JP2007118932A - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ電圧の変動に影響されることなく適正な制御電力を確保して操舵補助力の発生を継続させる。
【解決手段】操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段１７と、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータ５と、前記操舵トルク検出手段１７で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段３とを備えた電動パワーステアリング制御装置において、車載バッテリ１のバッテリ電圧を昇圧して制御用電力を形成し、形成した制御用電力を少なくとも操舵補助制御手段３に供給する制御電力形成回路２０を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータと、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段とを備えた電動パワーステアリング制御装置に関する。

この種の電動パワーステアリング制御装置として、例えば電動パワーステアリング装置の操舵補助力を発生する電動モータを駆動するＨブリッジ回路を構成する４つの電界効果トランジスタのうちの電源電圧Ｖｃｃ側の２つの電界効果トランジスタに夫々チャージポンプを接続して、これらチャージポンプで電源電圧Ｖｃｃ〜２Ｖｃｃの電圧を発生させて電界効果トランジスタのゲートに供給することにより、電界効果トランジスタをパルス幅変調信号で駆動する場合のデューティ比１００％近傍でデューティ比制限を行う必要がないようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−３４０６９４号公報（第４頁、図１）

しかしながら、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、モータを駆動するＨブリッジ回路を構成する電界効果トランジスタについてはバッテリ電圧をチャージポンプで昇圧して供給するので、電界効果トランジスタをオンさせるために必要なゲート電圧を維持することができるものであるが、バッテリ電圧が低下した場合には、チャージポンプから出力される昇圧電圧自体も低下することになり、電界効果トランジスタをオンさせるために必要なゲート電圧を確保できない場合が生じるという未解決の課題がある。

また、電動パワーステアリング装置全体で見た場合には、例えばモータの回転を検出するためにレゾルバを適用した場合には、バッテリ電圧が低下しているときに、バッテリ電圧低下の影響を受けてレゾルバ信号の上限側がカットされて歪んだり、トルクセンサでも磁気信号を電気的な信号に変換する際に励磁回路を用いるので、この励磁回路の線形な範囲がバッテリ電圧の低下の影響を受けて狭まってしまったり、モータ電流を検出するモータ電流検出回路では、シャント抵抗の両端の電位差を演算増幅器で増幅するが、この場合もバッテリ電圧の低下の影響を受けて正確な電流検出値を得ることができなかったり、操舵角センサを適用する場合においてもバッテリ電圧の低下の影響を受けて、正確な舵角情報が得られなかったりするという未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、バッテリ電圧の変動に影響されることなく適正な制御電力を確保して操舵補助力の発生を継続することができる電動パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る電動パワーステアリング制御装置は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータと、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段とを備えた電動パワーステアリング制御装置において、車載バッテリのバッテリ電圧を調整して制御用電力を形成し、形成した制御用電力を少なくとも前記操舵補助制御手段に供給する制御電力形成回路を備えていることを特徴としている。

また、請求項２に係る電動パワーステアリング制御装置は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータと、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段とを備えた電動パワーステアリング制御装置において、車載バッテリのバッテリ電圧を調整して制御用電力を形成する制御電力形成回路を備え、前記操舵補助制御手段は、少なくとも操舵補助制御処理を実行するマイクロコンピュータと、前記電動モータを駆動するスイッチング素子を有するモータ駆動回路と、該マイクロコンピュータからの指令に基づいて前記モータ駆動回路のスイッチング素子を駆動制御するゲートドライブ回路と、該ゲートドライブ回路に高電圧を供給する電源用昇圧回路とを備え、前記制御電力形成回路で形成した制御用電力を前記電源用昇圧回路に供給するようにしたことを特徴としている。

さらに、請求項３に係る電動パワーステアリング制御装置は、請求項２に係る発明において、前記電源用昇圧回路は、チャージポンプで構成されていることを特徴としている。
さらにまた、請求項４に係る電動パワーステアリング制御装置は、請求項１乃至３の何れか１つに係る発明において、前記車載バッテリのバッテリ電圧が設定電圧以下に低下する低電圧状態を検出するバッテリ電圧検出手段を有し、前記制御電力形成回路は、車載バッテリと直列に接続され、前記バッテリ電圧検出手段で低電圧状態を検出したときに、バッテリ電圧を制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで昇圧して制御用電力を形成する制御電力用昇圧回路を備えていることを特徴としている。

なおさらに、請求項５に係る電動パワーステアリング制御装置は、請求項１乃至４の何れか１つに係る発明において、前記車載バッテリのバッテリ電圧が設定電圧以上に増加する高電圧状態を検出するバッテリ電圧検出手段を有し、前記制御電力形成回路は、前記バッテリ電圧検出手段で高電圧状態を検出したときに、前記バッテリ電圧を制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで降圧して制御用電力を形成する制御電力用降圧回路を備えていることを特徴としている。

また、請求項６に係る電動パワーステアリング制御装置は、請求項１に係る発明において、前記操舵補助制御手段は、マイクロコンピュータと前記車載バッテリのバッテリ電圧に基づいて前記マイクロコンピュータに供給する制御電圧を形成する安定化電源回路とを少なくとも有し、前記制御電力形成回路は、前記安定化電源回路と直列に接続され、当該安定化電源回路の出力電圧を制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで昇圧して制御用電力を形成する制御電力用昇圧回路を備えていることを特徴としている。

また、請求項７に係る電動パワーステアリング制御装置は、請求項２に係る発明において、前記操舵制御手段は、前記マイクロコンピュータに供給する制御電圧を形成する安定化電源回路を有し、前記制御電力形成回路は、前記安定化電源回路と直列に接続され、当該安定化電源回路の出力電圧を制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで昇圧して制御用電力を形成する制御電力用昇圧回路を備えていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、車載バッテリの電圧を制御用電力形成回路で調整して制御用電力を形成し、形成した制御用電力を少なくとも操舵補助制御手段に供給するので、バッテリ電圧が低下しても制御電力を必要とする各機器の制御電圧を確保することができ、電動モータを駆動して操舵補助力を発生する状態を継続することができるという効果が得られる。

また、請求項２に係る発明によれば、車載バッテリの電圧を制御用電力形成回路で調整して制御用電力を形成し、形成した制御用電力を電源用昇圧回路に供給するので、バッテリ電圧が低下しても電源用昇圧回路で十分な昇圧を行ってゲートドライブ回路に十分な高電圧を供給することができ、電動モータを駆動して操舵補助力を発生する状態を継続することができるという効果が得られる。

さらに、請求項３に係る発明によれば、電源用昇圧回路をチャージポンプで構成したので、簡易な構成で昇圧電力を得ることができる。
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、制御電力形成回路は、車載バッテリのバッテリ電圧が設定電圧以下に低下したことをバッテリ電圧検出手段で検出したときに、制御電力用昇圧回路で、制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで昇圧して制御用電力を形成するので、車載バッテリのバッテリ電圧が一時的に急激に低下した場合でも制御電力用昇圧回路によって制御電力を形成することができるので、操舵補助力の発生状態を維持することができるという効果が得られる。

なおさらに、請求項５に係る発明によれば、制御用電力降圧回路は、車載バッテリのバッテリ電圧が設定電圧以上に増加した高電圧状態となると、制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで降圧して制御用電力を生成するので、車載バッテリのバッテリ電圧が急増した場合でも制御電圧を正常範囲内に維持することができ、電動モータを良好に駆動して操舵補助制御範囲を拡大することができるという効果が得られる。

また、請求項６及び７に係る発明によれば、車載バッテリのバッテリ電圧が設定電圧以下に低下した低電圧状態となると、マイクロコンピュータに供給する制御電圧を形成する安定化電源回路の出力電圧を制御電力用昇圧回路で昇圧するので、バッテリ電圧の変動に係わらず略一定の制御電圧を確保することができ、電動モータを良好に駆動して操舵補助力の発生状態を継続することができるという効果が得られる。

以下、本発明の第一の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明による電動パワーステアリング制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
図中、１は通常の車両に搭載されている定格電圧が１２Ｖのバッテリであって、このバッテリ１から出力されるバッテリ電圧Ｖｂがヒューズ２を介して操舵補助制御手段としての制御装置３に入力される。この制御装置３は、ヒューズ２を介して入力されるバッテリ電圧Ｖｂが図３中に示すリレー４を介して入力された操舵系に対して操舵補助力を発生する電動モータ５を駆動するモータ駆動手段としてのモータ駆動回路６を有する。

ここで、電動モータ５は、三相交流駆動されるブラシレスモータで構成され、電動パワーステアリング制御装置の操舵補助力を発生する操舵補助力発生用モータとして動作する。この電動モータ５は、ステアリングホイール１１が接続されたステアリングシャフト１２に減速機構１３を介して連結され、このステアリングシャフト１２がラックピニオン機構１４に連結され、このラックピニオン機構１４がタイロッド等の連結機構１５を介して左右の転舵輪１６に連結されている。

そして、ステアリングシャフト１２には、ステアリングホイール１１に入力された操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１７が配設されていると共に、電動モータ５にはモータ回転角を検出するレゾルバ１８が配設され、操舵トルクセンサ１７で検出した操舵トルク検出信号及びレゾルバ１８で検出したモータ回転角検出信号が後述するマイクロコンピュータ３０へ入力されている。

ここで、操舵トルクセンサ１７は、ステアリングホイール１１に付与されてステアリングシャフト１２に伝達された操舵トルクを検出するもので、例えば、操舵トルクを図示しない入力軸及び出力軸間に介挿したトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を磁気信号で検出し、それを電気信号に変換するように構成されている。この操舵トルクセンサ１７は、図２に示すように、入力される操舵トルクが零のときには、所定の中立電圧Ｖ₀ となり、この状態から右切りすると、操舵トルクの増加に応じて中立電圧Ｖ₀ より増加する電圧となり、操舵トルクが零の状態から左切りすると操舵トルクの増加に応じて中立電圧Ｖ₀ より減少する電圧となるトルク検出値Ｔを出力するように構成されている。

モータ駆動回路６は、図３に示すように、２つの電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２が直列に接続された直列回路と、この直列回路と並列に接続された同様に２つの電界効果トランジスタＦＥＴ３及びＦＥＴ４の直列回路、電界効果トランジスタＦＥＴ５及びＦＥＴ６の直列回路とで所謂インバータが構成されている。そして、電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２の接続点、電界効果トランジスタＦＥＴ３及びＦＥＴ４の接続点並びに電界効果トランジスタＦＥＴ５及びＦＥＴ６の接続点が電動モータ５に接続され、さらにインバータから電動モータ５に出力されるモータ駆動電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖがモータ電流検出回路７で検出される。

また、リレー４及びモータ駆動回路６間にバッテリ電圧Ｖｂに基づいて制御電圧Ｖｃを形成する制御電力形成回路としての制御電圧形成回路２０が接続されている。この制御電圧形成回路２０は、リレー４及びモータ駆動回路６間に接続された選択スイッチ２１に接続された制御電力用の昇圧回路２２及び降圧回路２３を有する。
昇圧回路２２は、選択スイッチ２１の一方の出力側に一端が接続されたリアクトルＬｕと、このリアクトルＬｕの他端と接地との間に接続された電界効果トランジスタＦＥＴ７と、この電界効果トランジスタＦＥＴ７のソース及びドレイン間にアノードをソース側とし、カソードをドレイン側として接続したダイオードＤ１と、リアクトルＬｕ及び電界効果トランジスタＦＥＴ７との接続点にアノードが接続されたダイオードＤ２と、このダイオードＤ２のカソードと接地との間に接続された平滑用コンデンサＣ１とで構成されている。そして、リアクトルＬｕ及び電界効果トランジスタＦＥＴ７と並列に入力されるバッテリ電圧Ｖｂを分圧バッテリ電圧Ｖｂ′として検出するための抵抗Ｒ３及びＲ４を直列に接続した分圧回路２５が接続され、且つ平滑用コンデンサＣ１と並列に制御電圧Ｖｃを分圧制御電圧Ｖｃ′として検出するための抵抗Ｒ５及びＲ６を直列に接続した分圧回路２６が接続されている。

また、降圧回路２３は、選択スイッチ２１の他方の出力側にドレインが接続された電界効果トランジスタＦＥＴ８と、この電界効果トランジスタＦＥＴ８のソースに一端が接続されたリアクトルＬｄと、電界効果トランジスタＦＥＴ８及びリアクトルＬｄとの接続点と接地との間にアノードを接地側として介挿されたダイオードＤ３と、リアクトルＬｄの他端と接地との間に介挿された平滑用コンデンサＣ２とで構成され、平滑用コンデンサＣ２の両端から制御電圧Ｖｃが出力される。この降圧回路２３でも、電界効果トランジスタＦＥＴ８のソース側と接地との間にバッテリ電圧Ｖｂを分圧バッテリ電圧Ｖｂ′として検出するための抵抗Ｒ７及びＲ８を直列に接続した分圧回路２７が接続され、且つ平滑用コンデンサＣ２と並列に制御電圧Ｖｃを分圧制御電圧Ｖｃ′として検出するための抵抗Ｒ９及びＲ１０を直列に接続した分圧回路２８が接続されている。

また、制御装置３は、昇圧回路２２及び降圧回路２３から出力される制御電圧Ｖｃが入力される電源用昇圧回路としてのチャージポンプ４１及びモータ駆動回路６の各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６を制御するゲートドライブ回路４３を有する。
チャージポンプ４１は、３つのダイオードＤ４〜Ｄ６が順方向に直列に接続され、ダイオードＤ４及びＤ５間に充放電用コンデンサＣ３の一端が接続され、ダイオードＤ５及びＤ６間に充放電用コンデンサＣ４の一端が接続され、充放電用コンデンサＣ３及びＣ４の他端間にインバータＩＮ１が接続され、このインバータＩＮ１及び充放電用コンデンサＣ３との接続点にインバータＩＮ２を介して発振器４２を接続した構成を有し、ダイオードＤ６から入力される制御電圧Ｖｃを２倍に昇圧した昇圧電圧Ｖｕをゲートドライブ回路４３に供給する。

ゲートドライブ回路４３は、モータ駆動回路６の電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６を、後述するマイクロコンピュータ３０から出力される電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔに基づいて決定されるデューティ比Ｄｕ、Ｄｖ及びＤｗのＰＷＭ（パルス幅変調）信号によってＯＮ／ＯＦＦされ、実際に電動モータ５に流れる電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖ及びＩｍｗの大きさが制御される。ここで、デューティ比Ｄｕ、Ｄｖ及びＤｗの大きさに伴って上アームを構成するＦＥＴ１、ＦＥＴ３及びＤＦＥＴ５と下アームを構成するＦＥＴ２、ＦＥＴ４及びＦＥＴ６は、夫々アームショットを避けるためのデッドタイムを持ってＰＷＭ駆動される。

さらに、制御装置３は選択スイッチ２１、昇圧回路２２及び降圧回路２３を制御すると共に、ゲートドライブ回路４３に対して電動モータ５で操舵補助力を発生させるデューティ比のパルス幅変調信号を供給するマイクロコンピュータ３０を有する。
このマイクロコンピュータ３０には、操舵トルクセンサ１７で検出した操舵トルク信号が入力され、これに基づいて操舵トルクを検出するトルク検出回路３１からの操舵トルク検出信号ＴがＡ／Ｄ変換入力端子に入力されると共に、レゾルバ１８の出力信号が入力されたモータ回転角信号を出力するモータ回転角検出回路３２からのモータ回転角信号θ_M が入力端子に入力され、さらに車速を検出する車速センサ３３から出力される車速検出値Ｖｓが入力され、さらに昇圧回路２２及び降圧回路２３の入力電圧検出回路を構成する分圧回路の抵抗Ｒ３及びＲ４と抵抗Ｒ７及びＲ８で検出される分圧バッテリ電圧Ｖｂ′がＡ／Ｄ変換端子に入力されると共に、昇圧回路２２及び降圧回路２３の制御電圧検出回路を構成する分圧回路の抵抗Ｒ５及びＲ６と抵抗Ｒ９及びＲ１０で検出される分圧制御電圧Ｖｃ′がＡ／Ｄ変換端子に入力される。このマイクロコンピュータ３０には、ヒューズ２及びリレー４の接続点に接続されて例えば５Ｖのマイクロコンピュータ用電源を形成する安定化電源回路３４から出力される安定化電源が制御電源として入力されている。

そして、マイクロコンピュータ３０は、各入力信号に基づいて図４に示す操舵制御処理、図６に示す制御用電力形成処理を実行する。
操舵制御処理は、図４に示すように、先ず、ステップＳ１で、操舵トルクセンサ１７で検出したトルク検出値Ｔを読込み、次いでステップＳ２に移行して、トルク検出値Ｔから中立電圧Ｖ₀ を減算して操舵トルクＴｓ（＝Ｔ−Ｖ₀ ）を算出する。次いで、ステップＳ３に移行して、車速センサ３３で検出した車速検出値Ｖｓを読込み、次いでステップＳ４に移行して、トルク検出値及び車速検出値Ｖｓに基づいて図５に示す操舵補助指令値算出マップを参照して、モータ電流指令値となる操舵補助指令値Ｉ_M ^*を算出する。

ここで、操舵補助指令値算出マップは、図５に示すように、横軸に操舵トルク検出値Ｔをとり、縦軸に操舵補助指令値Ｉ_M ^*をとり、車速検出値Ｖｓをパラメータとした特性線図で構成され、操舵トルクＴｓが“０”から正方向に増加して第１の設定値Ｔｓ１に達するまでの間は車速検出値Ｖｓにかかわらず比較的緩い勾配で延長する直線部Ｌ１と、操舵トルクＴｓが第１の設定値Ｔｓ１より増加したときに、車速検出値Ｖｓが比較的速い状態では、比較的緩やかな勾配で延長する直線部Ｌ２及びＬ３と操舵トルク検出値Ｔｓが第１の設定値Ｔｓ１より大きい第２の設定値Ｔｓ２に近傍で横軸と平行となる直線部Ｌ４及びＬ５と、車速検出値Ｖｓが遅い状態では、比較的勾配の大きい直線部Ｌ６及びＬ７と、これら直線部Ｌ６及びＬ７より勾配の大きい直線部Ｌ８及びＬ９と、直線部Ｌ８より勾配の大きい直線部Ｌ１０と、直線部Ｌ９及びＬ１０の終端から横軸と平行に延長する直線部Ｌ１１及びＬ１２とで構成される４本の特性線が形成され、同様に操舵トルクＴｓが負方向に増加する場合には、上記と原点を挟んで点対象となる４本の特性線が形成された構成を有する。

次いで、ステップＳ５に移行して、モータ回転角検出回路３２からのモータ回転角信号θ_M を読込み、次いでステップＳ６に移行して、読込んだモータ回転角信号θ_Mを微分演算処理してモータ回転角速度ωを算出してからステップＳ７に移行する。
このステップＳ７では、モータ角速度ωに慣性ゲインＫ_i を乗算して、モータ慣性を加減速させるトルクを操舵トルクＴｓから排除し、慣性感のない操舵感覚を得るための慣性補償制御用の慣性補償値Ｉ_i (＝Ｋ_i ・ω)を算出すると共に、操舵補助指令値Ｉ_M ^*の絶対値に摩擦係数ゲインＫ_f を乗算して、動力伝達部や電動モータの摩擦が操舵力に影響することを排除するため摩擦補償制御用の摩擦補償値Ｉ_f (＝Ｋ_f ・Ｉ_M ^*)を算出する。ここで、摩擦補償値Ｉ_f の符号は操舵トルクＴｓの符号とこの操舵トルクＴｓにより操舵の切り増し／切り戻しを判定する操舵方向信号とに基づいて決定する。

次いで、ステップＳ８に移行して、操舵トルクＴｓを微分演算処理してアシスト特性不感帯での安定性確保、静摩擦の補償を行うセンタ応答性改善指令値Ｉｒを算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出した慣性補償値Ｉ_i 、摩擦補償値Ｉ_f 及びセンタ応答性改善指令値Ｉｒを操舵補助指令値Ｉ_M ^*に加算して操舵補助補償値Ｉ_M ^*′(＝Ｉ_M ^*＋Ｉ_i ＋Ｉ_f ＋Ｉｒ)を算出する。

次いで、ステップＳ１０に移行して、モータ電流検出回路７で検出した電動モータ５へ出力する相電流Ｉｍｕ及びＩｍｗを読込み、次いでステップＳ１１に移行して、読込んだ相電流Ｉｍｕ及びＩｍｗに基づいて相電流Ｉｍｖを算出する。
次いで、ステップＳ１２に移行して、ステップＳ９で算出した操舵補助補償値Ｉ_M ^*′とステップＳ５で読込んだモータ回転角θ_M とに基づいて電動モータ５のＵ相、Ｖ相及びＷ相の目標相電流値Ｉｍｕ^* 、Ｉｍｖ^* 及びＩｍｗ^* に変換する三相分相処理を行ってからステップＳ１３に移行する。

このステップＳ１３では、ステップＳ１０で読込んだモータ相電流Ｉｍｕ及びＩｍｗとステップＳ１１で算出したモータ相電流Ｉｍｖと上記ステップＳ１２で変換した目標相電流値Ｉｍｕ^* 、Ｉｍｖ^* 及びＩｍｗ^* とに基づいて両者の偏差にＰＩＤ処理を行って電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔを算出する電流フィードバック処理を行い、次いでステップＳ１４に移行して、算出した各相の電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔに対応するパルス幅変調（ＰＷＭ）信号を形成し、これをゲートドライブ回路４３へ出力してから前記ステップＳ１に戻る。

また、マイクロコンピュータ３０で実行する制御用電力形成処理は、図６に示すように、所定のメインプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ２１で、分圧回路２５で検出した分圧バッテリ電圧Ｖｂ′をバッテリ電圧Ｖｂに換算して読込み、次いでステップＳ２２に移行して、バッテリ電圧Ｖｂが予め設定した上限制御電圧Ｖｃ_Hを超えているか否かを判定し、Ｖｂ＜Ｖｓｕ_Hであるときには、昇圧回路２２を使用して昇圧処理を行うものと判断してステップＳ２３に移行する。

このステップＳ２３では、ステップＳ２１で読込んだバッテリ電圧Ｖｂに基づいて図７に示す昇圧用デューティ比算出用マップを参照して昇圧用デューティ比Ｄｓｕを算出してからステップＳ２４に移行する。ここで、昇圧用デューティ比算出用マップは、図７に示すように、バッテリ電圧Ｖｂが下限制御電圧Ｖｃ_Lと等しい時に昇圧用デューティ比Ｄｓｕが０％に設定され、この状態からバッテリ電圧Ｖｂが降下するに応じて昇圧用デューティ比Ｄｓｕが増加するように特性線Ｌｓｕが設定されている。

次いで、ステップＳ２５では、ステップＳ２４で算出した昇圧用デューティ比Ｄｓｕのパルス幅変調信号を昇圧回路２２の電界効果トランジスタＦＥＴ７に出力してからステップＳ２６に移行し、分圧回路２６で検出した分圧制御電圧Ｖｃ′を制御電圧Ｖｃに換算して読込んでからステップＳ２７に移行する。
このステップＳ２７では、読込んだ制御電圧Ｖｃが下限制御電圧Ｖｃ_L及び上限制御電圧Ｖｃ_Hの範囲内であるか否かを判定し、Ｖｃ_L≦Ｖｃ≦Ｖｃ_Hであるときには、そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｖｃ＜Ｖｃ_L又はＶｃ＞Ｖｃ_HであるときにはステップＳ２８に移行する。

このステップＳ２８では、昇圧制御電圧Ｖｓｕが下限制御電圧Ｖｃ_L未満であるか否かを判定し、Ｖｓｕ＜Ｖｃ_LであるときにはステップＳ２９に移行して、現在の昇圧用デューティ比Ｄｓｕに比較的小さな値の所定値ΔＤを加算した値を新たな昇圧用デューティ比Ｄｓｕとして設定してから前記ステップＳ２５に戻り、Ｖｓｕ＞Ｖｃ_LであるときにはステップＳ３０に移行して、現在の昇圧用デューティ比Ｄｓｕに前記所定値ΔＤを減算した値を新たな昇圧用デューティ比Ｄｓｕとして設定してから前記ステップＳ２５に戻る。

一方、前記ステップＳ２２の判定結果が、Ｖｂ＞Ｖｃ_Hであるときには、バッテリ電圧Ｖｂを降圧する必要があるものと判断してステップＳ３１に移行し、選択スイッチ２１を降圧回路２３側に切換える論理値“１”の選択信号ＳＬを選択スイッチ２１に出力してからステップＳ３２に移行する。
このステップＳ３２では、バッテリ電圧Ｖｂに基づいて図８に示す降圧用デューティ比算出用マップを参照して降圧用デューティ比Ｄｓｄを算出してからステップＳ３３に移行する。ここで、降圧用デューティ比算出用マップは図８に示すように、バッテリ電圧Ｖｂが上限制御電圧Ｖｃ_Hと等しいときに降圧用デューティ比Ｄｓｄが１００％に設定され、この状態からバッテリ電圧Ｖｂが増加するに応じて降圧用デューティ比Ｄｓｄが減少するように特性線Ｌｓｄが設定されている。

ステップＳ３３では、降圧用デューティ比Ｄｓｄのパルス幅変調信号を降圧回路２３の電界効果トランジスタＦＥＴ８に出力してからステップＳ３４に移行し、分圧回路２８で検出した分圧制御電圧Ｖｃ′を制御電圧Ｖｃに換算して読込んでからステップＳ３５に移行する。
このステップＳ３５では、読込んだ制御電圧Ｖｃが下限制御電圧Ｖｃ_L及び上限制御電圧Ｖｃ_Hの範囲内であるか否かを判定し、Ｖｃ_L≦Ｖｃ≦Ｖｃ_Hであるときには、そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｖｃ＜Ｖｃ_L又はＶｃ＞Ｖｃ_HであるときにはステップＳ３６に移行する。

このステップＳ３６では、降圧制御電圧Ｖｓｄが上限制御電圧Ｖｃ_H未満であるか否かを判定し、Ｖｓｄ＜Ｖｃ_HであるときにはステップＳ３７に移行して、現在の降圧用デューティ比Ｄｓｄに比較的小さな値の所定値ΔＤを加算した値を新たな降圧用デューティ比Ｄｓｄとして設定してから前記ステップＳ３３に戻り、Ｖｓｄ＞Ｖｃ_HであるときにはステップＳ３８に移行して、現在の降圧用デューティ比Ｄｓｄから前記所定値ΔＤを減算した値を新たな降圧用デューティ比Ｄｓｄとして設定してから前記ステップＳ３３に戻る。

次ぎに、上記第１の実施形態の動作を説明する。
今、バッテリ電圧Ｖｂが上限制御電圧Ｖｃ_Hに近い正常電圧であるものとする。この状態でキースイッチをオン状態とすると、車載バッテリ１からバッテリ電圧Ｖｂが制御装置３に供給され、この制御装置３の安定化電源回路３４でマイクロコンピュータ用制御電圧Ｖｃｍが形成され、これがマイクロコンピュータ３０に供給されることにより、このマイクロコンピュータ３０が作動状態となり、図４に示す操舵補助制御処理及び図６に示す制御用電力形成処理を実行開始する。

このとき、図６の制御用電力形成処理では、バッテリ電圧Ｖｂが正常であって、上限制御電圧Ｖｃ_Hに近い電圧であるので、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、選択スイッチ２１を昇圧回路２２側に切換える論理値“０”の選択信号ＳＬを選択スイッチ２１に出力してからステップＳ２４に移行して、バッテリ電圧Ｖｂをもとに図７の昇圧用デューティ比算出マップを参照して昇圧用デューティ比Ｄｓｕを算出する。このとき、バッテリ電圧Ｖｂが比較的高い値であるので、昇圧用デューティ比Ｄｓｕは比較的小さい値に設定され、設定された昇圧用デューティ比Ｄｓｕが昇圧回路２２の電界効果トランジスタＦＥＴ７のゲートに供給されるので、昇圧回路２２で電界効果トランジスタＦＥＴ７がオン状態であるときにリアクトルＬｕに蓄積された電気エネルギが、電界効果トランジスタＦＥＴ７がオフ状態であるときダイオードＤ２を介してチャージポンプ４１に出力される。このため、昇圧回路２２から出力される制御電圧Ｖｃが上限制御電圧Ｖｃ_H及び下限制御電圧Ｖｃ_Lの範囲内に制御される。

この状態で、イグニッションスイッチをオン状態としてスタータモータを作動させてエンジンを始動すると、車載バッテリ１のバッテリ電圧Ｖｂが一時的に大きく降下し６Ｖ程度に減少するが、この場合には、バッテリ電圧Ｖｂの減少に応じて大きな昇圧用デューティ比Ｄｓｕが設定されるので、昇圧回路２２から出力される制御電圧Ｖｃはバッテリ電圧の低下にかかわらず上限制御電圧Ｖｃ_H及び下限制御電圧Ｖｃ_Lの範囲内に維持される。

この制御電圧Ｖｃがチャージポンプ４１に供給されることにより、このチャージポンプ４１で、制御電圧Ｖｃをさらに昇圧してモータ駆動回路６の電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６を確実にターンオンさせることができる電圧まで昇圧し、昇圧電圧Ｖｕがゲートドライブ回路４３に電源電圧として供給される。
そして、エンジンが始動すると、スタータモータが停止されるので、バッテリ電圧Ｖｂは正常電圧Ｖｂに復帰し、これに応じて昇圧用デューティ比Ｄｓｕも小さい値に復帰して、制御電圧Ｖｃが所定電圧範囲内に維持される。

この状態で、ステアリングホイール１１が操舵されていないものとすると、操舵トルクセンサ１７で検出される操舵トルクＴが“０”となり、これに応じて図４の操舵補助制御処理で算出される操舵補助電流値Ｉ_M ^*が“０”となることにより、電動モータ５に対する電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔも“０”となり、ゲートドライブ回路４３に出力されるパルス幅変調信号もデューティ比が５０％となるので、このゲートドライブ回路４３から出力されるパルス幅変調信号ＰＷＭ１〜ＰＷＭ６のデューティ比も５０％となって、モータ駆動回路６の各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６がデューティ比５０％となって、電動モータ５が停止状態となっている。

このステアリングホイール１１へ操舵力が伝達されていない状態から、運転者がステアリングホイール１１を例えば左方向へ操舵する所謂据切りを行うと、これに応じて操舵トルクセンサ１７からトルク検出信号が出力され、これに応じて操舵トルク検出回路３１から操舵トルクＴがマイクロコンピュータ３０に入力される。
このマイクロコンピュータ３０では、図４の操舵補助力制御処理において、操舵トルクＴから中立電圧Ｖ₀を減算して実操舵トルクＴｓを算出し（ステップＳ２）、次いで車速センサ３３から車速検出値Ｖｓを読込み（ステップＳ３）、操舵トルクＴｓと車速検出値Ｖｓとに基づいて図６に示す操舵補助指令値算出マップを参照して操舵補助指令値Ｉ_M ^*を算出する（ステップＳ４）。

一方、モータ回転角検出回路３２からレゾルバ１８で検出したモータ回転角θ_Mを読込み(ステップＳ５)、このモータ回転角θ_Mを微分演算してモータ角速度ωを算出し（ステップＳ６）、算出したモータ角速度ωに基づいて慣性補償制御用の慣性補償値Ｉ_i を算出すると共に、摩擦補償制御用の摩擦補償値Ｉ_f を算出し（ステップＳ７）、さらに操舵トルクＴｓを微分演算してセンタ応答性改善指令値Ｉ_r を算出し（ステップＳ８）、これら慣性補償値Ｉ_i、摩擦補償値Ｉ_f 及びセンタ応答性改善補償値Ｉ_r を操舵補助指令値Ｉ_M ^*に加算して操舵補助補償値Ｉ_M ^*′を算出する(ステップＳ９)。

この操舵補助補償値Ｉ_M ^*に基づいて電動モータ５の各相の電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔを算出し（ステップＳ１３）、これら各相電流指令値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ及びＩｗｔに基づくパルス幅変調信号をゲートドライブ回路４３に出力することにより（ステップＳ１４）、このゲートドライブ回路４３でチャージポンプ４１から供給されている高電圧でモータ駆動回路６の電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６をパルス幅変調制御することにより、モータ駆動回路６から電動モータ５に三相駆動電流を供給して、この電動モータ５でステアリングホイール１１に作用された操舵トルクに応じた左方向の操舵補助力を発生させ、これを減速ギヤ１３を介して出力軸１２に伝達する。

このとき、車両が停車している状態でステアリングホイール１１を操舵する所謂据え切り状態では、図５に示す操舵補助指令値算出マップの特性線の勾配が大きいことにより、小さい操舵トルクＴｓで大きな操舵補助指令値Ｉ_M ^*を算出するので、電動モータ５で大きな操舵補助力を発生して軽い操舵を行うことができる。
この車両の停車状態から車両を発進させて走行状態とし、この状態でステアリングホイール１１を操舵する通常操舵状態では、車速の増加に応じて必要とする操舵補助トルクが小さくなることから、ステアリングホイール１１に伝達される操舵トルクも小さい値となり、これが操舵トルクセンサ１７で検出されてマイクロコンピュータ３０に入力される。このため、操舵補助指令値Ｉ_M ^*も小さい値となり、電動モータ５で発生される操舵補助トルクは据切り時の操舵補助トルクに比較して小さくなる。

この操舵補助制御状態で、車載用バッテリ１のバッテリ電圧Ｖｂが減少したときには、前述したように、昇圧回路２２の電界効果トランジスタＦＥＴ７に対する昇圧用デューティ比Ｄｓｕが増加されることにより、昇圧率が増加されて、制御電圧Ｖｃは適正範囲内に維持されることにより、チャージポンプ４１で安定した昇圧電圧Ｖｕを発生させて、ゲートドライブ回路４３によるモータ駆動回路６の電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６のオン・オフ制御を正確に行うことができる。

一方、何らかの原因例えばバッテリ端子開放などで、車載バッテリ１のバッテリ電圧Ｖｂが上限制御電圧Ｖｃ_Hを超えた場合には、図６の制御用電力形成処理で、ステップＳ２２からステップＳ３１に移行して、選択スイッチ２１を降圧回路２３側に切換える論理値“１”の選択信号ＳＬが選択スイッチ２１に出力されることにより、選択スイッチ２１が降圧回路２３側に切換えられ、バッテリ電圧Ｖｂに基づいて図８の降圧用デューティ比算出マップを参照して降圧用デューティ比Ｄｓｄが算出される。

この降圧用デューティ比Ｄｓｄが降圧回路２３の電界効果トランジスタＦＥＴ８のゲートに供給されることにより、この電界効果トランジスタＦＥＴ８が降圧用デューティ比Ｄｓｄに基づいてオン・オフ制御され、これによってバッテリ電圧Ｖｂが降圧された制御電圧Ｖｃが上限制御電圧Ｖｃ_H及び下限制御電圧Ｖｃ_L内の正常制御電圧範囲内に制御されることになり、バッテリ電圧Ｖｂの増加した場合でも制御電圧Ｖｃは正常制御電圧範囲内に保持することができ、バッテリ電圧Ｖｂが高電圧となることにより制御素子保護のために制御装置３の作動を停止させることを回避することができる。

因みに、従来例では、降圧回路を設けていないので、バッテリ端子開放などに起因するバッテリ電圧Ｖｂの上昇時に制御素子を保護するために、制御装置３の作動を停止させて操舵補助制御処理を停止させる必要があるが、本実施形態では、降圧回路２３を有しているので、この降圧回路２３によってバッテリ電圧Ｖｂを降圧して正常範囲内の制御電圧Ｖｃを形成することができ、制御装置３での操舵補助制御処理を継続することができる。

このように、上記第１の実施形態によれば、制御電圧形成回路２０によってバッテリ電圧Ｖｂの変動に係わらず制御電圧Ｖｃを正常範囲内に確実に維持することができるので、チャージポンプ４１から出力される昇圧電圧Ｖｕも常に一定の高電圧に維持することが可能となり、ゲートドライブ回路４３によるモータ駆動回路６の電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６の駆動を正確に行うことかできる。

また、制御電圧形成回路２０で形成される正常範囲内に制御される制御電圧Ｖｃがモータ電流検出回路７、操舵トルクセンサ１７、レゾルバ１８に制御電圧として供給されるので、バッテリ電圧Ｖｂの低下時にこれら各制御回路での出力信号が影響されることを確実に回避することができ、正確な操舵補助制御処理を行うことができる。
さらに、上記第１の実施形態のように制御電圧形成回路２０に降圧回路２３を設けると、バッテリ電圧Ｖｂが高電圧異常となった場合でも、制御電圧Ｖｃを正常範囲内に維持して操舵補助制御処理を継続することができ、操舵補助制御範囲を拡大することができる。

さらにまた、昇圧回路２２としては、制御電圧Ｖｃを形成するためだけで、モータ駆動回路６には接続されていないので、モータの回生電力が入力されることはなく、逆流防止用のダイオードＤ２を設けるだけの簡易な構成とすることができ、回生電流を車載バッテリ１側に戻す電界効果トランジスタ等のスイッチング素子を必要とすることがない。
なお、上記第１の実施形態では、制御電圧形成回路２０に降圧回路２３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、降圧回路２３を省略して、昇圧回路２２のみで構成して必要最低限の制御電圧Ｖｃの安定化を行うようにしてもよい。

また、上記第１の実施形態においては、実施形態においては、マイクロコンピュータ３０で制御電圧形成回路２０及びゲートドライブ回路４３を制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制御電圧形成回路２０とゲートドライブ回路４３とに個別のマイクロコンピュータを適用し、これらで図４及び図６の処理を個別に行うようにしてもよい。

次ぎに、本発明の第２の実施形態を図９及び図１０について説明する。
この第２の実施形態では、マイクロコンピュータ３０に制御電源を供給する安定化電源回路３４の出力電圧を昇圧回路で昇圧するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図９に示すように、前述した第１の実施形態における図３における選択スイッチ２１及び降圧回路２３が省略され、これらに代えて、昇圧回路２２のリアクトルＬｕの一端が安定化電源回路３４の出力側に接続されていることを除いては図３と同様の構成を有し、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

この場合、安定化電源回路３４では、バッテリ電圧がマイクロコンピュータ３０に供給する電源電圧Ｖｃｍ（例えば５Ｖ）以下に低下するまでは、バッテリ電圧Ｖｂの変動にかかわらず電源電圧Ｖｃｍを維持することができるので、昇圧回路２２の電界効果トランジスタＦＥＴ７に対するパルス幅変調信号のデューティ比Ｄｓｕとしては、安定化電源回路３４の一定の電源電圧Ｖｃｍを必要とする制御電圧Ｖｃに昇圧するだけであり、昇圧率が一定であることから、昇圧率に応じた一定の昇圧用デューティ比Ｄに制御するだけでよく、前述した第１の実施形態における制御電圧形成処理を省略することができる。

この第２の実施形態によると、図１０に示すように、安定化電源回路３４からマイクロコンピュータ３０に出力される電源電圧Ｖｃｍは、バッテリ電圧Ｖｂが電源電圧Ｖｃｍを下回るまでは、一定電圧を維持し、バッテリ電圧Ｖｂが電源電圧Ｖｃｍを下回ったときにバッテリ電圧Ｖｂの低下に応じて電源電圧Ｖｃｍが低下することになる。
このため、電源電圧Ｖｃｍを昇圧回路２２で一定の昇圧率で昇圧することにより、図１０で点線図示のように制御電圧Ｖｃを比較的高い一定電圧とすることができ、この制御電圧Ｖｃもバッテリ電圧Ｖｂが電源電圧Ｖｃｍを下回ったときに減少することになる。

そして、電源電圧Ｖｃｍが一定値より低下するとマイクロコンピュータ３０ではリセット信号が例えば論理値“０”となって、マイクロコンピュータ３０がリセットされる。
したがって、制御電圧形成回路２０では、マイクロコンピュータ３０がリセットされるまでの間一定の制御電圧Ｖｃを発生することができるので、この間操舵補助制御を確実に継続することができる。

しかも、安定化電源回路３４の電源電圧Ｖｃｍを昇圧回路２２の入力電圧としているので、バッテリ電圧Ｖｂがバッテリ端子開放等によって高電圧異常となった場合でも、電源電圧Ｖｃｍは一定値を維持することができるので、制御電圧Ｖｃも一定値を維持することができ、降圧回路を設けることなくバッテリ電圧の高電圧異常に対処することができる。
このため、制御電圧形成回路２０の構成を昇圧回路２２だけのより簡易な構成とすることができると共に、複雑な制御電圧形成処理を行う必要がなく、しかも操舵補助制御処理の制御範囲をより広く拡大することができる。

因みに、従来例では、チャージポンプ４１の入力電圧としてバッテリ電圧Ｖｂをそのまま使用している関係で、バッテリ電圧Ｖｂが低下すると、チャージポンプ４１の昇圧電圧も低下してしまいゲートドライブ回路４３でモータ駆動回路６の各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ６をターンオンさせることができなくなり、正確なモータ駆動を行うことができなくなるものであるが、第１及び第２の実施形態では昇圧回路２２でバッテリ電圧又は安定化電源回路３４の電源電圧を昇圧して制御電圧Ｖｃを形成するので、チャージポンプ４１で入力電圧が不足することを確実に防止することができる。

なお、上記第１及び第２の実施形態においては、昇圧回路２２を構成する昇圧チョッパをリアクトルＬｕと電界効果トランジスタＦＥＴ７とダイオードＤ２とで構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、昇圧チョッパに代えてＤＣ−ＤＣコンバータ、スイッチドキャパシタ等の任意の昇圧回路を適用することができる。
また、上記第１及び第２の実施形態においては、電源用昇圧回路としてチャージポンプ４１を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、昇圧チョッパ等の他の任意の昇圧回路を適用することができる。しかもチャージポンプ４１としては上記第１及び第２の実施形態の構成に限定されるものではなく、任意の構成のチャージポンプを適用することができる。

さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、制御装置３の外側に制御電圧形成回路２０を設けて、この制御電圧形成回路２０で形成した制御電圧Ｖｃをチャージポンプ４１に供給する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制御装置３に制御電圧形成回路２０を内蔵させて、この制御電圧形成回路２０で形成した制御電圧Ｖｃをチャージポンプ４１に供給するようにしてもよい。

さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、モータ回転角がレゾルバ１８を使用して検出される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ロータリエンコーダやホール素子等を使用した回転角センサを適用するようにしてもよい。
さらにまた、上記第１及び第２の実施形態においては、電動モータ５として三相ブラシレスモータを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、４相以上のブラシレスモータや直流駆動されるモータ等を適用するようにしてもよい。

なおさらに、上記第１及び第２の実施形態においては、制御電圧Ｖｃを適用する回路をゲートドライブ回路４３、操舵トルクセンサ１７、レゾルバ１８としたが、これに限定されるものではなく、操舵角センサやホールセンサ、ロータリエンコーダ等に適用するようにしてもよい。また、操舵トルクセンサがポテンショメータで構成されるときのように昇圧電圧を必要とない構成である場合には制御電圧Ｖｃの供給を省略することができる。

本発明の一実施形態を示す概略構成図である。 操舵トルクセンサの出力特性を示す特性線図である。 本発明に適用し得る制御装置の具体的構成を示すブロック図である。 マイクロコンピュータで実行する操舵補助制御処理手順の一例を示すフローチャートである。 操舵補助指令値算出用制御マップを示す特性線図である。 マイクロコンピュータで実行する制御電圧形成処理手順の一例を示すフローチャートである。 昇圧用デューティ比算出制御マップを示す特性線図である。 降圧用デューティ比算出制御マップを示す特性線図である。 本発明の第２の実施形態を示す図３に対応するブロック図である。 第２の実施形態における動作の説明に供するバッテリ電圧とマイクロコンピュータの電源電圧との関係を示す説明図である。

符号の説明

１…車載バッテリ、３…制御装置、５…電動モータ、６…モータ駆動回路、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…減速装置、１７…トルクセンサ、１８…レゾルバ、２０…制御電源形成回路、２１……選択スイッチ、２２…昇圧回路、２３…降圧回路、３０…マイクロコンピュータ、３１…トルク検出回路、３２…モータ回転角検出回路、３３…車速センサ、３４…安定化電源回路、４１チャージポンプ、４３…ゲートドライブ回路

Claims (7)

1. 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータと、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段とを備えた電動パワーステアリング制御装置において、
   車載バッテリのバッテリ電圧を調整して制御用電力を形成し、形成した制御用電力を少なくとも前記操舵補助制御手段に供給する制御電力形成回路を備えていることを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
2. 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵系に対して操舵補助力を発生させる電動モータと、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御する操舵補助制御手段とを備えた電動パワーステアリング制御装置において、
   車載バッテリのバッテリ電圧を調整して制御用電力を形成する制御電力形成回路を備え、前記操舵補助制御手段は、少なくとも操舵補助制御処理を実行するマイクロコンピュータと、前記電動モータを駆動するスイッチング素子を有するモータ駆動回路と、該マイクロコンピュータからの指令に基づいて前記モータ駆動回路のスイッチング素子を駆動制御するゲートドライブ回路と、該ゲートドライブ回路に高電圧を供給する電源用昇圧回路とを備え、前記制御電力形成回路で形成した制御用電力を前記電源用昇圧回路に供給するようにしたことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
3. 前記電源用昇圧回路は、チャージポンプで構成されていることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング制御装置。
4. 前記車載バッテリのバッテリ電圧が設定電圧以下に低下する低電圧状態を検出するバッテリ電圧検出手段を有し、前記制御電力形成回路は、車載バッテリと直列に接続され、前記バッテリ電圧検出手段で低電圧状態を検出したときに、バッテリ電圧を制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで昇圧して制御用電力を形成する制御電力用昇圧回路を備えていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
5. 前記車載バッテリのバッテリ電圧が設定電圧以上に増加する高電圧状態を検出するバッテリ電圧検出手段を有し、前記制御電力形成回路は、前記バッテリ電圧検出手段で高電圧状態を検出したときに、前記バッテリ電圧を制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで降圧して制御用電力を形成する制御電力用降圧回路を備えていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
6. 前記操舵補助制御手段は、マイクロコンピュータと前記車載バッテリのバッテリ電圧に基づいて前記マイクロコンピュータに供給する制御電圧を形成する安定化電源回路とを少なくとも有し、前記制御電力形成回路は、前記安定化電源回路と直列に接続され、当該安定化電源回路の出力電圧を制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで昇圧して制御用電力を生成する制御電力用昇圧回路を備えていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
7. 前記操舵制御手段は、前記マイクロコンピュータに供給する制御電圧を形成する安定化電源回路を有し、前記制御電力形成回路は、前記安定化電源回路と直列に接続され、当該安定化電源回路の出力電圧を制御用電力供給対象機器で必要とする電圧まで昇圧して制御用電力を形成する制御電力用昇圧回路を備えていることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング制御装置。

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