JP5157511B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも操舵トルクに基づいて電流指令値を演算し、当該電流指令値に基づいて電動モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置に関する。

従来の電動パワーステアリング装置としては、モータ電流指令値が第１閾値より大きいと判定したとき、昇圧回路で車載バッテリ電圧を昇圧し、昇圧した電圧をモータ駆動回路に印加することで、車載バッテリ電圧が低下した場合であっても、常に安定した操舵補助力が得られる電圧を操舵補助用のモータに供給するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ここでは、モータ電流指令値が第１閾値より小さい第２閾値より小さいとき、昇圧回路による昇圧を停止するようにしている。
特開２００１−２６０９０７号公報

ところで、電動パワーステアリング装置において、モータ駆動電流を制御するためのＰＷＭ信号は、ＰＷＭ駆動による音が乗員に聞こえることを防ぐために、可聴周波数範囲以上の２０ｋＨｚ程度（ＰＷＭ周期：５０μｓ）に設定されるのが一般的である。
しかしながら、マイクロコンピュータやマイクロプロセッサ等の演算装置から出力されるＰＷＭ信号の分解能は、演算装置の動作周波数により制限されてしまい、例えば、動作周波数が２０ＭＨｚ（クロック周期５０ｎｓ）の場合、分解能は５０μｓ÷５０ｎｓ＝１０００となる。つまり、ＰＷＭ駆動により制御できるモータ駆動電圧の最小分解能は、バッテリ電圧÷１０００［Ｖ］となる。

一方、モータ損失を低減し、モータの出力向上を狙うためには、モータ自身の抵抗値を小さく抑える必要があり、例えば、高効率のブラシレスモータではモータ端子間の抵抗値が１０〜２０ｍΩのモータが使用されている。
その結果、「モータ駆動電圧の最小分解能電圧」を「モータ端子間抵抗値」で除算した値は、数百ｍＡとなってしまうため、モータ電流を精度良く制御し難く、電動パワーステアリングで必要とされる滑らかなモータトルク制御が理想通りに行えない。

そこで、本発明は、モータ電流の制御性を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、半導体素子で構成された駆動回路を介して駆動され、操舵系に対して操舵補助力を付与する電動モータと、少なくとも前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
車載バッテリと前記駆動回路との間に、前記車載バッテリのバッテリ電圧を降圧して前記駆動回路に供給する降圧回路を備え、前記降圧回路は、前記電動モータの駆動状態が、滑らかな操舵フィーリングが要求される微舵領域であることを示すとき、当該電動モータの駆動状態に応じて、前記駆動回路に供給する降圧電圧を前記車載バッテリのバッテリ電圧よりも降圧することを特徴としている。

さらに、請求項２に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記モータ制御手段は、少なくとも前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて電流指令値を演算する電流指令値演算手段を有し、該電流指令値演算手段で演算した電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するものであり、前記降圧回路は、前記電流指令値演算手段で演算した電流指令値とモータ角速度との関数にて、車載バッテリのバッテリ電圧を降圧して前記駆動回路に供給することを特徴としている。

また、請求項３に係る電動パワーステアリング装置は、請求項２に係る発明において、前記降圧回路は、前記電流指令値が所定の電流指令値閾値よりも小さく、且つ前記モータ角速度が所定の角速度閾値より小さいとき、車載バッテリのバッテリ電圧を降圧して前記駆動回路に供給することを特徴としている。

本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、車載バッテリとモータ駆動回路との間に電源電圧を降圧する降圧回路を備えるので、この降圧回路によって電動モータを駆動するための電源電圧を低く抑えることができる。その結果、降圧された電源電圧をモータ駆動電圧として使用したときにＰＷＭ駆動により制御できるモータ駆動電圧の最小分解能を、車載バッテリの電源電圧をそのままモータ駆動電圧として使用したときの最小分解能より小さくすることができ、モータ駆動電圧を緻密に制御することができるという効果が得られる。これにより、モータ電流をより正確に制御することができ、操舵フィーリングを向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す全体構成図である。
図中、符号１は、ステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力が入力軸２ａと出力軸２ｂとを有するステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端は操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。

そして、出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介してピニオンシャフト７に伝達される。このピニオンシャフト７に伝達された操舵力はステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ８は、ピニオンシャフト７に連結されたピニオン８ａとこのピニオン８ａに噛合するラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで直進運動に変換している。

ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、操舵補助力を出力軸２ｂに伝達する操舵補助機構１０が連結されている。この操舵補助機構１０は、出力軸２ｂに連結した減速ギヤ１１と、この減速ギヤ１１に連結されて操舵系に対して操舵補助力を発生する電動モータ１２とを備えている。
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介装した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を例えばポテンショメータで検出するように構成されている。このトルクセンサ３から出力されるトルク検出値Ｔはコントローラ１５に入力される。

コントローラ１５は、車載のバッテリ１７（例えば、定格電圧が１２Ｖである）から電源供給されることによって作動する。バッテリ１７の負極は接地され、その正極はエンジン始動を行うイグニッションスイッチ１８を介してコントローラ１５に接続されると共に、イグニッションスイッチ１８を介さず直接コントローラ１５に接続されている。
また、本実施形態の電動モータ１２は、例えば３相ブラシレスモータであり、図２に示すように、ロータの回転位置を検出するレゾルバ、エンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路１３ａを備え、回転角センサ１３はこのロータ位置検出回路１３ａから出力されるロータ回転位置をもとにモータ回転角θを検出するようになっている。

コントローラ１５には、図２に示すように、トルクセンサ３で検出された操舵トルクＴ及び車速センサ１６で検出された車速検出値Ｖが入力されると共に、回転角センサ１３で検出されたモータ回転角θが入力される。
このコントローラ１５は、操舵トルクＴ及び車速検出値Ｖに基づいて電流指令値Ｉｒｅｆを演算し、演算した電流指令値Ｉｒｅｆとモータ角度θとに基づいて、操舵補助力を電動モータ１２で発生するための各相電圧指令値Ｖｒｅｆｕ、Ｖｒｅｆｖ及びＶｒｅｆｗを出力する例えばマイクロコンピュータで構成される制御演算装置２３と、電動モータ１２を駆動する電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）で構成されるモータ駆動回路２４と、制御演算装置２３から出力される各相電圧指令値Ｖｒｅｆｕ、Ｖｒｅｆｖ及びＶｒｅｆｗに基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ）制御処理を実行し、モータ駆動回路２４の電界効果トランジスタのゲート電流を制御するゲートドライブ回路（ＦＥＴゲート駆動回路）２５と、を備えている。

制御演算装置２３は、先ず、操舵トルクＴ及び車速検出値Ｖに基づいて図３に示す操舵補助電流指令値算出マップを参照して、電流指令値Ｉｒｅｆを算出する。
ここで、操舵補助電流指令値算出マップは、図３に示すように、横軸に操舵トルクＴをとり、縦軸に電流指令値Ｉｒｅｆをとると共に、車速検出値Ｖをパラメータとした放物線状の曲線で表される特性線図で構成され、操舵トルクＴが“０”からその近傍の設定値Ｔｓ１までの間は電流指令値Ｉｒｅｆが“０”を維持し、操舵トルクＴが設定値Ｔｓ１を超えると最初は電流指令値Ｉｒｅｆが操舵トルクＴの増加に対して比較的緩やかに増加するが、さらに操舵トルクＴが増加すると、その増加に対して電流指令値Ｉｒｅｆが急峻に増加するように設定され、この特性曲線が、車速Ｖが増加するに従って傾きが小さくなるように設定されている。

次に、上記操舵補助電流指令値算出マップにより算出した電流指令値Ｉｒｅｆに対して、モータ回転角θをもとに算出するモータ角速度ω及びモータ角加速度αに基づいて各種補償処理を行って電流指令値Ｉｔを算出する。
一方、制御演算装置２３は、モータ電流検出回路１４で検出されたモータ電流Ｉｍｕ及びＩｍｖを読込み、モータ電流Ｉｍｕ及びＩｍｖに基づいてモータ電流Ｉｍｗを算出する。

そして、電流指令値Ｉｔとモータ回転角θとに基づいて、電流指令値Ｉｔを電動モータ１２のＵ相、Ｖ相及びＷ相の目標相電流値Ｉｍｕ^*、Ｉｍｖ^*及びＩｍｗ^*に変換する三相分相処理を行ってから、モータ電流Ｉｍｕ〜Ｉｍｗと目標相電流値Ｉｍｕ^*〜Ｉｍｗ^*との両者の偏差を求め、その偏差に対してＰＩＤ処理を施して各相電圧指令値Ｖｒｅｆｕ、Ｖｒｅｆｖ及びＶｒｅｆｗを算出し、これをＦＥＴゲート駆動回路２５に出力する。

また、制御演算装置２３は、降圧回路４０に対して電圧制御信号を出力するための降圧電圧制御処理を実行する。この降圧電圧制御処理については後述する。
モータ駆動回路２４は、２つの電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２が直列に接続された直列回路と、この直列回路と並列に接続された同様に２つの電界効果トランジスタＦＥＴ３及びＦＥＴ４の直列回路、電界効果トランジスタＦＥＴ５及びＦＥＴ６の直列回路とで所謂インバータが構成されている。

そして、電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２の接続点、電界効果トランジスタＦＥＴ３及びＦＥＴ４の接続点並びに電界効果トランジスタＦＥＴ５及びＦＥＴ６の接続点が電動モータ５に接続され、さらにインバータから電動モータ５に出力されるモータ駆動電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖがモータ電流検出回路１４で検出される。
このモータ駆動回路２４には、降圧回路４０から出力される電圧Ｖｄ＿ｒｅｇが供給され、その電圧Ｖｄ＿ｒｅｇをもとに駆動制御されるようになっている。

ＦＥＴゲート駆動回路２５は、モータ駆動回路２４の電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６を、制御演算装置２３から出力される電圧指令値Ｖｒｅｆｕ〜Ｖｒｅｆｗに基づいて決定されるデューティ比Ｄｕ、Ｄｖ及びＤｗのＰＷＭ（パルス幅変調）信号によってＯＮ／ＯＦＦ制御し、実際に電動モータ１２に流れる電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖ及びＩｍｗの大きさを制御する。

次に、降圧回路４０について説明する。
降圧回路４０は、リレー３１とモータ駆動回路２４との間に配置されており、リレー３１を介して入力されるバッテリ電圧Ｖｂを降圧して電圧Ｖｄ＿ｒｅｇを生成し、この電圧Ｖｄ＿ｒｅｇをモータ駆動回路２４に出力する。
この降圧回路４０は、制御演算装置２３から出力される電圧制御信号が入力されることで、電動モータ１２の駆動状態に応じて降圧電圧Ｖｄ＿ｒｅｇを制御可能に構成されている。

また、降圧回路４０から出力される降圧電圧Ｖｄ＿ｒｅｇは、電圧モニタ信号として制御演算装置２３に入力される。
図４は、降圧回路４０の回路構成を示す図である。
この図４に示すように、降圧回路４０は、バッテリ１７の出力側にドレインが接続された電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）４１と、このＦＥＴ４１のソースに一端が接続されたリアクトルＬｄと、ＦＥＴ４１及びリアクトルＬｄとの接続点と接地との間にアノードを接地側として介挿されたダイオードＤ１と、リアクトルＬｄの他端と接地との間に介挿された平滑用コンデンサＣ１とで構成され、平滑用コンデンサＣ１の両端から電圧Ｖｄ＿ｒｅｇが出力される。

また、降圧回路４０は、制御演算装置２３から出力される電圧制御信号（ＰＷＭ信号）が入力されるプリドライバ回路４２を有し、プリドライバ回路４２が上記電圧制御信号に応じてＦＥＴ４１をＯＮ／ＯＦＦすることで、後段に設けられたリアクトルＬｄとダイオードＤ１と平滑用コンデンサＣ１とが電圧を平均化し、降圧された電圧Ｖｄ＿ｒｅｇが出力される回路構成となっている。

図５は、制御演算装置２３で実行される降圧電圧制御処理手順を示すフローチャートである。この降圧電圧制御処理は、所定時間毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、操舵トルクＴ及び車速検出値Ｖに基づいて図３の操舵補助電流指令値算出マップから算出された電流指令値Ｉｒｅｆが、予め設定された降圧判定閾値Ａより小さいか否かを判定する。そして、Ｉｒｅｆ＜ＡであるときにはステップＳ２に移行し、Ｉｒｅｆ≧Ａであるときには後述するステップＳ４に移行する。

ステップＳ２では、モータ角速度ωが予め設定された降圧判定閾値Ｂより小さいか否かを判定する。ここで、モータ角速度ωは、回転角センサ１３で検出されたモータ回転角θを時間微分することによって算出する。そして、ω＜ＢであるときにはステップＳ３に移行し、ω≧Ｂであるときには後述するステップＳ４に移行する。
ステップＳ３では、降圧回路４０のＦＥＴ４１をＯＮ／ＯＦＦ制御するための電圧制御信号（所定の降圧用デューティ比Ｄｓｄ）を降圧回路４０に対して出力してから、降圧電圧制御処理を終了する。このように、ＦＥＴ４１をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、降圧回路４０からの出力電圧をバッテリ電圧Ｖｂより降圧する。

また、ステップＳ４では、降圧回路４０のＦＥＴ４１をＯＮ固定とするための電圧制御信号（降圧用デューティ比Ｄｓｄ＝１００％）を降圧回路４０に対して出力してから、降圧電圧制御処理を終了する。このように、ＦＥＴ４１をＯＮ固定とすることで、降圧回路４０からの出力電圧をバッテリ電圧Ｖｂとほぼ同等とする。
このように、本実施形態では、電流指令値Ｉｒｅｆが降圧判定閾値Ａより小さく、且つモータ角速度ωが降圧判定閾値Ｂより小さい微舵領域では、バッテリ電圧Ｖｂを降圧した電圧Ｖｄ＿ｒｅｇをもとにモータ駆動回路２４を駆動制御し、電流指令値Ｉｒｅｆが降圧判定閾値Ａ以上、若しくはモータ角速度ωが降圧判定閾値Ｂ以上である高負荷領域では、バッテリ電圧Ｖｂを降圧せず、バッテリ電圧Ｖｂとほぼ同等の電圧Ｖｄ＿ｒｅｇをもとにモータ駆動回路２４を駆動制御する。

なお、図２において、制御演算装置２３がモータ制御手段に対応し、ＦＥＴゲート駆動回路２５が駆動回路に対応している。
次に、本実施形態の動作及び効果について説明する。
今、緩やかなカーブ路において、運転者が中立位置付近でステアリング操作を行っているものとする。この場合、トルクセンサ３から比較的小さい操舵トルクＴが検出され、制御演算装置２３では、降圧判定閾値Ａより小さい電流指令値Ｉｒｅｆが演算されると共に、回転角センサ１３から検出されるモータ回転角θに基づいて、降圧判定閾値Ｂより小さいモータ角速度ωが演算される。そのため、制御演算装置２３は、図５のステップＳ１でＹｅｓ、ステップＳ２でＹｅｓと判定してステップＳ３に移行し、降圧回路４０のＦＥＴ４１をＯＮ／ＯＦＦ制御するための電圧制御信号として、所定の降圧用デューティ比Ｄｓｄを降圧回路４０に対して出力する。これにより、降圧回路４０は、バッテリ電圧Ｖｂを降圧した電圧Ｖｄ＿ｒｅｇを生成し、これをモータ駆動回路２４へ供給する。

ところで、電動パワーステアリング装置において、モータ駆動電流を制御するためのＰＷＭ信号は、ＰＷＭ駆動による音が乗員に聞こえることを防ぐために、可聴周波数範囲以上の２０ｋＨｚ程度（ＰＷＭ周期：５０μｓ）に設定されるのが一般的である。
しかしながら、マイクロコンピュータやマイクロプロセッサ等の演算装置から出力されるＰＷＭ信号の分解能は、演算装置の動作周波数により制限されてしまい、例えば、動作周波数が２０ＭＨｚ（クロック周期５０ｎｓ）の場合、分解能は５０μｓ÷５０ｎｓ＝１０００となる。つまり、ＰＷＭ駆動により制御できるモータ駆動電圧の最小分解能は、供給電圧÷１０００［Ｖ］となる。

したがって、上述したように、降圧回路４０でバッテリ電圧Ｖｂを降圧し、その降圧した電圧Ｖｄ＿ｒｅｇをモータ駆動回路２４へ供給するモータ駆動電圧とする場合、モータ駆動電圧の最小分解能は、Ｖｄ＿ｒｅｇ÷１０００［Ｖ］となる。
このとき、Ｖｄ＿ｒｅｇ＜Ｖｂであるため、最小分解能Ｖｄ＿ｒｅｇ÷１０００［Ｖ］は、バッテリ電圧Ｖｂをそのままモータ駆動電圧として使用する場合の最小分解能Ｖｂ÷１０００［Ｖ］より小さくできる。したがって、降圧した電圧Ｖｄ＿ｒｅｇをモータ駆動電圧として使用した場合の方が、モータ駆動電圧をより緻密に制御することができる。

一方、運転者が比較的大きくステアリング操作を行っているものとすると、トルクセンサ３から比較的大きい操舵トルクＴが検出され、制御演算装置２３では、降圧判定閾値Ａ以上となる電流指令値Ｉｒｅｆが演算される。そのため、制御演算装置２３は、図５のステップＳ１でＮｏと判定してステップＳ４に移行し、降圧回路４０のＦＥＴ４１をＯＮ固定とするための電圧制御信号を、降圧回路４０に対して出力する。これにより、降圧回路４０は、バッテリ電圧Ｖｂを降圧せずに、当該バッテリ電圧Ｖｂとほぼ同等な電圧Ｖｄ＿ｒｅｇを生成し、これをモータ駆動回路２４へ供給する。

このように、上記実施形態では、車載バッテリとモータ駆動回路との間に降圧回路を配置することにより、この降圧回路によって電動モータを駆動するための電源電圧を低く抑えることができる。したがって、ＰＷＭ駆動により制御できるモータ駆動電圧の最小分解能を、バッテリ電圧をそのままモータ駆動電圧として使用する場合の最小分解能より小さくでき、モータ駆動電圧をより緻密に制御することができる。その結果、モータ電流をより正確に制御することが可能となり、操舵フィーリングを向上させることができる。

また、電動モータの駆動状態に応じて降圧電圧を制御可能とするので、適正に電源電圧を降圧して、モータ電流の制御性を向上させることができる。
さらに、電流指令値が所定の電流指令値閾値より小さく、且つモータ角速度が所定の角速度閾値より小さいときに電源電圧を降圧するので、滑らかな操舵フィーリングが要求される微舵領域における緻密なＰＷＭ制御を可能とすると共に、電流指令値が上記電流指令値閾値以上、若しくはモータ角速度が上記角速度閾値以上となる高負荷領域では、電源電圧を降圧せずに制御することで、適切にモータ出力を得ることができる。

なお、上記実施形態においては、電流指令値Ｉｒｅｆが降圧判定閾値Ａより小さく、且つモータ角速度ωが降圧判定閾値Ｂより小さいとき、所定の降圧用デューティ比Ｄｓｄで降圧回路４０のＦＥＴ４１をＯＮ／ＯＦＦ制御する場合について説明したが、例えば、電流指令値Ｉｒｅｆが小さく、且つモータ角速度ωが小さいほど降圧用デューティ比Ｄｓｄを０％に近づけ、電流指令値Ｉｒｅｆ若しくはモータ角速度ωが大きいほど降圧用デューティ比Ｄｓｄを１００％に近づけるなど、電流指令値Ｉｒｅｆ及びモータ角速度ωの大きさに応じて降圧用デューティ比Ｄｓｄを設定することもできる。

図６は、モータ駆動に必要な電圧を示す図である。モータ駆動に必要な電圧は、図６（ａ）に示すようなモータ角速度ωに比例する誘起電圧αと、図６（ｂ）に示すような電流指令値Ｉｒｅｆに比例する、モータへ電流を流し込むための電圧βとで表すことができる。したがって、例えば、この加算値（α＋β）に応じて降圧用デューティ比Ｄｓｄを設定することもできる。

また、上記実施形態においては、電流指令値Ｉｒｅｆ及びモータ角速度ωに応じて降圧電圧Ｖｄ＿ｒｅｇを制御可能とする場合について説明したが、電動モータ１２の駆動状態に応じて降圧電圧Ｖｄ＿ｒｅｇを制御できればよく、例えば、電流指令値Ｉｒｅｆに代えて操舵トルクＴ等を用いることもできる。
さらに、上記実施形態においては、電動モータとして３相ブラシレスモータを適用する場合について説明したが、ブラシ付きモータを適用することもできる。

本発明の実施形態における電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 本実施形態におけるコントローラの構成を示すブロック図である。 操舵補助電流指令値算出マップである。 図２の降圧回路の回路構成を示すブロック図である。 制御演算装置で実行する降圧制御処理手順を示すフローチャートである。 モータ駆動に必要な電圧を示す図である。

符号の説明

１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…トルクセンサ、１０…操舵補助機構、１１…減速ギヤ、１２…電動モータ、１３…回転角センサ、１４…モータ電流検出回路、１５…コントローラ、１６…車速センサ、１７…バッテリ、１８…イグニッションスイッチ、２３…制御演算装置、２４…モータ駆動回路、２５…ＦＥＴゲート駆動回路、３１…リレー、４０…降圧回路、４１…ＦＥＴ、Ｃ１…平滑用コンデンサ、Ｄ１…ダイオード、Ｌｄ…リアクトル

Claims (3)

1. 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、半導体素子で構成された駆動回路を介して駆動され、操舵系に対して操舵補助力を付与する電動モータと、少なくとも前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
   車載バッテリと前記駆動回路との間に、前記車載バッテリのバッテリ電圧を降圧して前記駆動回路に供給する降圧回路を備え、
   前記降圧回路は、前記電動モータの駆動状態が、滑らかな操舵フィーリングが要求される微舵領域であることを示すとき、当該電動モータの駆動状態に応じて、前記駆動回路に供給する降圧電圧を前記車載バッテリのバッテリ電圧よりも降圧することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記モータ制御手段は、少なくとも前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて電流指令値を演算する電流指令値演算手段を有し、該電流指令値演算手段で演算した電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するものであり、前記降圧回路は、前記電流指令値演算手段で演算した電流指令値とモータ角速度との関数にて、車載バッテリのバッテリ電圧を降圧して前記駆動回路に供給することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記降圧回路は、前記電流指令値が所定の電流指令値閾値よりも小さく、且つ前記モータ角速度が所定の角速度閾値より小さいとき、車載バッテリのバッテリ電圧を降圧して前記駆動回路に供給することを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。

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