JPWO2014136516A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動操舵制御と手動操舵制御の機能を有する車両において、特別な部品を用いずに自動操舵制御を行い得るようにすると共に、制振制御の機能を有し、目標操舵角を、演算した実操舵角で補正することで自動操舵の精度を向上した電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】自動操舵制御時に、目標操舵角に実操舵角1を近づけるようにモータ電流指令値2を算出する舵角制御部と、モータ電流指令値1及びモータ電流指令値2を入力し、切換信号により切り換えられる切換部とを具備し、舵角制御部が、前記舵角制御部が、実操舵角1、操舵トルク及びモータ回転角に基づいて実操舵角2を演算する実舵角演算部を具備し、目標操舵角、実操舵角2に基づいてモータ電流指令値2を算出する。【選択図】図4
Description
本発明は、自動操舵制御(駐車支援モード)と手動操舵制御の機能を有し、車両の操舵系にモータによるアシスト力を付与するようにした電動パワーステアリング装置に関し、特に目標操舵角に実操舵角を追従させる自動操舵を行う舵角制御を、特別な部品を用いずに精度良く行うことによって性能の向上を図った電動パワーステアリング装置に関する。
車両のステアリング機構にモータの回転力で操舵補助力(アシスト力)を付与する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に操舵補助力を付与するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置(EPS)は、操舵補助力のトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値(電流指令値)とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にPWM(パルス幅変調)制御のデューティの調整で行っている。
電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図1に示して説明すると、ハンドル(ステアリングホイール)1のコラム軸(ステアリングシャフト、ハンドル軸)2は減速ギア3、ユニバーサルジョイント4a及び4b、ピニオンラック機構5、タイロッド6a,6bを経て、更にハブユニット7a,7bを介して操向車輪8L,8Rに連結されている。また、コラム軸2には、ハンドル1の操舵トルクを検出するトルクセンサ10が設けられており、ハンドル1の操舵力を補助するモータ20が減速ギア3を介してコラム軸2に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット(ECU)100には、バッテリ13から電力が供給されると共に、イグニションキー11を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット100は、トルクセンサ10で検出された操舵トルクThと車速センサ12で検出された車速Velとに基づいてアシスト(操舵補助)指令の操舵補助指令値の演算を行い、操舵補助指令値に補償等を施した電流制御値Eによってモータ20に供給する電流を制御する。なお、車速VelはCAN(Controller Area Network)等から受信することも可能である。
このような電動パワーステアリング装置において、コントロールユニット100は、例えば特開2002−369565号公報に開示されているような構成となっている。
図2では、ステアリング装置の補助操舵力を発生するモータ20はモータ駆動部21によって駆動され、モータ駆動部21は二点鎖線で示すコントロールユニット100で制御され、コントロールユニット100にはトルクセンサ10からの操舵トルクTh及び車速検出系からの車速Velが入力される。モータ20では、モータ端子間電圧Vm及びモータ電流値iが計測されて出力される。
コントロールユニット100は操舵トルクThを用いて制御を行う破線で示すトルク系制御部110と、モータ20の駆動に関連した制御を行う一点鎖線で示すモータ系制御部120とで構成されている。トルク系制御部110はアシスト量演算部111、微分制御部112、ヨーレート収れん性制御部113、ロバスト安定化補償部114及びセルフアライニングトルク(SAT)推定フィードバック部115によって構成され、加算部116A及び116B、減算部116Cを具備している。また、モータ系制御部120は補償部121、外乱推定部122、モータ角速度演算部123、モータ角加速度演算部124及びモータ特性補償部125で構成され、加算部126A及び126Bを具備している。
操舵トルクThはアシスト量演算部111、微分制御部112、ヨーレート収れん性制御部113及びSAT推定フィードバック部115に入力され、いずれも車速Velをパラメータ入力としている。アシスト量演算部111は操舵トルクThに基づいてアシストトルク量を演算し、ヨーレート収れん性制御部113は操舵トルクTh及びモータ角速度ωを入力とし、車両のヨーの収れん性を改善するために、ハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかけるようになっている。また、微分制御部112はステアリングの中立点付近の制御の応答性を高め、滑らかでスムーズな操舵を実現するようになっており、SAT推定フィードバック部115は操舵トルクThと、アシスト量演算部111の出力に微分制御部112の出力を加算部116Aで加算した信号と、モータ角速度演算部123で演算された角速度ωと、モータ角加速度演算部124からの角加速度αとを入力してSATを推定し、推定したSATをフィードバックフィルタを用いて信号処理し、ハンドルに適切な路面情報を反力として与えるようになっている。
また、アシスト量演算部111の出力に微分制御部112の出力を加算部116Aで加算した信号に、ヨーレート収れん性制御部113の出力を加算部116Bで加算した信号をアシスト量AQとしてロバスト安定化補償部114に入力している。ロバスト安定化補償部114は例えば特開平8−290778号公報に示されている補償部であり、検出トルクに含まれる慣性要素とばね要素で成る共振系の共振周波数におけるピーク値を除去し、制御系の応答性と安定性を阻害する共振周波数の位相のズレを補償するものである。ロバスト安定化補償部114の出力からSAT推定フィードバック部115の出力を減算部116Cで減算することで、路面情報を反力としてハンドルに伝えることができるアシスト量Iaが得られる。
更に、モータ角速度演算部123はモータ端子間電圧Vm及びモータ電流値iに基づいてモータ角速度ωを演算するものであり、モータ角速度ωはモータ角加速度演算部124、ヨーレート収れん性制御部113及びSAT推定フィードバック部115に入力される。モータ角加速度演算部124では、入力されたモータ角速度ωに基づいてモータ角加速度αを演算し、演算したモータ角加速度αはモータ特性補償部125及びSAT推定フィードバック部115に入力される。モータ特性補償部125の出力Icに、ロバスト安定化補償部114の出力からSAT推定フィードバック部115の出力を減算したアシスト量Iaが加算部126Aで加算され、その加算信号が電流指令値Irとして微分補償部等で成る補償部121に入力される。補償部121で補償された電流指令値Iraに外乱推定部122の出力を加算部126Bで加算した信号がモータ駆動部21及び外乱推定部122に入力される。外乱推定部122は特開平8−310417号公報で示されるような装置であり、モータ出力の制御目標である補償部121で補償された電流指令値Iraに外乱推定部122の出力を加算した信号と、モータ電流値iとに基づいて、制御系の出力基準における希望するモータ制御特性を維持することができ、制御系の安定性を失うことがないようにしている。
このような電動パワーステアリング装置において、近年駐車支援機能(パーキングアシスト)を搭載し、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り換える車両が出現して来ており、駐車支援機能を搭載した車両にあってはカメラ(画像)や距離センサなどのデータを基に目標操舵角を設定し、目標操舵角に実操舵角を追従させる自動操舵制御が行われる。
従来周知の自動操舵制御(駐車支援モード)と手動操舵制御の機能を有する電動パワーステアリング装置では、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関係に基づいてアクチュエータ(モータ)を制御することにより、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになっている。
そして、従来の操舵制御装置は、ハンドルに設けられている舵角センサから実操舵角を検出し、その実操舵角を車両に応じて設定される目標操舵角に一致するように、モータ電流指令値を演算し、自動操舵制御を実現している。例えば特許第4097134号公報(特許文献1)に示される自動操舵装置では、タイヤ捩れ力演算手段により求めた捩れ力の大きさがステアリング機構の摩擦トルク以下の場合に、発生しているモータの駆動電流値を0に漸減させて制御している。
しかしながら、従来の自動操舵制御では、ハンドルに設けられている舵角センサの分解能が低いために、精度の高い舵角制御を行うことは困難であり、発振や位置ずれ等の原因になっている。
本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、自動操舵制御と手動操舵制御の機能を有する車両において、特別な部品を用いずに自動操舵制御を行い得るようにすると共に、制振制御の機能を有し、目標操舵角を、演算した実操舵角で補正することで自動操舵の精度を向上した電動パワーステアリング装置を提供することにある。
本発明は、操舵トルク及び車速に基づいてモータ電流指令値1を演算し、前記モータ電流指令値1に基づいてモータを駆動して操舵系をアシスト制御すると共に、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り換える機能を有する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、前記自動操舵制御時に、車両の移動目標位置に基づいて設定される目標操舵角に実操舵角1を近づけるようにモータ電流指令値2を算出する舵角制御部と、前記モータ電流指令値1及びモータ電流指令値2を入力し、切換信号により切り換えられる切換部とを具備し、前記舵角制御部が、前記実操舵角1、前記操舵トルク及びモータ回転角に基づいて実操舵角2を演算する実舵角演算部を具備し、前記目標操舵角、前記実操舵角2に基づいて前記モータ電流指令値2を算出するようになっていることにより達成される。
また、本発明の上記目的は、前記舵角制御部が、前記目標操舵角を円滑化するレートリミッタと、前記レートリミッタの出力及び前記実操舵角2に基づいて補正電流指令値1を演算する電流指令値演算部と、前記操舵トルクを比例微分して補正電流指令値2を演算する制振制御部と、前記補正電流指令値1及び2から前記モータ電流指令値2を出力する出力部とを更に具備していることにより、或いは前記電流指令値演算部が、前記レートリミッタの出力及び前記実操舵角2の偏差1を入力する比例部1で成る位置制御部と、前記位置制御部からのモータ速度指令値を入力してモータ角速度との偏差2を求め、前記偏差2を入力積分部及び前記モータ角速度を入力する比例部2で成り、前記補正電流指令値1を出力する速度制御部とで構成されていることにより、或いは前記レートリミッタの後段にLPFが設けられていることにより、或いは前記実舵角演算部が、前記自動操舵制御の2回目以降の演算に、1回目に使用した前記実操舵角1、前記操舵トルク及びモータ回転角を用いて演算するようになっていることにより、より効果的に達成される。
本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、自動操舵制御(駐車支援機能)と手動操舵制御の機能を有する車両において、特別な部品を用いない実舵角演算部で実操舵角を正確に演算しているので、目標操舵角に実操舵角を追従させる自動操舵制御を精度良く行うことができる。本発明に係る実舵角演算部による実舵角は、角度分解能がモータ検出角分解能を更に減速比で除算した角度分解能になるため、一般的なハンドル検出角の分解能よりも向上する。
また、本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、車両側ECUとEPS側ECUの間で通信が一時的に途切れた場合にも、舵角制御演算を行うことができる。
本発明では、自動操舵制御と手動操舵制御の機能を有する車両の電動パワーステアリング装置において、特別な部品を用いない実舵角演算部で実操舵角を正確に演算し、目標操舵角に実操舵角を追従させる自動操舵制御を精度良く行うようにしている。連続して車両側のECUから送られる目標操舵角及び最初の実操舵角がEPS側のECUに送られて演算を開始すると同時に、ハンドルの実操舵角、操舵トルク、モータ角速度、モータ回転角を取得し、次回の目標操舵角を前回取得した実操舵角、操舵トルク、モータ回転角の各信号を用いて実操舵角を演算し、性能の向上を図っている。
以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図3は本発明の構成例を示しており、モータ150にはモータ回転角θsを検出するためのレゾルバ等の回転センサ151が接続されており、モータ150は車両側のECU130及びEPS(電動パワーステアリング装置)側のECU140を介して駆動制御される。
車両側のECU130は、運転者の意思を示すボタン、スイッチ等に基づいて、自動操舵制御又は手動操舵制御の切換指令SWを出力する切換指令部131と、カメラ(画像)や距離センサなどの信号に基づいて目標操舵角θtを生成する目標操舵角生成部132とを具備している。また、コラム軸(ハンドル軸)に設けられた舵角センサ152で検出された実操舵角θrは、ECU130を経てEPS側のECU140内の舵角制御部200に入力される。舵角センサ152はコラム軸、ラックアンドピニオンのラックの変位、車輪速度などによる舵角推定値であっても良い。
切換指令部131は、自動操舵制御に入ることを識別する信号、例えば運転者の意思をダッシュボードやハンドル周辺に設けたボタンやスイッチ、或いはシフトに設けた駐車モードなどによる車両状態の信号を基に切換指令SWを出力し、切換指令SWをEPS側のECU140内の切換部142に入力する。また、目標操舵角生成部132は、カメラ(画像)、距離センサなどのデータを基に公知の手法で目標操舵角θtを生成し、生成された目標操舵角θtをEPS側のECU140内の舵角制御部200に入力する。
EPS側のECU140は、トーションバーのトルクセンサ154からの操舵トルクTh及びモータ角速度ωに基づいて演算されたモータ電流指令値Itrefを出力するトルク制御部141と、目標操舵角θt、実操舵角θr、操舵トルクTh、モータ回転角θs、モータ角速度ωに基づいて自動操舵制御のためのモータ電流指令値Imrefを演算して出力する舵角制御部200と、切換指令部131からの切換指令SWによって、モータ電流指令値Itref及びImrefを切り換えてモータ電流指令値Irefを出力する切換部142と、切換部142からのモータ電流指令値Iref(Itref又はImref)に基づいてモータ150を駆動制御する電流制御/駆動部143と、回転センサ151からのモータ回転角θsに基づいてモータ角速度ωを演算するモータ角速度演算部144とを具備している。
切換部142は、ECU130の切換指令部131からの切換指令SWに基づいて、トルク制御部141によるトルク制御モード(手動操舵制御)と、舵角制御部200による自動操舵制御とを切り換え、手動操舵制御ではモータ電流指令値Itrefをモータ電流指令値Irefとして出力し、自動操舵制御ではモータ電流指令値Imrefをモータ電流指令値Irefとして出力する。また、電流制御/駆動部143は、PI電流制御部、PWM制御部、インバータ等で構成されている。
舵角制御部200は図4に示すような構成となっており、目標操舵角θtが急激に変化した場合の平滑化、つまり所定時間変化率の範囲内で円滑に変化するようにするレートリミッタ210に目標操舵角θtが入力され、高周波の外乱を除去するLPF201を経た目標操舵角θtaが減算部202に加算入力される。実操舵角θr、モータ回転角θs、操舵トルクThは実舵角演算部220に入力され、実舵角演算部220で演算された実操舵角θraが減算部202に減算入力され、平滑化及び高周波除去された目標操舵角θtaとの角度偏差θbが、位置制御部240でゲインKpp倍され、モータ速度指令値ωmとして速度制御部250内の減算部251に加算入力される。減算部251にはモータ角速度演算部144からのモータ角速度ωが減算入力され、演算された速度偏差Dfが積分部252でゲインKv倍と積分されて減算部254に加算入力される。また、モータ角速度ωは速度制御部250内の比例部253に入力され、ゲインKvp倍され、減算部254に減算入力される。減算部254における減算結果がモータ電流指令値Isとして加算部203に入力される。
なお、位置制御部240及び速度制御部250で電流指令値演算部を構成している。
トルクセンサ154からの操舵トルクThは実舵角演算部220に入力されると共に、ハンドル制振制御部230に入力されて比例微分制御され、比例微分で補正された補正電流指令値Ihを加算部203に入力し、速度制御部250からのモータ電流指令値Isと加算され、加算結果である電流指令値Ibがリミッタ204で上下限値を制限され、モータ電流指令値Imrefとして出力される。加算部203及びリミッタ204で出力部を構成している。
レートリミッタ210は、目標操舵角θtが急激に変化した場合に円滑化して出力するものであり、例えば図5に示すような構成となっている。即ち、目標操舵角θtは減算部211に加算入力され、過去値との減算結果である操舵角θt1が変化分設定部212で変化分θt2の設定をされる。変化分設定部212は、保持部(Z−1)214からの過去値と入力(θt)の差分θt1を設定し、加算部213での変化分θt2と過去値との加算結果を新たな目標操舵角θt3として出力する。変化分設定部212は、変化分が設定された上限及び下限を超えないようにするものであり、その特性は演算周期T毎に入力(目標操舵角)θtとの差分を求め、変化分設定部212の上限及び下限の範囲外の場合には、差分を過去値に加算することを繰返し行うことにより、図6に示すような階段状に出力θt3を変化させて、最終的に出力θt3を目標操舵角θtに一致させる。また、入力(目標操舵角)θtとの差分が変化分設定部212の上限及び下限の範囲内の場合には、変化分θt2=差分θt1を出力し、過去値に加算するので、その結果出力θt3と入力(目標操舵角)θtは一致する。これらの結果、目標操舵角θtが急激に変化しても、急激に変化する目標操舵角θtを滑らかに変化させることができ、急激な電流変化(=急激な操舵)を防止し、運転者に自動運転の不安感を減少させる機能を果たしている。
図7は実舵角演算部220の構成例を示しており、実操舵角θr0、捩れ角Δθ0、モータ回転角θs0はいずれも1回目の取得値であり、実操舵角θr0と捩れ角Δθ0の偏差が減算部221で求められて加算部222に入力される。また、モータ回転角θsと1回目のモータ回転角θs0の偏差が減算部223で求められ、偏差(=θs−θs0)が減速比1/Nの減速部224で除算(1/N)されて加算部222に入力され、加算部222から今回の実操舵角θraが出力される。
なお、捩れ角Δθ0は、トーションバーのバネ定数をKとして、操舵トルクThから、Δθ0=Th/Kで求められる。
このような構成において、全体の動作例を図8のフローチャートを参照して説明する。
操舵系の動作がスタートすると、トルク制御部141によるトルク制御(手動操舵モード)が実施され(ステップS1)、モータ電流指令値Itrefを用いて電流制御/駆動部143によりモータ150が駆動される(ステップS2)。上記動作は切換指令部131より切換指令SWが出力されるまで繰り返される(ステップS3)。
自動操舵制御となり、切換指令部131より切換指令SWが出力されると、舵角制御部200へ目標操舵角生成部132から目標操舵角θtが入力され(ステップS4)、舵角センサ152から実操舵角θrが入力され(ステップS5)、トルクセンサ154から操舵トルクThが入力され(ステップS6)、回転センサ151からモータ回転角度θsが入力され(ステップS7)、モータ角速度演算部144からモータ角速度ωが入力され(ステップS8)、舵角制御部200でモータ電流指令値Imrefが生成される(ステップS100)。なお、目標操舵角θt、実操舵角θr、操舵トルクTh、モータ角速度ω、モータ回転角θsの入力の順番は任意である。
その後、切換部142が切換指令部131からの切換指令SWにより切り換えられて自動操舵制御となり(ステップS10)、舵角制御部200からのモータ電流指令値Imrefを用いて電流制御/駆動部143によりモータ150を駆動する(ステップS11)。
このような自動操舵制御の動作について、図9のフローチャートを参照して詳細に説明する。
先ずレートリミッタ210は目標操舵角θtを入力し(ステップS110)、前述したようなレートリミッタ処理を行い(ステップS111)、レートリミッタ処理された目標操舵角θt3をLPFでLPF処理(高周波除去)して目標操舵角θtaを出力する(ステップS112)。次いで、実舵角演算部220は実操舵角θrを入力し(ステップS113)、操舵トルクThを入力し(ステップS114)、モータ回転角θsを入力し、実操舵角θraを演算する(ステップS120)。実操舵角θr、操舵トルクTh、モータ回転角θsの入力の順番は任意である。
減算部202は目標操舵角θtaから実操舵角θraを減算し(ステップS130)、減算結果θb(=θta−θra)を位置制御部240に入力して位置制御を行い、得られたモータ速度指令値ωmを速度制御部250内の減算部251に入力する(ステップS131)。更に、モータ角速度ωを入力して減算部251及び比例部253に入力し(ステップS132)、速度制御部250は速度制御を実行してモータ電流指令値Isを出力する(ステップS133)。
また、操舵トルクThはハンドル制振制御部230に入力されてハンドル制振制御を実行され(ステップS134)、補正電流指令値Ihが加算部203に入力される。加算部203はモータ電流指令値Isに補正電流指令値Ihを加算し(ステップS135)、加算結果である電流指令値Ibがリミッタ204で制限処理され(ステップS136)、モータ電流指令値Imrefが出力される(ステップS137)。
次に、図10を参照して、図9のステップS120に相当する実舵角演算部220の動作例を説明する。
先ず自動操舵制御であるか否かを判定し(ステップS121)、1回目の自動操舵制御の演算として実操舵角θrを読み取り(ステップS122)、捩れ角Δθ0を演算し(ステップS123)、モータ回転角θsを読み取る(ステップS124)。そして、下記数1に従って、正確な実操舵角θraを演算する(ステップS125)。なお、Nは減速ギアの減速比である。
(数1)
θra=θr0−Δθ0+(θs−θs0)/N
2回目以降の自動操舵制御の演算には、1回目に取得した実操舵角θr 0 、捩れ角Δθ0、モータ回転角θs0を演算に使用する。ただし、数1中の(θs−θs0)は1回目に取得したモータ角度に対する相対舵角とする。
(数1)
θra=θr0−Δθ0+(θs−θs0)/N
2回目以降の自動操舵制御の演算には、1回目に取得した実操舵角θr 0 、捩れ角Δθ0、モータ回転角θs0を演算に使用する。ただし、数1中の(θs−θs0)は1回目に取得したモータ角度に対する相対舵角とする。
なお、切換部142で操舵モードの切換を行う場合に、フェードゲインを用いて徐変させるようにしても良い。また、実舵角演算部に用いる初期値は舵角制御の1回目のものではなくても良く、例えば舵角制御演算以外の手動操舵制御中の値でも良い。
1 ハンドル(ステアリングホイール)
2 コラム軸(ステアリングシャフト、ハンドル軸)
10、154 トルクセンサ
12、153 車速センサ
13 バッテリ
20,150 モータ
21 モータ駆動部
100 コントロールユニット(ECU)
110 トルク系制御部
120 モータ系制御部
130 車両側のECU
131 切換指令部
132 目標操舵角生成部
140 EPS側のECU
141 トルク制御部
142 切換部
143 電流制御/駆動部
144 モータ角速度演算部
151 回転センサ
152 舵角センサ
200 舵角制御部
201 LPF
210 レートリミッタ
230 ハンドル制振制御部
240 位置制御部
250 速度制御部
2 コラム軸(ステアリングシャフト、ハンドル軸)
10、154 トルクセンサ
12、153 車速センサ
13 バッテリ
20,150 モータ
21 モータ駆動部
100 コントロールユニット(ECU)
110 トルク系制御部
120 モータ系制御部
130 車両側のECU
131 切換指令部
132 目標操舵角生成部
140 EPS側のECU
141 トルク制御部
142 切換部
143 電流制御/駆動部
144 モータ角速度演算部
151 回転センサ
152 舵角センサ
200 舵角制御部
201 LPF
210 レートリミッタ
230 ハンドル制振制御部
240 位置制御部
250 速度制御部
本発明は、操舵トルク及び車速に基づいてモータ電流指令値1を演算し、前記モータ電流指令値1に基づいてモータを駆動して操舵系をアシスト制御すると共に、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り換える機能を有する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、前記自動操舵制御時に、車両の移動目標位置に基づいて設定される目標操舵角に実操舵角1を近づけるようにモータ電流指令値2を算出する舵角制御部と、前記モータ電流指令値1及びモータ電流指令値2を入力し、切換信号により切り換えられる切換部とを具備し、前記舵角制御部が、前記実操舵角1、前記操舵トルク及びモータ回転角に基づいて実操舵角2を演算する実舵角演算部を具備し、前記目標操舵角、前記実操舵角2に基づいて前記モータ電流指令値2を算出するようになっており、前記舵角制御部が、前記目標操舵角を円滑化するレートリミッタと、前記レートリミッタの出力及び前記実操舵角2に基づいて補正電流指令値1を演算する電流指令値演算部と、前記操舵トルクを比例微分して補正電流指令値2を演算する制振制御部と、前記補正電流指令値1及び2から前記モータ電流指令値2を出力する出力部とを更に具備し、前記電流指令値演算部が、前記レートリミッタの出力及び前記実操舵角2の偏差1を入力する比例部1で成る位置制御部と、前記位置制御部からのモータ速度指令値を入力してモータ角速度との偏差2を求め、前記偏差2を入力する積分部及び前記モータ角速度を入力する比例部2を有し、前記積分部の出力から前記比例部2の出力を減算して前記補正電流指令値2を加算することにより前記補正電流指令値1を出力する速度制御部とで構成されていることにより達成される。
また、本発明の上記目的は、前記レートリミッタの後段にLPFが設けられていることにより、或いは前記実舵角演算部が、前記自動操舵制御の2回目以降の演算に、1回目に使用した前記実操舵角1、前記操舵トルク及びモータ回転角を用いて演算するようになっていることにより、より効果的に達成される。
本発明は、操舵トルク及び車速に基づいてモータ電流指令値1を演算し、前記モータ電流指令値1に基づいてモータを駆動して操舵系をアシスト制御すると共に、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り換える機能を有する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、前記自動操舵制御時に、車両の移動目標位置に基づいて設定される目標操舵角に実操舵角1を近づけるようにモータ電流指令値2を算出する舵角制御部と、前記モータ電流指令値1及びモータ電流指令値2を入力し、切換信号により切り換えられる切換部とを具備し、前記舵角制御部が、前記実操舵角1、前記操舵トルク及びモータ回転角に基づいて実操舵角2を演算する実舵角演算部を具備し、前記目標操舵角、前記実操舵角2、前記操舵トルク及びモータ角速度に基づいて、ハンドル制振作用を有する前記モータ電流指令値2を算出するようになっており、前記舵角制御部が、前記目標操舵角を円滑化するレートリミッタと、前記レートリミッタの出力及び前記実操舵角2に基づいて補正電流指令値1を演算する電流指令値演算部と、前記操舵トルクを比例微分して補正電流指令値2を演算する制振制御部と、前記補正電流指令値1及び2から前記モータ電流指令値2を出力する出力部とを更に具備し、前記電流指令値演算部が、前記レートリミッタの出力及び前記実操舵角2の偏差1を入力する比例部1で成る位置制御部と、前記位置制御部からのモータ速度指令値を入力してモータ角速度との偏差2を求め、前記偏差2を入力する積分部及び前記モータ角速度を入力する比例部2を有し、前記積分部の出力から前記比例部2の出力を減算して前記補正電流指令値2を加算することにより前記補正電流指令値1を出力する速度制御部とで構成されていることにより達成される。
また、本発明の上記目的は、前記レートリミッタの後段にLPFが設けられていることにより、或いは前記実舵角演算部が、前記自動操舵制御の2回目以降の演算に、1回目に使用した前記実操舵角1、前記操舵トルク及びモータ回転角を用いて演算するようになっていることにより、より効果的に達成される。
Claims (5)
- 操舵トルク及び車速に基づいてモータ電流指令値1を演算し、前記モータ電流指令値1に基づいてモータを駆動して操舵系をアシスト制御すると共に、自動操舵制御と手動操舵制御とを切り換える機能を有する電動パワーステアリング装置において、
前記自動操舵制御時に、車両の移動目標位置に基づいて設定される目標操舵角に実操舵角1を近づけるようにモータ電流指令値2を算出する舵角制御部と、
前記モータ電流指令値1及びモータ電流指令値2を入力し、切換信号により切り換えられる切換部とを具備し、
前記舵角制御部が、前記実操舵角1、前記操舵トルク及びモータ回転角に基づいて実操舵角2を演算する実舵角演算部を具備し、前記目標操舵角、前記実操舵角2に基づいて前記モータ電流指令値2を算出するようになっていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 前記舵角制御部が、前記目標操舵角を円滑化するレートリミッタと、前記レートリミッタの出力及び前記実操舵角2に基づいて補正電流指令値1を演算する電流指令値演算部と、前記操舵トルクを比例微分して補正電流指令値2を演算する制振制御部と、前記補正電流指令値1及び2から前記モータ電流指令値2を出力する出力部とを更に具備している請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記電流指令値演算部が、前記レートリミッタの出力及び前記実操舵角2の偏差1を入力する比例部1で成る位置制御部と、前記位置制御部からのモータ速度指令値を入力してモータ角速度との偏差2を求め、前記偏差2を入力積分部及び前記モータ角速度を入力する比例部2で成り、前記補正電流指令値1を出力する速度制御部とで構成されている請求項2に記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記レートリミッタの後段にLPFが設けられている請求項2又は3に記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記実舵角演算部が、前記自動操舵制御の2回目以降の演算に、1回目に使用した前記実操舵角1、前記操舵トルク及びモータ回転角を用いて演算するようになっている請求項1乃至4のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
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