JP6207553B2 - 運転支援装置、運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、地図データの中から自車両の前方の道路に存在するカーブを検出して、カーブを通過するための運転操作を支援する技術に関する。

地図データの中から自車両の進行方向の道路に存在するカーブを検出すれば、カーブの手前で自動的に減速したり、適切な操舵角が得られるようにハンドル操作をアシストしたりするなど、カーブを通過するための運転操作を支援する制御が可能である。

もっとも、道路の形状は工事によって変更されることがある。従って、地図データが作成された後に、道路のバイパス工事が行われてカーブが無くなったり、あるいは道路の改良工事が行われて急なカーブが緩やかなカーブに変更されたりすることがある。そして、こうした変更が地図データに反映されていなかった場合には、カーブが存在していないにも拘わらず、不必要に車両が減速するなどして、運転者による快適な運転操作を損なってしまう虞が生じる。
また、同様なことは、道路工事が行われていない場合にも生じ得る。たとえば、自車両の前方に存在するカーブは、地図データを解析する専用のプログラムを用いて検出するが、カーブを誤検出することは起こり得る。そして、このような場合にも、カーブが存在していない処で不必要に車両が減速するなどして、運転者による快適な運転操作を損なってしまう虞が生じる。加えて、同じ地図データを解析する以上、再び同じ場所を通過する際にもカーブを誤検出する可能性が高いので、結局、その場所を通過する度に不必要に車両が減速するなどして、快適な運転操作を損なう虞が生じる。

そこで、自車両が地図データから検出されたカーブに沿って走行しているか否かを判断して、自車両の走行位置が、地図データから検出されたカーブを逸脱していた場合には、そのカーブについては、次回以降の通過時に、カーブを通過するための運転操作を支援する制御を抑制する技術が提案されている（特許文献１）。

特許第４８６０３９１号公報

しかし、上述した提案の技術では、カーブを通過するための運転操作を支援する制御を過度に抑制してしまうことがあるという問題があった。たとえば、カーブの途中で休憩するために、あるいは買い物をするために、駐車場に車両を乗り入れたとする。すると、地図データから検出されたカーブを逸脱してしまうので、次回以降にそのカーブを通過する際には、カーブを通過するための運転操作を支援する制御が抑制されてしまうことになる。

この発明は、従来の技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、カーブを通過するための運転操作を支援する制御が過度に抑制されることを回避することが可能な技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために本発明の運転支援装置および運転支援方法は、地図データの中から自車両の前方の道路に存在するカーブを検出して、自車両がカーブを通過する場合には、そのカーブを適正に通過できるように運転操作を支援する。また、自車両が、地図データ上のカーブから逸脱した場合には、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶しておく。但し、カーブを逸脱した後にそのカーブに復帰した場合には、カーブを逸脱していないものと判断して、逸脱確認カーブとして記憶しない。そして、逸脱確認カーブとして記憶されているカーブを通過する際には、カーブを通過するための運転操作の支援を抑制する。また、カーブを逸脱したか否かは、次のようにして判断することができる。例えば、自車両位置が前記カーブを逸脱した逸脱位置と、カーブに復帰した復帰位置との偏差が閾値距離以内であった場合には、カーブを逸脱していないと判断する。あるいは、自車両位置に基づいて自車両の走行軌跡を生成して、走行軌跡の曲率である走行曲率を検出する。更に、カーブを逸脱してからカーブに復帰するまでの間に、走行曲率が所定の閾値曲率以上となった屈曲回数と、カーブを逸脱してからカーブに復帰するまでの間に自車両が走行した逸脱走行距離とを検出する。そして、屈曲回数の逸脱走行距離に対する比率が所定の閾値以上であった場合に、自車両位置がカーブを逸脱していないと判断してもよい。

こうすれば、カーブの途中で駐車場などに乗り入れた場合に、そのカーブが逸脱確認カーブとして記憶されることがない。このため、次回以降にそのカーブを通過する際に、カーブを通過するための運転操作を支援する制御が抑制されてしまうことを回避することが可能となる。

尚、本発明は以下のような態様で把握することもできる。すなわち、
地図データの中から自車両（１）の前方の道路に存在するカーブを検出して、該カーブを通過するための運転操作を支援する運転支援装置（１００）であって、
前記自車両が存在する自車両位置を検出する自車両位置検出部（１０１）と、
前記自車両位置を含む範囲の前記地図データを読み出すことにより、前記自車両の前方に存在するカーブを検出するカーブ検出部（１０２）と、
前記カーブの検出結果に基づいて、前記自車両が該カーブを適正に通過可能な状態となるように前記運転操作を支援する運転操作支援部（１０３）と、
前記カーブの通過時に前記自車両位置が該カーブを逸脱したか否かを判断する逸脱判断部（１０４）と、
前記自車両位置が前記カーブを逸脱していた場合には、該カーブを逸脱確認カーブとして記憶しておく逸脱確認カーブ記憶部（１０５）と、
前記カーブ検出部で検出された前記カーブが前記逸脱確認カーブであった場合には、前記運転操作支援部による前記運転操作の支援を抑制する支援抑制部（１０６）と
を備え、
前記逸脱判断部は、前記自車両位置が前記カーブを逸脱した逸脱位置と、前記自車両位置が前記道路に復帰した復帰位置との偏差が、所定の閾値距離以内であった場合には、前記自車両位置が該カーブを逸脱していないと判断する判断部である
運転支援装置として把握することができる。

あるいは、本発明の運転支援装置は、次のような態様でも把握することができる。すなわち、
地図データの中から自車両（１）の前方の道路に存在するカーブを検出して、該カーブを通過するための運転操作を支援する運転支援装置（１００）であって、
前記自車両が存在する自車両位置を検出する自車両位置検出部（１０１）と、
前記自車両位置を含む範囲の前記地図データを読み出すことにより、前記自車両の前方に存在するカーブを検出するカーブ検出部（１０２）と、
前記カーブの検出結果に基づいて、前記自車両が該カーブを適正に通過可能な状態となるように前記運転操作を支援する運転操作支援部（１０３）と、
前記カーブの通過時に前記自車両位置が該カーブを逸脱したか否かを判断する逸脱判断部（１０４）と、
前記自車両位置が前記カーブを逸脱していた場合には、該カーブを逸脱確認カーブとして記憶しておく逸脱確認カーブ記憶部（１０５）と、
前記カーブ検出部で検出された前記カーブが前記逸脱確認カーブであった場合には、前記運転操作支援部による前記運転操作の支援を抑制する支援抑制部（１０６）と
を備え、
前記逸脱判断部は、前記自車両位置が前記カーブを逸脱してから前記道路に復帰するまでの前記自車両の車速が、所定の閾値速度以下であった場合には、前記自車両位置が該カーブを逸脱していないと判断する判断部である
運転支援装置として把握することもできる。

更には、本発明の運転支援装置は、次のような態様でも把握することができる。すなわち、
地図データの中から自車両（１）の前方の道路に存在するカーブを検出して、該カーブを通過するための運転操作を支援する運転支援装置（１００）であって、
前記自車両が存在する自車両位置を検出する自車両位置検出部（１０１）と、
前記自車両位置を含む範囲の前記地図データを読み出すことにより、前記自車両の前方に存在するカーブを検出するカーブ検出部（１０２）と、
前記カーブの検出結果に基づいて、前記自車両が該カーブを適正に通過可能な状態となるように前記運転操作を支援する運転操作支援部（１０３）と、
前記カーブの通過時に前記自車両位置が該カーブを逸脱したか否かを判断する逸脱判断部（１０４）と、
前記自車両位置が前記カーブを逸脱していた場合には、該カーブを逸脱確認カーブとして記憶しておく逸脱確認カーブ記憶部（１０５）と、
前記カーブ検出部で検出された前記カーブが前記逸脱確認カーブであった場合には、前記運転操作支援部による前記運転操作の支援を抑制する支援抑制部（１０６）と
を備え、
前記逸脱判断部は、前記自車両位置が前記カーブを逸脱した時の走行曲率の絶対値が、所定の判定曲率よりも大きい場合には、前記自車両位置が該カーブを逸脱していないと判断する判断部である
運転支援装置として把握することもできる。

あるいは、本発明の運転支援装置は、
地図データの中から自車両（１）の前方の道路に存在するカーブを検出して、該カーブを通過するための運転操作を支援する運転支援装置（１００）であって、
前記自車両が存在する自車両位置を検出する自車両位置検出部（１０１）と、
前記自車両位置を含む範囲の前記地図データを読み出すことにより、前記自車両の前方に存在するカーブを検出するカーブ検出部（１０２）と、
前記カーブの検出結果に基づいて、前記自車両が該カーブを適正に通過可能な状態となるように前記運転操作を支援する運転操作支援部（１０３）と、
前記カーブの通過時に前記自車両位置が該カーブを逸脱したか否かを判断する逸脱判断部（１０４）と、
前記自車両位置が前記カーブを逸脱していた場合には、該カーブを逸脱確認カーブとして記憶しておく逸脱確認カーブ記憶部（１０５）と、
前記カーブ検出部で検出された前記カーブが前記逸脱確認カーブであった場合には、前記運転操作支援部による前記運転操作の支援を抑制する支援抑制部（１０６）と
を備え、
前記逸脱判断部は、前記自車両位置が前記カーブを逸脱した時の車速が、所定の閾値速度よりも小さい場合には、前記自車両位置が該カーブを逸脱していないと判断する判断部である
運転支援装置として把握することもできる。

第1実施例の運転支援装置１００を搭載した車両１を示す説明図である。 第1実施例の運転支援装置１００の内部構成を示すブロック図である。 逸脱確認カーブが誤って記憶される場合を例示した説明図である。 カーブを通過する際の運転操作を支援するカーブ通過支援処理のフローチャートである。 カーブ通過支援処理の中でカーブを逸脱したことを確認する第1実施例の逸脱確認処理のフローチャートである。 第1実施例の逸脱確認処理によって逸脱確認カーブが誤って記憶されることが回避される様子を例示した説明図である。 第1実施例の変形例の逸脱確認処理のフローチャートである。 第1実施例の変形例の逸脱確認処理によって逸脱確認カーブが誤って記憶されることが回避される様子を例示した説明図である。 第２実施例の運転支援装置２００の内部構成を示すブロック図である。 第２実施例の逸脱確認処理のフローチャートである。 第２実施例の逸脱確認処理によって逸脱確認カーブが誤って記憶されることが回避される様子を例示した説明図である。 第２実施例の逸脱確認処理のフローチャートである。 第３実施例の逸脱確認処理によって逸脱確認カーブが誤って記憶されることが回避される様子を例示した説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．第１実施例 ：
Ａ−１．装置構成 ：
図１には、第１実施例の運転支援装置１００を搭載した車両１の大まかな構成が示されている。図示されるように車両１には、運転支援装置１００に加えて、ステアリングハンドル２や、ステアリングシャフト３、アクセルペダル４、ブレーキペダル５などが搭載されている。

ステアリングシャフト３には、ステアリングハンドル２の操舵角を検出する操舵角センサー３ｓや、ステアリングシャフト３を回転駆動するハンドル駆動部３ａが搭載されている。また、アクセルペダル４には、アクセルペダル４の踏み込み量を検出するアクセルセンサー４ｓや、アクセルペダル４を駆動するアクセル駆動部４ａが搭載されている。更に、ブレーキペダル５には、ブレーキペダル５の踏み込み量を検出するブレーキセンサー５ｓや、ブレーキペダル５を駆動するブレーキ駆動部５ａが搭載されている。
また、車両１には、タイヤあるいは車軸の回転を検出することによって車速を検出する車速センサー６ｓも搭載されている。

運転支援装置１００には、操舵角センサー３ｓや、アクセルセンサー４ｓ、ブレーキセンサー５ｓ、車速センサー６ｓなどが接続されている。更に、後述するように運転支援装置１００には、方位検出部１１０、測位信号受信部１１１、地図データ記憶部１１２が内蔵されている。従って、運転支援装置１００は、これらの出力に基づいて、車両１の位置（自車両位置）を検出したり、自車両の前方の道路に存在するカーブの位置や形状などを検出したりすることができる。
また、運転支援装置１００には、ハンドル駆動部３ａや、アクセル駆動部４ａ、ブレーキ駆動部５ａなども接続されている。詳細には後述するが、車両１がカーブを通過する際には、これらハンドル駆動部３ａや、アクセル駆動部４ａ、ブレーキ駆動部５ａなどを駆動することによって、車両１がカーブに進入する際の車速を調整したり、カーブを通過する際の操舵角が適切な角度となるように、ステアリングハンドル２の操舵力をアシストしたりあるいはステアリングハンドル２を操舵したりすることができる。

図２には、第１実施例の運転支援装置１００の大まかな内部構造が示されている。図示されるように運転支援装置１００は、自車両位置検出部１０１と、カーブ検出部１０２と、運転操作支援部１０３と、逸脱判断部１０４と、逸脱確認カーブ記憶部１０５と、支援抑制部１０６を備えている。更に、運転支援装置１００は、車両１の進行方向を検出する方位検出部１１０や、測位衛星からの信号を受信する測位信号受信部１１１や、道路形状を含む地図データを記憶した地図データ記憶部１１２も備えている。方位検出部１１０としては、地磁気を検出することによって絶対的な方位を出力する地磁気センサーや、方位の変化を検出することによって相対的な方位を出力するジャイロセンサーなどを用いることができる。尚、これらの「部」は、運転支援装置１００がカーブ通過時の運転操作を支援するために備える機能に着目して、運転支援装置１００の内部を便宜的に分類した抽象的な概念である。従って、運転支援装置１００がこれらの「部」に物理的に区分されることを表すものではない。これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更には、これらを組合せることによって実現することもできる。

自車両位置検出部１０１は、車速センサー６ｓや、方位検出部１１０、測位信号受信部１１１などの出力に基づいて、自車両（車両１）の位置（自車両位置）を検出する。尚、自車両位置を検出するに際しては、地図データ記憶部１１２から読み出した道路形状を考慮することによって、自車両位置の検出精度を向上させても良い。
カーブ検出部１０２は、自車両位置検出部１０１から自車両位置を取得すると、自車両位置を含む範囲の地図データを地図データ記憶部１１２から読み出して、自車両の進行方向前方に存在するカーブを検出する。本実施例の運転支援装置１００は地図データ記憶部１１２を備えているものとして説明するが、車両１にナビゲーション装置が搭載されている場合には、地図データ記憶部１１２の代わりにナビゲーション装置から地図データを読み出すこととしてもよい。この場合は、運転支援装置１００の地図データ記憶部１１２は省略することができる。
運転操作支援部１０３は、自車両位置検出部１０１からは自車両位置の検出結果を受け取り、カーブ検出部１０２からはカーブの検出結果を受け取る。そして、自車両位置がカーブを通過する際には、ハンドル駆動部３ａや、アクセル駆動部４ａ、ブレーキ駆動部５ａなどを駆動することによって、車両１がカーブを適切に通過できるように、運転者の運転操作を支援する。

また、図１に示されるように、第１実施例の運転支援装置１００は、逸脱判断部１０４や、逸脱確認カーブ記憶部１０５、支援抑制部１０６も備えている。
このうち、逸脱判断部１０４は、自車両位置検出部１０１で検出された自車両位置と、カーブ検出部１０２で検出されたカーブの位置とを比較することにより、自車両がカーブを逸脱したか否かを判断する。そして、カーブを逸脱していたことが確認された場合には、そのカーブを「逸脱確認カーブ」として逸脱確認カーブ記憶部１０５に記憶する。
また、支援抑制部１０６は、自車両位置検出部１０１で検出された自車両位置が、逸脱確認カーブ記憶部１０５に記憶されているカーブ（逸脱確認カーブ）を通過するか否かを監視する。そして、逸脱確認カーブを通過する場合には、そのカーブを通過するために運転操作支援部１０３が実施する運転支援を抑制あるいは停止させる。

図３には、上述した第１実施例の運転支援装置１００を搭載した車両１が、カーブを通過する様子が示されている。尚、図中では、カーブの部分は斜線を付して表示されている。図３（ａ）に例示されるように、車両１がカーブを通過しようとすると、運転操作支援部１０３（図２参照）が動作することによって、車速が自動的に減速したり、ステアリングハンドル２の操舵がアシストされたりするなど、車両１がカーブを適切に通過するための運転支援が行われる。

また、図３（ｂ）に例示されるように、道路工事によって道路が変更されて、カーブが無くなることがある。図中の細い破線は、道路が変更されてカーブが無くなったことを表している。このような場合、地図データが変更されていなければ、細い破線のカーブが存在することになっているので、運転操作支援部１０３が動作して、カーブの手前で減速するなど不要な運転支援を行ってしまう。
しかし、実際には、図３（ｂ）中に太い破線で示したように、車両１は、細い破線で示した地図データ上のカーブとは異なる位置を走行する。このため、逸脱判断部１０４（図２参照）が動作して、車両１が地図データ上のカーブを逸脱したことを検出して、そのカーブは、地図データに沿って走行できずに道路を逸脱したカーブ（逸脱確認カーブ）である旨を、逸脱確認カーブ記憶部１０５（図２参照）に記憶しておく。

そして、車両１が再びそのカーブを通過する際には、支援抑制部１０６が、地図データから検出された前方のカーブは逸脱確認カーブであることを検出して、運転操作支援部１０３が行う運転支援を抑制あるいは停止させる。
このため、図３（ｂ）に例示したように、道路が変更されてカーブが無くなった場合でも、一度、そのカーブを通過した後は、再び通過する際には、無くなったカーブの手前で減速するなどの不要な運転支援が行われることを回避できる。

しかし、図３（ｃ）に例示したように、たまたまカーブの途中に駐車場があって、その駐車場に車両１を乗り入れる場合がある。このような場合も、そのカーブが逸脱確認カーブとして記憶してしまうと、再びそのカーブを通過する際には、カーブを通過するための運転支援が行われなくなってしまう。
そこで、こうした事態を回避するために、第１実施例の運転支援装置１００では、次のような処理を行う。

Ａ−２．カーブ通過支援処理 ：
図４には、第１実施例の運転支援装置１００が行うカーブ通過支援処理のフローチャートが示されている。
図示されるように、カーブ通過支援処理を開始すると、先ず始めに運転支援装置１００は、車両１（自車両）の位置（自車両位置）を検出する（Ｓ１００）。自車両位置は、車速センサー６ｓや、方位検出部１１０、測位信号受信部１１１などの出力に基づいて、周知の方法を用いて検出することができる。

続いて、検出した自車両位置に応じた地図データを、地図データ記憶部１１２から取得する（Ｓ１０１）。尚、本実施例では、地図データ記憶部１１２に記憶されている地図データを取得するものとして説明するが、車両１にナビゲーション装置が搭載されている場合には、ナビゲーション装置から地図データを取得しても良い。

そして、取得した地図データを解析して自車両の前方の道路形状を検出し（Ｓ１０２）、自車両の前方にカーブが検出されたか否かを判断する（Ｓ１０３）。
その結果、前方にカーブが検出されていない場合は（Ｓ１０３：ｎｏ）、カーブを通過するための運転支援は不要なので、運転を継続するか否かを判断し（Ｓ１０９）、運転を継続する場合は（Ｓ１０９：ｙｅｓ）、先頭に戻って、再び自車両位置を検出する（Ｓ１００）。

これに対して、自車両の前方にカーブが検出された場合は（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、そのカーブが逸脱確認カーブか否かを判断する（Ｓ１０４）。逸脱確認カーブとは、地図データ上ではカーブが存在するにも拘わらず、車両１がそのカーブを逸脱して走行したことが確認されたカーブである。図３（ｂ）を用いて前述したように、逸脱確認カーブは、道路工事などによって無くなってしまったカーブと考えられる。そこで、前方にカーブが検出されても（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、そのカーブが逸脱確認カーブであった場合には（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、カーブを通過するための運転支援は行わない。
尚、地図データ上のカーブが逸脱確認カーブであるか否かは、地図データ上でカーブが存在する位置を実際に通過してみなければ分からない。従って、初めのうちは、逸脱確認カーブは記憶されていないが、地図データ上でカーブが存在する位置を走行して、そのカーブが逸脱確認カーブであることが確認されると、その旨が、運転支援装置１００に内蔵されたメモリーに記憶される。Ｓ１０４の判断は、自車両の前方に検出されたカーブが、このメモリーに逸脱確認カーブとして記憶されているか否かを判断することによって行う。

また、図３（ｃ）を用いて前述したように、カーブの途中に存在する駐車場に乗り入れるなどした場合に、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶したのでは、それ以降は、そのカーブを通過する際に運転支援が受けられなくなってしまう。
そこで、第１実施例の運転支援装置１００では、以下に説明するように、自車両が地図データ上のカーブを逸脱しただけではなく、後述する方法によってそのカーブが逸脱確認カーブであることを確認した後に、逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶することとしている。

図４のカーブ通過支援処理のＳ１０４で、前方のカーブが逸脱確認カーブではないと判断した場合は（Ｓ１０４：ｎｏ）、カーブを通過するための運転支援を実施する（Ｓ１０５）。たとえば、地図データから検出したカーブの形状に基づいて、カーブを通過するための適切な通過車速を決定し、自車両位置がカーブに近付くにつれて、自車両の車速が通過車速となるように制御する。あるいは、カーブを通過するための適切な操舵角を決定して、ステアリングハンドル２が適切な角度で操舵されるように、ハンドル駆動部３ａを駆動してステアリングハンドル２の操舵力をアシストしてもよい。

続いて、自車両位置が、地図データ上のカーブの位置から逸脱したか否かを判断し（Ｓ１０６）、カーブから逸脱していなければ（Ｓ１０６：ｎｏ）、カーブを抜けたか否かを判断する（Ｓ１０７）。
そして、カーブを抜けていなければ（Ｓ１０７：ｎｏ）、自車両位置を新たに検出すると共に、新たな自車両位置に対応する地図データを読み出した後（Ｓ１０８）、再び、カーブを通過するための運転支援を実施する（Ｓ１０５）。
通常であれば、このような処理を繰り返しているうちに、やがて自車両位置がカーブを抜けたと判断されるので（Ｓ１０７：ｙｅｓ）、運転を継続するか否かを判断する（Ｓ１０９）。そして、運転を継続する場合は（Ｓ１０９：ｙｅｓ）、先頭に戻って、再び自車両位置を検出する（Ｓ１００）。また、運転を継続しない場合は（Ｓ１０９：ｎｏ）、図４に示すカーブ通過支援処理を終了する。

これに対して、カーブを通過するための運転支援の実施中に、自車両位置が、地図データ上のカーブの位置から逸脱した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、図３（ｂ）に例示したように、道路工事などによってカーブが無くなっている可能性がある。この場合は、自車両がカーブを逸脱したものと判断して、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶しておくことが望ましい。その一方で、図３（ｃ）に例示したように、カーブの途中で駐車場などに乗り入れた可能性もある。この場合は、自車両がカーブを逸脱したものとは言えないので、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶しない方が良いと考えられる。
そこで、自車両位置が地図データ上のカーブの位置から逸脱した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、以下に説明する逸脱確認処理（Ｓ１５０）を行うことによって、自車両がカーブを逸脱したか否かを確認する。

Ａ−３．第１実施例の逸脱確認処理 ：
図５には、第１実施例の運転支援装置１００で行われる逸脱確認処理のフローチャートが示されている。上述したように、この処理は、図４のカーブ通過支援処理の中で自車両位置が、地図データ上のカーブから逸脱した場合に開始される処理である。
図示されるように、第１実施例の逸脱確認処理を開始すると、自車両位置が、地図データ上の道路に復帰したか否かを判断する（Ｓ１５１）。すなわち、車両１は道路以外の場所を走り続けることはできないので、自車両位置が地図データ上のカーブから逸脱したとしても、やがては道路に復帰する。また、道路工事によって道路が付け替わった場合でも、やがては古い道路に合流する。そこで、逸脱確認処理では、先ず始めに、自車両が道路に復帰したか否かを判断する（Ｓ１５１）。

その結果、まだ道路に復帰していない場合は（Ｓ１５１：ｎｏ）、自車両位置を新たに検出すると共に、新たな自車両位置に対応する地図データを読み出した後（Ｓ１５２）、再び、道路に復帰したか否かを判断する（Ｓ１５１）。
こうした判断を繰り返すうちに、やがて自車両位置が道路に復帰したと判断されるので（Ｓ１５１：ｙｅｓ）、続いて、復帰した道路が、逸脱したカーブか否かを判断する（Ｓ１５３）。その結果、逸脱したカーブ以外の道路に復帰していた場合には（Ｓ１５３：ｎｏ）、地図データ上のカーブが変更されている可能性が高いと考えられる。そこで、次回以降に通過する際にはカーブを通過するための運転支援を抑制するべく、そのカーブを逸脱確認カーブとして運転支援装置１００のメモリーに記憶する（Ｓ１５７）。

これに対して、自車両位置が復帰した道路が、逸脱したカーブであった場合は（Ｓ１５３：ｙｅｓ）、念のために次のような内容を確認する。
先ず、自車両位置がカーブから逸脱した位置（逸脱位置）と、カーブに復帰した位置（復帰位置）との偏差を取得する（Ｓ１５４）。ここで偏差としては、逸脱位置と復帰位置との間の直線距離を取得しても良いし、地図データ上の道路に沿って逸脱位置から復帰位置まで進むときの距離を取得しても良い。
そして、取得した偏差が所定の閾値距離以下か否かを判断する（Ｓ１５５）。その結果、逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離よりも大きかった場合は（Ｓ１５５：ｎｏ）、逸脱したカーブに復帰したとしても、地図データ上のカーブが変更されている可能性があるので、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶する（Ｓ１５７）。

これに対して、逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離以下であった場合は（Ｓ１５５：ｙｅｓ）、カーブを逸脱してから復帰するまでの車速が、所定の閾値速度以下であったか否かを判断する（Ｓ１５６）。ここで、閾値速度は、通常の道路を走行するには低すぎると思われる速度（たとえば１０ｋｍ／ｈｒ）に設定されている。
従って、カーブを逸脱してから復帰するまでの車速が、所定の閾値速度以下であった場合は（Ｓ１５６：ｙｅｓ）、図３（ｃ）に例示したように、カーブの途中の駐車場などに立ち寄ったものと考えられる。そこで、この場合は、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶することなく、図５の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。
これに対して、カーブを逸脱してから復帰するまでの車速が閾値速度を超えていた場合は（Ｓ１５６：ｎｏ）、地図データ上のカーブが変更されている可能性がある。そこで、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶した後（Ｓ１５７）、図５の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。

以上に説明したように、第１実施例の運転支援装置１００では、自車両位置が地図データ上のカーブを逸脱しても、そのことだけではカーブを逸脱確認カーブとして記憶せずに、図５を用いて上述した逸脱確認処理によって、そのカーブが逸脱確認カーブであることを確認してからメモリーに記憶する。このため、図３（ｃ）に例示したように、カーブの途中の駐車場に立ち寄った場合や、図６に例示したように、カーブの途中にあるドライブスルーに立ち寄った場合に、それらのカーブが逸脱確認カーブとして記憶されることがない。従って、次回以降にそれらのカーブを通過する際には、カーブを通過するための運転支援を行うことができる。

尚、上述した第１実施例の逸脱確認処理では、カーブを逸脱した後に、そのカーブに復帰し（図５のＳ１５３：ｙｅｓ）、逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離以下で（Ｓ１５５：ｙｅｓ）、更に、逸脱してから復帰するまでの車速が閾値速度以下である（Ｓ１５６：ｙｅｓ）という全ての条件が成立した場合に、そのカーブは逸脱確認カーブとして記憶しないこととなる。逆に言えば、何れか一つでも成立しない条件が存在していると、そのカーブは逸脱確認カーブとして記憶される。従って、上述した第１実施例の逸脱確認処理は、カーブが無くなっている可能性があれば、そのカーブを通過するための運転支援をできるだけ抑制する方向に作用することになる。

もっとも、このようにする結果、実際には地図データに示されるカーブが存在しているにも拘わらず、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶してしまい、カーブを通過するための運転支援が行われなくなってしまう可能性がある。
そこで、逸脱確認カーブとして記憶されているカーブを再び通過した時に、地図データ上のカーブに沿って走行した場合には、そのカーブについては、メモリーに記憶されている逸脱確認カーブを削除することが望ましい。

Ａ−４．第１実施例の変形例の逸脱確認処理 ：
上述したように、第１実施例の逸脱確認処理は、カーブを逸脱した場合には、そのカーブについては、できるだけ逸脱確認カーブとして記憶する処理となっていた。これは、カーブが無くなっている可能性があれば、そのカーブを通過するための運転支援をできるだけ抑制して、運転者の運転操作に任せた方が望ましいという考え方に基づくものである。

しかし、これとは逆に、カーブを逸脱した場合でも、カーブが無くなっている可能性が高くなければ、逸脱確認カーブとして記憶しない方が良いという考え方も存在する。すなわち、カーブが無くなっている可能性が高い場合には、そのカーブを通過するための運転支援は抑制するが、それ以外の場合は、カーブを通過するための運転支援を行うことが望ましいという考え方も存在する。以下では、このような考え方に基づく、変形例の逸脱確認処理について説明する。

図７には、第１実施例の運転支援装置１００で行われる変形例の逸脱確認処理のフローチャートが示されている。この処理は、図４のカーブ通過支援処理の中で、前述した第１実施例の逸脱確認処理（Ｓ１５０）の代わりに実行される処理である。
変形例の逸脱確認処理においても、前述した第１実施例の逸脱確認処理と同様に、処理を開始すると先ず始めに、自車両位置が道路に復帰したか否かを判断する（Ｓ１７１）。
その結果、まだ道路に復帰していない場合は（Ｓ１７１：ｎｏ）、前述した第１実施例の逸脱確認処理と同様に、自車両位置を新たに検出すると共に、新たな自車両位置に対応する地図データを読み出した後（Ｓ１７２）、再び、道路に復帰したか否かを判断する（Ｓ１７１）。

こうした判断を繰り返すうちに、やがて自車両位置が道路に復帰したと判断されるので（Ｓ１７１：ｙｅｓ）、続いて、復帰した道路が、逸脱したカーブか否かを判断する（Ｓ１７３）。その結果、逸脱したカーブに復帰していた場合には（Ｓ１７３：ｙｅｓ）、地図データ上のカーブは、まだ残っていると考えられる。そこで、この場合は、そのカーブを逸脱確認カーブとして運転支援装置１００のメモリーに記憶することなく、図７の変形例の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。

これに対して、逸脱したカーブ以外の道路に復帰していた場合には（Ｓ１７３：ｎｏ）、自車両位置がカーブから逸脱した逸脱位置と、自車両位置が道路に復帰した復帰位置との偏差を取得して（Ｓ１７４）、偏差が所定の閾値距離以下か否かを判断する（Ｓ１７５）。尚、変形例の偏差も、前述した第１実施例の偏差と同様に、逸脱位置と復帰位置とを結ぶ直線距離であっても良いし、地図データ上の道路に沿った距離であっても良い。
その結果、逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離よりも小さかった場合は（Ｓ１７５：ｙｅｓ）、たまたま、カーブが終わった処で道路に復帰しただけで、地図データ上のカーブは、まだ残っていると考えられる。そこで、この場合も、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶することなく、図７の変形例の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。

これに対して、逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離よりも大きかった場合は（Ｓ１７５：ｎｏ）、今度は、カーブを逸脱してから道路に復帰するまでの車速が、所定の閾値速度以下であったか否かを判断する（Ｓ１７６）。変形例の閾値速度も、前述した第１実施例に閾値速度と同様に、通常の道路を走行するには低すぎると思われる速度（たとえば１０ｋｍ／ｈｒ）に設定されている。
その結果、カーブを逸脱してから道路に復帰するまでの車速が、閾値速度以下であった場合は（Ｓ１７６：ｙｅｓ）、通常の道路を走行したのではなく、カーブの途中の駐車場などに立ち寄ったものと考えられる。そこで、この場合も、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶することなく、図７の変形例の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。

これに対して、カーブを逸脱してから道路に復帰するまでの車速が閾値速度を超えていた場合は（Ｓ１７６：ｎｏ）、カーブの途中で駐車場などに立ち寄ったとは考えにくいので、地図データ上のカーブが変更されている可能性がある。そこで、この場合は、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶した後（Ｓ１７７）、図７の変形例の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。

以上に説明した第１実施例の変形例の逸脱確認処理では、自車両位置が地図データ上のカーブを逸脱すると、十分な確認を行ってから逸脱確認カーブとして記憶する。このため、カーブの途中で駐車場などに立ち寄った場合でも、そのカーブが逸脱確認カーブとして記憶されることがない。たとえば、図８に示した例では、車両１が駐車場に立ち寄った場合を表しているが、逸脱位置であるＡ点はカーブ上にあるのに対し、復帰位置であるＢ点は、カーブが終わった道路上にある。このような場合でも、第１実施例の変形例の逸脱確認処理では、カーブが逸脱確認カーブとして記憶されることがない。
このため、次回以降にこのカーブを通過する際には、カーブを通過するための運転支援が行われるので、安全にカーブを通過することが可能となる。

尚、図５を用いて前述した第１実施例では、３つの条件、すなわち、「復帰した道路が逸脱したカーブか」という条件（Ｓ１５３）、「逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離以下か」という条件（Ｓ１５５）、「車速が閾値速度以下だったか」という条件（Ｓ１５６）の何れか１つでも成立すると、そのカーブを逸脱カーブとして記憶するものとして説明した。
また、図７を用いて前述した第１実施例の変形例では、「復帰した道路が逸脱したカーブか」という条件（Ｓ１７３）、「逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離以下か」という条件（Ｓ１７５）、「車速が閾値速度以下だったか」という条件（Ｓ１７６）の何れも成立しなかった場合に、そのカーブを逸脱カーブとして記憶するものとして説明した。

しかし、複数の条件のうちのある条件については、その条件が成立しただけで逸脱カーブとして記憶するが、他の条件については、何れも成立しなかった場合に、そのカーブを逸脱カーブとして記憶するようにしても良い。
例えば、「逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離以下か」という条件については、その条件が成立すれば、そのカーブを逸脱カーブとして記憶するが、他の条件については、「逸脱位置と復帰位置との偏差が閾値距離以下か」という条件も、「車速が閾値速度以下だったか」という条件も成立しなかった場合に、そのカーブを逸脱カーブとして記憶するものとしてもよい。
このようにすれば、複数の条件を適宜組み合わせることで、カーブを逸脱カーブとして記憶するか否かをより適切に判断することが可能となる。

Ｂ．第２実施例 ：
上述した第１実施例および第１実施例の変形例では、自車両位置がカーブを逸脱した際に、自車両の走行軌跡に関する情報を用いることなく、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶するか否かを判断した。しかし、自車両の走行軌跡に関する情報を用いて判断しても良い。以下では、このような第２実施例の運転支援装置２００について、前述した第１実施例の運転支援装置１００との相違点を中心として説明する。

Ｂ−１．装置構成 ：
図９には、第２実施例の運転支援装置２００の大まかな内部構造が示されている。図示されるように第２実施例の運転支援装置２００は、図２を用いて前述した第１実施例の運転支援装置１００に対して、走行軌跡生成部２０１と、走行曲率検出部２０２と、逸脱走行距離検出部２０３と、屈曲回数計数部２０４とが追加されており、その他については同様である。

すなわち、第２実施例の運転支援装置２００においても、自車両位置検出部１０１は車両１（自車両）の位置（自車両位置）を検出し、カーブ検出部１０２は、地図データの中から自車両の前方のカーブを検出し、運転操作支援部１０３は、地図データから検出されたカーブを通過するための運転支援を実行する。このとき、自車両がカーブを逸脱したことが確認されると、そのカーブを逸脱確認カーブとして逸脱確認カーブ記憶部１０５に記憶しておき、次回以降にその場所を通過する際には、支援抑制部１０６が、運転操作支援部１０３の運転支援を抑制する。

また、第２実施例の運転支援装置２００に追加された走行軌跡生成部２０１は、自車両位置検出部１０１で検出された自車両位置を蓄積することによって、自車両（車両１）の走行軌跡を生成する。
走行曲率検出部２０２は、走行軌跡生成部２０１で生成された走行軌跡を解析することによって、曲率（走行曲率）を検出する。尚、曲率と曲率半径とは互いに逆数の関係にあるため、曲率の代わりに曲率半径を検出しても良い。
また、逸脱走行距離検出部２０３は、自車両がカーブから逸脱した旨の情報を受け取ると、自車両位置検出部１０１からの自車両位置の情報に基づいて自車両の走行距離を累積することによって、道路に復帰するまでの走行距離（逸脱走行距離）を検出する。
更に、屈曲回数計数部２０４は、自車両がカーブを逸脱してから、再び道路に復帰するまでの間に、逸脱走行距離検出部２０３で検出された走行曲率が所定の閾値曲率よりも大きくなった回数（屈曲回数）を計数する。

そして、第２実施例の運転支援装置２００では、逸脱判断部１０４は、自車両位置がカーブを逸脱したことを検出すると、逸脱走行距離検出部２０３で検出された逸脱走行距離と、屈曲回数計数部２０４で計数された屈曲回数とに基づいて、そのカーブを逸脱確認カーブとして逸脱確認カーブ記憶部１０５に記憶するか否かを判断する。
こうすれば、自車両位置が地図データ上のカーブを逸脱した場合に、そのカーブを、次回以降の通過時にカーブ通過用の運転支援の対象から外して良いか否かを、走行軌跡に基づいて適切に判断することが可能となる。以下では、このような第２変形例の運転支援装置２００で行われる逸脱確認処理について説明する。

Ｂ−２．第２実施例の逸脱確認処理 ：
図１０には、第２実施例の運転支援装置２００で行われる逸脱確認処理のフローチャートが示されている。この処理は、図４のカーブ通過支援処理の中で自車両位置がカーブを逸脱したと判断された場合に（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、前述した第１実施例の逸脱確認処理（Ｓ１５０）の代わりに実行される処理である。

第２実施例の逸脱確認処理（Ｓ２００）では、先ず始めに、屈曲回数を初期化する（Ｓ２０１）。ここで、屈曲回数とは、自車両の走行軌跡の曲率が所定の閾値曲率よりも大きくなった回数である。第２実施例の逸脱確認処理では、自車両位置がカーブを逸脱したときに、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶するか否かの判断に、カーブを逸脱してから再び道路に復帰するまでの間の屈曲回数を使用する。そこで、屈曲回数を計数するために、逸脱確認処理を開始すると先ず始めに、屈曲回数を初期化しておく。

続いて、自車両位置を蓄積して生成した走行軌跡を解析して、自車両の走行曲率を検出する（Ｓ２０２）。
そして、検出した走行曲率の絶対値が、所定の閾値曲率よりも大きいか否かを判断して（Ｓ２０３）、閾値曲率よりも大きかった場合には（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、屈曲回数に「１」を加算する（Ｓ２０４）。こうして屈曲回数に「１」を加算した後は、再び、走行軌跡から走行曲率を検出して（Ｓ２０５）、走行曲率の絶対値が所定値以下となったか否かに基づいて、自車両が直進状態に復帰したか否かを判断する（Ｓ２０６）。このような判断を行うのは、１つの屈曲を何度も計数することを回避するためである。すなわち、自車両が右折の状態を長時間継続していても屈曲回数は１回と計数すべきであり、このような場合に何度も計数することを回避するためである。

そして、直進状態に戻っていない場合は（Ｓ２０６：ｎｏ）、再び、自車両の走行曲率を検出して（Ｓ２０５）、直進状態に戻ったか否かを判断する（Ｓ２０６）。このような処理を繰り返しているうちに、やがて直進状態に戻ったと判断したら（Ｓ２０６：ｙｅｓ）、今度は、自車両が地図データ上の道路に復帰したか否かを判断する（Ｓ２０７）。その結果、まだ道路に復帰していなかった場合は（Ｓ２０７：ｎｏ）、再び走行曲率を検出して（Ｓ２０２）、その走行曲率が閾値曲率よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２０３）。そして、走行曲率が閾値曲率よりも大きかった場合は（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、屈曲回数に「１」を加算した後（Ｓ２０４）、続く上述した一連の処理（Ｓ２０６、Ｓ２０７）を行う。また、走行曲率が閾値曲率よりも小さかった場合は（Ｓ２０３：ｎｏ）、屈曲回数に「１」を加算することなく、道路に復帰したか否かを判断する（Ｓ２０７）。
このような処理を繰り返しているうちに、自車両はやがて地図データ上の道路に復帰するので、Ｓ２０７では「ｙｅｓ」と判断される。

こうして自車両が道路に復帰したと判断したら（Ｓ２０７：ｙｅｓ）、カーブを逸脱してから道路に復帰するまでの間に自車両が走行した距離（走行距離）を取得する（Ｓ２０８）。走行距離は、自車両の走行軌跡から求めても良いし、車速センサー６ｓの出力に基づいて算出しても良い。

続いて、計数しておいた屈曲回数を走行距離で除算することによって、単位走行距離あたりの屈曲回数（屈曲率）を算出する（Ｓ２０９）。屈曲率を算出するのは、次のような理由による。
仮に、自車両位置が地図データ上のカーブを逸脱した原因が、道路工事などによって道路が付け替わっていた為であるとする。この場合、地図データ上には道路は記載されていないものの、実際には道路の上を走行していることになる。そして、道路の上を走行しているのであれば、走行曲率が閾値曲率よりも大きくなるような右折あるいは左折が頻繁に生じることはない。従って、屈曲率は小さな値になると考えられる。
これに対して、自車両位置がカーブを逸脱した原因が、駐車場などに立ち寄った為であった場合には、短い距離を走行する間に右左折を繰り返すものと考えられるので、屈曲率は大きな値になる。

このことから、自車両がカーブを逸脱してから道路に復帰するまでの屈曲率を求めれば、カーブから逸脱した原因が、道路が付け替わったことによるのか、あるいはカーブの途中で駐車場に立ち寄ったことによるのかを、判断することができる。このような理由から、Ｓ２０９では屈曲率を算出する。
そして、算出した屈曲率が所定の閾値以下であるか否かを判断し（Ｓ２１０）、屈曲率が閾値以下であった場合には（Ｓ２１０：ｙｅｓ）、カーブから逸脱した原因は、駐車場などに立ち寄った為と考えられる。そこで、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶することなく、図１０に示した第２実施例の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。
これに対して、屈曲率が閾値より大きかった場合は（Ｓ２１０：ｎｏ）、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶した後（Ｓ２１１）、図１０に示した第２実施例の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。

以上に説明したように、第２実施例の逸脱確認処理では、自車両位置が地図データ上のカーブを逸脱すると、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶して良いか否かを、走行軌跡から求めた屈曲率に基づいて判断する。このため、逸脱確認カーブとして記憶すべきか否かを、適切に判断することができる。たとえば、図１１（ａ）に示した例では、車両１が駐車場に立ち寄った場合を表しているが、このような場合、逸脱位置（Ａ点）から復帰位置（Ｂ点）までの屈曲率は大きな値となる。従って、自車両位置がカーブを逸脱しても、そのカーブが逸脱確認カーブとして記憶されることがない。
また、図１１（ｂ）に示した例では、カーブの途中に急勾配の部分が存在するため、破線で示したような新たな道路に付け替えられている。このような場合、逸脱位置（Ａ点）から復帰位置（Ｂ点）までの屈曲率は小さな値となる。このため、自車両位置がカーブを逸脱した原因が、カーブが新たな道路に変更された為と判断できるので、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶することができる。その結果、次回以降にこのカーブを通過する際には、不適切なタイミングで減速などの運転支援が行われることを回避することが可能となる。

尚、上述した第2実施例では、自車両位置がカーブを逸脱した際に、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶するか否かを、自車両の走行軌跡に関する情報を用いて判断した。また、前述した第１実施例および第１実施例の変形例では、自車両の走行軌跡ではなく、逸脱位置から復帰位置までの距離や、逸脱してから復帰するまでの車速などの情報に基づいて、判断した。もちろん、第2実施例のように自車両の走行軌跡に関する情報を利用しつつ、第1実施例および第1実施例の変形例のように、逸脱位置から復帰位置までの距離や、逸脱してから復帰するまでの車速などの情報も利用して、カーブを逸脱確認カーブとして記憶するか否かを判断してもよい。こうすれば、自車両位置がカーブを逸脱した際に、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶するか否かを、より精度良く判断することができる。

Ｃ．第３実施例
上述した第１実施例、第１実施例の変形例、および第２実施例は、カーブから逸脱した自車両（車両１）が、カーブあるいは道路に復帰した時の復帰の態様に着目して、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶するか否かを判断していると考えることができる。
しかし、簡便には、自車両がカーブから逸脱した時の逸脱の態様に着目して、そのカーブを逸脱確認カーブとして記憶するか否かを判断することもできる。以下では、このような第３実施例の逸脱確認処理について説明する。

図１２には、第３実施例の逸脱確認処理のフローチャートが示されている。この処理も、図１０を用いて前述した第２実施例の逸脱確認処理と同様に、図４のカーブ通過支援処理の中で自車両位置がカーブを逸脱したと判断された場合に（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、前述した第１実施例の逸脱確認処理（Ｓ１５０）の代わりに実行される処理である。

図示されるように、第３実施例の逸脱確認処理（Ｓ３００）では、カーブを逸脱した時の自車両の車速が、所定の閾値速度よりも高いか否かを判断する（Ｓ３０１）。ここで、閾値速度は、駐車場を走行するには高すぎる速度（たとえば３０ｋｍ／ｈｒ）に設定されている。
従って、カーブを逸脱した時の車速が閾値速度よりも高い場合は（Ｓ３０１：ｙｅｓ）、道路工事などによって付け替えられた道路を走行したためにカーブを逸脱したと考えられるので、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶する（Ｓ３０３）。

これに対して、カーブを逸脱した時の車速が閾値速度よりも低かった場合は（Ｓ３０１：ｎｏ）、今度は、カーブを逸脱した時の走行曲率が、所定の判定曲率よりも大きいか否かを判断する（Ｓ３０２）。
尚、走行曲率は、図９を用いて前述した走行軌跡生成部２０１を用いて自車両の走行軌跡を生成し、走行曲率検出部２０２を用いて、その走行軌跡を解析することによって求めることができる。
あるいは、操舵角センサー３ｓの出力から走行曲率を求めるようにしてもよい。この場合は、走行軌跡生成部２０１や走行曲率検出部２０２を備える必要は無いので、装置構成を簡素なものとすることができる。

また、判定曲率は、道路がカーブした部分の曲率としては大きすぎる曲率（たとえば、曲率半径が１０ｍのときの曲率）に設定されている。従って、カーブを逸脱した時の走行曲率が判定曲率よりも大きい場合は（Ｓ３０２：ｙｅｓ）、道路工事などによって付け替えられた道路を走行したためにカーブを逸脱したのではなく、駐車場などに立ち寄ったためにカーブを逸脱したと考えられる。そこでこの場合は、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶することなく、第３実施例の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。
これに対して、カーブを逸脱した時の走行曲率が判定曲率よりも小さい場合は（Ｓ３０２：ｎｏ）、道路工事などによって付け替えられた道路を走行したためにカーブを逸脱したと考えられる。そこでこの場合は、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶した後（Ｓ３０３）、第３実施例の逸脱確認処理を終了して、図４のカーブ通過支援処理に復帰する。

図１３には、車両１がカーブから逸脱する時の複数の態様が例示されている。図中に示したＡ１点から破線の矢印で示す経路に沿って車両１が逸脱した場合は、逸脱時の走行曲率は判定曲率よりも大きくなる。また、図中のＡ２点から一点鎖線の矢印で示す経路に沿って逸脱する場合も、逸脱時の走行曲率は判定曲率よりも大きくなる。
従って、これらの態様で逸脱した場合は、カーブの途中で駐車場などに立ち寄ったものと考えられるので、カーブを逸脱しても逸脱確認カーブとして記憶されることはない。

これに対して、図中に示したＡ３点から二点鎖線の矢印で示す経路に沿って車両１が逸脱した場合は、逸脱時の走行曲率は判定曲率よりも小さくなる。従って、このような態様で逸脱した場合は、駐車場などに立ち寄ったのではなく、道路が付け替えられた可能性が高いと考えられる。また、仮に、駐車場などに立ち寄ったものであった場合には、駐車場などに進入する際には減速するので、カーブを逸脱した時の車速を閾値速度と比較すれば、駐車場などに立ち寄ったのか否かを判断することができる。

従って、上述した第３実施例の逸脱確認処理によれば、車両１がカーブから逸脱した場合に、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶するか否かを適切に判断することができる。その結果、実際には地図データに示されるとおりにカーブが存在しているにも拘わらず、カーブを通過するための運転支援が行われなかったり、逆に、実際にはカーブが存在しないにも拘わらず、カーブを通過するための運転支援が行われたりする事態を回避することが可能となる。
加えて、上述した第３実施例の逸脱確認処理によれば、車両１がカーブから逸脱した時に、そのカーブを逸脱確認カーブとしてメモリーに記憶するか否かを、逸脱した時の態様に基づいて判断することができ、道路に復帰する時の態様を考慮する必要がない。このため、判断の為の処理が簡単になり、処理負担を軽減することが可能となる。

以上、各種の実施例および変形例について説明したが、本発明は上述した各種の実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１…車両、 ３ａ…ハンドル駆動部、 ３ｓ…操舵角センサー、
４ａ…アクセル駆動部、 ４ｓ…アクセルセンサー、 ５ａ…ブレーキ駆動部、
５ｓ…ブレーキセンサー、 ６ｓ…車速センサー、 １００…運転支援装置、
１０１…自車両位置検出部、 １０２…カーブ検出部、 １０３…運転操作支援部、
１０４…逸脱判断部、 １０５…逸脱確認カーブ記憶部、 １０６…支援抑制部、
１１０…方位検出部、 １１１…測位信号受信部、 １１２…地図データ記憶部、
１５０…運転支援装置、 ２００…運転支援装置、 ２０１…走行軌跡生成部、
２０２…走行曲率検出部、 ２０３…逸脱走行距離検出部、
２０４…屈曲回数計数部。

Claims (4)

1. 地図データの中から自車両（１）の前方の道路に存在するカーブを検出して、該カーブを通過するための運転操作を支援する運転支援装置（１００、２００）であって、
   前記自車両が存在する自車両位置を検出する自車両位置検出部（１０１）と、
   前記自車両位置を含む範囲の前記地図データを読み出すことにより、前記自車両の前方に存在するカーブを検出するカーブ検出部（１０２）と、
   前記カーブの検出結果に基づいて、前記自車両が該カーブを適正に通過可能な状態となるように前記運転操作を支援する運転操作支援部（１０３）と、
   前記カーブの通過時に前記自車両位置が該カーブを逸脱したか否かを判断する逸脱判断部（１０４）と、
   前記自車両位置が前記カーブを逸脱していた場合には、該カーブを逸脱確認カーブとして記憶しておく逸脱確認カーブ記憶部（１０５）と、
   前記カーブ検出部で検出された前記カーブが前記逸脱確認カーブであった場合には、前記運転操作支援部による前記運転操作の支援を抑制する支援抑制部（１０６）と
   を備え、
   前記逸脱判断部は、前記自車両位置が前記カーブを逸脱した逸脱位置と、該カーブに復帰した復帰位置との偏差が閾値距離以内であった場合には、前記自車両位置が該カーブを逸脱していないと判断する判断部である
   運転支援装置。
2. 地図データの中から自車両（１）の前方の道路に存在するカーブを検出して、該カーブを通過するための運転操作を支援する運転支援装置（１００、２００）であって、
   前記自車両が存在する自車両位置を検出する自車両位置検出部（１０１）と、
   前記自車両位置を含む範囲の前記地図データを読み出すことにより、前記自車両の前方に存在するカーブを検出するカーブ検出部（１０２）と、
   前記カーブの検出結果に基づいて、前記自車両が該カーブを適正に通過可能な状態となるように前記運転操作を支援する運転操作支援部（１０３）と、
   前記カーブの通過時に前記自車両位置が該カーブを逸脱したか否かを判断する逸脱判断部（１０４）と、
   前記自車両位置が前記カーブを逸脱していた場合には、該カーブを逸脱確認カーブとして記憶しておく逸脱確認カーブ記憶部（１０５）と、
   前記カーブ検出部で検出された前記カーブが前記逸脱確認カーブであった場合には、前記運転操作支援部による前記運転操作の支援を抑制する支援抑制部（１０６）と、
   前記自車両位置に基づいて前記自車両の走行軌跡を生成する走行軌跡生成部（２０１）と、
   前記走行軌跡の曲率を、走行曲率として検出する走行曲率検出部（２０２）と、
   前記自車両位置が前記カーブを逸脱してから該カーブに復帰するまでの間に、前記走行曲率が所定の閾値曲率以上となる屈曲回数を計数する屈曲回数計数部（２０４）と、
   前記自車両位置が前記カーブを逸脱してから該カーブに復帰するまでの間に前記自車両が走行した逸脱走行距離を検出する逸脱走行距離検出部（２０３）と
   を備え、
   前記逸脱判断部は、前記自車両位置が前記カーブを逸脱してから該カーブに復帰するまでの間に得られた前記屈曲回数の、前記逸脱走行距離に対する比率が、所定の閾値以上であった場合に、前記自車両位置が該カーブを逸脱していないと判断する判断部である
   運転支援装置。
3. 請求項１または請求項２の何れか一項に記載の運転支援装置であって、
   前記逸脱判断部は、前記自車両位置が前記カーブを逸脱してから該カーブに復帰するまでの間に、前記自車両の車速が所定の閾値速度を超えていない場合には、前記自車両位置が該カーブを逸脱していないと判断する判断部である
   運転支援装置。
4. 地図データの中から自車両の前方の道路に存在するカーブを検出して、該カーブを通過するための運転操作を支援する運転支援方法であって、
   前記自車両が存在する自車両位置を検出する自車両位置検出工程（Ｓ１００）と、
   前記自車両位置を含む範囲の前記地図データを読み出すことにより、前記自車両の前方に存在するカーブを検出するカーブ検出工程（Ｓ１０２）と、
   前記カーブの検出結果に基づいて、前記自車両が該カーブを適正に通過可能な状態となるように前記運転操作を支援する運転操作支援工程（Ｓ１０５）と、
   前記カーブの通過時に前記自車両位置が該カーブを逸脱したか否かを判断する逸脱判断工程（Ｓ１５０、Ｓ１７０、Ｓ２００）と、
   前記自車両位置が前記カーブを逸脱していた場合には、該カーブを逸脱確認カーブとして記憶しておく逸脱確認カーブ記憶工程（Ｓ１５７、Ｓ１７７、Ｓ２１１）と、
   前記カーブ検出工程で検出された前記カーブが前記逸脱確認カーブであった場合には、前記運転操作支援工程での前記運転操作の支援を抑制する支援抑制工程（Ｓ１０４）と
   を備え、
   前記逸脱判断工程は、前記自車両位置が前記カーブを逸脱した後、該カーブに復帰した場合には、前記自車両位置が該カーブを逸脱していないと判断する工程である
   運転支援方法。

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