JP7432483B2 - 車両用警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用警報装置に関する。

従来、車両が走行路から逸脱する場合、運転者に対して警告を行う装置が存在する。たとえば特許文献１の警報装置は、ステアリングシャフトに駆動力を付与するモータ、およびモータを制御する制御装置を有している。ステアリングシャフトにはステアリングホイールが取り付けられている。制御装置は、車両が走行路から逸脱する旨判定される期間、ステアリングホイールが振動するようにモータに対する給電を制御する。

制御装置は、ステアリングホイールの操舵角に応じてモータへ供給される電流に微小振動成分を重畳させる。微小振動成分は正弦波状に変化する電流であって、その電流の値はあらかじめ制御装置に記憶されている。微小振動成分がモータの電流に重畳されるとモータのトルクが微小変化するため、ステアリングホイールが微小振動する。この微小振動を通じて車両が走行路から逸脱する状況であることを運転者に認識させることが可能である。

特開２０００－２５１１７１号公報

特許文献１の警報装置を含め警報としてステアリングホイールを振動させる従来一般の警報装置においては、つぎのようなことが懸念される。すなわち、警報としてのステアリングホイールの振動を終了するタイミングによっては、周期的に変化するステアリングホイールの振動がその周期の途中で停止されることがある。この場合、警報として発生させる振動の大きさによるものの、モータのトルク、ひいては操舵トルクの値が急激に変化するおそれがある。そして、この操舵トルクの急変に対して運転者が違和感を覚えることが懸念される。

本発明の目的は、警報としてのステアリングホイールの振動を停止する際の違和感を低減することができる車両用警報装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る車両用警報装置は、ステアリングホイールの操舵に連動する車両の操舵機構に付与されるトルクを発生するモータと、運転者に対して警報を発するべき特定の状況が生じたとき、前記警報として前記ステアリングホイールが振動するように前記モータの駆動を制御する制御装置と、を有している。前記警報として前記ステアリングホイールの振動を継続させる継続時間が初期設定されることを前提として、前記制御装置は、前記特定の状況が生じたとき、前記警報としてのステアリングホイールの振動がその振動の周期の終わりで終了するように、前記初期設定される継続時間を補正する。

この構成によれば、警報としてのステアリングホイールの振動を停止する際のモータのトルク、ひいては操舵トルクの急変が抑制される。このため、警報としてのステアリングホイールの振動を停止する際の運転者の違和感を低減することができる。

上記の車両用警報装置は、前記制御装置は、前記特定の状況が生じたとき、前記ステアリングホイールを振動させるべく周期的に変化する波動として前記モータに発生させるべきトルクである警報トルクを演算する警報トルク演算部を有していてもよい。この場合、前記警報トルク演算部は、前記特定の状況が生じたとき、前記警報トルクの振動周波数および前記初期設定される継続時間に基づき、前記初期設定される継続時間を補正するようにしてもよい。

この構成によれば、運転者に対して警報を発するべき特定の状況が生じたとき、警報トルクの振動周波数および初期設定される継続時間に基づき、警報トルクの振動がその振動の周期の終わりで終了する時間を補正後の継続時間を得ることができる。

上記の車両用警報装置において、前記操舵機構は、前記ステアリングホイールと車両の転舵輪との間が動力伝達可能に連結された構造を有するものであってもよい。この場合、前記制御装置は、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づき前記ステアリングホイールの操舵方向と同方向のトルクであるアシストトルクを演算するアシストトルク演算部と、前記警報トルク演算部により演算される前記警報トルクと前記アシストトルク演算部により演算される前記アシストトルクとを加算することにより前記モータが発生すべき最終的なトルクを演算する加算器と、を有していてもよい。

この構成によれば、アシストトルクを発生するモータを利用して、ステアリングホイールに警報としての振動を発生させることができる。
上記の車両用警報装置において、前記操舵機構は、前記ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達が分離された構造を有するものであってもよい。この場合、前記制御装置は、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づき前記ステアリングホイールの操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力トルクを演算する操舵反力トルク演算部と、前記警報トルク演算部により演算される前記警報トルクと前記操舵反力トルク演算部により演算される前記操舵反力トルクとを加算することにより前記モータが発生すべき最終的なトルクを演算する加算器と、を有していてもよい。

この構成によれば、操舵反力トルクを発生するモータを利用して、ステアリングホイールに警報としての振動を発生させることができる。
上記の車両用警報装置において、前記特定の状況は、自車両が走行路から逸脱する状況を含んでいてもよい。

この構成によれば、警報としてのステアリングホイールの振動を通じて運転者に自車両が走行路から逸脱する状況であることを認識させることができる。
上記の車両用警報装置において、前記制御装置は、前記特定の状況を判定する車載の上位制御装置により生成される警報指令が受信されることを契機として、前記警報としての前記ステアリングホイールの振動を開始させるようにしてもよい。

この構成によれば、上位制御装置からの警報指令に基づき、警報としてのステアリングホイールの振動を発生させることができる。

本発明の車両用警報装置によれば、警報としてのステアリングホイールの振動を停止する際の違和感を低減することができる。

車両用警報装置を操舵装置に具体化した第１の実施の形態の構成図。 第１の実施の形態の操舵装置の制御装置のブロック図。 警報トルクの経時的な変化の比較例を示すグラフ。 第１の実施の形態の警報トルクの経時的な変化を示すグラフ。 車両用警報装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第２の実施の形態の構成図。

＜第１の実施の形態＞
以下、車両用警報装置を車両の操舵装置に具体化した第１の実施の形態を説明する。この操舵装置は電動パワーステアリング装置である。

図１に示すように、操舵装置１０は、ステアリングホイール１１と転舵輪１２，１２との間の動力伝達経路として機能するステアリングシャフト１３、ピニオンシャフト１４および転舵シャフト１５を有している。これらステアリングシャフト１３、ピニオンシャフト１４および転舵シャフト１５は車両の操舵機構を構成する。転舵シャフト１５は車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びている。転舵シャフト１５の両端にはタイロッド１６，１６を介して転舵輪１２，１２が連結されている。ピニオンシャフト１４は、転舵シャフト１５に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト１４のピニオン歯１４ａは、転舵シャフト１５のラック歯１５ａに噛み合わされている。ステアリングホイール１１の回転操作に連動して転舵シャフト１５が直線運動する。転舵シャフト１５の直線運動がタイロッド１６を介して左右の転舵輪１２，１２に伝達されることにより、転舵輪１２，１２の転舵角θ_ｗが変更される。

また、操舵装置１０は、運転者による操舵を補助するための力であるアシストトルクを生成する構成として、モータ２１および減速機構２２を有している。モータ２１は、アシストトルクの発生源であるアシストモータとして機能する。モータ２１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。モータ２１は、減速機構２２を介してピニオンシャフト２３に連結されている。ピニオンシャフト２３のピニオン歯２３ａは、転舵シャフト１５のラック歯１５ｂに噛み合わされている。モータ２１の回転は減速機構２２によって減速されて、当該減速された回転力がアシストトルクとしてピニオンシャフト２３を介して転舵シャフト１５に伝達される。モータ２１の回転に応じて、転舵シャフト１５は車幅方向に沿って移動する。

ちなみに、操舵装置１０は、転舵シャフト１５にアシストトルクを付与するタイプでなくてもよい。操舵装置１０は、たとえばステアリングシャフト１３にアシストトルクを付与するタイプであってもよい。この場合、図１に二点鎖線で示すように、モータ２１は、減速機構２２を介してステアリングシャフト１３に連結される。ピニオンシャフト２３は割愛してもよい。

また、操舵装置１０は、制御装置５０を有している。制御装置５０は、各種のセンサの検出結果に基づきモータ２１を制御する。センサには、トルクセンサ５１、車速センサ５２および回転角センサ５３が含まれている。トルクセンサ５１は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト１３に加わる操舵トルクＴ_ｈを検出する。車速センサ５２は、車速Ｖを検出する。回転角センサ５３はモータ２１に設けられている。回転角センサ５３はモータ２１の回転角θ_ｍを検出する。制御装置５０は、モータ２１に対する通電制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じたアシストトルクを発生させるアシスト制御を実行する。制御装置５０は、トルクセンサ５１を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈ、車速センサ５２を通じて検出される車速Ｖ、および回転角センサ５３を通じて検出される回転角θ_ｍに基づき、モータ２１に対する給電を制御する。

ここで、車両にはその安全性あるいは利便性をより向上させるための様々な運転支援機能を実現する運転支援システムが搭載されることがある。運転支援システムとしては、たとえば車線逸脱警報システムが挙げられる。この場合、車両には車線逸脱警報システムの制御装置が制御装置５０に対する上位制御装置５００として搭載される。上位制御装置５００は、たとえばフロントガラスに設置したカメラを通じて車線を認識し、車両が車線を踏み越えるおそれがある旨判定されるとき、制御装置５０に対する警報指令Ｓを生成する。警報指令Ｓは、運転者に対して警報を発するべき特定の状況が生じたとして制御装置５０に警報の出力を促すための電気信号である。上位制御装置５００は、運転席などに設けられる図示しないスイッチの操作を通じて、自己の運転支援機能をオンとオフとの間で切り替える。すなわち、上位制御装置５００は運転支援機能がオンされている期間だけ動作する。ちなみに、上位制御装置５００は、先のカメラに設けられることもある。

つぎに、制御装置５０について詳細に説明する。
図２に示すように、制御装置５０は、マイクロコンピュータ５０Ａおよび駆動回路５０Ｂを有している。マイクロコンピュータ５０Ａは、トルクセンサ５１を通じて検出される操舵トルクＴ_h、および車速センサ５２を通じて検出される車速Ｖに基づき電流指令値Ｉ^＊を演算する。駆動回路５０Ｂは、マイクロコンピュータ５０Ａにより演算される電流指令値Ｉ^＊に応じた駆動電力をモータ２１へ供給する。

マイクロコンピュータ５０Ａは、アシストトルク演算部６１、警報トルク演算部６２、加算器６３、および電流指令値演算部６４を有している。これらの演算部はマイクロコンピュータ５０ＡのＣＰＵ（中央処理装置）が制御プログラムを実行することによって実現される機能部分である。ただし、各演算部がソフトウェアによって実現されることはあくまでも一例であって、少なくとも一部の演算部をロジック回路などのハードウェアによって実現してもよい。

アシストトルク演算部６１は、トルクセンサ５１を通じて検出される操舵トルクＴ_h、および車速センサ５２を通じて検出される車速Ｖに基づきモータ２１が発生すべきトルクであるアシストトルクＴ１を演算する。アシストトルク演算部６１は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が増加するほど、また車速Ｖが遅くなるほど、より大きい絶対値のアシストトルクＴ１を演算する。

警報トルク演算部６２は、上位制御装置５００により生成される警報指令Ｓを取り込む。警報トルク演算部６２は、警報指令Ｓが取り込まれるとき、運転者に注意を促す警報を発するための処理として警報トルクＴ２を演算する。警報トルクＴ２は、モータ２１が発生するトルクに微小な振動を発生させる観点に基づき設定される微小振動成分である。警報トルクＴ２は、時間に対して正と負の値が周期的に変化する波動である正弦波として設定される。警報トルク演算部６２は、上位制御装置５００から警報指令Ｓが出力されている期間、定められた出力パターンで警報トルクＴ２の出力を継続する。警報トルク演算部６２は、上位制御装置５００からの警報指令Ｓが途絶えたとき、警報トルクＴ２の出力を停止する。このとき、警報トルクＴ２の値は「０」である。

ちなみに、警報トルクＴ２の出力パターンは、設計段階であらかじめ初期設定されるものであって、警報トルクＴ２の出力の継続と休止とが交互に組み合わせられてなる。警報トルクＴ２の振幅、警報トルクＴ２の振動周波数、警報トルクＴ２の出力を継続する継続時間、および警報トルクＴ２の出力を休止する休止時間は、制御装置５０の図示しない記憶装置に記憶されている。

加算器６３は、アシストトルク演算部６１により演算されるアシストトルクＴ１と、警報トルク演算部６２により演算される警報トルクＴ２とを加算することにより目標アシストトルクＴ３を演算する。上位制御装置５００により警報指令Ｓが生成されないとき、アシストトルク演算部６１により演算されるアシストトルクＴ１がそのまま目標アシストトルクＴ３として使用される。

電流指令値演算部６４は、加算器６３により演算される目標アシストトルクＴ３に基づきモータ２１に対する電流指令値Ｉ^＊を演算する。電流指令値Ｉ^＊は、モータ２１が目標アシストトルクＴ３を発生するために必要とされる電流の目標値である。

警報トルク演算部６２により微小振動成分である警報トルクＴ２が演算される場合、電流指令値Ｉ^＊は警報トルクＴ２の出力パターンに応じて振動する。このため、駆動回路５０Ｂからモータ２１へ供給される駆動電流、ひいてはモータ２１が発生するトルクも警報トルクＴ２の出力パターンに応じて振動する。これにより、ステアリングホイール１１が微小振動する。運転者は、操舵感触としてステアリングホイール１１の微小な振動を感じることにより、車両が走行路から逸脱する状況であることを認識可能となる。

ところが、このように構成した操舵装置１０においては、つぎのことが懸念される。すなわち、警報トルクＴ２の周波数および警報トルクＴ２の出力を継続する継続時間は設計段階であらかじめ設定されるところ、この設定される警報トルクＴ２の周波数あるいは継続時間によっては正弦波である警報トルクＴ２の出力がその周期の途中で停止されるおそれがある。この警報トルクＴ２の停止に起因してモータ２１のトルク、ひいては操舵トルクＴ_ｈが急変するおそれがある。

警報トルクＴ２の出力パターンの一例は、つぎの通りである。
図３のグラフに示すように、上位制御装置５００から警報指令Ｓが出力されることを契機として警報トルクＴ２の出力が開始される（時刻ｔ０）。警報トルクＴ２は、継続時間ΔＴＡだけ継続して出力された後（時刻ｔ１）、休止時間ΔＴＰだけ出力が休止される。休止時間ΔＴＰが経過すると（時刻ｔ２）、再び警報トルクＴ２が継続時間ΔＴＡだけ継続して出力される。以後、上位制御装置５００から警報指令Ｓが出力されている期間、警報トルクＴ２の出力と休止とが交互に繰り返される。

この図３のグラフに示す例では、警報トルクＴ２の振動の３周期目の途中で継続時間ΔＴＡが経過して警報トルクＴ２の出力が停止される。このとき、警報トルクＴ２の値は、その出力が停止されるときの値Ｔ２０から「０」へ変化する。この警報トルクＴ２の変化量ΔＴ２がモータ２１のトルクの変化、ひいて操舵トルクＴ_ｈの変化として現れる。警報トルクＴ２の出力が停止された際の警報トルクＴ２の変化量ΔＴ２の値が大きいときほど、操舵トルクＴ_ｈの変化量が大きくなるため、運転者の感じる違和感もより大きくなる。これは、設計段階で設定される警報トルクＴ２の振幅の値が大きいときほど顕著である。

そこで、本実施の形態において、警報トルク演算部６２は警報トルクＴ２の継続時間ΔＴＡをつぎのようにして補正する。
警報トルク演算部６２は、まず次式（１）を使用して正弦波である警報トルクＴ２の振動回数Ｎを演算する。振動回数Ｎとは、正弦波である警報トルクＴ２が継続時間ΔＴＡ内で振動する回数をいう。

Ｎ＝ｒｏｕｎｄ（ｆ・ΔＴＡ） …（１）
ただし、「ｆ」は警報トルクＴ２の振動周波数、「ΔＴＡ」は警報トルクＴ２の継続時間である。「ｒｏｕｎｄ（）」は、指定の数値を四捨五入するための関数である。

つぎに、警報トルク演算部６２は、次式（２）を使用して警報トルクＴ２の振動周期Ｔを演算する。
Ｔ＝ｒｏｕｎｄ（１／ｆ） …（２）
つぎに、警報トルク演算部６２は、先の式（１）により得られる振動回数Ｎ、および先の式（２）により得られる振動周期Ｔを次式（３）に適用することにより、警報トルクＴ２の最終的な継続時間ΔＴＢを演算する。

ΔＴＢ＝Ｔ・Ｎ …（３）
以上で、警報トルクＴ２の継続時間の補正処理が完了となる。ちなみに、継続時間ΔＴＢは、設計段階で設定される継続時間ΔＴＡよりも長い時間になるときもあるし、短い時間になるときもある。

このように警報トルクＴ２の継続時間ΔＴＡを継続時間ΔＴＢに補正することによって、つぎの作用を奏する。ただし、ここでは補正後の継続時間ΔＴＢは補正前の継続時間ΔＴＡよりも長い時間に設定されている。

図４のグラフに示すように、上位制御装置５００から警報指令Ｓが出力されることを契機として警報トルクＴ２の出力が開始される（時刻ｔ１０）。警報トルクＴ２は、設計段階で設定された継続時間ΔＴＡが経過しても（時刻ｔ１１）休止されることなく継続して出力される。そして警報トルクＴ２は、ちょうどその振動の周期、ここでは３周期の終わりとなる補正後の継続時間ΔＴＢが経過するタイミングで（時刻Ｔ１２）、その出力が休止される。

警報トルクＴ２の振動がその周期の終わりとなる間際、正弦波である警報トルクＴ２の値は「０」へ向けて徐々に変化し、補正後の継続時間ΔＴＢが経過するタイミングで「０」に至る。すなわち、警報トルクＴ２の出力が休止されるとき、警報トルクＴ２の値が急激に「０」になることが抑制される。このように、警報トルクＴ２の値が急激に変化することが抑えられることによって、モータ２１のトルク、ひいては操舵トルクＴ_ｈが急激に変化することが抑制される。

以後、上位制御装置５００から警報指令Ｓが出力されている期間、警報トルクＴ２の出力と休止とが交互に繰り返される。
ちなみに、補正前の継続時間ΔＴＡが経過する前、あるいは補正後の継続時間ΔＴＢが経過する前において、警報を発するべき特定の状況が解消されることによって上位制御装置５００からの警報指令Ｓの出力が停止されることが想定される。この場合であれ、警報トルク演算部６２は、補正後の継続時間ΔＴＢが経過するまでの期間、警報トルクＴ２の出力を継続する。

したがって、第１の本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）警報としてステアリングホイール１１の振動を継続させる継続時間ΔＴＡは設計段階で初期設定されるところ、この初期設定される継続時間ΔＴＡは正弦波である警報トルクＴ２の振動の周期の終わりで振動が終了する継続時間ΔＴＢに補正される。この補正後の継続時間ΔＴＢを使用することにより、警報トルクＴ２の出力を停止する際のモータ２１のトルク、ひいては操舵トルクＴ_ｈの急変が抑制される。このため、警報としてのステアリングホイール１１の振動を停止する際の運転者の違和感を低減することができる。

（２）また、初期設定される継続時間ΔＴＡは、警報トルクＴ２の振動の周期の終わりで振動が終了するように補正される。このため、警報としてのステアリングホイール１１の振動、すなわち正弦波である警報トルクＴ２の振動の周期の終わりで振動が終了するように、警報トルクＴ２の振動周波数および警報としてのステアリングホイール１１の振動の継続時間を厳密に設定する必要がない。したがって、設計者の設計自由度が向上する。

（３）正弦波である警報トルクＴ２などの振動周波数は、運転者の操舵感触により大きく影響を与える要素である。このため、警報トルクＴ２などの振動周波数は、車両テストを経て多数の微調整を繰り返しながら決定されることがある。本実施の形態によれば、警報トルクＴ２の振動周波数にかかわらず、警報トルクＴ２の振動の周期の終わりで振動が終了するように警報としてステアリングホイール１１を振動させる継続時間が補正される。したがって、車両用警報装置としての操舵装置単体の制御ロジックを変更することなく、多数の周波数調整に対して対応することができる。

（４）アシストトルクを発生するモータ２１を利用して、ステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させることができる。
＜第２の実施の形態＞
つぎに、車両用警報装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第２の実施の形態を説明する。なお、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付してその詳細な説明を割愛する。

図５に示すように、ステアバイワイヤ式の操舵装置１００は、ステアリングホイール１１に操舵反力トルクを付与する反力ユニット１００Ａを有している。操舵反力トルクとは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクをいう。操舵反力トルクをステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。

反力ユニット１００Ａは、ステアリングホイール１１が連結されるステアリングシャフト１３、およびステアリングシャフト１３に設けられるトルクセンサ５１を有している。ただし、ステアリングシャフト１３は、車両の操舵機構を構成するものであって、転舵輪１２との間の動力伝達が分離されている。

また、反力ユニット１００Ａは、反力モータ１０１、減速機構１０２、回転角センサ１０３および制御装置１０４を有している。
反力モータ１０１は、操舵反力トルクの発生源である。反力モータ１０１は、減速機構１０２を介して、ステアリングシャフト１３に連結されている。減速機構１０２は、ステアリングシャフト１３におけるトルクセンサ５１を基準とするステアリングホイール１１と反対側の部分に設けられている。ステアリングシャフト１３における反力モータ１０１が発生するトルクは、操舵反力トルクとしてステアリングシャフト１３に付与される。

回転角センサ１０３は反力モータ１０１に設けられている。回転角センサ１０３は反力モータ１０１の回転角θ_ａを検出する。
制御装置１０４は、反力モータ１０１の駆動制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じた操舵反力トルクを発生させる反力制御を実行する。制御装置１０４は、トルクセンサ５１を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈに基づき目標操舵反力トルクを演算し、この演算される目標操舵反力トルクを反力モータ１０１に発生させるべく反力モータ１０１への給電を制御する。制御装置１０４は、回転角センサ１０３を通じて検出される反力モータ１０１の回転角θ_ａに基づきステアリングシャフト１３の回転角である操舵角θ_ｓを演算する。

制御装置１０４は、先の図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。すなわち、図２に括弧書きの符号を付して示すように、制御装置１０４は、マイクロコンピュータ１０４Ａおよび駆動回路１０４Ｂを有している。マイクロコンピュータ１０４Ａは、操舵反力トルク演算部１６１、警報トルク演算部１６２、加算器１６３、および電流指令値演算部１６４を有している。

操舵反力トルク演算部１６１は、トルクセンサ５１を通じて検出される操舵トルクＴ_h、および車速センサ５２を通じて検出される車速Ｖに基づきモータ２１が発生すべきトルクである操舵反力トルクＴ１１を演算する。操舵反力トルク演算部１６１は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が増加するほど、また車速Ｖが遅くなるほど、より大きい絶対値の操舵反力トルクＴ１１を演算する。

警報トルク演算部１６２は、上位制御装置５００により生成される警報指令Ｓを取り込む。警報トルク演算部１６２は、警報指令Ｓが取り込まれるとき、運転者に注意を促す警報を発するための処理として警報トルクＴ１２を演算する。警報トルクＴ１２の出力パターンとしては、先の第１の実施の形態と同様の出力パターンが採用される。すなわち、上位制御装置５００から警報指令Ｓが出力されている期間、警報トルクＴ２の出力の継続と休止とが交互に繰り返される。

加算器１６３は、操舵反力トルク演算部１６１により演算される操舵反力トルクＴ１１と、警報トルク演算部１６２により演算される警報トルクＴ１２とを加算することにより目標操舵反力トルクＴ１３を演算する。上位制御装置５００により警報指令Ｓが生成されないとき、操舵反力トルク演算部１６１により演算される操舵反力トルクＴ１１がそのまま目標操舵反力トルクＴ１３として使用される。

電流指令値演算部１６４は、加算器１６３により演算される目標操舵反力トルクＴ１３に基づき反力モータ１０１に対する電流指令値Ｉ^＊を演算する。
さて、警報トルク演算部１６２により微小振動成分である警報トルクＴ１２が演算される場合、電流指令値Ｉ^＊は警報トルクＴ１２の出力パターンに応じて振動する。このため、駆動回路１０４Ｂから反力モータ１０１へ供給される駆動電流、ひいては反力モータ１０１が発生する操舵反力トルクも警報トルクＴ１２の出力パターンに応じて振動する。これにより、ステアリングホイール１１が振動する。運転者は、操舵感触としてステアリングホイール１１の微小な振動を感じることにより、車両が走行路から逸脱する状況であることを認識可能となる。

また、警報としてステアリングホイール１１の振動が開始され際、警報トルクＴ１２の出力を継続する継続時間ΔＴＡが先の第１の実施の形態と同様にして補正される。すなわち、警報トルクＴ２の出力を継続する継続時間ΔＡは、正弦波である警報トルクＴ１２の振動の周期の終わりで振動が終了する継続時間ΔＴＢに補正される。この補正によって、警報トルクＴ１２の振動がその周期の終わりとなる間際、正弦波である警報トルクＴ１２の値は「０」へ向けて徐々に変化し、補正後の継続時間ΔＴＢが経過するタイミングで「０」に至る。すなわち、警報トルクＴ１２の出力が休止されるとき、警報トルクＴ１２の値が急激に「０」になることが抑制される。

したがって、第２の実施の形態によれば、ステアバイワイヤ方式の操舵装置において、先の第１の実施の形態の（１）～（４）と同様の効果に加え、つぎの効果を得ることができる。

（５）操舵反力トルクを発生する反力モータ１０１を利用して、ステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させることができる。
＜他の実施の形態＞
なお、第１および第２の実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。

・第１および第２の実施の形態において、運転支援機能として車線逸脱を防止するための警報の他、居眠り防止あるいは衝突回避のための警報としてステアリングホイール１１に振動を発生させてもよい。

・第１および第２の実施の形態において、何らかの運転支援機能が停止される場合、その機能停止を警告するための警報としてステアリングホイール１１に振動を発生させてもよい。たとえば、車両に車線維持支援システムが搭載されている場合、車両が走行路から逸脱する状況に至ったとき、車線維持支援システムの機能が実行停止される。このとき、ステアリングホイール１１の振動を通じて車線維持支援システムの機能が実行停止されることを運転者に警告するようにしてもよい。ちなみに、車線維持支援システムとは、たとえば高速道路を走行する際、運転者の運転負荷を軽減することを目的として、車両が車線の中央付近を維持して走行するようにステアリングホイール１１の操作を支援するシステムをいう。

・第１および第２の実施の形態では、警報トルクＴ２を正と負の値が周期的に変化する正弦波として設定したが、これに限らず、一定の周期を有する波動であればよい。たとえば、警報トルクＴ２を三角波あるいは矩形波のような非正弦波として設定してもよい。

・第１の実施の形態では、ステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させるために微小振動成分である警報トルクＴ２をアシストトルクＴ１に加算したが、つぎのようにしてもよい。すなわち、アシストトルクＴ１に基づき演算される電流指令値に微小振動成分である警報電流を加算する。このようにしても、ステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させることができる。

・第２の実施の形態では、ステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させるために微小振動成分である警報トルクＴ１２を操舵反力トルクＴ１１に加算したが、つぎのようにしてもよい。すなわち、操舵反力トルクＴ１１に基づき演算される電流指令値に微小振動成分である警報電流を加算する。このようにしても、ステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させることができる。

・第１の実施の形態では、アシストトルクを発生するモータ２１を利用してステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させたが、このモータ２１とは別個にステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させるための専用のアクチュエータを設けてもよい。このアクチュエータはモータを含む。

・第２の実施の形態では、操舵反力トルクを発生する反力モータ１０１を利用してステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させたが、この反力モータ１０１とは別個にステアリングホイール１１に警報としての振動を発生させるための専用のアクチュエータを設けてもよい。このアクチュエータはモータを含む。

１０…操舵装置（車両用警報装置）
１１…ステアリングホイール
２１…モータ（アシストモータ）
５０…制御装置
６１…アシストトルク演算部
６２…警報トルク演算部
６３…加算器
１００…操舵装置（車両用警報装置）
１０１…反力モータ
１０４…制御装置
１６１…操舵反力トルク演算部
１６２…警報トルク演算部
１６３…加算器
５００…上位制御装置

Claims (6)

1. ステアリングホイールの操舵に連動する車両の操舵機構に付与されるトルクを発生するモータと、
   運転者に対して警報を発するべき特定の状況が生じたとき、前記警報として前記ステアリングホイールが振動するように前記モータの駆動を制御する制御装置と、を有し、
   前記警報として前記ステアリングホイールの振動を継続させる継続時間が初期設定されることを前提として、
   前記制御装置は、前記特定の状況が生じたとき、前記警報としてのステアリングホイールの振動がその振動の周期の終わりで終了するように、前記初期設定される継続時間を補正する車両用警報装置。
2. 前記制御装置は、前記特定の状況が生じたとき、前記ステアリングホイールを振動させるべく周期的に変化する波動として前記モータに発生させるべきトルクである警報トルクを演算する警報トルク演算部を有し、
   前記警報トルク演算部は、前記特定の状況が生じたとき、前記警報トルクの振動周波数および前記初期設定される継続時間に基づき、前記初期設定される継続時間を補正する請求項１に記載の車両用警報装置。
3. 前記操舵機構は、前記ステアリングホイールと車両の転舵輪との間が動力伝達可能に連結された構造を有するものであって、
   前記制御装置は、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づき前記ステアリングホイールの操舵方向と同方向のトルクであるアシストトルクを演算するアシストトルク演算部と、
   前記警報トルク演算部により演算される前記警報トルクと前記アシストトルク演算部により演算される前記アシストトルクとを加算することにより前記モータが発生すべき最終的なトルクを演算する加算器と、を有する請求項２に記載の車両用警報装置。
4. 前記操舵機構は、前記ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達が分離された構造を有するものであって、
   前記制御装置は、前記ステアリングホイールの操舵状態に基づき前記ステアリングホイールの操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力トルクを演算する操舵反力トルク演算部と、
   前記警報トルク演算部により演算される前記警報トルクと前記操舵反力トルク演算部により演算される前記操舵反力トルクとを加算することにより前記モータが発生すべき最終的なトルクを演算する加算器と、を有する請求項２に記載の車両用警報装置。
5. 前記特定の状況は、自車両が走行路から逸脱する状況を含んでいる請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用警報装置。
6. 前記制御装置は、前記特定の状況を判定する車載の上位制御装置により生成される警報指令が受信されることを契機として、前記警報としての前記ステアリングホイールの振動を開始させる請求項１～請求項５のうちいずれか一項に記載の車両用警報装置。