CN107848561B - 用于运行助力转向机构的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于运行机动车的助力转向机构（10）的方法和装置，其中，给预设的手动力矩（24）在叠加单元（14）中叠加由电动马达（16）所施加的马达力矩（26），其中，通过合适的措施，例如通过评估所述电动马达（16）的转速模式，识别所述助力转向机构（10）开始冻结，并且其中，为了避免所述助力转向机构（10）的冻结，利用振荡的控制信号来操控所述电动马达（16），从而利用由所述电动马达（16）所施加的振动力矩（26^*）促成所述助力转向机构（10）的振荡加载。根据本发明，取代具有在连续的时段（T0）中起作用的统一的幅值（a0）的振荡的控制信号（S#），此时产生控制信号（S^*），所述控制信号具有第一时段（T1）并且具有第二时段（T2），所述控制信号（S^*）在所述第一时段中具有提高的幅值（a1），所述控制信号（S^*）在所述第二时段中不具有幅值或者具有减小的幅值（a2），从而在所述第一时段（T1）中，在所述电动马达（16）没有热过载的情况下，由所述电动马达（16）所施加的具有提高的最大力矩（M^*）的振动力矩（26^*）能够被产生。

Description

用于运行助力转向机构的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种用于运行助力转向机构的方法和一种执行该方法的装置。

背景技术

在机动车的助力转向机构中，通常给由驾驶员所施加的手动力矩借助于电动马达叠加马达力矩。该叠加通常通过以叠加传动机构为形式的叠加单元来进行。因为助力转向机构一般在户外使用，所以该助力转向机构经受外部的影响，尤其环境影响和温度影响。经此，能够损伤转向机构的功能有效性。在此，助力转向机构由于进入的水造成的可能的冻结尤其表现为特别问题。

已知这样的方法：利用该方法识别助力转向机构的冻结并且采取对策。在DE 102010 002 803 A1中公开了用于运行助力转向机构的方法，其中，给预设的手动力矩在叠加单元中叠加由电动马达所施加的马达力矩，其中，通过评估电动马达的转速模式来识别助力转向机构的冻结。作为针对助力转向机构开始冻结的对策（参见那里的[0011]、[0020]和[0036]），利用振荡的控制信号来操控电动马达，该控制信号促成由电动马达所施加的马达力矩的振荡加载。

在DE 10 2007 014 344 A1中公开了用于识别助力转向机构开始冻结的方法，其中，检测所谓的粘滑效应，该粘滑效应显示了助力转向机构开始冻结。作为对策（下文参见那里的 [0009]），电动马达循环地在交替的方向上被通电，其中，循环的电流信号促成在助力转向机构中的结晶的液体的自由振动。循环的电流信号也能够叠加工作电流信号，从而自由振动在行驶期间进行。此外，能够通过自由振动在转向机构冻结前警告驾驶员。然而为了将损伤对于驾驶员保持较小，将循环的电流信号的频率选择为大于20 Hz或者优选地甚至大于40 Hz。

因此，在已知的方法中，作为针对助力转向机构冻结的对策，产生循环振荡的控制电流，该控制电流促成助力转向机构的自由振动。换而言之：已知的是，为了避免助力转向机构的冻结，利用振荡的控制信号来操控电动马达，从而利用由电动马达所施加的振动力矩促成助力转向机构的振荡加载。也已知的是，振荡的控制信号的频率例如被选择为大于20 Hz，优选大于40 Hz。由此，虽然能够减小驾驶员的损伤；但是比较高的频率造成的是，助力转向机构的确实比较高的和由此惰性的质量不能够足够剧烈地自由振动。此外，振荡的马达电流不允许具有过于高的幅值，因为否则会面临电动马达的过热和/或控制部或控制器的过热。

发明内容

所提出的任务是，建议一种用于运行助力转向机构的方法，其中，在克服开文提到的问题的情况下，能够针对已知的冻结来执行有效的对策。尤其，助力转向机构也应该在行驶运行中在没有对驾驶员造成负面影响的情况下能够足够剧烈地自由振动，其中，避免电动马达的过热和/或控制器的过热。

所述任务通过用于运行助力转向机构的方法和通过相应的装置来解决。

据此建议的是，为了避免助力转向机构的冻结，利用振荡的控制信号来操控电动马达，该控制信号具有带有提高的幅值的时段和不具有或者仅具有减小的幅值的时段，从而在具有提高的幅值的时段中，电动马达能够施加具有提高的最大力矩的振动力矩，而不会导致电动马达或其控制部的热过载。因而能够（短时）获得大的振动力矩或振动效果，而电动马达和/或控制器不会面临过热。由此能够产生大的振动力矩，该振动力矩一再被没有马达力矩的暂停或小的马达力矩所接替。尤其能够短期产生高的马达力矩，该马达力矩与暂停交替，在该暂停中不产生马达力矩。控制电子装置和/或马达由此防止过热，而不必考虑开文提到的缺点。

优选地，（第一）时段与（第二）时段或暂停交替，在第一时段中产生比较高的振动力矩，在第二时段中不产生或仅产生很小的振动力矩。

能够对于振荡的控制信号使用不同的信号形式。信号形式能够例如基于矩形或三角形；当然也能够实现任何其它类型的信号形式。

优选地，在使用振荡的控制信号期间，解除激活用于伺服辅助的正常的运行控制。当然也能够产生和使用两个控制信号（振动和正常运行），其中于是借助于特性曲线使得振荡的控制信号仅当不进行或者仅进行很小的伺服辅助时才有效果。因而并行于振动而转换到特别的伺服特性曲线。该伺服特性曲线然后并行于振动进行。如果没有显著转向，则不会有来自运行控制信号的任何成分。振荡的控制信号能够不受干扰地起作用或所述转向机构能够自由振动。如果转向，则这在一般情况中仅短期地并且以高的力矩在“陡的”边沿上发生；在这里所述振动力矩较少干扰地起作用。

在使用所述方法时，助力转向机构或者其至少部分区域能够被视为具有固有频率的自由振动的系统。在这里有利的是，振荡的控制信号以（必要时能够改变的）频率产生，该频率稍微比固有频率大、尤其比固有频率大5-10%。固有频率在此是具有自由端部、即马达和方向盘的自由振动的系统的共振频率。

在助力转向机构的正常的运行中，产生运行控制信号，该运行控制信号确定所施加的马达力矩的大小。能够作为运行控制信号的附加方案或备选方案，产生振荡的控制信号，所述控制信号至少确定振动力矩的大小和频率。就此而论能够有利的是，作为运行控制信号的备选方案，产生振荡的控制信号，其中，为了在振荡的控制信号和运行控制信号之间转变，使用过渡函数、尤其斜坡函数。在暂时短暂的过渡之后，就仅还通过振荡的控制信号来操控马达。由此，存在用于加热所述马达的清楚关系。利用振荡的控制信号能够充分利用马达和/或控制器的导热性。

如果附加于运行控制信号使用振荡的控制信号，则有利的是，对于运行控制信号而言转变到伺服特性曲线，该伺服特性曲线在小的手动力矩中不具有伺服辅助或者仅具有很小的伺服辅助，并且该伺服特性曲线在手动力矩较大时才具有显著的伺服辅助。该过渡有利地经过用于伺服特性曲线和振动力矩的斜坡而进行。对于小的转向力矩来说，由此适用的是如在备选使用运行控制信号和振荡的控制信号时那样的近似同样的关系。能够同样在很大程度上充分利用马达和/或控制器的温度相关性。对于大的转向力矩，伺服辅助仍然可供使用。由此，能够利用还要更高的马达力矩来打破冻结的转向机构，或者辅助闪避操作。因为这个状态仅很短持续，所以该状态不显著地作用到温度上。两个操控的相互干扰也同样保持有限。也能够有意义的是，如此运行助力转向机构，使得在助力转向机构的振动运行期间，为了伺服辅助而产生特别的运行控制信号，其中，所使用的伺服特性曲线在很小施加的手动力矩中不具有或者仅具有很小的伺服辅助，并且其中，所述振荡的控制信号并行于伺服辅助进行。

本发明也建议一种用于执行所述方法的装置，其中，所述装置在助力转向机构中操控电动马达，该电动马达产生马达力矩，以便将该马达力矩借助于叠加单元叠加给预设的手动力矩，其中，所述装置被设计成：通过评估电动马达的转速模式来识别所述助力转向机构开始冻结，并且其中，所述装置为了避免助力转向机构的冻结而利用振荡的控制信号来操控所述电动马达，从而该操控利用由电动马达所施加的振动力矩促成助力转向机构的振荡加载。根据本发明，振荡的控制信号具有带有提高的幅值的一个或多个时段和一个或多个这样的时段：其中，振荡的控制信号不具有或者仅具有很小的幅值。优选地，所述装置实现在与电动马达连接的控制器中。

此外，本发明公开了一种助力转向机构，该助力转向机构配备有这样的装置。

附图说明

本发明和从中得到的优点此时借助详细的说明公开，其中参照所附的示意图。其中：

图1示出了根据本发明的助力转向机构的基本结构；

图2相比于常见的控制信号示出了用于根据本发明的控制信号或相应所产生的振动力矩的示例；

图3示出了用于运行控制信号的特性曲线的走势；并且

图4示出了用于根据本发明的控制方法的简化的流程图。

具体实施方式

图1以示意图示出了用于机动车的助力转向机构10的结构。助力转向机构尤其具有构造为方向盘的转向把手12、电动马达16和叠加单元14，该叠加单元给预设的手动力矩24叠加由电动马达16所施加的马达力矩26。叠加单元14在这里通过叠加传动机构实现，该叠加传动机构在输出端处提供用于原本的转向传动机构的合成的作用力矩28，该转向传动机构例如包括齿条18，转向小齿轮啮合到齿条中。齿条的位移最后导致铰接的车轮20的偏移。

为了操控电动马达16，构造为控制器22的装置被布置，该装置在正常的行驶运行中产生运行控制信号S或提供相应的马达电流。

为了此时有效阻碍电动马达的冻结，控制器22除了操控电动马达16还被构造成：检测是否存在助力转向机构10的损伤例如冻结。识别转向机构开始冻结不是本发明的重心并且能够借助于本身已知的任意的方法实现。本发明针对的问题是，如何能够尽可能有效并且在马达和/或控制器没有过载的情况下采取对策，以便阻碍转向机构的冻结。

为了此时阻碍这样的危险状态，根据本发明借助于振荡的控制信号产生振荡的马达力矩或振动力矩26*，该振荡的马达力矩或振动力矩能够被加载给原本的（用于伺服辅助的）马达力矩26。于是优选地当不需要或仅需要很小的伺服辅助时，如例如在直行时，产生振动力矩。为此，运行控制信号或伺服辅助能够暂时短暂地被解除激活，从而唯独振荡的控制信号或振动力矩起作用并且转向机构能够有效地自由振动。在此，优选产生短的控制脉冲，该控制脉冲导致短的提高的力矩值，而不会出现马达和/或控制器的过热。为了缓和伺服辅助的很硬的关断或再次接通，采用斜坡函数。作为关断或再次接通的备选方案，也能够转变由伺服辅助所使用的特性曲线，从而伺服辅助虽然保持有效，但是从高的转向力矩起才被使用。经此，冻结的转向机构的自由振动保持几乎不被伺服辅助影响（在小的转向力矩的区域中）；紧急运行辅助却被完全维持住。

所说明的方法能够在控制器的微处理器或计算单元中实施。在该情况中，所述方法被实现在软件或计算机施行的算法中，该算法自动化地实施并且检测和处理技术参量。

如果因而识别到转向机构开始冻结，则开始对策；尤其通过电动马达16开始助力转向机构10的振荡加载。在这样的情况中，控制器22于是产生控制信号S*，该控制信号具有振荡的走势并且由此将马达16操控成自由振动所述助力转向机构10。

能够在行驶期间在有效的转向机构中产生和使用控制信号S*，办法是：附加于运行控制信号S产生控制信号S*并且通过叠加产生合计控制信号S+S*。同样能够有利的是，仅交替地产生信号，也即，仅当运行控制信号S占据零值时才产生控制信号S*。此外，也能够在S和S*之间形成例如以斜坡函数为形式的过渡。许多变体方案是可能的。优选地，控制信号S*却借助于具有在时间上的暂停的矩形函数产生，所述暂停与比较大的幅值交替。

在振荡的控制信号S*和由此促成的振动力矩26*中，根据本发明如此调整频率，使得该频率稍微位于表现为转向机构的振动系统的固有频率以上。

图2中的a）-c）相比于传统的振荡的控制信号表明了用于根据本发明所产生的控制信号或振动力矩的示例。借助于图2中的a）首先表明了传统的控制信号S#的走势，该控制信号对应于在正的幅值和负的幅值之间的连续转变。分别对于T0的时段，统一相同大小的幅值a0具有正或负的前缀符号。虽然能够以这样的控制信号S#经过电动马达16产生相应的振动力矩。但是发明人已经知道的是，振动力矩不能够任意地通过幅值a0的提高而增大，因为这会导致马达或其控制部的过热。由此幅值a0和从中得到的最大力矩M#被限定。

根据本发明，此时却产生振荡的控制信号，该振荡的控制信号实现了利用比较高的幅值a1来操控马达，而不必出现该马达或其控制部的过热。

借助于图2中的b）表明了这样的振荡的控制信号S*的原则上的结构。控制信号S*具有至少两个不同的时段T1和T2，其中的一个时段设有提高的幅值a1并且另一个时段不具有幅值（或者减小的幅值；参见图2中的c）。经此，在信号走势中因而产生时段T2或暂停，在该时段或暂停中没有或仅很小的信号幅值占主导，从而在时段T1中完全能够产生较高的幅值a1或最大的振动力矩M*，而不会使得马达或其电子装置过热。

因为电损耗功率比例于定子电流的平方，则能够在有效的时段T1缩短到一半（T1= T0的50%）时，将幅值提高到

= 1.41倍。

正如图2中的c）表明的那样，能够在时段T1进一步缩短时，不再进一步提高幅值a1。经此，很有效地实现了将所产生的振动力矩显著提高到M*或M*'上，而不会冒着马达或其控制部过热的风险。

图2中的c）的右侧区域仅表明的是，也能够与提高的幅值a1的时段交替地产生具有小的幅值a2的时段；并且显示的是，在本发明的意义中能够产生许多变体方案和其它的信号形式。

由于产生了振荡的控制信号S*，该控制信号不会促成具有统一幅值的连续的振动力矩，能够实现的是，产生具有大的最大幅值的振动力矩26*，从而系统的惰性质量得到更好的克服，以便有效地自由振动冻结的构件。同样，提高的幅值导致的是，增大运动幅值（马达轴的转角）。通过不连续的信号走势，能够产生具有大的幅值的短时的或脉冲状的振动力矩26*，而不会过载或过热所述马达16和/或控制电子装置22。

此外，在紧急运行中，在大的转向力矩时辅助是可能的，这在下文还要被更加详细地说明。

自由振动或冻结阻碍能够在伺服辅助被解除激活时进行，当然也或者在转向机构的运行期间进行。为此于是在不同的伺服特性曲线之间切换。

过渡能够柔和地例如通过斜坡函数来执行。由此能够尤其实现的是，所产生的振动力矩26*或运动幅值为了使得冻结的构件自由振动而在很大程度上无关于原本所使用的伺服特性曲线。然而优选地，只要产生用于使得转向机构自由振动的振动力矩，伺服辅助就被关断或设置到零。否则，振动力矩能够干扰伺服辅助的正常的控制；因为该振动在传感器侧（扭杆）上导致干扰效果。由此，转向机构要么位于转向机构的正常运行中，也即相应于伺服特性曲线的伺服辅助中，要么位于这样的振动模式中：其中，仅产生振动力矩并且正常的伺服辅助被断开（紧急运行）。

正如已经借助于所述图2中的b）所说明的那样，振荡的控制信号S*或由此促成的振动力矩26*具有不连续的走势，其中，出现在时间上的信号暂停T2。例如，作为基础信号形式产生矩形信号，该矩形信号具有四个各25 %的时间分量。在当前示例中，对于25%产生向左的力矩（正幅值），对于25%不产生力矩（幅值=零），对于25%产生向右的力矩（负幅值），并且对于25%再次不产生力矩，等等。通过这样的不连续的信号给定，可能的是，在相同的马达加热时产生更高的最大振动力矩。如果例如在连续的振动力矩走势（没有暂停的矩形函数）中产生了2 Nm的幅值，则于是能够在具有50%占空比（参见图2中的b））的不连续的走势中以因数

≈1.41来提高幅值。占空比（脉冲持续时间比周期持续时间）越小，则所产生的幅值能够越大。

本发明特别是涉及在时间范围中的不连续性，其中优选地使用矩形函数。本发明却具体地既不限于时间分量也不限于信号形式，而其实能够在所产生的控制信号S*中设置许多类型的不连续性。

图2中的c）示出了另外的信号走势并且仅表示不同的信号形式的广泛的可行方案，该信号形式能够适用于实现。在大多数使用情况中，矩形函数正如在图2中的b）中所示那样却允许足以有效保护转向机构免受冻结。

用于振荡的控制信号的频率被如此选择，使得该频率高于具有端点、即方向盘和马达的自由振动器的固有频率。在此，应该尽可能一同考虑应用的所有质量组合。在批量制造的车辆的许多情形中，固有频率位于最大20 Hz处。优选地，振动力矩的频率于是稍微设定成比最高的固有频率大、例如比最高的固有频率大5-10%。因为越少超过固有频率，则获得越多运动。因此所述振动频率不应太大程度地超过固有频率。

该辅助随着振荡的马达力矩的接入而关断。这优选经过斜坡函数进行。这意味着，转向机构要么运行在正常模式中，也即利用按照特性曲线的伺服辅助，或者转向机构通过所产生的振荡的振动力矩自由振动，其中于是伺服辅助是非有效的。

作为对此的替代方案也或者附加方案，能够在伺服特性曲线之间转换。尤其能够转换到这样的伺服特性曲线上：其在特定的转向力矩之前不具有或仅具有很小的辅助，并且该伺服特性曲线在大的转向力矩中具有大的辅助。由此在直行时实现很小的损伤。在紧急情况中，大的辅助仍然可供使用。伺服特性曲线和/或振荡的力矩的切换优选经过斜坡函数或者类似的过渡函数进行。换而言之：伺服特性曲线被如此选择，使得仅在大的转向力矩时才进行辅助。所述振动于是在很大程度上在较小的转向力矩中进行，从而不会显著干扰所述函数。当确实出现一次高的转向力矩时（例如在闪避或停车时），所述函数虽然确实叠加，但是仅短期叠加，从而不会另外出现问题。

借助于图3示出了这样的伺服特性曲线，其中，在叠加传动机构（参见图1中的14）的输出端处所产生的力矩M（28）关于在方向盘处导入的手动力矩M（24）来描绘。正如在图3中的曲线走势示出的那样，在下部的区域中也即在例如小于6 Nm的小的手动力矩M（24）中不存在伺服辅助。随着较大的手动力矩（> 6 Nm）才产生渐进的伺服辅助。转向机构的自由振动主要这时才执行，当转向机构的伺服调节位于下部的区域（< 6 Nm）中时，也即例如在直行和小的转向操作时。具有辅助的转向操作（例如狭窄的弯道行驶）仅不常出现。由于陡的增强特性曲线，振动不会显著影响辅助。

用于操控电动马达16的振荡的控制信号S*和正常的运行控制信号S的产生经过被构造为控制器的装置22进行。为此使用具有程序代码介质的计算机程序，其中，计算机程序在控制器22的微处理器上实施。计算机程序能够作为计算机程序产品来实施，其中，程序代码介质存储在计算机可读的数据载体上，例如CD、DVD、硬盘或者U盘上。

在图4中还示出了用于根据本发明的方法100的示意的流程图。

如果在步骤101中确定：转向机构倾向于冻结或者已经冻结，则在后续的步骤中实现产生和使用振荡的控制信号，借助于该控制信号能够有效地自由振动所述转向机构，而不会使得马达或控制电子装置过热。

在步骤102中，产生控制信号，例如图2中的b）中的S*，其中尤其，频率f仅稍微超过固有频率f0。在步骤103a中，原本的运行控制（伺服辅助）如使用振动力矩那样同样久地关断。作为对此的备选方案，也能够实施步骤103b，其中，实时的伺服特性曲线通过其它的伺服特性曲线（参见图3）替换，从而自由振动和伺服辅助仅短期地在特别的转向操作中叠加。作为备选方案，能够在超过转向力矩极限时减小或关断振动力矩。优选地，这经过时间斜坡实现。在低于所述极限时，再次接通振动力矩。优选地，这同样经过时间斜坡实现。

在参数化方面示出的是，优选地，第一时段T1计为不大于连续的时段T0的50%，并且提高的幅值a1以至少70%为幅度大于统一的幅值a0。在许多应用中，所述第二时段T2能够构造真的暂停，其中，所述控制信号S*不具有幅值，其中，第二时段T2大于、尤其以至少50%为幅度大于第一时段T1。只要也产生减小的幅值a2，则减小的幅值a2应最大计为统一的幅值a0的50%并且最大计为提高的幅值a1的30%。就振荡的控制信号S*的频率而言，则该控制信号应该以能够改变的频率f产生，所述频率比系统的固有频率大不超过30％、尤其比系统的固有频率大不超过5-10％。

综述，建议用于运行机动车的助力转向机构10的方法和装置，其中，为了避免助力转向机构的冻结，利用振荡的控制信号S*操控所述电动马达16，该控制信号具有第一时段T1并且具有第二时段T2，所述控制信号S*在该第一时段中具有提高的幅值a1，所述控制信号S*在该第二时段中不具有或者具有减小的幅值a2，从而在第一时段T1中，在电动马达16的组件或其控制部没有热过载的情况下，由电动马达16所施加的具有提高的最大力矩M*的振动力矩26*能够被产生。能够设置的是，振荡的控制信号也具有带有提高的幅值的多个时段和不带有或带有减小的幅值的一个或多个时段（暂停）。

在助力转向机构10的正常运行期间为了伺服辅助而产生的运行控制信号S能够在使用振荡的控制信号S*期间被关断。如果出现了在振荡的控制信号S*和运行控制信号S之间的转变，则能够使用过渡函数、尤其斜坡函数。当然也能够产生和使用两个信号S和S*（振动和正常运行），其中于是优选地，使用特性曲线（参见图3），该特性曲线确保的是，用于转向机构的自由振动的振荡的控制信号S*的使用以尽可能高的时间分量单独有效。为此，因而对于产生运行控制信号S而言使用伺服特性曲线，该伺服特性曲线在较小所施加的手动力矩24中不具有或仅具有很小的伺服辅助，其中，振荡的控制信号S*仅这时被产生或使用：当不进行或仅进行很小的伺服辅助时。作为备选方案，能够在超过转向力矩极限时减小或关断振动力矩。优选地，这经过时间斜坡实现。在低于所述极限时，再次接通振动力矩。优选地，这同样经过时间斜坡实现。根据本发明的方法通过装置来实施，该装置优选地是与电动马达16连接的控制器22。

综述，建议用于运行机动车的助力转向机构的方法和装置，其中，给预设的手动力矩在叠加单元中叠加由电动马达所施加的马达力矩，其中，通过合适的措施，例如评估电动马达的转速模式，识别助力转向机构开始冻结，并且其中，为了避免助力转向机构的冻结，利用振荡的控制信号来操控所述电动马达，从而利用由电动马达所施加的振动力矩促成助力转向机构的振荡加载。根据本发明，取代具有在连续的时段中起作用的统一的幅值的振荡的控制信号，此时产生控制信号，该控制信号具有第一时段并且具有第二时段，所述控制信号在该第一时段中具有提高的幅值，所述控制信号在该第二时段中不具有或者具有减小的幅值，从而在第一时段中，在电动马达没有热过载的情况下，由电动马达所施加的具有提高的最大力矩的振动力矩能够被产生。

附图标记列表

10 助力转向机构

12 转向把手或方向盘

14 叠加单元或叠加传动机构

16 电动马达

18 齿条

20 铰接的车轮

22 控制器

24 手动力矩（由驾驶员施加）

26 马达力矩（由电动马达产生）

26^* 振动力矩（由电动马达产生以用于自由振动）

28 作用力矩（叠加传动机构的输出力矩）

S 用于伺服辅助的运行控制信号（针对马达力矩由控制器产生）

S^# 具有统一的幅值a0的通常的振荡的控制信号（针对振动力矩由控制器产生）

S^* 振荡的控制信号（针对振动力矩）按照本发明产生，具有在第一时段T1内的提高的幅值a1并且在第二时段T2内不具有幅值或具有减小的幅值a2

S^*'，S^*'' 振荡的控制信号的不同的变体方案

101-103a/b 根据本发明的方法过程的步骤（简化）。

Claims (19)

1.用于运行机动车的助力转向机构（10）的方法（100），其中，给预设的手动力矩（24）在叠加单元（14）中叠加由电动马达（16）所施加的马达力矩（26），其中，通过合适的措施识别出所述助力转向机构（10）的开始冻结，并且其中，为了避免所述助力转向机构（10）的冻结，利用具有在连续的时段（T0）中起作用的统一的幅值（a0）的振荡的控制信号（S^#）来操控所述电动马达（16），从而利用由所述电动马达（16）所施加的具有最大力矩（M^#）的振动力矩（26^*）促成所述助力转向机构（10）的振荡加载，

其特征在于，

作为振荡的控制信号，产生控制信号（S^*），所述控制信号具有第一时段（T1）并且具有第二时段（T2），所述控制信号（S^*）在所述第一时段中具有提高的幅值（a1），所述控制信号（S^*）在所述第二时段中不具有幅值或者具有减小的幅值（a2），从而在所述第一时段（T1）中，在所述电动马达（16）的组件或其控制部没有热过载的情况下，由所述电动马达（16）所施加的具有提高的最大力矩（M^*）的振动力矩（26^*）能够被产生。

2.按照权利要求1所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，所述振荡的控制信号具有带有提高的幅值（a1）的一个或多个时段（T1）和不带有幅值或带有减小的幅值（a2）的一个或多个时段（T2）。

3.按照权利要求1或2所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，第一时段（T1）计为不大于连续的时段（T0）的50%，并且所述提高的幅值（a1）以至少70%为幅度大于所述统一的幅值（a0）。

4.按照权利要求1或2所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，所述第二时段（T2）是暂停，其中，所述控制信号（S^*）不具有幅值，并且所述第二时段（T2）大于所述第一时段（T1）。

5.按照权利要求1或2所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，所述减小的幅值（a2）最大计为所述统一的幅值（a0）的50%并且所述减小的幅值（a2）最大计为所述提高的幅值（a1）的30%。

6.按照权利要求1或2所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，所述助力转向机构（10）的至少部分区域代表具有固有频率的自由振动的系统，并且所述振荡的控制信号（S^*）以能够改变的频率被产生，所述频率比所述系统的固有频率大不超过20％。

7.按照权利要求1或2所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，在所述助力转向机构（10）的正常运行期间，为了伺服辅助而产生运行控制信号（S），所述运行控制信号确定所施加的马达力矩（26）的大小，并且所述振荡的控制信号（S^*）至少确定所述振动力矩（26^*）的大小和频率，其中，作为所述运行控制信号（S）的附加方案或备选方案产生所述振荡的控制信号（S^*）。

8.按照权利要求7所述的用于运行助力转向机构（10）的方法，其特征在于，作为所述运行控制信号（S）的备选方案，产生所述振荡的控制信号（S^*），其中，为了在所述振荡的控制信号（S^*）和所述运行控制信号（S）之间转变，使用过渡函数。

9.按照权利要求1或2所述的用于运行助力转向机构（10）的方法，其特征在于，在所述助力转向机构（10）的振动运行期间，为了伺服辅助而产生特别的运行控制信号（S），其中，所使用的伺服特性曲线在很小施加的手动力矩（24）中不具有伺服辅助或者仅具有很小的伺服辅助，并且仅当不进行或仅进行很小的伺服辅助时才产生所述振荡的控制信号（S^*）。

10.按照权利要求1或2所述的用于运行助力转向机构（10）的方法，其特征在于，在所述助力转向机构（10）的振动运行期间，为了伺服辅助而产生特别的运行控制信号（S），其中，所使用的伺服特性曲线在很小施加的手动力矩（24）中不具有伺服辅助或者仅具有很小的伺服辅助，并且所述振荡的控制信号（S^*）并行于所述伺服辅助进行。

11.按照权利要求1所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，所述合适的措施包括评估所述电动马达（16）的转速模式。

12.按照权利要求4所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，所述第二时段（T2）以至少50%为幅度大于所述第一时段（T1）。

13.按照权利要求6所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，所述频率比所述系统的固有频率大5-10％。

14.按照权利要求8所述的用于运行助力转向机构（10）的方法（100），其特征在于，所述过渡函数是斜坡函数。

15.用于执行按照权利要求1所述的用于运行助力转向机构（10）的方法的装置（22），其中所述装置（22）在机动车的助力转向机构（10）中操控电动马达（16），所述电动马达产生马达力矩（26），以便将这个马达力矩借助于叠加单元（14）叠加给预设的手动力矩（24），其中，所述装置（22）被设计成：通过合适的措施识别出所述助力转向机构（10）的开始冻结，并且其中，为了避免所述助力转向机构（10）的冻结，所述装置（22）利用具有在连续的时段（T0）中起作用的统一的幅值（a0）的振荡的控制信号（S^#）操控所述电动马达（16），从而利用由所述电动马达（16）所施加的具有最大力矩（M^#）的振动力矩（26^*）促成所述助力转向机构（10）的振荡加载，其特征在于，

作为振荡的控制信号，所述装置（22）产生控制信号（S^*），所述控制信号具有第一时段（T1）并且具有第二时段（T2），所述控制信号（S^*）在所述第一时段中具有提高的幅值（a1），所述控制信号（S^*）在所述第二时段中不具有幅值或者具有减小的幅值（a2），从而在所述第一时段（T1）中，在所述电动马达（16）的组件或其控制部没有热过载的情况下，由所述电动马达（16）所施加的具有提高的最大力矩（M^*）的振动力矩（26^*）能够被产生。

16.按照权利要求15所述的装置（22），其特征在于，所述装置是与所述电动马达（16）相连接的控制器（22）。

17.按照权利要求15所述的装置（22），其特征在于，所述合适的措施包括评估所述电动马达（16）的转速模式。

18.用于机动车的助力转向机构（10），其具有转向把手、电动马达（16）和叠加单元（14），所述叠加单元给预设的手动力矩（24）叠加由电动马达（16）所施加的马达力矩（26），其中，所述助力转向机构（10）具有装置（22），所述装置通过合适的措施识别出所述助力转向机构（10）的开始冻结，并且为了避免所述助力转向机构（10）的冻结，所述装置利用具有在连续的时段（T0）中起作用的统一的幅值（a0）的振荡的控制信号（S^#）来操控所述电动马达（16），从而利用由所述电动马达（16）所施加的具有最大力矩（M#）的振动力矩（26^*）促成所述助力转向机构（10）的振荡加载，

其特征在于，

作为振荡的控制信号，所述装置（22）产生控制信号（S^*），所述控制信号具有第一时段（T1）并且具有第二时段（T2），所述控制信号（S^*）在所述第一时段中具有提高的幅值（a1），所述控制信号（S^*）在所述第二时段中不具有幅值或者具有减小的幅值（a2），从而在所述第一时段（T1）中，在所述电动马达（16）的组件或其控制部没有热过载的情况下，由所述电动马达（16）所施加的具有提高的最大力矩（M^*）的振动力矩（26^*）能够被产生。

19.按照权利要求18所述的助力转向机构（10），其特征在于，所述合适的措施包括评估所述电动马达（16）的转速模式。

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