JP2015013583A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵機構へアシスト力を付与することに基づく車両挙動の悪化を抑制する電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置は、ステアリングシャフトに付与するアシスト力を発生するモータ３１と、ステアリングシャフトに作用する操舵トルクに応じてトルク信号を生成するトルクセンサと、操舵トルクに基づきアシスト力に対応する基本電流指令値Ｉ_ｅ ^＊を演算し、当該基本電流指令値Ｉ_ｅ ^＊、及び車両の挙動が安定していないとき当該挙動を収束させために外部のＳＣ制御装置８０にて演算される安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊に基づきモータ３１を制御するＥＣＵ４０と、を備える。ＥＣＵ４０は、安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊が入力されるとき、車両の挙動の安定性を判断し、車両の挙動が安定していると判断される場合には、安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を使用せず基本電流指令値Ｉ_ｅ ^＊に基づきモータ３１を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

車両の操舵機構にモータの動力を付与することにより、運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳ）が知られている。ＥＰＳの制御装置は、たとえば各種のセンサを通じて取得される操舵トルク、および車速に基づいてアシスト電流指令値を演算し、この指令値に基づきモータの駆動を制御する。

また、各種のセンサを通じて取得される各種の情報に基づいて、オーバーステアやアンダーステアなどの車両の挙動が不安定な状況を検出すると、瞬時に一輪、又は複数の車輪にブレーキをかけたり、エンジンの出力を自動的に調整したりする車両の横滑り防止装置（以下、ＳＣ：Stability Control）が知られている。

ＳＣの制御装置は、ブレーキ、エンジンの出力を調整する他にも車両の不安定な状況を改善するためにステアリングの目標舵角を算出し、当該目標舵角となるようにモータを駆動させるための制御信号として電流指令値を生成する。ＥＰＳの制御装置は、ＳＣの制御装置により生成される指令値を加味して最終的なアシスト電流指令値を演算する。このように、他の制御装置が生成する制御信号を加味して制御対象を協調制御する制御装置については、特許文献１に開示されている。

特許４４７８０３７号公報

ところで、ＥＰＳの制御装置は、ＳＣの制御装置が生成する電流指令値を加味してモータの駆動を制御するので、ＳＣの制御装置に不具合が発生して車両の挙動が安定しているにもかかわらず協調制御のための電流指令値が生成された場合、車両の挙動が悪化するおそれがある。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、操舵機構へアシスト力を付与することに基づく車両挙動の悪化を抑制する電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、電動パワーステアリング装置は、車両の操舵機構に付与するアシスト力を発生するモータと、前記操舵機構を構成するステアリングシャフトに作用する操舵トルクに応じてトルク信号を生成するトルクセンサと、前記トルク信号に基づき前記アシスト力に対応する第１の制御量を演算し、当該第１の制御量及び前記車両の挙動が安定していないと判断されるとき当該車両の挙動が安定するように外部の演算部にて演算され出力される第２の制御量に基づき前記モータを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記車両に設けられる複数種のセンサを通じて取得される前記車両の挙動を示す状態量に基づき前記車両の挙動が安定しているか否かを推定し、前記車両の挙動が安定していると推定される場合には、前記第２の制御量を使用せず前記第１の制御量に基づき前記モータを制御することを要旨とする。

この構成によれば、制御装置は、車両の挙動が安定していると推定される場合には、前記第２の制御量を使用せず前記第１の制御量に基づき前記モータを制御して操舵機構へアシストを付与する。これにより、外部の演算部であるＳＣの制御装置の不具合等により車両の挙動が安定しているにもかかわらず車両の挙動を収束させるための第２の制御量が誤って生成された場合でも、車両の挙動が悪化することを抑制することができる。

上記構成において、前記複数種のセンサは、車両の走行速度を検出する車速センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサと、を含み、前記制御装置は、車速及び操舵角から推定される推定ヨーレートと前記ヨーレートセンサを通じて検出される実ヨーレートとの偏差が、予め設定されるヨーレート閾値を下回る場合には、前記車両の挙動が安定していると判断することが好ましい。

実ヨーレートと推定ヨーレートとの偏差が大きい状態は、いわゆるオーバーステアやアンダーステアが発生している状態（スリップ状態）である。そして、当該偏差が大きくなれば大きくなるほど、車両はドライバーにとって対応が難しいスリップ状態となる。

推定ヨーレートの算出には、車速及び操舵角が必要であるが、これらを検出する車速センサ及び操舵角センサは電動パワーステアリング装置で標準的に使用されており、上記の構成によれば、新たに車両の状態を検出するセンサを設けることなく車両の挙動が安定しているか否かを推定することができる。

上記構成において、前記制御装置は、前記ヨーレート閾値を車速の増大に応じて低い値に設定することが好ましい。
車速が上昇すればするほど車両がスリップする確率が高まることは周知である。このように、ヨーレート閾値を車速に応じて変更することにより、車両の挙動に乱れが生じがたい状態であれば、第２の制御量に応じたモータの制御が規制されるので、誤った第２の制御量の生成によるモータの制御を通じて車両の挙動が悪化するのを抑制することができる。

上記構成において、前記車両は、記憶部を備え、前記制御装置は、前記第１の制御量に前記第２の制御量を加味して前記モータを制御しない場合に、前記第１の制御量に前記第２の制御量を加味しないことを示すデータを前記記憶部に記憶することが好ましい。

この構成によれば、記憶部を通じて外部の装置が第２の制御量を生成する状況にないにもかかわらず当該第２の制御量が生成したことを確認することができる。

本発明の電動パワーステアリング装置は、操舵機構へアシスト力を付与することに基づく車両挙動の悪化を抑制する効果がある。

電動パワーステアリング装置の概略構成を示すブロック図。 ＥＣＵの概略構成を示すブロック図。 横滑りの判断にかかる処理を示すフローチャート。 ヨーレート閾値と車速との関係図。

以下、電動パワーステアリング装置の一実施形態について説明する。
＜電動パワーステアリング装置の概要＞
図１に示すように、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１０は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構２０、および運転者のステアリング操作を補助する操舵補助機構３０、および操舵補助機構３０の作動を制御するＥＣＵ（電子制御装置）４０を備えている。

操舵機構２０は、運転者により操作されるステアリングホイール２１、およびステアリングホイール２１と一体回転するステアリングシャフト２２を備えている。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１の中心に連結されたコラムシャフト２３の下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２４、およびインターミディエイトシャフト２４の下端部に連結されたピニオンシャフト２５からなる。ピニオンシャフト２５の下端部は、ピニオンシャフト２５に交わる方向へ延びるラック軸２６（正確には、ラック歯が形成された部分２６ａ）に噛合されている。したがって、ステアリングシャフト２２の回転運動は、ピニオンシャフト２５およびラック軸２６からなるラックアンドピニオン機構２７によりラック軸２６の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラック軸２６の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２８を介して左右の転舵輪２９にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪２９の転舵角θ_ｔａが変更される。転舵輪２９の転舵角θ_ｔａが変更されることにより車両の進行方向が変更される。

操舵補助機構３０は、操舵補助力の発生源であるモータ３１を備えている。モータ３１としては、ブラシレスモータなどの三相交流モータが採用される。モータ３１は、ウォーム＆ホイールからなる減速機構３２を介してコラムシャフト２３に連結されている。減速機構３２はモータ３１の回転を減速し、モータトルクをコラムシャフト２３に伝達する。すなわち、ステアリングシャフト２２にモータトルクが操舵補助力（アシスト力）として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。モータ３１には、モータ３１の回転角θ_ｍに応じて振幅値が変化する正弦波状の信号を出力するＴＭＲセンサ３３が内蔵されている。

ＥＣＵ４０は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら取得される各種の情報に応じて、モータ３１を制御する。各種のセンサとしては、たとえば車速センサ７１、トルクセンサ７２、ステアリングセンサ７３、及びヨーレートセンサ７４がある。車速センサ７１は、車速（車両の走行速度）Ｖを検出する。トルクセンサ７２は、コラムシャフト２３に設けられて、ステアリングホイール２１を介してステアリングシャフト２２に印加される操舵トルクＴ_ｈを検出する。ステアリングセンサ７３は、同じくコラムシャフト２３に設けられてコラムシャフト２３の回転角である操舵角θ_ｓを検出する。ヨーレートセンサ７４は、車両に実際にかかる実ヨーレートγ_ｒｅを検出する。ＥＣＵ４０は、これらセンサを通じて取得される車速Ｖ、操舵トルクＴ_ｈ、操舵角θ_ｓ、及び実ヨーレートγ_ｒｅに基づき、モータ３１を制御する。

＜ＥＣＵの概略構成＞
つぎに、ＥＣＵのハードウェア構成を説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ４０は、インバータ回路４１、およびマイクロコンピュータ４２、を備えている。

インバータ回路４１は、マイクロコンピュータ４２により生成されるモータ駆動信号に基づいて、バッテリなどの直流電源から供給される直流電圧を三相交流電圧に変換する。当該変換された三相交流電圧は、各相の給電経路４４を介してモータ３１に供給される。各相の給電経路４４には電流センサ４５が設けられている。これら電流センサ４５は、各相の給電経路４４に生ずる実際の電流値Ｉを検出する。なお、図２では、説明の便宜上、各相の給電経路４４および各相の電流センサ４５をそれぞれ１つにまとめて図示する。

マイクロコンピュータ４２は、車速Ｖ、操舵トルクＴ_ｈ、操舵角θ_ｓ及び実ヨーレートγ_ｒｅをそれぞれ定められたサンプリング周期で取り込む。また、マイクロコンピュータ４２は、車両の挙動を安定させるためにＳＣ（Stability Control）制御装置８０が生成する安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を取り込む。ＳＣ制御装置８０は、車両に設けられる各種のセンサを通じて車両が横滑りしているか否かを判断し、横滑りしている場合には当該横滑りを解消するように、すなわち車両の挙動が安定するように、モータ３１の制御を通じて転舵角θ_ｔａを調整するべく安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を生成する。マイクロコンピュータ４２は、これら取り込まれる各情報に基づきモータ駆動信号（ＰＷＭ駆動信号）を生成する。なお、ＳＣ制御装置８０は、演算部に相当する。

＜マイクロコンピュータ＞
つぎに、マイクロコンピュータの機能的な構成を説明する。
図２に示すように、マイクロコンピュータ４２は、図示しない記憶装置に格納された制御プログラムを実行することによって実現される各種の処理部を有している。マイクロコンピュータ４２は、これら処理部として、電流指令値演算部５１と、モータ駆動信号生成部５２と、横滑り判断部５３と、加算器５４と、を備えている。

電流指令値演算部５１は、車速Ｖ、及び操舵トルクＴ_ｈをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる各種の情報に基づいて基本電流指令値Ｉ_ｅ ^＊を演算する。電流指令値演算部５１は、操舵トルクＴ_ｈの絶対値が大きくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど、基本電流指令値Ｉ_ｅ ^＊の絶対値をより大きな値に設定する。

横滑り判断部５３は、ＳＣ制御装置８０から安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を取得した場合に、車両が横滑りしている状況、すなわち、車両が安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を生成する状況であるか否かを判断する。そして、車両が横滑りしている状況である場合には安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊をそのまま出力し、車両が横滑りしている状況でない場合には安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を０（零）にする。なお、横滑り判断部５３は、メモリ５５を備えている。記憶部に相当するメモリ５５は、車両が横滑りしている状況であるか否かを判断するための車両固有の各情報を記憶する。また、メモリ５５には、安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を０（零）にした場合に、車両が横滑りしている状況でないにもかかわらず安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊が入力されたことを示すフリーズフレームデータ（ＦＦＤ）５６が記憶される。なお、車両が横滑りしている状況であるか否かの判断は、各種センサを通じて取得する車速Ｖ、操舵角θ_ｓ、及び実ヨーレートγ_ｒｅに基づいて行う。当該判断にかかる詳細については、後に詳細に説明する。

加算器５４は、基本電流指令値Ｉ_ｅ ^＊と安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊とを足し合わせて、電流指令値Ｉ^＊を生成する。
モータ駆動信号生成部５２は、電流指令値Ｉ^＊、および実際の電流値Ｉをそれぞれ取り込み、これら取り込まれる情報に基づき実際の電流値Ｉが電流指令値Ｉ^＊に追従するように電流のフィードバック制御を行う。モータ駆動信号生成部５２は、電流指令値Ｉ^＊と実際の電流値Ｉとの偏差を求め、当該偏差を無くすようにモータ駆動信号を生成する。

＜横滑りの判断にかかる処理＞
次に、横滑り判断部５３における横滑りの判断にかかる処理について図３に示すフローチャートに従って説明する。なお、当該処理は、横滑り判断部５３に安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊が入力されたことを契機として開始される。

図３に示すように、横滑り判断部５３は、まず、推定ヨーレートγ_ｐｒを演算する（ステップＳ１）。推定ヨーレートγ_ｐｒの算出には、車両重量などの車両固有の定数と、車速Ｖと、操舵角θ_ｓとから算出される。

次に、横滑り判断部５３は、ヨーレート閾値γ_ｓを設定する（ステップＳ２）。図４に示すように、ヨーレート閾値γ_ｓは、車速Ｖに比例するように設定される。これは、車両が横滑りする確率が車速Ｖに比例するためである。

次に、横滑り判断部５３は、推定ヨーレートγ_ｐｒと実ヨーレートγ_ｒｅとの偏差（ここでは、推定ヨーレートγ_ｐｒから実ヨーレートγ_ｒｅを引いたもの）の絶対値がヨーレート閾値γ_ｓを下回るか否かを判断する（ステップＳ３）。

ステップＳ３でＹＥＳ、すなわち、推定ヨーレートγ_ｐｒと実ヨーレートγ_ｒｅとの偏差の絶対値がヨーレート閾値γ_ｓを下回る場合には、車両は横滑りしていないので、安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を０（零）にする（ステップＳ４）。そして、車両が横滑りしていないにもかかわらず安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊が入力されたことを示すフリーズフレームデータ（ＦＦＤ）５６を記憶する（ステップＳ５）。そして、横滑り判断部５３は、安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を出力し、これら一連の処理を終了する。

なお、ステップＳ３でＮＯ、すなわち、推定ヨーレートγ_ｐｒと実ヨーレートγ_ｒｅとの偏差の絶対値がヨーレート閾値γ_ｓ以上である場合には、車両は横滑りしている、すなわち、安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊が生成される状況であるので、処理をステップＳ６に移行して、入力された安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊をそのまま出力する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）ＥＣＵ４０に横滑り判断部５３を設けた。横滑り判断部５３は、ＳＣ制御装置８０から安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊が入力されたとき、車両に横滑りがあるか否かを判断し、横滑りがない場合には安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を０（零）にするようにした。すなわち、車両が横滑りしていないときにＳＣ制御装置８０が安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を生成しても、安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊は０（零）になり、モータ３１の制御には使用されない。これにより、モータ３１の制御を通じて車両の挙動が悪化することを抑制することができる。

（２）横滑り判断部５３は、車両重量などの車両固有の定数と、車速Ｖと、操舵角θ_ｓとから推定ヨーレートγ_ｐｒを算出する。これら車速Ｖ、操舵角θ_ｓは、他の制御にも利用される。また、ヨーレートセンサ７４を通じて検出する実ヨーレートγ_ｒｅは、ＳＣ制御装置８０において安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊の生成に利用される。このように、横滑り判断部５３は、車両に新たに車両の状態を検出するセンサを設けなくても車両が横滑りする状態であるか否かを判断することができる。

（３）横滑り判断部５３は、車速Ｖに反比例するようにヨーレート閾値γ_ｓを変更するようにした。これは、車速Ｖが上昇するのに従って、車両が横滑りする確率が高まるためである。言い換えると、車速Ｖが低い場合、すなわち、ドライバーが車両の挙動を制御しやすい状態であれば、ヨーレート閾値γ_ｓは大きな値に設定される。このため、車速Ｖが低いときには、高いときと比較してよりモータ３１の制御を通じて車両の挙動が悪化するのを抑制することができる。

（４）横滑り判断部５３は、入力された安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を０（零）にした場合には、メモリ５５にフリーズフレームデータ（ＦＦＤ）５６を記憶する。これにより、ＳＣ制御装置８０が安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を生成する状況にないにもかかわらず安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を生成したことを確認することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、横滑り判断部５３は、ヨーレート、正確にはヨーレート閾値γ_ｓに対する推定ヨーレートγ_ｐｒと実ヨーレートγ_ｒｅとの偏差の大小関係を通じて車両が横滑りしているか否かを判断したが、他のパラメータを使用して判断してもよい。例えば、横加速度（横Ｇ）による判断を行ってもよい。この場合、横滑り判断部５３は、推定ヨーレートγ_ｐｒに代えて車両重量などの車両固有の定数と、車速Ｖと、操舵角θ_ｓとから推定横加速度Ｇ_ｐｒを算出する。また、メモリ５５にヨーレート閾値γ_ｓに代えて横加速度Ｇ_ｓを記憶する。さらに、車両は、実際の横加速度Ｇ_ｒｅを検出する横加速度センサを備える。このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

・上記実施形態において、横滑り判断部５３は、推定ヨーレートγ_ｐｒと実ヨーレートγ_ｒｅとの偏差の絶対値がヨーレート閾値γ_ｓを下回るか否かを判断し、下回る場合に安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を０（零）にしたが、推定ヨーレートγ_ｐｒと実ヨーレートγ_ｒｅとを直接比較してこれら両者に差がある場合には、横滑りがあると判断してもよい。すなわち、推定ヨーレートγ_ｐｒと実ヨーレートγ_ｒｅとの差が０（零）のときのみ、安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を０（零）にしてもよい。

・上記実施形態において、横滑り判断部５３は、入力された安定化電流指令値Ｉ_ｖ ^＊を０（零）にした場合に、メモリ５５にフリーズフレームデータ（ＦＦＤ）５６を記憶させなくてもよい。また、メモリ５５は、横滑り判断部５３とは別個に設けられてもよい。

・上記実施形態では、電流指令値演算部５１は、車速、及び操舵トルクに基づき基本電流指令値Ｉ_ｅ ^＊を算出したが、これらに加えてヨーレートなど他の車両パラメータを基本電流指令値Ｉ_ｅ ^＊の算出に加えてもよい。

・上記実施形態では、コラムシャフト２３に操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置１０に具体化したが、たとえばインターミディエイトシャフト２４、ピニオンシャフト２５、あるいはラック軸２６に操舵補助力を付与するタイプの電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。

・上記実施形態では、車両が横滑りしているか否かの判断を通じて、車両の挙動が安定しているか否かを判断したが、当該車両の挙動が安定しているか否かの判断は、他の判断を通じて行ってもよい。

次に、上記実施形態、及び別例より想起される技術的思想について記載する。
（イ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記複数種のセンサは、車両の走行速度を検出する車速センサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサと、前記ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサと、を含み、
前記制御装置は、車速及び操舵角から推定される推定横加速度と前記横加速度センサを通じて検出される実横加速度との偏差が、ドライバーにとって対応が難しくなるスリップ状態を基準に予め設定される横加速度閾値を下回る場合には、前記車両の挙動が安定していると判断する電動パワーステアリング装置。

実横加速度と推定横加速度との偏差が大きい状態は、いわゆるオーバーステアやアンダーステアが発生している状態（スリップ状態）である。そして、当該偏差が大きくなれば大きくなるほど、車両はドライバーにとって対応が難しいスリップ状態となる。

推定横加速度の算出には、車速及び操舵角が必要であるが、これらを検出する車速センサ及び操舵角センサは多くの車両に搭載されており、検出された車速及び操舵角は、既に他の制御に使用されている。すなわち、上記の構成によれば、新たに車両の状態を検出するセンサを設けることなくスリップ状態か否かを判断することができる。

１０…電動パワーステアリング装置、２０…操舵機構、２２…ステアリングシャフト、３１…モータ、４０…ＥＣＵ、４２…マイクロコンピュータ、５１…電流指令値演算部、５２…モータ駆動信号生成部、５３…判断部、５４…加算器、５５…メモリ、５６…フリーズフレームデータ（ＦＦＤ）、７１…車速センサ、７２…トルクセンサ、７３…ステアリングセンサ、７４…ヨーレートセンサ、８０…ＳＣ制御装置。

上記構成において、記憶部を備え、前記制御装置は、前記第１の制御量に前記第２の制御量を加味して前記モータを制御しない場合に、前記第１の制御量に前記第２の制御量を加味しないことを示すデータを前記記憶部に記憶することが好ましい。

Claims (4)

1. 車両の操舵機構に付与するアシスト力を発生するモータと、前記操舵機構を構成するステアリングシャフトに作用する操舵トルクに応じてトルク信号を生成するトルクセンサと、前記トルク信号に基づき前記アシスト力に対応する第１の制御量を演算し、当該第１の制御量及び前記車両の挙動が安定していないと判断されるとき当該車両の挙動が安定するように外部の演算部にて演算され出力される第２の制御量に基づき前記モータを制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記車両に設けられる複数種のセンサを通じて取得される前記車両の挙動を示す状態量に基づき前記車両の挙動が安定しているか否かを推定し、前記車両の挙動が安定していると推定される場合には、前記第２の制御量を使用せず前記第１の制御量に基づき前記モータを制御する電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記複数種のセンサは、車両の走行速度を検出する車速センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサと、を含み、
   前記制御装置は、車速及び操舵角から推定される推定ヨーレートと前記ヨーレートセンサを通じて検出される実ヨーレートとの偏差が、予め設定されるヨーレート閾値を下回る場合には、前記車両の挙動が安定していると判断する電動パワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御装置は、前記ヨーレート閾値を車速の増大に応じて低い値に設定する電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記車両は、記憶部を備え、
   前記制御装置は、前記第１の制御量に前記第２の制御量を加味して前記モータを制御しない場合に、前記第１の制御量に前記第２の制御量を加味しないことを示すデータを前記記憶部に記憶する電動パワーステアリング装置。