行する１又は複数の他車両の運転状態を取得する他車両情報取得部と、前記自車両及び前記他車両の前記運転状態から算出され、前記自車両が前記交差点内において前記他車両中、最初に衝突する可能性のある衝突対象他車両との衝突ポイントへ到達する時間又は距離が、閾値時間又は閾値距離以下になったときに、前記自車両と前記衝突対象他車両を含む前記他車両との衝突可能性があると判断する衝突可能性判断部と、運転状態を取得した前記他車両の数をカウントする他車両カウント部と、カウントされた前記他車両の数が基準台数であった場合に、前記閾値時間又は前記閾値距離以下になったときを、基準報知タイミングとして、前記自車両の運転者に注意を促す報知を行う報知部と、カウントされた前記他車両の数が前記基準台数より多い場合、前記基準報知タイミングより遅めの報知タイミングで報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を短めに補正する一方、カウントされた前記他車両の数が前記基準台数より少ない場合、前記基準報知タイミングより早めの報知タイミングで報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正する閾値補正部と、を備え、前記報知部は、前記閾値補正部で補正がなされた場合、補正後の報知タイミングで前記運転者に注意を促す報知を行う。

このように、混雑度が高い（運転状態を受信した他車両の数が基準台数より多い）と、警報等の報知を遅めに出力し、混雑度が低い（運転状態を受信した他車両の数が基準台数より少ない）と、警報等の報知を早めに出力する。

自車両が進入しようとする交差点の周囲に存在し、前記交差点に進入する他車両が多い場合、前記自車両の運転者は、前記他車両が少ない場合に比較して、前記交差点を含む前方に対する緊張感（注意力）が高まっているので、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より遅めの報知タイミングで報知する。これにより、報知が過度になることを抑制して前記運転者が感じる煩わしさを防止することができる。

その一方、前記自車両が進入しようとする前記交差点の周囲に存在し、前記交差点に進入する前記他車両が少ない場合、前記自車両の運転者は、前記他車両が多い場合に比較して、前記交差点を含む前方に対する緊張感（注意力）が低くなっているので、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知することで、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。

よって、前記交差点に進入しようとする前記自車両の前記運転者に対する衝突可能性の警報等の報知タイミングを、的確な報知タイミングとすることができる。

この場合、前記衝突可能性判断部は、さらに、前記他車両の進行方向の予測軌跡が前記交差点内において前記自車両の進行方向の予測軌跡と交差するか否かを判断し、各前記予測軌跡が交差しないと判断した前記他車両は、前記衝突可能性がないと判断を訂正するものであり、前記他車両カウント部は、前記他車両の数をカウントする際、前記運転状態を取得した前記他車両の数から前記衝突可能性がないと判断した前記他車両の数を引いてカウントするようにしてもよい。

このように、他車両との衝突可能性が高い（衝突可能性がある前記他車両の数が基準台数より多い）と、警報等の報知を遅めに出力し、前記他車両との衝突可能性が低い（衝突可能性がある前記他車両の数が基準台数より少ない）と、前記警報等の報知を早めに出力する。

自車両が進入しようとする交差点での衝突可能性がある他車両の数が基準台数より多い場合、自車両の運転者は、衝突可能性がある前記他車両の数が前記基準台数より少ない場合に比較して、前記交差点を含む前方に対する緊張感（注意力）が高まるので、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より遅めの報知タイミングで報知する。これにより、報知が過度になることを抑制して前記運転者が感じる煩わしさを防止することができる。

その一方、前記自車両が進入しようとする前記交差点での衝突可能性がある前記他車両の数が基準台数より少ない場合、前記自車両の運転者は、衝突可能性がある前記他車両の数が前記基準台数より多い場合に比較して、前記交差点を含む前方に対する緊張感（注意力）が低くなるので、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知する。これにより、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。

よって、前記交差点に進入しようとする前記自車両の運転者に対する衝突可能性の警報等の報知タイミングを、前記他車両の数に応じた一層的確な報知タイミングとすることができる。

なお、前記閾値補正部は、さらに、現在の時間帯に応じて前記閾値時間又は前記閾値距離を補正するものであり、昼の時間帯に比べて、夜の時間帯は、早めに報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正するようにしてもよい。

このように、時間帯に応じて閾値を変更する。すなわち、昼に比較して夜は、交差点を通行する他車両が少なくなる傾向があるので、自車両の運転者は、前記他車両が多い昼の時間帯に比較して、前記交差点を含む前方に対する注意力が低くなっていることから、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知することで、運転者の注意力が高まるように喚起できる。

なお、このように時間帯に応じて閾値を変更することで、運転状態を取得できない他車両の存在も考慮して、運転者に注意を促すことができる。

また、前記閾値補正部は、さらに、現在地の天候に応じて前記閾値時間又は前記閾値距離を補正するものであり、晴れの場合に比較して雪の場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正するようにしてもよい。

このように、天候に応じて閾値を変更する。すなわち、晴れの日に比較して雪の日は、交差点を通行する他車両が少なくなる傾向があるので、自車両の運転者は、前記他車両が多い晴れの日に比較して、前記交差点を含む前方に対する注意力が低くなっていることから、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知することで、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。また、晴れの日に比較して雪の日は、早めの報知タイミングで報知することで、雪道の運転に慣れていない運転者の注意力を喚起できる。

なお、このように晴れ又は雪に応じて閾値を変更することで、運転状態を取得できない前記他車両の存在も考慮して、前記自車両の運転者に適時の報知タイミングで緊張（注意）を促すことができる。

前記閾値補正部は、さらに、前記交差点が自宅の周辺の交差点であるか否かを判断し、前記自宅の周辺の交差点である場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正するようにしてもよい。

進入しようとする交差点が、自宅の周辺の交差点である場合、早めに報知できる。

運転者に不案内な前記自宅から離れた交差点に比較して、前記自宅の周辺の交差点では、運転者の前方に対する注意力が低くなっているので、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知することで、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。

さらにまた、前記閾値補正部は、前記交差点が交通事故多発交差点であるか否かを判断し、前記交通事故多発交差点である場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正するようにしてもよい。

このようにすれば、交通事故多発交差点である場合、早めに報知されるようにできる。

進入しようとする交差点が、前記交通事故多発交差点である場合、早めの報知タイミングで報知することで、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。

なお、このように前記交通事故多発交差点であるか否かに応じて閾値を変更することで、運転状態を取得できない他車両の存在も考慮して、運転者に適時の報知タイミングで注意を促すことができる。

この発明によれば、交差点に進入しようとする自車両の運転者に対する衝突可能性の警報等の報知タイミングを、的確な報知タイミングとすることができる。

この実施形態に係る車両用衝突回避支援装置をそれぞれ搭載した自車両及び他車両が交差点に進入する前の状態を示す概略平面説明図である。 この実施形態に係る車両用衝突回避支援装置の詳細な構成を示すブロック図である。 図３Ａは、自車両と、自車両から見て右側道路から交差点に接近する他車両との位置関係を説明する概略平面説明図である。図３Ｂは、自車両と、自車両から見て左側道路から交差点に接近する他車両との位置関係を説明する概略平面説明図である。 自車両と他車両の衝突可能性の判断に供される模式的平面図である。 自車両と他車両の衝突可能性の判断処理に供されるフローチャートである。 走行時衝突回避支援処理についてのアルゴリズムの説明に供される模式的平面図である。 走行時衝突回避支援処理についてのアルゴリズムの説明に供されるフローチャートである。 他車両が左から交差点に接近するときの警報出力判定を説明する平面視模式図である。 他車両が左から交差点に接近するときの警報出力判定の説明に供されるフローチャートである。 他車両が右から交差点に接近するときの警報出力判定を説明する平面視模式図である。 他車両が右から交差点に接近するときの警報出力判定の説明に供されるフローチャートである。 図１２Ａは、他車両が左右どちらから交差点に接近するのかが不明なときの警報出力判定を説明する平面視模式図である。図１２Ｂは、他車両が左右どちらから交差点に接近するのかが不明なときの警報出力判定を説明する他の平面視模式図である。 他車両が左右どちらから交差点に接近するのかが不明なときの警報出力判定の説明に供されるフローチャートである。 この実施形態に係る車両用衝突回避支援装置の動作説明に供されるフローチャートである。 図１５Ａは、交差点の周囲に１台の衝突対象他車両が存在している状態を説明する平面視模式図である。図１５Ｂは、交差点の周囲に衝突対象他車両を含む他車両が複数台存在している状態を説明する平面視模式図である。 交差点の周囲に存在する他車両の台数（数）に対する衝突余裕閾値時間及び停止距離の設定に供される閾値補正特性表の説明図である。 図１４のフローチャート中、時間帯及び天候を考慮した閾値補正の説明に供されるフローチャートである。 時間帯及び天候を考慮した補正表の説明図である。 図１４のフローチャート中、自宅周辺及び交通事故多発交差点を考慮した閾値補正の説明に供されるフローチャートである。

以下、この発明に係る車両用衝突回避支援装置についてこれを搭載する車両との関係において好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、この実施形態に係る車両用衝突回避支援装置１０の構成要素を全部搭載した自車両ＨＶ、並びに、この実施形態に係る車両用衝突回避支援装置１０の一部の構成要素を搭載した他車両ＲＶｒ及び他車両ＲＶｌが、例として十字路となっている交差点Ｉｎｔに進入する前の状態を示す概略平面説明図である。なお、この実施形態では、右側通行を例として説明しているが、左側通行（図１を紙面の反対側から見た通行状態）であっても、この発明は、同様に適用できる。図１において、自車両ＨＶ、及び他車両ＲＶｒ、ＲＶｌの車体前部の前方に描いた矢印は進行方向を表している。

自車側道路Ｒｃ上を走行する自車両ＨＶの縦方向（ヘディング方向）の車線が、片側２車線から構成され、交差点Ｉｎｔを介して、前側道路Ｒｆに続いている。

その一方、右側道路Ｒｒから接近する、自車両ＨＶから見て奥行き方向後側の他車両ＲＶｒが走行する交差方向（横方向）の車線、及び左側道路Ｒｌから接近する、自車両ＨＶから見て奥行き方向前側の他車両ＲＶｌが走行する交差方向（横方向）の車線がそれぞれ片側２車線から構成されている。

交差点Ｉｎｔの路側には、自車両ＨＶから見て、交差点Ｉｎｔの斜向かい方向の両端側に、ＤＳＲＣ(Dedicated Short Range Communication：スポット通信)と呼ばれる通信方式を用いたインフラカメラとしての路側カメラを備えた路側装置Ｉｃ１、Ｉｃ２が、設置されている。交差点Ｉｎｔの斜向かい方向と交差する斜向かい方向の両端側にも、図示しない路側カメラを備えた路側装置がそれぞれ設置されている。

この実施形態において、路側装置Ｉｃ１は、主に、右側道路Ｒｒと、右側道路Ｒｒから交差点Ｉｎｔに接近（進入）する他車両ＲＶｒと、交差点Ｉｎｔと、を連続して撮像し、路側装置Ｉｃ２は、主に、左側道路Ｒｌと、左側道路Ｒｌから交差点Ｉｎｔに接近（進入）する他車両ＲＶｌと、交差点Ｉｎｔと、を連続して撮像している。

後述するように、交差点Ｉｎｔ内には、右側道路Ｒｒから交差点Ｉｎｔに接近し左側道路Ｒｌに進行する他車両ＲＶｒと、自車側道路Ｒｃから前側道路Ｒｆへ進行する自車両ＨＶと、の予測の（仮想の）衝突ポイントＰｃｏｌ１が設定されると共に、左側道路Ｒｌから交差点Ｉｎｔに接近し右側道路Ｒｒに進行する他車両ＲＶｌと、自車側道路Ｒｃから前側道路Ｒｆへ進行する自車両ＨＶと、の予測（仮想）の衝突ポイントＰｃｏｌ２が設定される。

自車両ＨＶの自車側道路Ｒｃの交差点Ｉｎｔへの入口近傍には、仮想の停止ポイント（停止線又は停止位置ともいう。）Ｐｓｔｐが設定される。なお、仮想の衝突ポイントＰｃｏｌ１、Ｐｃｏｌ２及び仮想の停止ポイントＰｓｔｐと称したのは、道路上に実際には表示されないからである。

図２は、自車両ＨＶが搭載する車両用衝突回避支援装置１０の詳細な構成を示すブロック図である。なお、他車両ＲＶｒ及び他車両ＲＶｌ（他車両ＲＶという。）も、制御部１１内の自車位置特定部５６を除いて基本的には、自車両ＨＶと同一の構成要素を備える。

図２から分かるように、車両用衝突回避支援装置１０は、車両用衝突回避支援装置本体である制御部１１と、この制御部１１に接続される車載センサ１２と、ＧＰＳ受信装置１４と、地図データ記憶部１６と、ＤＳＲＣ通信装置１８と、報知部２０と、を備える。上述したように、この実施形態において、自車側道路Ｒｃに対して優先して交差点Ｉｎｔを通行することが可能に制定されている優先道路である交差道路（右側道路Ｒｒ及び左側道路Ｒｌ）を走行している他車両ＲＶは、制御部１１内の自車位置特定部５６を除く構成要素を備えている必要がない。

車載センサ１２は、車両前方を撮像するフロントカメラ３１と、車両速度（車速）Ｖを検出する車速センサ３２と、ブレーキ操作のオンオフを検出するブレーキセンサ３３と、日射量Ｓを検出する日射センサ３４等を備える。

ＧＰＳ受信装置１４は、ＧＰＳアンテナ１３を通じてＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を検出して、自車両ＨＶ（他車両ＲＶ）の位置（緯度、経度、高度）を算出し、制御部１１に送る。従って、自車両ＨＶ及び他車両ＲＶは、時々刻々、自車位置特定部５６にて自己の位置を検出し、記憶している。

この実施形態では、理解の便宜のために、自車両ＨＶ及び他車両ＲＶは、高度を含まない、２次元直交座標上の図示しない原点位置からの自車両ＨＶの座標ＨＶ（Ｘｈｖ［ｍ］，Ｙｈｖ［ｍ］）、他車両ＲＶの座標ＲＶ（Ｘｒｖ［ｍ］，Ｙｒｖ［ｍ］）を持っているものとする。なお、他車両ＲＶの座標ＲＶ（Ｘｒｖ，Ｙｒｖ）を、右側道路Ｒｒから接近する他車両ＲＶｒと左側道路Ｒｌから接近する他車両ＲＶｌの座標を区別して表現するときは、それぞれ、座標ＲＶｒ（Ｘｒｖｒ，Ｙｒｖｒ）及び座標ＲＶｌ（Ｘｒｖｌ，Ｙｒｖｌ）という。また、自車両ＨＶは、図１に示すＹ軸（縦方向）に平行に走行し、他車両ＲＶは、Ｘ軸（横方向）に平行に走行しているものとする。

実際上、自車両ＨＶ及び他車両ＲＶとも、自車（自車両ＨＶは自車両ＨＶ、他車両ＲＶは他車両ＲＶ）の現在地を、ＧＰＳ受信装置１４による自車（自車両ＨＶは自車両ＨＶ、他車両ＲＶは他車両ＲＶ）の位置と図示しない振動ジャイロによる進行方位方向等を含めて、自車位置特定部５６にてリアルタイムに検出している。

地図データ記憶部１６は、いわゆる道路地図データの他、交通事故多発交差点であるか否かの情報を含む交差点名称、道路名称、道路（右側道路Ｒｒ、左側道路Ｒｌ、自車側道路Ｒｃ、前側道路Ｒｆ）のそれぞれの車線数情報等を記憶している。なお、交通事故多発交差点であるか否かの情報は、情報センタから最新の情報を受信して、地図データ記憶部１６の情報を更新するようにしてもよい。

車載センサ１２、ＧＰＳ受信装置１４、及び地図データ記憶部１６によりこの実施形態に係る自車両情報取得部１９が構成されている。

他車両情報取得部としても機能するＤＳＲＣ通信装置１８は、交差点Ｉｎｔに進入しようとしている相手車両（自車両ＨＶであれば他車両ＲＶ）の車速Ｖ、ブレーキセンサ３３のオン（ブレーキペダルを踏んでいる制動中を意味する。）、オフ（ブレーキペダルを踏んでいない走行中等の状態を意味する。）、相手車両のフロントカメラ３１の画像、相手車両の位置の情報、相手車両の移動方向、及び相手車両の方向指示器の情報等を、アンテナ１７を通じていわゆる車車間通信で取得する。

制御部１１は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ（記憶部）であるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＨＤＤ、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、及び計時手段としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、処理部等として機能する。

制御部１１は、より具体的な機能実現部（機能実現手段）として、自車両ＨＶと他車両ＲＶとの交差点Ｉｎｔ内での衝突可能性を判断する衝突可能性判断部５１と、他車両ＲＶの接近方向を判断する接近方向判断部５２と、自車両ＨＶと他車両ＲＶの交差点Ｉｎｔ内での衝突ポイント（衝突位置）Ｐｃｏｌを決定する衝突ポイント決定部５３と、交差点Ｉｎｔ内での衝突を回避するために自車両ＨＶが交差点Ｉｎｔの進入口で停止する必要のある停止ポイント（停止位置、停止線）Ｐｓｔｐを設定する停止ポイント設定部５４、運転者に注意を促してブレーキ操作をさせる契機（トリガ）とし自車両ＨＶを停止ポイントＰｓｔｐで停止させる的確な警報Ｗａｒｎを行う（発生させる）タイミング位置である警報ポイントＰｗａｒｎを設定する警報ポイント設定部５５、自車位置特定部５６、車線数決定部５７、走行車線位置特定部５８、及び警報制御部（報知制御部）５９を備える。

この実施形態において、警報制御部５９と、スピーカ（音発生装置）２４と、表示部２６とにより報知部２０が構成される。表示部２６は、マルチインフォメーションディスプレイやナビゲーション装置のディスプレイ等が該当する。

次に、基本的には以上のように構成されるこの実施形態に係る車両用衝突回避支援装置１０の動作について、Ａ．衝突ポイントに応じた警報ポイントの設定手順、Ｂ．報知タイミング（基準報知タイミングと補正後の報知タイミング）の設定手順の順に説明する。

Ａ．衝突ポイントに応じた警報ポイントの設定手順
［動作内容の前提］
図３Ａに示す、右側道路Ｒｒから交差点Ｉｎｔに接近する他車両ＲＶｒと、図３Ｂに示す左側道路Ｒｌから交差点Ｉｎｔに接近する他車両ＲＶｌでは、縦方向（自車両ＨＶの進行方向）の衝突ポイントＰｃｏｌが、衝突ポイントＰｃｏｌ１及び衝突ポイントＰｃｏｌ２と異なる位置にあることに留意する。

このため、衝突ポイントＰｃｏｌ１及び衝突ポイントＰｃｏｌ２のそれぞれ手前側に設定される停止ポイントＰｓｔｐの、衝突ポイントＰｃｏｌ１及び衝突ポイントＰｃｏｌ２からの自車両ＨＶの方向に向かう距離を同距離にすると、正しく警報Ｗａｒｎを行うことができない。

そのため、右側道路Ｒｒから交差点Ｉｎｔに接近する他車両ＲＶｒと、左側道路Ｒｌから交差点Ｉｎｔに接近する他車両ＲＶｌでは、衝突ポイントＰｃｏｌ１及び衝突ポイントＰｃｏｌ２からの自車両ＨＶの方向に向かう停止ポイントＰｓｔｐ迄の距離を異なる適距離に設定し、この停止ポイントＰｓｔｐを考慮し、停止ポイントＰｓｔｐ迄に停止できるよう、停止ポイントＰｓｔｐの手前の正しい位置、タイミング（位置タイミング）で自車両ＨＶに警報Ｗａｒｎを行う必要がある。

［衝突エリアの有無判定に基づく衝突可能性の有無判定］
この実施形態では、理解の便宜のために、一定の車速Ｖｒで車線を変更しないで交差点Ｉｎｔに接近してくる交差車両である他車両ＲＶと、同様に一定の車速Ｖｈで車線を変更しないで交差点Ｉｎｔに向かって進行している自車両ＨＶとの衝突可能性の有無について判定する。

図４の模式的平面図及び図５のフローチャートを参照して、衝突可能性の有無についての判定処理を説明する。なお、フローチャートの実行主体は、自車両ＨＶの制御部１１である。

ステップＳ１にて、制御部１１の衝突可能性判断部５１は、車速センサ３２から自車両ＨＶの車速Ｖｈ［ｍ／ｓ］を取得すると共に、ＧＰＳ受信装置１４から自車位置の座標ＨＶ（Ｘｈｖ，Ｙｈｖ）を取得し、同時に、ＤＳＲＣ通信装置１８を通じて他車両ＲＶの車速Ｖｒ及び位置の座標ＲＶ（Ｘｒｖ，Ｙｒｖ）を取得する。この場合、自車両ＨＶと他車両ＲＶのそれぞれの自車位置特定部５６が自車（自車両ＨＶは自車両ＨＶ、他車両ＲＶは他車両ＲＶ）の位置を特定している。

そして、ステップＳ１にて、図４に示すように、自車両ＨＶと他車両ＲＶの進行方向から各延長線上の交点Ｃｒｐの座標Ｃｒｐ（Ｘｃｐ，Ｙｃｐ）を算出する。

次いで、ステップＳ２にて、自車両ＨＶの交点Ｃｒｐへの距離Ｘｈ［ｍ］をＸｈ＝｜Ｙｃｐ−Ｙｈｖ｜として算出する。

次に、ステップＳ３にて、距離Ｘｈと自車両ＨＶの車速Ｖｈとから自車両ＨＶの交点Ｃｒｐへの到達時間Ｔｈ［ｓ］をＴｈ＝Ｘｈ／Ｖｈとして算出する。

次いで、ステップＳ４にて、他車両ＲＶの交点Ｃｒｐへの距離Ｘｒ［ｍ］をＸｒ＝｜Ｘｃｐ−Ｘｒｖ｜として算出する。

次に、ステップＳ５にて、距離Ｘｒと他車両ＲＶの車速Ｖｒとから、他車両ＲＶの交点Ｃｒｐへの到達時間Ｔｒ［ｓ］をＴｒ＝Ｘｒ／Ｖｒとして算出する。

次いで、ステップＳ６にて、自車両ＨＶと他車両ＲＶの交点Ｃｒｐへの到達時間差ΔＴをΔＴ＝｜Ｔｈ−Ｔｒ｜として算出する。

そして、ステップＳ７にて、交点Ｃｒｐを含む所定領域、例えば、自車両ＨＶと他車両ＲＶの大きさや計算誤差を考慮した面積である衝突領域Ａｃｏｌ内に、同一時刻に同時に自車両ＨＶと他車両ＲＶが存在するか否かを、到達時間差ΔＴが閾値時間差ΔＴｔｈ、例えばΔＴｔｈ＝２．０［ｓ］より小さい（ΔＴ＜２．０［ｓ］）か否かにより判定する。

到達時間差ΔＴがΔＴｔｈ＝２．０［ｓ］以上の場合（ステップＳ７：ＮＯ、ΔＴ≧２．０［ｓ］）、ステップＳ８にて、衝突領域Ａｃｏｌが無いと判定し、衝突領域フラグＦｃｏｌａをＦｃｏｌａ＝０としてフラグをリセットする。

一方、到達時間差ΔＴがΔＴｔｈ＝２．０［ｓ］より小さい場合（ステップＳ７：ＹＥＳ、ΔＴ＜２．０［ｓ］）、ステップＳ９にて、衝突領域Ａｃｏｌが有ると判定し、衝突領域フラグＦｃｏｌａをＦｃｏｌａ＝１としてフラグをセットすると共に、衝突ポイント決定部５３は、交点Ｃｒｐを衝突ポイント（衝突の可能性が発生する位置）Ｐｃｏｌに設定（決定、変更）する。

このようにして、衝突可能性判断部５１は、衝突領域フラグＦｃｏｌａ＝１の場合には、交差車両である他車両ＲＶと、自車両ＨＶとの交差点Ｉｎｔ内での衝突可能性が有ると判定する。

［走行時衝突回避支援処理：停止ポイントの決定と警報出力判定ロジック］
ここで、走行時衝突回避支援処理についてのアルゴリズムを図６の模式的平面図及び図７のフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ１１にて、自車両ＨＶの制御部１１は、衝突領域フラグＦｃｏｌａがセット（Ｆｃｏｌａ＝１）されているか否かを判定する。

セットされていた（Ｆｃｏｌａ＝１）場合、ステップＳ１２にて、接近方向判断部５２は、他車両ＲＶの座標ＲＶ（Ｘｒｖ，Ｙｒｖ）の変化から他車両ＲＶが右側道路Ｒｒの方向（右方向）から接近しているのか左側道路Ｒｌの方向（左方向）から接近しているのかを判定する。

左方向から接近していると判定した場合は、ステップＳ１３の左方向から接近時の警報出力判定処理（サブルーチン）を行い、右方向から接近していると判定した場合は、ステップＳ１４の右方向から接近時の警報出力判定処理（サブルーチン）を行う。

ステップＳ１３及びステップＳ１４の警報出力判定処理では、図６に示すように、衝突ポイントＰｃｏｌの所定距離（所定範囲）Ｘｐｄ［ｍ］手前に自車両ＨＶの停止ポイントＰｓｔｐを設定し、設定した停止ポイントＰｓｔｐ迄に自車両ＨＶが確実に停止できる警報ポイントＰｗａｒｎ迄の衝突ポイントＰｃｏｌからの距離（停止距離）Ｘｗを決定する。なお、衝突ポイントＰｃｏｌは、上述したように、自車両ＨＶの進行方向の方位線（Ｈｅａｄｉｎｇ）と、他車両ＲＶの進行方向の見込み線の交点Ｃｒｐ（図４参照）の位置座標である。なお、所定距離（所定範囲）Ｘｐｄは、図３Ａ及び図３Ｂを参照して説明したように、右側道路Ｒｒから交差点Ｉｎｔに接近する他車両ＲＶｒと左側道路Ｒｌから交差点Ｉｎｔに接近する他車両ＲＶｌでは、異なる距離となる点に留意する。

［警報ポイントの算出：左側道路から接近時の警報出力判定処理］
次に、図８の平面視模式図及び図９のフローチャートを参照して、他車両ＲＶ（ＲＶｌ）が左側道路Ｒｌから交差点Ｉｎｔ内の衝突ポイントＰｃｏｌに接近してくる場合のステップＳ１３の「左から接近時警報出力判定」処理の詳細を説明する。

ステップＳ１３ａにて、停止ポイント設定部５４は、自車両ＨＶと他車両ＲＶの衝突ポイントＰｃｏｌに基づき、その衝突ポイントＰｃｏｌから所定距離（一定距離）Ｘｐｄ［ｍ］、例えば、一車線幅の４［ｍ］程度（Ｘｐｄ＝４［ｍ］）手前に停止ポイントＰｓｔｐを決定して設定する。

ステップＳ１３ｂにて、他車両ＲＶの車速Ｖｒが３０［ｋｍ／ｈ］より大きくて、且つ他車両ＲＶのブレーキが操作されていないオフ（ＯＦＦ）状態であるか否かが判定され、いずれかの判定が否定的（Ｖｒ≦３０［ｋｍ／ｈ］又は他車両ＲＶのブレーキが操作されている。ステップＳ１３ｂ：ＮＯ）である場合、ステップＳ１３ｃにて、警報Ｗａｒｎの出力は無い（不要）とされる。

その一方、他車両ＲＶの車速Ｖｒが３０［ｋｍ／ｈ］より大きくて、且つ他車両ＲＶのブレーキが操作されていないオフ（ＯＦＦ）状態（ステップＳ１３ｂ：ＹＥＳ）である場合には、自車両ＨＶが現在の車速Ｖｈで走行を続けた場合には衝突ポイントＰｃｏｌで他車両ＲＶと衝突する可能性があると判定する。

この場合、警報ポイント設定部５５は、ステップＳ１３ｄにて、まず、自車位置特定部５６で得られている自車両ＨＶの位置から衝突ポイントＰｃｏｌへの距離Ｘｈを取得し、ステップＳ１３ｅにて、停止ポイントＰｓｔｐを考慮した警報ポイントＰｗａｒｎを設定し、警報ポイントＰｗａｒｎから衝突ポイントＰｃｏｌへの停止距離Ｘｗを算出し、取得する。

停止距離Ｘｗは、報知部２０から警報Ｗａｒｎを行う（出力する）タイミング（警報タイミング）を決定するための距離であり、警報Ｗａｒｎが出力されたときに、自車両ＨＶの運転者が反応してブレーキをかけたときに、自車両ＨＶが停止ポイントＰｓｔｐ迄（手前迄）に止まれる距離として設定される。

この場合、運転者の反応時間及び車両システムの遅延時間を考慮した時間（空走時間）を２［ｓ］程度とし、ブレーキ操作による減速Ｇを、０．６［Ｇ］程度とし、自車両ＨＶの現在の車速を車速Ｖｈとする等加速度直線運動として、現在の車速ＶｈがＶｈ＝０［ｍ／ｓ］となる停止距離Ｘｗを、次の（１）式で算出する。オフセット距離Ｄについては後述する。
Ｘｗ［ｍ］＝オフセット距離Ｄ＋空走距離＋減速距離
＝０［ｍ］＋Ｖｈ×２［ｓ］＋｛Ｖｈ²／（２×０．６［Ｇ］×９．８［ｍ／ｓ²］）｝ …（１）

次いで、警報制御部５９は、ステップＳ１３ｆにて、自車両ＨＶの衝突ポイントＰｃｏｌへの距離Ｘｈと衝突ポイントＰｃｏｌから警報ポイントＰｗａｒｎへの停止距離Ｘｗとを時々刻々比較し、距離Ｘｈが距離Ｘｗより大きい場合には未だ警報Ｗａｒｎの出力が早いと判断してステップＳ１３ｃにて警報Ｗａｒｎの出力はしない。

その一方、ステップＳ１３ｆにて、距離Ｘｈが停止距離Ｘｗに等しくなった場合には、警報制御部５９は、自車両ＨＶが警報ポイントＰｗａｒｎの位置に到達したと判断し、ステップＳ１３ｇにてスピーカ２４及び／又は表示部２６から警報Ｗａｒｎを出力する。

このように、図８に示すように、交差点Ｉｎｔに向かって走行中の自車両ＨＶに対して、他車両ＲＶが左側道路Ｒｌから交差点Ｉｎｔに向かって走行し衝突ポイントＰｃｏｌに接近してくる場合に、警報ポイントＰｗａｒｎの位置タイミングで報知部２０から警報（左から他車両ＲＶｌが接近中であることを警告する。）Ｗａｒｎを出力することで自車両ＨＶの運転者にブレーキ操作を行うための注意を促すことができる。これにより、自車両ＨＶは、交差点Ｉｎｔの入口に設定された停止ポイントＰｓｔｐ迄に停止することができる。

この場合において、警報ポイントＰｗａｒｎにて、自車両ＨＶの運転者がブレーキ操作を行わなくて、その警報ポイントＰｗａｒｎでの自車両ＨＶの車速Ｖｈ（Ｖｈｘという。）を維持して交差点Ｉｎｔの衝突ポイントＰｃｏｌに向かって走行を続けた場合の衝突余裕時間（接触余裕時間ともいう。）ＴＴＣを衝突余裕閾値時間（接触余裕閾値時間ともいう。）ＴＴＣｔｈといい、衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈは、次の（２）式で、衝突余裕閾値時間算出部６０により算出されることに留意する。
ＴＴＣｔｈ＝Ｘｗ／Ｖｈｘ …（２）

従って、ステップＳ１３ｆの衝突可能性判断部５１による判断は、現在時刻から衝突ポイントＰｃｏｌに到達する迄の時間Ｔｈが、衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ迄短くなった場合に肯定的になると判断してもよい。

この意味から、警報ポイント設定部５５により算出される停止距離Ｘｗを、閾値距離Ｘｗともいう。

なお、自車両ＨＶが自動運転車両等の自動ブレーキ装置搭載車両である場合には、警報ポイントＰｗａｒｎの位置タイミングで警報Ｗａｒｎを行い自動ブレーキを作動開始させればよい。

［警報ポイントの算出：右側道路から接近時の警報出力判定処理］
次に、図１０の平面視模式図及び図１１のフローチャートを参照して、他車両ＲＶ（ＲＶｒ）が右側道路Ｒｒから交差点Ｉｎｔ内の衝突ポイントＰｃｏｌに接近してくる場合のステップＳ１４の「右から接近時警報出力判定」処理の詳細を説明する。

ステップＳ１４ａにて、停止ポイント設定部５４は、自車両ＨＶと他車両ＲＶの衝突ポイントＰｃｏｌに基づき、その衝突ポイントＰｃｏｌから所定距離（一定距離）Ｘｔ［ｍ］、例えば、一車線幅の４［ｍ］程度（Ｘｔ＝４［ｍ］）手前に、図１０上、波線で示す仮停止ポイントＰｓｔｐｔｐを決定して設定する。

次に、車線数決定部５７は、ステップＳ１４ｂにて、交差点Ｉｎｔ内の車線数Ｎを判定し決定する。ここで、車線数Ｎは、図１０例の場合、他車両ＲＶの走行車線（右側接近第２車線Ｌｒ２）を基準として右側道路Ｒｒの自車両ＨＶの交差点Ｉｎｔの入口迄の車線数Ｎであり、右側離間第２車線Ｌｒｆ２と右側離間第１車線Ｌｒｆ１の２車線（Ｎ＝２）となる。自車両ＨＶの一番手前の車線である右側離間第１車線Ｌｒｆ１を基準として、他車両ＲＶ迄の車線数を車線数Ｎ（Ｎ＝２）と判断し決定してもよい。

この車線数Ｎは、ＤＳＲＣ通信装置１８を通じて取得される図１に示した路側装置Ｉｃ１の画像もしくは他車両ＲＶのフロントカメラ３１の画像から車線数決定部５７が算出することができる。また、この車線数Ｎは、路側装置Ｉｃ１又は他車両ＲＶのフロントカメラ３１で判明した他車両ＲＶの車線位置である右側接近第２車線Ｌｒ２の位置と、地図データ記憶部１６に記憶されている交差点Ｉｎｔの車線数情報とから２車線と決定することもできる。なお、他車両ＲＶの走行車線位置は、走行車線位置特定部５８により特定される。

次いで、ステップＳ１４ｃにて、仮停止ポイントＰｓｔｐｔｐを自車両ＨＶ側にオフセットさせるオフセット距離Ｄ［ｍ］をＤ＝Ｎ×車線幅として算出する。車線幅は、例えば、地図データ記憶部１６の地図情報から得ることもできるし、デフォルト値、例えば４［ｍ］として記憶しておいてもよい。なお、オフセット距離Ｄも、デフォルト値として記憶しておいてもよく、この場合には、車線情報が載った地図情報は不要になる。

次いで、ステップＳ１４ｄにて、仮停止ポイントＰｓｔｐｔｐをオフセット距離Ｄ分だけ自車両ＨＶ側にずらした位置に停止ポイントＰｓｔｐを決定する（図１０参照）。停止ポイントＰｓｔｐは、交差点Ｉｎｔの入口近傍に決定して設定される。

以下、他車両ＲＶが左側から接近する場合の処理と同様に、ステップＳ１４ｅにて、他車両ＲＶの車速Ｖｒが３０［ｋｍ／ｈ］より大きくて、且つ他車両ＲＶのブレーキが操作されていないオフ（ＯＦＦ）状態であるか否かが判定され、いずれかの判定が否定的（Ｖｒ≦３０［ｋｍ／ｈ］又は他車両ＲＶのブレーキが操作されている。ステップＳ１４ｅ：ＮＯ）である場合、ステップＳ１４ｆにて、警報Ｗａｒｎの出力は無い（不要）とされる。

その一方、他車両ＲＶの車速Ｖｒが３０［ｋｍ／ｈ］より大きくて、且つ他車両ＲＶのブレーキが操作されていないオフ（ＯＦＦ）状態（ステップＳ１４ｅ：ＹＥＳ）である場合には、自車両ＨＶが現在の車速Ｖｈで走行を続けた場合には衝突ポイントＰｃｏｌで他車両ＲＶと衝突する可能性があると判定する。

この場合、警報ポイント設定部５５は、ステップＳ１４ｇにて、まず、自車位置特定部５６で得られている自車両ＨＶの位置から衝突ポイントＰｃｏｌへの距離Ｘｈを取得し、ステップＳ１４ｈにて、停止ポイントＰｓｔｐを考慮した警報ポイントＰｗａｒｎを設定し、警報ポイントＰｗａｒｎから衝突ポイントＰｃｏｌへの停止距離Ｘｗを算出し、取得する。

停止距離Ｘｗは、報知部２０から警報Ｗａｒｎを出力するタイミング（警報タイミング）を決定するための距離であり、警報Ｗａｒｎが出力されたときに、自車両ＨＶの運転者が反応してブレーキをかけたときに、自車両ＨＶが停止ポイントＰｓｔｐ迄に止まれる距離として設定される。

この場合、運転者の反応時間及び車両システムの遅延時間を考慮した時間（空走時時間）を２［ｓ］程度とし、ブレーキ操作による減速Ｇを、０．６［Ｇ］程度とし、自車両ＨＶの現在の車速を車速Ｖｈとする等加速度直線運動とし、さらにオフセット距離Ｄ［ｍ］を考慮して、現在の車速ＶｈがＶｈ＝０［ｍ／ｓ］となる停止距離Ｘｗを、次の（３）式で算出する。
Ｘｗ［ｍ］＝オフセット距離Ｄ＋空走距離＋減速距離
＝Ｄ［ｍ］＋Ｖｈ×２［ｓ］＋｛Ｖｈ²／（２×０．６［Ｇ］×９．８［ｍ／ｓ²］）｝ …（３）

次いで、警報制御部５９は、ステップＳ１４ｉにて、自車両ＨＶの衝突ポイントＰｃｏｌへの距離Ｘｈと衝突ポイントＰｃｏｌから警報ポイントＰｗａｒｎへの停止距離Ｘｗとを時々刻々比較し、距離Ｘｈが停止距離Ｘｗより大きい場合には未だ警報Ｗａｒｎの出力が早いと判断してステップＳ１４ｆにて警報Ｗａｒｎの出力はしない。

その一方、ステップＳ１４ｉにて、距離Ｘｈが停止距離（閾値距離）Ｘｗに等しくなった場合又は現在時刻から衝突ポイントＰｃｏｌに到達する迄の時間Ｔｈが、衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ迄短くなった場合には、警報制御部５９は、自車両ＨＶが警報ポイントＰｗａｒｎの位置に到達したと判断し、ステップＳ１４ｊにて警報Ｗａｒｎを出力する。

このように、図１０に示すように、交差点Ｉｎｔに向かって走行中の自車両ＨＶに対して、他車両ＲＶが右側道路Ｒｒから交差点Ｉｎｔに向かって走行し衝突ポイントＰｃｏｌに接近してくる場合に、警報ポイントＰｗａｒｎの位置タイミングで報知部２０から警報Ｗａｒｎ（右から他車両ＲＶｒが接近中であることを警告する。）を出力することで自車両ＨＶの運転者にブレーキ操作を行うための注意を促すことができる。これにより、自車両ＨＶは、交差点Ｉｎｔの入口に設定された停止ポイントＰｓｔｐ迄に停止することができる。

この場合においても、自車両ＨＶが自動運転車両等の自動ブレーキ装置搭載車両である場合には、警報ポイントＰｗａｒｎの位置タイミングで自動ブレーキを作動開始させればよい。

［警報ポイントの算出：左側又は右側を特定しない方向からの接近時の警報出力判定処理］
次に、図１２Ａ及び図１２Ｂの平面視模式図及び図１３のフローチャートを参照して、交差点Ｉｎｔ内の衝突ポイントＰｃｏｌに対して、予め、他車両ＲＶが右側道路Ｒｒから接近してくるのか、左側道路Ｒｌから接近してくるのかを特定しないで警報出力判定する場合の処理について説明する。なお、この処理は、上述した２つの処理（図９の処理及び図１１の処理）を合成した処理であるので、同じ処理内容については、簡潔に説明する。

ステップＳ２１にて、ステップＳ１４ａの処理と同様に、停止ポイント設定部５４は、自車両ＨＶと他車両ＲＶの衝突ポイントＰｃｏｌに基づき、その衝突ポイントＰｃｏｌから所定距離（一定距離）Ｘｔ［ｍ］、例えば、一車線幅の４［ｍ］程度（Ｘｔ＝４［ｍ］）手前に仮停止ポイントＰｓｔｐｔｐを決定して設定する（図１２Ａ、図１２Ｂ参照）。

ステップＳ２２にて、走行車線位置特定部５８は、他車両ＲＶが、どの車線を走行しているのかを判定する。この場合、他車両ＲＶから車車間通信にて、他車両ＲＶのフロントカメラ３１の撮像画像を取得し、自車両ＨＶの制御部１１の走行車線位置特定部５８が、他車両ＲＶがどの車線を走行しているのかを特定することもできるし、路側装置Ｉｃ１、Ｉｃ２での撮像画像から他車両ＲＶがどの車線を走行しているかを特定することもできる。

ステップＳ２３にて、判定した他車両ＲＶの走行車線（図１２Ａ：右側接近第２車線Ｌｒ２、又は、図１２Ｂ：左側接近第１車線Ｌｌ１）に基づきオフセット距離ＤをＤ＝Ｎ×車線幅（Ｎは、車線数決定部５７により決定された車線数）として算出する。

図１２Ａ例では、Ｄ＝２×車線幅としてオフセット距離Ｄが決定され、図１２Ｂ例では、Ｄ＝０としてオフセット距離Ｄ（Ｄ＝０）が決定される。

次いで、停止ポイント設定部５４は、ステップＳ２４にて、仮停止ポイントＰｓｔｐｔｐをオフセット距離Ｄ分だけ自車両ＨＶ側にずらして、停止ポイントＰｓｔｐを決定し設定する（図１２Ａ、図１２Ｂ）。いずれの場合にも、停止ポイントＰｓｔｐは、交差点Ｉｎｔの入口近傍に決定される。

以下、上述したステップＳ１４ｅ〜ステップＳ１４ｊと同様に、ステップＳ２５〜ステップＳ３０の警報出力判定処理が実行される。

この場合においても、ステップＳ２９にて、距離Ｘｈが停止距離（閾値距離）Ｘｗに等しくなった場合又は現在時刻から衝突ポイントＰｃｏｌに到達する迄の時間Ｔｈが、衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ迄短くなった場合には、警報制御部５９は、自車両ＨＶが警報ポイントＰｗａｒｎの位置に到達したと判断し、ステップＳ３０にて警報Ｗａｒｎが出力される点に留意する。

以上の説明が「Ａ．衝突ポイントに応じた警報ポイントの設定手順」についての説明である。

次に、この発明の要部に係るＢ．報知タイミング（基準報知タイミングと補正後の報知タイミング）の設定手順について、図１４のフローチャートを参照して説明する。

Ｂ．報知タイミング（基準報知タイミングと補正後の報知タイミング）の設定手順
ステップＳ３１において、ステップＳ１と同様に、制御部１１の衝突可能性判断部５１は、車速センサ３２から自車両ＨＶの車速Ｖｈ［ｍ／ｓ］を取得すると共に、ＧＰＳ受信装置１４から自車位置の座標ＨＶ（Ｘｈｖ，Ｙｈｖ）を取得し、同時に、ＤＳＲＣ通信装置１８を通じて他車両ＲＶの車速Ｖｒ及び位置の座標ＲＶ（Ｘｒｖ，Ｙｒｖ）、ブレーキ操作の有無（ＯＮ：操作されている。ＯＦＦ：操作されていない。）、及び方向指示器の情報（直進、右折又は左折を示す情報）等を取得する。この場合、自車両ＨＶと他車両ＲＶのそれぞれの自車位置特定部５６が自車（それぞれ、自車両ＨＶは自車両ＨＶ、他車両ＲＶは他車両ＲＶである。）の位置を特定している。

さらに、ステップＳ３１にて、制御部１１は、進行方向前方の進入しようとする交差点Ｉｎｔが自宅周辺（自宅から、例えば半径数ｋｍ以内）の交差点であるか否かを地図データ記憶部１６に記憶されている自宅位置と、現在地｛自車両ＨＶの位置（自車位置）の座標｝に基づき地図を参照して判断する。

さらに、ステップＳ３１にて、制御部１１は、日射センサ３４からの日射量Ｓを取得する。

さらにまた、ステップＳ３１にて、制御部１１は、フロントカメラ３１から自車両ＨＶの前方（自車前方）を撮像した画像を取得する。

次に、ステップＳ３２にて、ステップＳ１３ｂと同様に、他車両ＲＶの車速Ｖｒが３０［ｋｍ／ｈ］より大きくて、且つ他車両ＲＶのブレーキが操作されていないオフ（ＯＦＦ）状態であるか否かが判定され、いずれかの判定が否定的（Ｖｒ≦３０［ｋｍ／ｈ］又は他車両ＲＶのブレーキが操作されている。ステップＳ３２：ＮＯ）である場合、ステップＳ１３ｃと同様に、ステップＳ４１にて、警報Ｗａｒｎの出力は無い（不要）とされる。

その一方、他車両ＲＶの車速Ｖｒが３０［ｋｍ／ｈ］より大きくて、且つ他車両ＲＶのブレーキが操作されていないオフ（ＯＦＦ）状態（ステップＳ３２：ＹＥＳ）である場合には、自車両ＨＶが現在の車速Ｖｈで走行を続けた場合には衝突ポイントＰｃｏｌで他車両ＲＶと衝突する可能性があると判定する。

次いで、ステップＳ３３にて、他車両カウント部６１は、ステップＳ３２の判断が肯定的であった他車両ＲＶの台数ｉをカウントする。より具体的には、後述する衝突対象他車両ＲＶ（１台）を含む他車両ＲＶの台数（単に、数ともいう。）ｉをカウントする。

他車両カウント部６１の他車両ＲＶの台数ｉのカウントの仕方について、図１５Ａ及び図１５Ｂを参照して説明する。なお、理解の便宜のために、ここでは、図１５Ａ及び図１５Ｂに図示した交差点Ｉｎｔの周囲範囲が、交差点Ｉｎｔに向かって進行する他車両ＲＶの運転状態をＤＳＲＣ通信装置１８により取得可能な範囲であるものとする。

図１５Ａに示す状態では、運転状態を取得した他車両ＲＶｒの数ｉがｉ＝１と１台とカウントされる。そして、この１台は、衝突可能性判断部５１で、衝突ポイントＰｃｏｌ１にて自車両ＨＶと衝突可能性のある他車両（以下、衝突対象他車両という。）ＲＶｒであると特定された車両であるものとする。

図１５Ｂに示す状態では、交差点Ｉｎｔに向かって進行中の運転状態を取得した他車両ＲＶの数ｉがｉ＝６と６台とカウントされる。この図１５Ｂ例では、左側道路Ｒｌの外側車線から接近する他車両ＲＶｌが、自車両ＨＶが交差点Ｉｎｔ内において他車両ＲＶａ、ＲＶｂ、ＲＶｃ、ＲＶｅ、ＲＶｆ、ＲＶｌ中、時間的に、最初に衝突ポイントＰｃｏｌ２にて衝突する可能性のある衝突対象他車両ＲＶｌであると衝突可能性判断部５１で特定（判断）された車両である。

なお、図１５Ｂに示す状態では、交差点Ｉｎｔに向かって進行中の運転状態を取得した他車両ＲＶの数ｉが、対向車両である他車両ＲＶｅを除いたｉ＝５と５台とカウントするようにしてもよい。

５台とカウントする理由を説明する。前側道路Ｒｆの対向車線中、内側車線を交差点Ｉｎｔに向かって進行中の他車両ＲＶｆは、方向指示器等の情報あるいはナビゲーション装置の情報から左折することが取得されている。そのため、他車両ＲＶｆの進行方向の予測軌跡が交差点Ｉｎｔ内において自車両ＨＶの進行方向の予測軌跡と交差すると衝突可能性判断部５１で特定（判断）された車両である。その一方、前側道路Ｒｆの対向車線中、外側車線を交差点Ｉｎｔに向かって進行中の他車両ＲＶｅは、直進することが取得されている車両である。そのため、衝突可能性判断部５１で、他車両ＲＶｅの進行方向の予測軌跡が交差点Ｉｎｔ内において自車両ＨＶの進行方向の予測軌跡と交差しないと特定（判断）される。

このように、前側道路Ｒｆの対向車線を交差点Ｉｎｔを通過して直進する予定の他車両ＲＶｅと、自車側道路Ｒｃから交差点Ｉｎｔを通過して直進する予定の自車両ＨＶとは衝突する可能性（衝突可能性）がないので、他車両カウント部６１は、他車両ＲＶの台数ｉをカウントする際、運転状態を取得した他車両ＲＶの台数ｉ＝６の６台から衝突可能性がないと判断した他車両ＲＶｅの数を引いた台数ｉ＝５と５台であるカウントするようにしてもよい。

ステップＳ３３の判断にて、他車両ＲＶの台数ｉが、衝突対象他車両ＲＶを含み、ｉ＝ｉａ（基準台数）と複数台であった場合、ステップＳ３４にて、閾値補正部６２は、図１６に示す閾値補正特性表７０を参照し、衝突余裕閾値時間算出部６０にて算出された上述した衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ又は停止距離（閾値距離）Ｘｗを、次の（４）式の「←」の左側（以下、左辺という。）に示すように、そのまま、それぞれ補正後の衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ又は停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定する。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ、Ｘｗ←Ｘｗ …（４）

その一方、ステップＳ３３の判断にて、他車両ＲＶの台数ｉが、ｉ＝１と基準台数ｉａより少ない衝突対象他車両ＲＶが１台（図１５Ａ参照）のみであった場合、警報制御部５９を通じて報知部２０から早めに警報Ｗａｒｎがなされるように、ステップＳ３５にて、閾値補正部６２は、閾値補正特性表７０を参照し、衝突余裕閾値時間算出部６０にて算出された上述した衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ又は停止距離（閾値距離）Ｘｗを、次の（５）式で示すように、それぞれ補正後の長い衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び補正後の長い停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定する。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ＋ΔＴａ、Ｘｗ←Ｘｗ＋ΔＸｗａ …（５）

逆に、ステップＳ３３の判断にて、他車両ＲＶの台数ｉが、ｉ＞ｉａと基準台数ｉａより多い台数であった場合、警報制御部５９を通じて報知部２０から遅めに警報Ｗａｒｎがなされるように、ステップＳ３６にて、閾値補正部６２は、閾値補正特性表７０を参照し、衝突余裕閾値時間算出部６０にて算出された上述した衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ又は停止距離（閾値距離）Ｘｗを、次の（６）式の左辺に示すように、それぞれ短い衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び短い停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定する。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ−ΔＴｂ、Ｘｗ←Ｘｗ−ΔＸｗｂ …（６）

なお、基準台数ｉａは、地図データ記憶部１６の地図データ等から閾値補正部６２により設定され、例えば交差点Ｉｎｔが都会等の交差点である場合には、田舎等の交差点である場合に比較して、多めの台数に設定される。田舎等、交通量の少ない交差点Ｉｎｔである場合、他車両ＲＶの基準台数ｉａが、例えばｉａ＝２とされ、都会等、交通量の多い交差点Ｉｎｔである場合、他車両ＲＶの基準台数ｉａがｉａ＝３以上の数に設定される。

ここで、都会等、交通量の多い交差点Ｉｎｔにおいて、他車両ＲＶの基準台数ｉａがｉａ＝３に設定されたときには、ステップＳ３３の判断中、ｉ＝１の場合を、ｉ＜ｉａとし、他車両ＲＶの台数ｉがｉ＝２のときも含まれるように変更する。

次に、ステップＳ３７にて、閾値補正部６２は、時間帯及び天候を考慮して補正後の衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び停止距離（閾値距離）Ｘｗをさらに補正する。

図１７は、ステップＳ３７の詳細例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ３７ａにて、閾値補正部６２は、現在の時間帯が昼の時間帯であるか、夜の時間帯であるかを、日射センサ３４の日射量Ｓに基づき判断する。

日射量Ｓが閾値日射量より少ないと判断した昼の時間帯である場合、ステップＳ３７ｂにて、ステップＳ３４〜ステップＳ３６で決定した補正後の衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び補正後の停止距離（閾値距離）Ｘｗのままとするが、日射量Ｓが閾値日射量より少ないと判断した夜の時間帯である場合、警報制御部５９を通じて報知部２０からより早めに警報Ｗａｒｎがなされるように、ステップＳ３７ｃにて、次の（７）式で示すように、それぞれ長い衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び長い停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定する。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ＋ΔＴｃ、Ｘｗ←Ｘｗ＋ΔＸｗｃ …（７）

次に、ステップＳ３７ｄにて、現在の天候が、晴れであるか、雨であるか、それとも雪であるかを、フロントカメラ３１の撮影画像等により判断する。

晴れ（曇りを含んでもよい。）であると判断した場合、ステップＳ３７ｅにて、ステップＳ３７ｂ又はステップＳ３７ｃ｛（７）式｝で決定した補正後の衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び補正後の停止距離（閾値距離）Ｘｗのままとする。

その一方、雨である場合、警報制御部５９を通じて報知部２０からより早めに警報Ｗａｒｎがなされるように、ステップＳ３７ｆにて、次の（８）式の左辺に示すように、それぞれ長い衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び長い停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定する。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ＋ΔＴｄ、Ｘｗ←Ｘｗ＋ΔＸｗｄ …（８）

雪である場合、雨である場合よりも、警報制御部５９を通じて報知部２０からさらに早めに警報Ｗａｒｎがなされるように、ステップＳ３７ｇにて、次の（９）式で示すように、それぞれ長い衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び長い停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定する。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ＋ΔＴｅ（ΔＴｅ＞ΔＴｄ）、Ｘｗ←Ｘｗ＋ΔＸｗｅ（ΔＸｗｅ＞ΔＸｗｄ） …（９）

このようにして補正後の衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び補正後の停止距離（閾値距離）Ｘｗが、図１８の補正表７２に示すように設定される。

なお、補正時間ΔＴａ、ΔＴｂ、ΔＴｃ、ΔＴｄ、ΔＴｅ及び補正距離ΔＸｗａ、ΔＸｗｂ、ΔＸｗｃ、ΔＸｗｄ、ΔＸｗｅは、他車両ＲＶの車速Ｖｒが大きいほど、より早めに警報Ｗａｒｎがなされるように、さらに補正してもよい。ちなみに、補正時間ΔＴａ、ΔＴｂ、ΔＴｃ、ΔＴｄ、ΔＴｅは、概ね０．１秒から数秒の間の時間に設定される。

なお、雨の場合、郊外の駅の近くの交差点では、前記駅を往復する車両が多くなることを考慮すれば、警報制御部５９を通じて報知部２０からより遅めに警報Ｗａｒｎがなされるように、ステップＳ３７ｆにて、次の（１０）式で示すように、それぞれ短い衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び短い停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定するようにしてもよい。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ−ΔＴｄ、Ｘｗ←Ｘｗ−ΔＸｗｄ …（１０）

図１９は、ステップＳ３８（図１４）の詳細例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ３８ａにて、閾値補正部６２は、交差点Ｉｎｔが自宅周辺の交差点Ｉｎｔであるか否かを判断する。

自宅周辺の交差点Ｉｎｔではないと判断した（ステップＳ３８ａ：ＮＯ）場合、ステップＳ３８ｂにて、ステップＳ３７迄で決定した補正後の衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び補正後の停止距離（閾値距離）Ｘｗをそのまま設定するが、自宅周辺の交差点Ｉｎｔであると判断した（ステップＳ３８ａ：ＹＥＳ）場合、警報制御部５９を通じて報知部２０からより早めに警報Ｗａｒｎがなされるように、ステップＳ３８ｃにて、次の（１１）式で示すように、それぞれ長い衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び長い停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定する。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ＋ΔＴｆ、Ｘｗ←Ｘｗ＋ΔＸｗｆ …（１１）

次に、ステップＳ３８ｄにて、交差点Ｉｎｔが交通事故多発交差点であるか否かを判断する。

交通事故多発交差点ではないと判断した（ステップＳ３８ｄ：ＮＯ）場合、ステップＳ３８ｅにて、ステップＳ３８ｂ又はステップＳ３８ｃで決定した補正後の衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び補正後の停止距離（閾値距離）Ｘｗをそのまま設定する。

その一方、交通事故多発交差点であると判断した（ステップＳ３８ｄ：ＹＥＳ）場合、警報制御部５９を通じて報知部２０からより早めに警報Ｗａｒｎがなされるように、ステップＳ３８ｆにて、次の（１２）式で示すように、それぞれ長い衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ及び長い停止距離（閾値距離）Ｘｗに設定する。
ＴＴＣｔｈ←ＴＴＣｔｈ＋ΔＴｇ、Ｘｗ←Ｘｗ＋ΔＸｗｇ …（１２）

［実施形態のまとめ］
この実施形態では、車車間通信を用いて他車両ＲＶから情報を取得して、出会い頭事故を防止する車両用衝突回避支援装置１０において、自車両ＨＶが進入しようとする交差点Ｉｎｔの周囲に存在する他車両ＲＶが多い場合、他車両ＲＶが少ない場合に比較して、交差点Ｉｎｔを含む前方に対する自車両ＨＶの運転者の注意力が高まっていることを考慮し、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より遅めの報知タイミングで報知することで、報知が過度になることを防止して前記運転者が感じる煩わしさを防止することができる。

より具体的に、この実施形態に係る車両用衝突回避支援装置１０は、交差点Ｉｎｔに向かって進行する自車両ＨＶの運転状態を取得する自車両情報取得部１９と、自車両ＨＶの進行方向を除き交差点Ｉｎｔに向かって進行する１又は複数の他車両ＲＶの運転状態を取得する他車両情報取得部としてのＤＳＲＣ通信装置１８と、自車両ＨＶ及び他車両ＲＶの前記運転状態から算出され、自車両ＨＶが前記交差点Ｉｎｔ内において他車両ＲＶ中、最初に衝突する可能性のある衝突対象他車両ＲＶとの衝突ポイントＰｃｏｌへ到達する時間又は距離が、衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗ以下になったときに、自車両ＨＶと衝突対象他車両ＲＶを含む他車両ＲＶとの衝突可能性があると判断する衝突可能性判断部５１と、運転状態を取得した他車両ＲＶの台数（数）ｉをカウントする他車両カウント部６１と、カウントされた他車両ＲＶの台数（数）ｉが基準台数ｉａであった場合に、衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗ以下になったときを、基準報知タイミングとして、自車両ＨＶの運転者に注意を促す報知を行う報知部２０と、カウントされた他車両ＲＶの台数（数）ｉが基準台数ｉａより多い場合、前記基準報知タイミングより遅めの報知タイミングで報知されるように衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗを長めに補正する一方、カウントされた他車両ＲＶの台数（数）ｉが基準台数ｉａより少ない場合、前記基準報知タイミングより早めの報知タイミングで報知されるように衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗを短めに補正する閾値補正部６２と、を備え、報知部２０は、閾値補正部６２で補正がなされた場合、補正後の報知タイミングで前記運転者に注意を促す報知を行う。

このように、混雑度が高い（運転状態を受信した他車両ＲＶの数が基準台数ｉａより多い）と、警報等の報知を遅めに出力し、混雑度が低い（運転状態を受信した他車両ＲＶの数が基準台数ｉａより少ない）と、警報等の報知を早めに出力する。

自車両ＨＶが進入しようとする交差点Ｉｎｔの周囲に存在し、交差点Ｉｎｔに進入する他車両ＲＶが多い場合、自車両ＨＶの運転者は、他車両ＲＶが少ない場合に比較して、交差点Ｉｎｔを含む前方に対する緊張感（注意力）が高まっていることを考慮し、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より遅めの報知タイミングで報知する。これにより、報知が過度になることを抑制して前記運転者が感じる煩わしさを防止することができる。

その一方、自車両ＨＶが進入しようとする交差点Ｉｎｔの周囲に存在し、前記交差点Ｉｎｔに進入する他車両ＲＶが少ない場合、自車両ＨＶの運転者は、他車両ＲＶが多い場合に比較して、交差点Ｉｎｔを含む前方に対する緊張感（注意力）が低くなっていることを考慮し、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知することで、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。

よって、交差点Ｉｎｔに進入しようとする自車両ＨＶの前記運転者に対する衝突可能性の警報等の報知タイミングを、的確な報知タイミングとすることができる。

この場合、衝突可能性判断部５１は、さらに、他車両ＲＶの進行方向の予測軌跡が交差点Ｉｎｔ内において自車両ＨＶの進行方向の予測軌跡と交差するか否かを判断し、各前記予測軌跡が交差しないと判断した他車両ＲＶ（ＲＶ＝ＲＶｅ）は、前記衝突可能性がないと判断を訂正するものであり、他車両カウント部６１は、他車両ＲＶの台数（数）ｉをカウントする際、前記運転状態を取得した他車両ＲＶの台数（数）ｉから前記衝突可能性がないと判断した他車両ＲＶ（ＲＶｅ）の台数（数）ｉを引いてカウントするようにしてもよい。

このように、他車両ＲＶとの衝突可能性が高い（衝突対象他車両ＲＶを含む衝突可能性がある他車両ＲＶの数が基準台数ｉａより多い）と、警報等の報知を遅めに出力し、他車両ＲＶとの衝突可能性が低い（衝突対象他車両ＲＶを含む衝突可能性がある他車両ＲＶの数が基準台数ｉａより少ない）と、前記警報等の報知を早めに出力する。

つまり、自車両ＨＶが進入しようとする交差点Ｉｎｔでの衝突対象他車両ＲＶを含む衝突可能性がある他車両ＲＶの台数（数）ｉが基準台数ｉａより多い場合、自車両ＨＶの運転者は、衝突対象他車両ＲＶを含む衝突可能性がある他車両ＲＶの台数（数）ｉが基準台数ｉａより少ない場合に比較して、交差点Ｉｎｔを含む前方に対する緊張感（注意力）が高まるので、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より遅めの報知タイミングで報知する。これにより、報知が過度になることを抑制して前記運転者が感じる煩わしさを防止することができる。

その一方、自車両ＨＶが進入しようとする交差点Ｉｎｔでの衝突対象他車両ＲＶを含む衝突可能性がある他車両ＲＶの台数（数）ｉが基準台数ｉａより少ない場合、自車両ＨＶの運転者は、衝突対象他車両ＲＶを含む衝突可能性がある他車両ＲＶの台数（数）ｉが基準台数ｉａより多い場合に比較して、交差点Ｉｎｔを含む前方に対する緊張感（注意力）が低くなるので、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知する。これにより、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。

よって、前記交差点Ｉｎｔに進入しようとする自車両ＨＶの運転者に対する衝突可能性の警報等の報知タイミングを、他車両ＲＶの数に応じた一層的確な報知タイミングとすることができる。

なお、閾値補正部６２は、現在の時間帯に応じて衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗを補正するものであり、昼の時間帯に比べて、夜の時間帯は、早めに報知されるように衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗを長めに補正するようにしてもよい。

このように、時間帯に応じて閾値を変更する。つまり、昼に比較して夜は、交差点Ｉｎｔを通行する他車両ＲＶが少なくなる傾向があるので、自車両ＨＶの運転者は、他車両ＲＶが多い昼の時間帯に比較して、交差点Ｉｎｔを含む前方に対する注意力が低くなっていることから、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知することで、運転者の注意力が高まるように喚起できる。

なお、このように時間帯に応じて閾値を変更することで、運転状態を取得できない他車両ＲＶの存在も考慮して、運転者に注意を促すことができる。

また、閾値補正部６２は、さらに、自車両ＨＶの現在地の天候に応じて衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗを補正するものであり、晴れの場合に比較して雪の場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗを長めに補正するようにしてもよい。

天候に応じて閾値を変更する。つまり、晴れの日に比較して雪の日は、交差点Ｉｎｔを通行する他車両ＲＶが少なくなる傾向があるので、自車両ＨＶの運転者は、他車両ＲＶが多い晴れの日に比較して、交差点Ｉｎｔを含む前方に対する注意力が低くなっていることを考慮し、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知することで、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。また、晴れの日に比較して雪の日は、早めの報知タイミングで報知することで、雪道の運転に慣れていない運転者の注意力を喚起できる。

このように晴れ又は雪に応じて閾値を変更することで、運転状態を取得できない他車両ＲＶの存在も考慮して、自車両ＨＶの運転者に適時の報知タイミングで緊張（注意）を促すことができる。

さらに、閾値補正部６２は、交差点Ｉｎｔが自宅の周辺の交差点Ｉｎｔであるか否かを判断し、前記自宅の周辺の交差点Ｉｎｔである場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗを長めに補正するようにしてもよい。

進入しようとする交差点Ｉｎｔが、自宅の周辺の交差点Ｉｎｔである場合、早めに報知できる。つまり、運転者に不案内な前記自宅から離れた交差点Ｉｎｔに比較して、前記自宅の周辺の交差点Ｉｎｔでは、運転者の前方に対する注意力が低くなっているので、警報等の報知を基準報知タイミング（通常報知タイミング）より早めの報知タイミングで報知することで、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。

さらにまた、閾値補正部６２は、交差点Ｉｎｔが交通事故多発交差点であるか否かを判断し、交通事故多発交差点である場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように衝突余裕閾値時間ＴＴＣｔｈ（閾値時間）又は閾値距離Ｘｗを長めに補正するようにしてもよい。

このようにすれば、交通事故多発交差点である場合、早めに自車両ＨＶの運転者に報知されるようにできる。

進入しようとする交差点Ｉｎｔが、交通事故多発交差点である場合、早めの報知タイミングで報知することで、前記運転者の緊張（注意力）が高まるように喚起できる。

なお、このように前記交通事故多発交差点であるか否かに応じて閾値を変更することで、運転状態を取得できない他車両ＲＶの存在も考慮して、運転者に適時の報知タイミングで注意を促すことができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両用衝突回避支援装置 １１…制御部
１２…車載センサ １４…ＧＰＳ受信装置
１６…地図データ記憶部 １８…ＤＳＲＣ通信装置
１９…自車両情報取得部 ２０…報知部
３１…フロントカメラ ３２…車速センサ
３３…ブレーキセンサ ３４…日射センサ
５１…衝突可能性判断部 ５２…接近方向判断部
５３…衝突ポイント決定部 ５４…停止ポイント設定部
５５…警報ポイント設定部 ５６…自車位置特定部
５７…車線数決定部 ５８…走行車線位置特定部
５９…警報制御部（報知制御部） ６０…衝突余裕閾値時間算出部
６１…他車両カウント部 ６２…閾値補正部

Claims (6)

1. 交差点に向かって進行する自車両の運転状態を取得する自車両情報取得部と、
   前記交差点に向かって進行する１又は複数の他車両の運転状態を取得する他車両情報取得部と、
   前記自車両及び前記他車両の前記運転状態から算出され、前記自車両が前記交差点内において前記他車両中、最初に衝突する可能性のある衝突対象他車両との衝突ポイントへ到達する時間又は距離が、閾値時間又は閾値距離以下になったときに、前記自車両と前記衝突対象他車両を含む前記他車両との衝突可能性があると判断する衝突可能性判断部と、
   運転状態を取得した前記他車両の数をカウントする他車両カウント部と、
   カウントされた前記他車両の数が基準台数であった場合に、前記閾値時間又は前記閾値距離以下になったときを、基準報知タイミングとして、前記自車両の運転者に注意を促す報知を行う報知部と、
   カウントされた前記他車両の数が前記基準台数より多い場合、前記基準報知タイミングより遅めの報知タイミングで報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を短めに補正する一方、カウントされた前記他車両の数が前記基準台数より少ない場合、前記基準報知タイミングより早めの報知タイミングで報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正する閾値補正部と、を備え、
   前記報知部は、前記閾値補正部で補正がなされた場合、補正後の報知タイミングで前記運転者に注意を促す報知を行う
   ことを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
2. 請求項１に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記衝突可能性判断部は、
   さらに、前記他車両の進行方向の予測軌跡が前記交差点内において前記自車両の進行方向の予測軌跡と交差するか否かを判断し、各前記予測軌跡が交差しないと判断した前記他車両は、前記衝突可能性がないと判断を訂正するものであり、
   前記他車両カウント部は、
   前記他車両の数をカウントする際、前記運転状態を取得した前記他車両の数から前記衝突可能性がないと判断した前記他車両の数を引いてカウントする
   ことを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記閾値補正部は、
   さらに、現在の時間帯に応じて前記閾値時間又は前記閾値距離を補正するものであり、昼の時間帯に比べて、夜の時間帯は、早めに報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正する
   ことを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記閾値補正部は、
   さらに、現在地の天候に応じて前記閾値時間又は前記閾値距離を補正するものであり、晴れの場合に比較して雪の場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正する
   ことを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用衝突回避支援装置において、
   前記閾値補正部は、
   さらに、前記交差点が自宅の周辺の交差点であるか否かを判断し、前記自宅の周辺の交差点である場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正する
   ことを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載された車両用衝突回避支援装置において、
   前記閾値補正部は、
   さらに、前記交差点が交通事故多発交差点であるか否かを判断し、前記交通事故多発交差点である場合は、前記基準報知タイミングより早めに報知されるように前記閾値時間又は前記閾値距離を長めに補正する
   ことを特徴とする車両用衝突回避支援装置。

Images