JP2014141129A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014141129A JP2014141129A JP2013009476A JP2013009476A JP2014141129A JP 2014141129 A JP2014141129 A JP 2014141129A JP 2013009476 A JP2013009476 A JP 2013009476A JP 2013009476 A JP2013009476 A JP 2013009476A JP 2014141129 A JP2014141129 A JP 2014141129A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- torque
- electric power
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
【課題】ステアリング操作にかかる負担が軽くなるとともに、良好な操作フィーリングを得られる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵機構に操舵補助力を付与するモータ31と、車両のステアリング操作に応じてモータ31を制御するECU40と、を備え、ECU40は、車両が直進走行状態にあるか否かを判定し、車両が直進走行状態にある場合に、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクが設定値を超えたとき、操舵トルクが低減するようにアシスト力を徐々に増加させる電動パワーステアリング装置において、ECU40は、ステアリングが切り戻し状態にある場合には、操舵トルクを低減させるアシスト力の増加を停止する電動パワーステアリング装置。
【選択図】図2
【解決手段】車両の操舵機構に操舵補助力を付与するモータ31と、車両のステアリング操作に応じてモータ31を制御するECU40と、を備え、ECU40は、車両が直進走行状態にあるか否かを判定し、車両が直進走行状態にある場合に、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクが設定値を超えたとき、操舵トルクが低減するようにアシスト力を徐々に増加させる電動パワーステアリング装置において、ECU40は、ステアリングが切り戻し状態にある場合には、操舵トルクを低減させるアシスト力の増加を停止する電動パワーステアリング装置。
【選択図】図2
Description
本発明は、運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置に関する。
車両の操舵機構にモータの動力を付与することにより運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置が知られている。ところで、車両が直進走行状態であるにも関わらず、車両の偏向を抑えるためにステアリング操作が必要となる状況がある。例えば、カント路の走行や横風の影響、ホイールアライメントのずれ等に起因して車両に偏向が生ずることがある。このような車両の偏向が長時間にわたる場合、ステアリング操作に伴う継続的な負荷が運転者の負担として蓄積されることになる。そこで、特許文献1の電動パワーステアリング装置は、車両が直進走行状態にも関わらず、車両の偏向を抑えるための操舵トルクが作用している場合には、操舵トルクを軽減する方向に操舵補助力を増加させる所謂リードプル補償制御を実行する。
ところで、特許文献1の電動パワーステアリング装置は、ステアリングの操舵状態に関係なくリードプル補償制御を実行している。しかし、ステアリングが切り戻し状態にある場合、ステアリングの操舵方向とは逆向きの操舵トルクが検出されるため、リードプル補償制御が実行されると、ステアリングの操舵方向とは逆向きに操舵補助力が増加することになり操舵に違和感が生じるおそれがある。
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステアリング操作にかかる負担が軽くなるとともに、良好な操作フィーリングを得られる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、車両の操舵機構に操舵補助力を付与するモータと、車両のステアリング操作に応じて前記モータを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、車両が直進走行状態にあるか否かを判定し、前記車両が直進走行状態にある場合に、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクが設定値を超えたとき、当該操舵トルクが低減するように操舵補助力を徐々に増加させる電動パワーステアリング装置において、前記制御装置は、ステアリングが切り戻し状態にある場合には、前記操舵トルクを低減させる操舵補助力の増加を停止することを要旨とする。
この構成によれば、車両が直進走行状態にも関わらず、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクが所定値を超えたとき、操舵トルクを低減させるリードプル補償制御が実行される。そのため、車両の偏向に起因するステアリング操作に伴う運転者の負担を軽減することができる。また、リードプル補償制御の実行中にステアリングが切り戻し状態にある場合には、操舵トルクを低減させる操舵補助力の増加が停止される。そのため、リードプル補償制御の実行中にステアリングが切り戻されても、ステアリングの操舵方向と逆向きの操舵補助力が増加しない。したがって、操舵に違和感が生じるおそれもなく、運転者は、良好な操作フィーリングを得ることができる。
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、ステアリング操作にかかる負担が軽くなるとともに、良好な操作フィーリングを得られる。
以下、電動パワーステアリング装置の一実施形態について説明する。
<電動パワーステアリング装置の概要>
図1に示すように、電動パワーステアリング装置(EPS)10は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構20、および運転者のステアリング操作を補助する操舵補助機構30、および操舵補助機構30の作動を制御するECU(電子制御装置)40を備えている。
<電動パワーステアリング装置の概要>
図1に示すように、電動パワーステアリング装置(EPS)10は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構20、および運転者のステアリング操作を補助する操舵補助機構30、および操舵補助機構30の作動を制御するECU(電子制御装置)40を備えている。
操舵機構20は、運転者により操作されるステアリングホイール21、およびステアリングホイール21と一体回転するステアリングシャフト22を備えている。ステアリングシャフト22は、ステアリングホイール21の中心に連結されたコラムシャフト22a、コラムシャフト22aの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト22b、およびインターミディエイトシャフト22bの下端部に連結されたピニオンシャフト22cからなる。ピニオンシャフト22cの下端部は、ピニオンシャフト22cに交わる方向へ延びるラック軸23(正確には、ラック歯が形成された部分23a)に噛合されている。したがって、ステアリングシャフト22の回転運動は、ピニオンシャフト22cおよびラック軸23からなるラックアンドピニオン機構24によりラック軸23の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラック軸23の両端にそれぞれ連結されたタイロッド25を介して左右の転舵輪26,26にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪26,26の転舵角θtaが変更される。転舵輪26,26の転舵角θtaが変更されることにより車両の進行方向が変更される。
操舵補助機構30は、操舵補助力の発生源であるモータ31を備えている。モータ31としては、ブラシレスモータなどの三相交流モータが採用される。モータ31は、減速機構32を介してコラムシャフト22aに連結されている。減速機構32はモータ31の回転を減速し、モータトルクをコラムシャフト22aに伝達する。すなわち、ステアリングシャフト22にモータトルクが操舵補助力(アシスト力)として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。
ECU40は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら取得される各種の情報に応じて、モータ31を制御する。各種のセンサとしては、たとえば車速センサ410、トルクセンサ420、舵角センサ430及びヨーレートセンサ440がある。車速センサ410は、車速(車両の走行速度)Vを検出する。トルクセンサ420は、コラムシャフト22aに設けられて、ステアリングホイール21を介してステアリングシャフト22に印加される操舵トルクThを検出する。舵角センサ430は、コラムシャフト22aに設けられて、ステアリングシャフト22の操舵角θsを検出する。ヨーレートセンサ440は、車両のヨーレートγを検出する。ECU40は、これらセンサを通じて取得される車速V、操舵トルクTh、操舵角θs及びヨーレートγに基づき、モータ31を制御する。
<ECUの概略構成>
つぎに、ECUのハードウェア構成を説明する。
図2に示すように、ECU40は、インバータ回路41およびマイクロコンピュータ42を備えている。
つぎに、ECUのハードウェア構成を説明する。
図2に示すように、ECU40は、インバータ回路41およびマイクロコンピュータ42を備えている。
インバータ回路41は、マイクロコンピュータ42により生成されるモータ駆動信号に基づいて、バッテリなどの直流電源から供給される直流電流を三相交流電流に変換する。当該変換された三相交流電流は、各相の給電経路44を介してモータ31に供給される。各相の給電経路44には電流センサ45が設けられている。これら電流センサ45は、各相の給電経路44に生ずる実際の電流値Iを検出する。なお、図2では、説明の便宜上、各相の給電経路44および各相の電流センサ45をそれぞれ1つにまとめて図示する。
マイクロコンピュータ42は、車速センサ410、トルクセンサ420、舵角センサ430、ヨーレートセンサ440および電流センサ45の検出結果をそれぞれ定められたサンプリング周期で取り込む。マイクロコンピュータ42は、これら取り込まれる検出結果、すなわち車速V、操舵トルクTh、操舵角θs、ヨーレートγおよび電流値Iに基づきモータ駆動信号(PWM駆動信号)を生成する。
<マイクロコンピュータ>
つぎに、マイクロコンピュータの機能的な構成を説明する。
マイクロコンピュータ42は、図示しない記憶装置に格納された制御プログラムを実行することによって実現される各種の演算処理部を有している。図2に示すように、マイクロコンピュータ42は、これら演算処理部として、電流指令値演算部51と、モータ駆動信号生成部52と、を備えている。電流指令値演算部51は、基本指令値演算部53と、補正値演算部54と、加算器57と、を有している。
つぎに、マイクロコンピュータの機能的な構成を説明する。
マイクロコンピュータ42は、図示しない記憶装置に格納された制御プログラムを実行することによって実現される各種の演算処理部を有している。図2に示すように、マイクロコンピュータ42は、これら演算処理部として、電流指令値演算部51と、モータ駆動信号生成部52と、を備えている。電流指令値演算部51は、基本指令値演算部53と、補正値演算部54と、加算器57と、を有している。
基本指令値演算部53は、車速V、及び操舵トルクThをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる各種の情報に基づいて基本電流指令値i*を演算する。基本指令値演算部53は、操舵トルクThの絶対値が大きくなるほど、また車速Vが遅くなるほど、基本電流指令値i*の絶対値をより大きな値に設定する。
補正値演算部54は、車速V、操舵トルクTh、およびヨーレートγをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる各種の情報に基づいて補正電流指令値Δi*を演算する。
加算器57は、基本電流指令値i*と補正電流指令値Δi*とを足し合わせることにより電流指令値I*を生成する。電流指令値I*は、モータ31に供給するべき電流を示す指令値である。
加算器57は、基本電流指令値i*と補正電流指令値Δi*とを足し合わせることにより電流指令値I*を生成する。電流指令値I*は、モータ31に供給するべき電流を示す指令値である。
モータ駆動信号生成部52は、電流指令値I*、および実際の電流値Iをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる情報に基づき実際の電流値Iが電流指令値I*に追従するように電流のフィードバック制御を行う。
<補正値演算部>
つぎに、補正値演算部54について詳細に説明する。
<補正値演算部>
つぎに、補正値演算部54について詳細に説明する。
図2に示すように、補正値演算部54は、直進走行状態判定部55と、切り戻し状態判定部56と、を有している。
直進走行状態判定部55は、車速Vが0(零)を超えているか否かに基づいて車両が走行状態であるか否かを判定し、ヨーレートγと予め設定された閾値との比較に基づいて車両が直進走行状態であるか否かを判定する。
直進走行状態判定部55は、車速Vが0(零)を超えているか否かに基づいて車両が走行状態であるか否かを判定し、ヨーレートγと予め設定された閾値との比較に基づいて車両が直進走行状態であるか否かを判定する。
切り戻し状態判定部56は、操舵トルクTh及び操舵角速度ωsに基づいてステアリングホイール21が切り戻し状態であるか否かを判定する。具体的に、切り戻し状態判定部56は、操舵トルクThが印加される方向と操舵角速度ωsの方向がと不一致の場合に、ステアリングホイール21が切り戻し状態であると判定する。なお、操舵角速度ωsは、舵角センサ430が検出する操舵角θsを微分することにより算出される。
<補正値演算部の処理>
つぎに、補正値演算部54による補正電流指令値Δi*の算出処理手順を、図3のフローチャートに従って説明する。
つぎに、補正値演算部54による補正電流指令値Δi*の算出処理手順を、図3のフローチャートに従って説明する。
図3に示すように、補正値演算部54は、直進走行状態であるか否かを判定する(ステップS1)。ステップS1においてYES、すなわち、直進走行状態である場合には、切り戻し状態であるか否かを判定する(ステップS2)。ステップS2においてNO、すなわち、切り戻し状態でない場合には、サンプリングした操舵トルクThが設定トルク値T0より大きいか否かを判定する(ステップS3)。なお、本実施形態における操舵トルクThの符号は、車両の進行方向に向かって左方向を正とし、右方向を負として定義されている。設定トルク値T0は、運転者にとって負担となる操舵トルク値を任意に設定する。例えば、設定トルク値T0は、0(零)に設定してもよい。ステップS3においてYES、すなわち、操舵トルクThが設定トルク値T0より大きい場合には、車両が直進走行状態であるにも関わらず、車両の偏向を抑えるための操舵トルクThが左方向に作用していると判断して、前回の補正電流指令値Δi*(n−1)に所定値αを加算することにより今回の補正電流指令値Δi*(n)を演算し(ステップS4)、この一連の処理を終了する。所定値αは、操舵感への影響等を考慮して実験解析により予め適当な値が設定される。
なお、ステップS3においてNO、すなわち、操舵トルクThが設定トルク値T0よりも大きくない場合には、操舵トルクThが設定トルク値−T0より小さいか否かを判定する(ステップS5)。ステップS5においてYES、すなわち操舵トルクThが設定トルク値−T0より小さい場合には、車両が直進走行状態であるにも関わらず、車両の偏向を抑えるための操舵トルクThが右方向に作用していると判断して、前回の補正電流指令値Δi*(n−1)に所定値αを減算することにより今回の補正電流指令値Δi*(n)を演算し(ステップS6)、この一連の処理を終了する。
なお、ステップS2においてYES、すなわち、切り戻し状態である場合、及びステップS5においてNO、すなわち操舵トルクThが設定トルク値−T0以上であり設定トルク値T0以下である場合には、前回の補正電流指令値Δi*(n−1)をそのまま今回の補正電流指令値Δi*(n)として演算し(ステップS7)、この一連の処理を終了する。
また、ステップS1においてNO、すなわち、直進走行状態でない場合には、Δi*(n)を0(零)にし(ステップS8)、この一連の処理を終了する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)補正値演算部54は、車両が直進走行状態であるにも関わらず、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクThの大きさが設定トルク値T0の大きさよりも大きい場合、操舵トルクThの大きさを低減させるリードプル補償制御を実行する。このため、車両の偏向に起因するステアリング操作に伴う運転者の負担を軽減することができる。また、リードプル補償制御の実行中にステアリングが切り戻し状態にある場合には、操舵トルクThを低減させる操舵補助力の増加を停止する。このため、リードプル補償制御の実行中にステアリングが切り戻されても、ステアリングの操舵方向と逆向きに操舵補助力が増加しない。したがって、操舵に違和感が生じるおそれもなく、運転者は、良好な操作フィーリングを得ることができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、切り戻し状態判定部56は、操舵トルクThが印加される方向と操舵角速度ωsの方向とが不一致の場合に、ステアリングホール21が切り戻し状態であると判定したが、本発明は、このような切り戻し状態判定方法に限定されるわけではない。切り戻し状態の判定には、他の周知の判定方法を用いてもよい。
・上記実施形態において、切り戻し状態判定部56は、操舵トルクThが印加される方向と操舵角速度ωsの方向とが不一致の場合に、ステアリングホール21が切り戻し状態であると判定したが、本発明は、このような切り戻し状態判定方法に限定されるわけではない。切り戻し状態の判定には、他の周知の判定方法を用いてもよい。
・上記実施形態では、舵角センサ430が検出する操舵角θsに基づき操舵角速度ωsを算出したが、モータ31に設けられた回転角センサ(図示せず)の検出値に基づき算出してもよい。
・上記実施形態では、ヨーレートγを閾値との比較結果、及び車速が入力されることを条件に、車両が直進走行状態にあることを判定した。しかし、本発明は、このような直進走行状態の判定方法に限定されるわけではない。横方向加速度や左右の車輪速差に基づくその他周知の方法により車両の直進走行状態を判定してもよい。
・上記実施形態では、補正値演算部54は、ステップS8において、補正電流指令値Δi*(n)をすぐに0(零)に変更したが、0(零)に漸減するようにしてもよい。
・上記実施形態では、コラムシャフト22aに操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置10に具体化したが、たとえばピニオンシャフト22cあるいはラック軸23に操舵補助力を付与するタイプの電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。
・上記実施形態では、コラムシャフト22aに操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置10に具体化したが、たとえばピニオンシャフト22cあるいはラック軸23に操舵補助力を付与するタイプの電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。
・上記実施形態では、モータ31はブラシレスモータとされたが、ブラシ付きのモータを採用してもよい。
10…電動パワーステアリング装置(EPS)、20…操舵機構、21…ステアリングホイール、22…ステアリングシャフト、30…操舵補助機構、31…モータ、32…減速機構、40…モータ制御装置(ECU)、51…電流指令値演算部、52…モータ駆動信号生成部、53…基本指令値演算部、54…補正値演算部、55…直進走行状態判定部、56…切り戻し状態判定部。
Claims (1)
- 車両の操舵機構に操舵補助力を付与するモータと、車両のステアリング操作に応じて前記モータを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、車両が直進走行状態にあるか否かを判定し、前記車両が直進走行状態にある場合に、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクが設定値を超えたとき、当該操舵トルクが低減するように操舵補助力を徐々に増加させる電動パワーステアリング装置において、
前記制御装置は、ステアリングが切り戻し状態にある場合には、前記操舵トルクを低減させる操舵補助力の増加を停止する電動パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013009476A JP2014141129A (ja) | 2013-01-22 | 2013-01-22 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013009476A JP2014141129A (ja) | 2013-01-22 | 2013-01-22 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014141129A true JP2014141129A (ja) | 2014-08-07 |
Family
ID=51422854
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013009476A Pending JP2014141129A (ja) | 2013-01-22 | 2013-01-22 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014141129A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3173314A1 (en) * | 2015-11-27 | 2017-05-31 | Jtekt Corporation | Steering control device |
CN107010102A (zh) * | 2015-11-27 | 2017-08-04 | 株式会社捷太格特 | 转向操作控制装置 |
CN111655566A (zh) * | 2018-01-10 | 2020-09-11 | 捷太格特欧洲公司 | 在制动时通过动力转向进行轨迹偏移补偿的方法 |
-
2013
- 2013-01-22 JP JP2013009476A patent/JP2014141129A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3173314A1 (en) * | 2015-11-27 | 2017-05-31 | Jtekt Corporation | Steering control device |
CN107010102A (zh) * | 2015-11-27 | 2017-08-04 | 株式会社捷太格特 | 转向操作控制装置 |
US10065674B2 (en) | 2015-11-27 | 2018-09-04 | Jtekt Corporation | Steering control device |
CN111655566A (zh) * | 2018-01-10 | 2020-09-11 | 捷太格特欧洲公司 | 在制动时通过动力转向进行轨迹偏移补偿的方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9290200B2 (en) | Vehicle power steering system | |
CN107826163B (zh) | 转向操纵装置 | |
JP6299415B2 (ja) | ステアリング装置 | |
JP6115368B2 (ja) | ステアリング装置 | |
US9862407B2 (en) | Electric power steering apparatus | |
JP5407171B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP5994481B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2010052640A (ja) | 電気式動力舵取装置 | |
JP2009051292A (ja) | 電動ステアリング装置 | |
US11685429B2 (en) | Steering control device | |
EP3812243B1 (en) | Steering control device | |
JP2014141129A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2015013583A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP5244031B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP2019137370A (ja) | 操舵制御装置 | |
JP2008006919A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2016159868A (ja) | 自動運転装置 | |
JP2014166804A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2015047878A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2014208503A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP6446832B2 (ja) | ステアリング装置 | |
JP2010254178A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2015074287A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2009208671A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2014162258A (ja) | 電動パワーステアリング装置 |