JP4165135B2 - 舵角制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動転舵機能を有する車両に係わり、特に、車両の転舵機構にトルクを付与するモータを制御するモータ制御装置と、転舵輪又は操舵の目標舵角を実現するための指令値(φ*/θ*)を出力する角度指令部とを有する舵角制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
図13は、従来技術による舵角制御装置300の制御方式を例示する制御ブロックダイヤグラムである。この様な舵角制御装置は、例えば、コースが確定している専用レーンを走行する自動運転バス等の車両に利用することが可能であり、本図13の角度指令部110では、時系列にプログラムされた目標舵角φ0に対して、公知の補間処理や各種の補正処理等を施すことにより、転舵の舵角指令値φ*を生成し、更にこの舵角指令値φ*に、モータ1と転舵輪の間における減速比λを掛けることによりモータ1の回転角θの指令値θ*を算出して角度指令としている。
【0003】
ωはモータ1の回転角速度、Iqはモータ電流であり、記号「*」は各制御量の指令値を示す上付きの添字である。また、舵角演算部145は、回転角センサ2により測定されるモータ1の回転角の測定値θに、上記の減速比λの逆数を掛けることにより、転舵輪の舵角(測定値φa)を算定する。
【0004】
即ち、上記の舵角制御装置300では、比例制御(P制御120)並びに比例積分制御(PI制御130)等から成るフィードバック制御を基本とする角度制御にて、角度指令θ*を達成することにより自動転舵モード(自動転舵機能)が実現される。また、この自動転舵機能では、更に、上記の自動転舵モードにおいて達成すべき最後の目標舵角φ0を制御解除部140に入力することにより、上記の自動転舵モードを解除して手動転舵モードに切り換えることができる。
【0005】
図14は、この制御解除部140が実行する角度制御解除処理を例示するフローチャートである。この角度制御解除処理では、自動転舵モードにおいて最後に達成すべき目標舵角φ0と転舵輪の舵角の測定値φaが略一致した時点で、自動転舵モード(即ち、モータ1の角度制御)の解除処理を実行する。
【0006】
図15は、上記の舵角制御装置300を使用した際の操舵系の動作を例示する説明図である。アクチュエータ14は転舵モータ(モータ1)と減速器を有し、図略のモータ制御装置(ECU:電子制御装置)が有する駆動回路により駆動される。
上記の手動転舵モードでは、運転者がステアリングホイール(ハンドル)18を操舵することにより操舵軸(ステアリングシャフト)11に付与された操舵トルクτの値が操舵トルクセンサ17にて検出され、転舵軸13は(1+K)×τのトルクにより軸方向に自在に移動される。この1×τは、ピニオンギヤに付与される操舵トルクであり、また、K×τは、アクチュエータ14から付与されるモータ1の出力トルクである。比例係数Kの値はモータ制御装置により、例えば車速V等に基づいて適度に制御される。
【0007】
ただし、操舵トルクセンサ17を省略し、上記の手動転舵モードでは、K=0として、運転者がハンドル18を操舵することにより操舵軸(ステアリングシャフト)11に付与される操舵トルク(τ)のみで、転舵を図る様に構成しても一向に差し支えない。即ち、上記の解除処理実行後に、モータ1を利用する(K≠0とする)か否かは任意で良い。
【0008】
一方、自動転舵モードでは、図13に例示する様にモータ1が角度制御されるため、転舵軸13がプログラムされた目標舵角φ0に基づいて予定の位置に位置制御され、この転舵力がタイロッド15→ナックルアーム16→転舵輪12の順に伝達されるので、所望の目標舵角φ0が時系列に順次実現されていく。
図15(b)は、この自動転舵モードにおいて図13の角度制御により達成されるべき最後の目標舵角φ0が中立位置(舵角φ=0)であった場合の図であり、予定された最後の目標舵角φ0(舵角φ=0)がそのまま実現された状態を表している。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
図15(c)は、上記の図15の転舵(a)→(b)が自動転舵モードにおいて停車時の据え切りにより実施された後に、図14の角度制御解除処理が実行された後の状態を示している。
例えば、以上の様に車両停止時に、角度指令に基づいて実舵角(転舵角)が自動的に据え切りされた場合、以下の様な問題が発生することがある。
【0010】
(問題点1)図15(b)の様に、最後の目標舵角φ0を維持するために、モータ1がトルクを出力し続ける、即ち、モータ1に電流が流れ続けることがある。また、この時、角度指令(目標舵角φ0)がそのまま維持されると据え切りのため、タイヤ等に歪み(収縮やねじれ等)が生じ、その歪みは解放されずにタイヤ(転舵輪12)等の操舵系に残留する。
【0011】
(問題点2)更に、図14の角度制御解除処理が実行されると、例えば図15(c)の様に、上記の歪みに基づく応力が急激に解放され、転舵輪12の微小回動(回動角δ)に伴って、ステアリング・ホイール18が急速に小回動し、この動きが、自動転舵モード解除後に自ら操舵しようとしていた運転者に、驚き、違和感或いは不快感を与える恐れがある。
【0012】
また、この様な問題は、一般車両を運転する一般ユーザでも直面する場合が有り得る。例えば図1に、本発明の作用・効果が期待される一般的な場面を具体的に例示する。本図中の矩形の破線A,B,Cはそれぞれ駐車する手順の中間段階における車両の停車位置を示しており、黒丸印(●)は前輪の車軸の中点の位置を示している。また、これらの黒丸印を結ぶ矢印付きの長い実線は、この車軸の中点の移動経路を表している。
即ち、この駐車手順は、以下のステップ《1》〜ステップ《6》を順次実行するものである。
【0013】
〔駐車手順〕
《1》−1.手動操舵により、停車位置Aに車両を位置付ける。
−2.メカニカルスイッチ等に対する所定の切り換え操作により、手動操舵モードから自動操舵モードに切り換え、その自動操舵により停車位置Aにて据え切りで所定の角度だけ右に転舵する。
−3.目視或いはシステムメッセージ等により、停車位置Aにおける転舵(自動操舵)の完了を確認する。
【0014】
《2》運転者のアクセルとブレーキの操作により、停車位置Bまで前進し停止する。この停止位置Bは、停止位置Aに対して右向きに約30°程傾いているが、この様な停止位置Aに対する傾斜角度の実時間値は、例えば車両が有するヨーレート・センサの出力値を時間積分する積分演算手段等により推定することも可能である。したがって、運転者はその様な手段を有するシステムのシステムメッセージ等から停止すべきタイミング(この場合停止位置B)の指示や案内を受けることも可能である。
【0015】
《3》−1.自動操舵により、停車位置Bにて据え切りで所定の角度だけ左に転舵する。
−2.目視或いはシステムメッセージ等により、停車位置Bにおける転舵(自動操舵)の完了を確認する。
《4》−1.手動操作又は自動操作により、後退ギヤに入れ換える。
−2.運転者のアクセルとブレーキの操作により、停車位置Cまで後退し停止する。
【0016】
《5》−1.自動操舵により、停車位置Cにて据え切りで中立位置まで転舵(自動操舵)する。
−2.目視或いはシステムメッセージ等により、停車位置Cにおける転舵(自動操舵)の完了を確認する。
《6》運転者のアクセルとブレーキの操作により、所望の駐車位置まで後退し停止する。
【0017】
例えばこの様に、自動転舵機能により、従来よりも格段に楽な操作で車両を所望の場所に自動的かつ正確に位置づけしたい等の需要は、近年、普通車等の一般車両の運転者の初心者層を中心に幅広く拡がりつつある。
【0018】
したがって、例えばこの様な自動転舵機能を普通車等の一般車両に提供する場合等にも、上記の問題が顕在化するものと考えられる。
例えば、図15(c)に例示される前記の問題点2は、上記の手順《5》−2.の後、自動転舵機能(モータ1の角度制御)を解除する際等にも十分起り得る。
また、前記の問題点1は、上記の手順《1》、《3》、《5》の各手順の最後の状態等でも十分起り得る。
即ち、これらの問題は、車両の転舵機構にトルクを付与するモータを制御するモータ制御装置と、目標舵角φ0を実現するための角度制御を実行する角度指令部とを有する舵角制御装置において、据え切り時又は極低速での転舵時に、一般に起り得る問題である。
【0019】
本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、これらの舵角制御装置において、据え切り時、或いは極低速での転舵時に操舵系に生じる歪みを積極的に解消することにより、モータに大電流が継続的に通電されたり、操舵系に残留していた応力が角度制御解除時に急激に解放されたりすることを防止することである。
【0020】
【課題を解決するための手段、並びに、作用及び発明の効果】
上記の課題を解決するためには、以下の手段が有効である。
即ち、本発明の第1の手段は、車両の転舵機構にトルクを付与するモータを制御するモータ制御装置と、目標舵角φ0を実現するための角度制御を実行する角度指令部とを有する舵角制御装置において、据え切り時又は極低速での転舵時に、転舵輪等の操舵系に残留する歪みを是正する応力解放手段を設け、この応力解放手段を主に、舵角指令値φ*を目標舵角φ0よりも更に超過させて出力する超過指令手段と、舵角測定値φaが目標舵角φ0を所定の超過角αだけ超過してから舵角指令値φ*を目標舵角φ0に復帰させる指令復帰手段とから構成し、応力解放手段を少なくとも角度指令部の角度制御解除前に実行する(動作させる)こと、並びに、角度指令部の角度制御解除時に、モータの出力トルク関連値が略0又は所定の絶対値以下に減衰するまで、角度指令の解除処理を保留する角度指令解除抑止手段を設けることである。
【0021】
図2は、本発明の作用を例示的に説明する操舵系の平面図である。本図では下方が車両の前方を向いている。図1の手順《5》では、左に切ってあった転舵輪(前輪)を中立位置まで戻す必要が有るが、例えばこの様な場合に上記の応力解放手段を用いれば、舵角φは、初期値φ=β1から時計回りに回動し、中立位置(φ=最後の目標舵角φ0=0)を所定の角度βm(=超過角α)だけ超過してから、元来所望とされていた中立位置(φ=β2=0)に再び復帰される。
この様な、舵角φを一旦目標舵角φ0よりも超過させた後に、再度その目標舵角φ0に復帰させる手段により、前方のタイヤ(転舵輪12)等の操舵系に残留する応力を解放することができる。
【0022】
図3は、上記の図2の動作を定量的に説明するグラフである。本図3(b)の記号Sは操舵系に残留する応力を表しており、前輪(転舵輪12)を左向き(+方向)に回動させようとする力を正の向きとしている。
この様な据え切り時等に操舵系にもたらされる応力には、飽和点が存在する。記号Smaxは、この飽和点における応力の上限値を表している。この上限値Smaxは、路面とタイヤの間の摩擦係数や、車両の重量や、操舵系の構造等により変化するが、各車両毎に適当な標準値を想定することができる。
【0023】
したがって、例えばこの上限値Smaxに相当すると予想される舵角を上記の超過角αとして用いれば、元来所望とされていた位置(φ=β2=0)において、応力を概ね解放することができる。
また、図3からも判る様に、上限値Smaxに相当すると想定される所定の舵角(図2ではβm)を上記の超過角αとして用いる方法は、図2の様に転舵量(β2−β1)が、その時用いる超過角α以上の大きな値を持つ時に、特に有効となる。
【0024】
これらの手段により、据え切り時、或いは極低速での転舵時に操舵系に生じる歪みを積極的に解消することができるので、モータに大電流が継続的に通電されたり、操舵系に残留していた応力が角度制御解除時に急激に解放されたりすることを防止することができる。
【0025】
尚、上記の指令復帰手段は、角度制御を実行する上記の角度指令部の作用を用いて間接的に実現することも可能であり、よって、この様な構成によって本発明を実施しても良い。この様な構成に従えば、従来装置に対して上記の超過指令手段を追加するだけで、上記の応力解放手段と同等の作用・効果を備えた舵角制御装置を製造することができる。即ち、この様な場合には、角度制御を実行する上記の角度指令部が本発明の指令復帰手段を包括的に具現するものと解釈することができる。
また、応力解放手段を少なくとも角度指令部の角度制御解除前に実行する(動作させる)ことで前述の(問題点2)を解消することができる。即ち、角度制御解除処理が実行される前に操舵系に残留する応力を解放することができるので、角度制御解除処理の実行時に、ステアリング・ホイールが急速に小回動したり、この動きが、自動転舵モード解除後に自ら操舵しようとしていた運転者に、驚き、違和感或いは不快感を与えたりする恐れが無くなる。
据え切りで所望の舵角を実現する場合、その後問題となる操舵系の歪みは、例えば指令電流等のモータの出力トルク関連値が略0又は所定の絶対値以下に減衰するまで操舵系に残留するものと考えられる。一方、転舵輪がその後回転すれば、その回転により操舵系の歪みは是正される。即ち、上記手段によれば、転舵輪が回転することにより、モータの出力トルク関連値が略0又は所定の絶対値以下に減衰するまで、角度指令の解除処理が保留されるため、角度指令の解除直後のステアリング・ホイールの急速な小回動が防止され、自動転舵モード解除後に自ら操舵しようとしていた運転者に、驚き、違和感或いは不快感を与える恐れが無くなる。
【0026】
この様な構成に係わるより具体的な実施形態等については、第1実施例の変形例の所で詳しく例示的に説明する。
また、この様な構成に係わる発明の1つとして、次に示す本発明の第2の手段を捉えることも可能である。この様な解釈は、以下に示される「追加挿入されるべき目標舵角φm」を保持する配列要素そのものを上記の超過指令手段に相当する手段だと解釈することにより成り立つものである。
【0027】
即ち、本発明の第2の手段は、車両の転舵機構にトルクを付与するモータを制御するモータ制御装置と、目標舵角φ0を実現するための角度制御を実行する角度指令部とを有する舵角制御装置において、順次達成すべき複数の目標舵角φ0とそれらの達成順序を規定する、目標舵角の配列φ0(I)を備え、この配列φ0(I)の内の、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0(i)とその直前の目標舵角φ0(i−1)との間に、転舵輪等の操舵系に残留する歪みを是正するための新たなる目標舵角φmを追加挿入し、更に、この目標舵角φmの値として、φ0(i−1)よりもφ0(i)に近い値を有し、φ0(i−1)とφ0(i)の間の値を持たず、かつ、φ0(i)から所定の超過角αだけ離れている値を採用し、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0(i)の少なくとも1つを、角度指令部の角度制御解除前の最後の配列要素とすること、並びに、角度指令部の角度制御解除時に、モータの出力トルク関連値が略0又は所定の絶対値以下に減衰するまで、角度指令の解除処理を保留する角度指令解除抑止手段を設けることである。
ただし、この新たなる目標舵角φmの追加挿入は、動的に行っても静的に行っても良い。
【0028】
この第2の手段の具体的な実施形態や作用等については、図9、図10を用いて第3実施例の所で詳しく述べる。
これらの手段によっても、据え切り時、或いは極低速での転舵時に操舵系に生じる歪みを積極的に解消することができるので、モータに大電流が継続的に通電されたり、操舵系に残留していた応力が角度制御解除時に急激に解放されたりすることを防止することができる。
【0029】
【0030】
また、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0(i)の少なくとも1つを、角度指令部の角度制御解除前の最後の配列要素とすることで、角度制御解除処理が実行される前に操舵系に残留する応力を解放することができるので、角度制御解除処理の実行時に、ステアリング・ホイールが急速に小回動したり、この動きが、自動転舵モード解除後に自ら操舵しようとしていた運転者に、驚き、違和感或いは不快感を与えたりする恐れが無くなる。
更に、上記手段によれば、転舵輪が回転することにより、モータの出力トルク関連値が略0又は所定の絶対値以下に減衰するまで、角度指令の解除処理が保留されるため、角度指令の解除直後のステアリング・ホイールの急速な小回動が防止され、自動転舵モード解除後に自ら操舵しようとしていた運転者に、驚き、違和感或いは不快感を与える恐れが無くなる。これは請求項1に係る発明と同様である。
【0031】
また、本発明の第3の手段は、上記の第1又は第2の手段において、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0の近傍を舵角測定値φaが最後に通過する際のモータの出力トルク関連値に基づいて超過角αの好適値を動的に推定する好適超過角推定手段を備えることである。
【0032】
図3からも判る様に、据え切り時等に操舵系にもたらされる応力には、飽和点が存在し、その上限値Smaxは、路面とタイヤの間の摩擦係数や、車両の重量や、操舵系の構造等により変化する。また、歪みが飽和点に達していない場合等には、前述の超過角αの絶対値が大き過ぎる場合が有り得る。
しかしながら、例えば据え切り後に舵角を固定した際等には、この超過角αの最適値は、その時の応力Sと丁度釣り合っているモータの出力トルクに比例していることが、図3や或いは図7(第1、第2実施例)等からも判る。したがって、上記の手段によれば、据え切り又は極低速での任意の状況において動的に殆ど過不足無く超過角αの好適値を決定することが可能となる。
【0033】
また、本発明の第4の手段は、上記の第1乃至第3の何れか1つの手段において、車速V、舵角速度Ω、及びモータ電流Iqに基づいて、転舵輪等の操舵系に残留する歪みを是正する必要性の有無を判定する応力解放要否判定手段を備えることである。
【0034】
より具体的な判定基準については、後述の第2実施例で詳細に例示するが、この手段によれば、例えば前述の第3の手段の様に据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0が事前に具体的に予定されている場合でなくとも、操舵系の歪みを積極的に検知できるため、必要に応じて操舵系の応力を解放することができ、よって、応力解放機能を有する舵角制御装置において、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0を事前に意識しなくとも、複数又は多数の目標舵角φ0の達成順序を時系列にプログラムすることが可能となる。
【0036】
【0038】
また、車両の転舵機構にトルクを付与するモータを制御するモータ制御装置と、目標舵角φ0を実現するための角度制御を実行する角度指令部とを有する舵角制御装置において、角度指令部の角度制御解除時に、車両が所定距離又は所定時間移動されるまで、角度指令の解除処理を保留する角度指令解除抑止手段を備えても良い。
【0039】
この手段によっても、上記の手段と同様に、転舵輪が一定量以上回転するまで、角度指令の解除処理が保留されるため、角度指令の解除直後のステアリング・ホイールの急速な小回動が防止され、自動転舵モード解除後に自ら操舵しようとしていた運転者に、驚き、違和感或いは不快感を与える恐れが無くなる。
【0042】
以上の本発明の手段により、前記の課題を効果的、或いは合理的に解決することができる。
【0043】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。ただし、本発明は以下に示す実施例に限定されるものではない。
〔第1実施例〕
図4は、本第1実施例の舵角制御装置100の制御方式を例示する制御ブロックダイヤグラムである。この舵角制御装置100は、前述の従来の舵角制御装置300(図13)とよく似ているが、この舵角制御装置100には、本発明に基づく応力解放部115が具備されている。
以下、この舵角制御装置100の応力解放部115が実行する応力解放処理について、図5を用いて説明する。
【0044】
図5は、舵角制御装置100の応力解放部115(応力解放手段)が実行する応力解放処理を例示するフローチャートである。舵角制御装置100は、前述の舵角制御装置300と同様に、目標舵角を格納する配列φ0(I)の各配列要素の値(目標舵角)を逐次達成する様に動作する。以下、φ0(i)は、配列φ0(I)のi番目の要素を表すものとする。
【0045】
この制御ブロック115(応力解放部)は、目標舵角φ0(i)を据え切りによって達成する時に、角度指令部110により起動される。
まず最初に、ステップ500では、配列φ0(I)の引数iを入力する。
次に、ステップ510では、直前の目標舵角φ0(i−1)と、今回据え切りによって達成すべき目標舵角φ0(i)との大小関係を調べる。ただし、舵角φは、図2に従って中立位置を基準とし、左に切れば正値(+)、右に切れば負値(−)とする。
【0046】
ステップ520、530では、超過角αを決定する。ただし、a(>0)は、図3の飽和点における応力Smaxを解放するために必要となる戻し角の絶対値である。
ステップ540のφaは舵角φの測定値であり、舵角演算部145により算出された値である。即ち、ステップ540では、角度指令部110と比例制御部120以下のフィードバック制御により、目標舵角φ0(i)が概ね達成されるまで待つ。この時例えば、角度指令部110では、時系列に並べて保持される各目標舵角φ0、φmに対して、公知の補間処理や各種の補正処理等を施すことにより、転舵の舵角指令値φ*を生成し、更にこの舵角指令値φ*に、モータ1と転舵輪の間における減速比λを掛けることにより、回転角θの指令値θ*を算出する。
【0047】
ステップ550では、次式(1)により、新たなる目標舵角φmの値を決定する。
【数1】
φm=φ0(i)+α …(1)
例えば図3では、舵角βmが式(1)の新たな目標舵角φmに相当し、舵角β2が式(1)のφ0(i)に相当する。また、ステップ540からステップ550に移行するタイミングは、図3の時刻t2′に略一致する。
【0048】
ステップ560では、新たなる目標舵角φmを角度指令部110に対して出力する。以上のステップ500〜ステップ560により、本発明の超過指令手段を具現することができる。
【0049】
また、本発明の指令復帰手段は、例えば以下のステップ570〜ステップ590の様に構成することができる。
即ち、ステップ570では、上記の式(1)の目標舵角φmが、概ね達成されるまで待つ。ステップ580、590では、応力解放部115から角度指令部110に対して指定する目標舵角φmの値を上記のφ0(i)の値に復帰させて出力する。
【0050】
例えば以上の様な制御構成とすることにより、本発明の応力解放手段を実現することができる。以上の制御により、据え切り時、或いは極低速での転舵時に操舵系に生じる歪みを積極的に解消することができ、これにより、モータに大電流が継続的に通電されたり、或いは、操舵系に残留していた応力が角度制御解除時に急激に解放されたりすることを防止することができる。
【0051】
(第1実施例の変形例)
図6は、舵角制御装置100の応力解放部115の変形例(挿入指令生成処理)を例示するフローチャートである。この変形例は、図5のステップ510〜530の処理をステップ525に置き換え、更に、図5の指令復帰手段(ステップ570〜590)を省略して、この部分は実質的に角度指令部110に実行させるものである。
【0052】
即ち、角度指令部110では、追加挿入されるべき新たなる目標舵角φm(図3では、βm)の値さえが判れば、その他の処理は従来処理と同様に随時実行することができるので、図6の応力解放部115のフローチャートでは、目標舵角φmを角度指令部110に連絡するだけで全処理を完了している。
【0053】
図7は、ステップ525の関数f(Iq)(好適超過角推定手段)の作用を例示的に説明するグラフである。α推定時刻では、舵角φがβ2(或いは最後の目標舵角φ0等)に達した際に、転舵を一旦止めて、モータ電流Iqを測定する。この測定値はモータ電流の指令値やモータの出力トルクの指令値等で代替しても良い。
【0054】
図15、図2、及び図7から判る様に、微小回動角δ、超過角α、応力S、モータ電流Iqの間には、以下の関係がある。
【数2】
δ+α=0 …(2)
【数3】
δ=c1×S …(3)
【数4】
S=−c2×Iq …(4)
【0055】
したがって、上記の関数fは以下の形に決定することができる。
【数5】
α=f(Iq)=c3×Iq (c3≡c1×c2) …(5)
ただし、ここで、c1,c2,c3は比例定数で、応力S及びモータ電流Iqの各値は、図7のα推定時刻での値である。また、上記の微小回動角δは、この様な応力解放処置を施さずに角度制御指令を解除した場合に、図15(c)の様にして転舵輪12が微小回動するであろうと推定される角度のことである。
【0056】
据え切り時等に操舵系にもたらされる応力には、飽和点が存在し、その上限値Smaxは、路面とタイヤの間の摩擦係数や、車両の重量や、操舵系の構造等により変化する。また、歪みが飽和点に達していない場合等には、図5の本第1実施例の変形前の方式では、超過角αの絶対値が大き過ぎる場合が有り得る。
しかしながら、上記の好適超過角推定手段によれば、据え切り又は極低速での任意の状況において動的に殆ど過不足無く超過角αの好適値を決定することが可能となる。
【0057】
〔第2実施例〕
以上の第1実施例では、据え切りにより達成されるべき目標舵角φ0(i)が既知である、プログラムされた転舵後の応力解放手段について述べた。しかしながら、前述の問題点1、2を考慮すると、据え切り等により操舵系に残留する応力は、その時の舵角φが予期されていなくとも解放した方が望ましい。
本第2実施例では、その様な応力を積極的に検出して解放する手段について例示する。
【0058】
図8は、本第2実施例の応力解放手段が実行する応力解放処理を例示するフローチャートである。本図8において、Vは車速、Ωはハンドル又は転舵角(実舵角)の舵角速度、τは操舵トルクであり、定数Dは所定の閾値である。ただし、例えば図2の操舵トルクセンサ17を省略し、手動転舵モードでは、運転者がハンドル18を操舵することにより操舵軸11に付与される操舵トルク(τ)のみで、転舵を図る様なシステムにおいては、ステップ720は省略するものとする。
【0059】
例えばこの様に、ステップ710〜ステップ725により、応力解放要否判定手段を構成すれば、モータを角度指令により角度制御している際に、操舵系に応力が残留していることを検出できる。即ち、据え切り等に伴うその様な応力Sが検出された場合に、ステップ730以降の処理が実行される。
ステップ730では、図7の舵角β2に相当すると推定される、応力Sが比較的大きい現在の舵角の測定値φaを退避領域φwに記憶する。
【0060】
また、ステップ735以降の各ステップでは、第1実施例と略同様に、応力解放処理を継続する。
例えば以上の様な手段によれば、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0が事前に具体的に予定されている場合でなくとも、操舵系の歪みを積極的に検知できるため、必要に応じて操舵系の応力を解放することができ、よって、応力解放機能を有する舵角制御装置において、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0を事前に意識しなくとも、複数又は多数の目標舵角φ0の達成順序を時系列にプログラムすることが可能となる。
【0061】
〔第3実施例〕
図9、図10は、本第3実施例における目標舵角φmの追加挿入形態を例示的に説明する説明図である。
図9、図10の(a)に示すテーブルのデータは、順次達成すべき複数の目標舵角φ0とそれらの達成順序を規定している。即ち、本発明に係わる目標舵角の配列φ0(I)は、この様なテーブルにより構成される。
【0062】
図9には、この配列φ0(I)の内の、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0(i)とその直前の目標舵角φ0(i−1)とが、図示されており、φ0(i−1)=β1、φ0(i)=β2となっている。
また、図10の配列φ0(I)では、φ0(i−1)とφ0(i)の間に、転舵輪等の操舵系に残留する歪みを是正するための新たなる目標舵角φm=βmが追加挿入されている。
【0063】
例えばこの様に、φ0(i−1)とφ0(i)の間に、φ0(i−1)よりもφ0(i)に近い値を有し、φ0(i−1)とφ0(i)の間の値を持たず、かつ、φ0(i)から所定の超過角αだけ離れている、新たな目標舵角φm(=βm)を追加挿入することにより、制御プログラムを一切変更することなく、制御データ(目標舵角φm)を1件追加するだけで、予め操舵系に残留すると予想される応力を解放することができる。
【0064】
また、この様な追加挿入は、必要に応じて実時間で動的に行っても良い。例えば図8の指令復帰手段(ステップ750〜760)を省略し、更に、ステップ745の代わりに、ステップ745の所(実行順序)で、配列φ0(I)に制御データ(目標舵角φm)を1件追加挿入する処理を実行すれば、この様な実時間処理を容易に実現することができる。
この場合、図8の指令復帰手段(ステップ750〜760)は、第1実施例の変形例(図6)と略同様に、実質的に角度指令部110に実行させることができる。
【0065】
〔第4実施例〕
図11は、本第4実施例の舵角制御装置200の制御方式を例示する制御ブロックダイヤグラムである。角度指令解除抑止部155では、指定された時刻からの、或いは、角度指令解除抑止部155が起動されたタイミングからの車両走行距離Yを測定(カウント)する。この走行距離Yは、例えば電気自動車やハイブリッドカー等では、駆動輪を駆動するモータの状態等から比較的正確に求めることができる。
【0066】
図12は、この舵角制御装置200の制御解除部150が実行する角度制御解除処理を例示するフローチャートである。例えばこの様な構成によっても、転舵輪が一定量以上回転するまで、角度指令の解除処理が保留されるため、角度指令の解除直後のステアリング・ホイールの急速な小回動が防止され、自動転舵モード解除後に自ら操舵しようとしていた運転者に、驚き、違和感或いは不快感を与える恐れが無くなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の効果が期待される場面を具体的に例示する説明図。
【図2】 本発明の作用を例示的に説明する操舵系の平面図。
【図3】 本発明の作用を例示的に説明するグラフ。
【図4】 本発明の第1実施例に係わる舵角制御装置100の制御方式を例示する制御ブロックダイヤグラム。
【図5】 舵角制御装置100の応力解放部115(応力解放手段)が実行する応力解放処理を例示するフローチャート。
【図6】 舵角制御装置100の応力解放部115(応力解放手段の変形)が実行する挿入指令生成処理を例示するフローチャート。
【図7】 第1及び第2実施例に係わる本発明の好適超過角推定手段の作用を例示的に説明するグラフ。
【図8】 本発明の第2実施例に係わる応力解放手段が実行する応力解放処理を例示するフローチャート。
【図9】 本発明の第3実施例に係わる目標舵角φmの追加挿入形態を例示的に説明する説明図(前半)。
【図10】 本発明の第3実施例に係わる目標舵角φmの追加挿入形態を例示的に説明する説明図(後半)。
【図11】 本発明の第4実施例に係わる舵角制御装置200の制御方式を例示する制御ブロックダイヤグラム。
【図12】 舵角制御装置200の制御解除部150が実行する角度制御解除処理を例示するフローチャート。
【図13】 従来技術による舵角制御装置300の制御方式を例示する制御ブロックダイヤグラム。
【図14】 舵角制御装置300の制御解除部140が実行する角度制御解除処理を例示するフローチャート。
【図15】 舵角制御装置300を使用した際の操舵系の動作を例示する説明図。
【符号の説明】
100,200 … 舵角制御装置
110 … 角度指令部
115 … 応力解放部
145 … 舵角演算部
150 … 制御解除部
155 … 角度指令解除抑止部
δ … 微小回動角
φ … 舵角
S … 応力
φ0 … 目標舵角
φ* … 舵角指令値
φa … 舵角測定値
α … 超過角
φ0(I) … 目標舵角を格納する配列
φ0(i) … 配列φ0(I)のi番目の要素
φm … 配列φ0(I)に追加挿入すべき配列要素
θ … モータの回転角
ω … モータの回転角速度
Iq … モータ電流
* … 指令値を示す上付きの添字
V … 車速
Ω … 舵角速度
τ … 操舵トルク
f(Iq) … 関数(好適超過角推定手段)
Y … 車両走行距離
Claims (4)
- 車両の転舵機構にトルクを付与するモータを制御するモータ制御装置と、目標舵角φ0を実現するための角度制御を実行する角度指令部とを有する舵角制御装置において、
据え切り時又は極低速での転舵時に、転舵輪等の操舵系に残留する歪みを是正する応力解放手段を有し、
前記応力解放手段は、
舵角指令値φ*を前記目標舵角φ0よりも更に超過させて出力する超過指令手段と、
舵角測定値φaが前記目標舵角φ0を所定の超過角αだけ超過してから、前記舵角指令値φ*を前記目標舵角φ0に復帰させる指令復帰手段とを有し、
前記応力解放手段は、少なくとも前記角度指令部の角度制御解除前に動作するものであり、
前記角度指令部の角度制御解除時に、前記モータの出力トルク関連値が略0又は所定の絶対値以下に減衰するまで、角度指令の解除処理を保留する角度指令解除抑止手段を有することを特徴とする舵角制御装置。 - 車両の転舵機構にトルクを付与するモータを制御するモータ制御装置と、目標舵角φ0を実現するための角度制御を実行する角度指令部とを有する舵角制御装置において、
順次達成すべき複数の前記目標舵角φ0とそれらの達成順序を規定する、前記目標舵角の配列φ0(I)を有し、
前記配列φ0(I)の内の、据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0(i)とその直前の目標舵角φ0(i−1)との間に、転舵輪等の操舵系に残留する歪みを是正するための新たなる目標舵角φmが追加挿入されており、
前記目標舵角φmの値は、
φ0(i−1)よりもφ0(i)に近い値を有し、
φ0(i−1)とφ0(i)の間の値を持たず、かつ、
φ0(i)から所定の超過角αだけ離れており、
据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき前記目標舵角φ0(i)の少なくとも1つは、前記角度指令部の角度制御解除前の最後の配列要素であり、
前記角度指令部の角度制御解除時に、前記モータの出力トルク関連値が略0又は所定の絶対値以下に減衰するまで、角度指令の解除処理を保留する角度指令解除抑止手段を有することを特徴とする舵角制御装置。 - 据え切り又は極低速での転舵により達成されるべき目標舵角φ0の近傍を、舵角測定値φaが最後に通過する際の前記モータの出力トルク関連値に基づいて、前記超過角αの好適値を動的に推定する好適超過角推定手段を有することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の舵角制御装置。
- 車速V、舵角速度Ω、及びモータ電流Iqに基づいて、転舵輪等の操舵系に残留する歪みを是正する必要性の有無を判定する応力解放要否判定手段を有することを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の舵角制御装置。
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