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Die Erfindung betrifft ein Verfahren für das Steuern eines Servomotors einer Servolenkung, eine Servolenkung, die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren funktioniert, und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Servolenkung.
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In modernen Kraftfahrzeugen stehen dem Fahrer eine Vielzahl von Assistenzsystemen zur Verfügung. Für ein bequemeres Lenken des Kraftfahrzeugs ist eine Servolenkung üblich, bei der das am Lenkrad anliegende Fahrerhandmoment, also die Kraft, mit der der Fahrer das Lenkrad bewegt, gemessen und durch eine Servounterstützung eines Servomotors verstärkt wird. Der Servomotor, beispielsweise hydraulisch oder elektrisch ausgeführt, wird zunehmend auch für Lenkassistenzfunktionen verwendet, die durch Anfordern eines jeweiligen Assistenzdrehmoments bestimmte Komfort- oder Sicherheitsfunktionen verwirklichen sollen. Typische Lenkassistenzeinrichtungen reduzieren Rückwirkungen auf die Lenkung durch Seitenwinde oder Fahrbahneigenschaften (z. B. wechselnde Untergründe, Spurrillen oder sonstige Unebenheiten) oder unterstützen den Fahrer bei der Lenkung wie Spurhalte- oder Spurwechselassistenten. Ebenso können ungewünschte Einflüsse eines Differentials auf die Lenkung durch einen entsprechenden Eingriff am Servomotor für den Fahrer maskiert werden.
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Aufgrund der Komplexität dieser Funktionen und ihrer Abhängigkeit von Sensordaten können fehlerhafte Drehmomentanforderungen nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden. Um dem Fahrer dennoch immer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug zu garantieren, werden daher die Drehmomentanforderungen geeignet begrenzt. Hierzu können beispielsweise die anforderbaren Assistenzdrehmomente einzeln und/oder zusammengefasst hinsichtlich ihrer Amplitude und Amplitudenänderung begrenzt werden. Insbesondere durch die Beschränkung der Amplitudenänderung entstehen hierbei jedoch immer wieder unbefriedigende Kompromisse zwischen der Leistungsfähigkeit der Assistenzfunktion und der Kontrollierbarkeit im Fehlerfall.
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Aus
DE 2014 201 107 A1 ist ein Verfahren zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments bekannt, bei dem das unterstützende Lenkmoment beschränkt wird, wenn eine aktuelle Lenkwinkeländerung nicht in einer in Abhängigkeit einer vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung bestimmten Menge von zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist.
DE 10 2005 004 726 A1 und
DE 10 2005 003 178 A1 offenbaren Spurhalteassistenzsysteme.
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Die Lösung der vorstehend genannten Problematik erfolgt durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch eine Servolenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung führt ein verbessertes Verfahren für das Begrenzen wenigstens einer Assistenzdrehmomentanforderung an einen Servomotor einer Servolenkung ein. Das Verfahren verfügt wenigstens über die folgenden Schritte:
- – Empfangen der wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung;
- – Prüfen, ob ein vorgegebenes Grenzkriterium verletzt wird;
- – wenn eine Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt wird, Anpassen eines transienten Assistenzdrehmomentlimits und fortlaufendes Reduzieren des transienten Assistenzdrehmomentlimits, solange die Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt wird;
- – Begrenzen der wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung in Abhängigkeit von dem transienten Assistenzdrehmomentlimit;
- – Senden der begrenzten wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung an eine Schnittstelle des Servomotors der Servolenkung.
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Das erfindungsgemäße Verfahren besitzt den Vorteil, durch die Überwachung der Verletzung des Grenzkriteriums fehlerhafte oder zu hohe Assistenzdrehmomentanforderungen schnell und wirkungsvoll zu begrenzen, ohne bei richtig ausgeführten Assistenzdrehmomentanforderungen die Leistungsfähigkeit der Assistenzfunktion zu vermindern. Damit bleibt die Lenkbarkeit des Kraftfahrzeugs jederzeit gewährleistet. Gegenüber herkömmlichen Ansätzen konnte das verbesserte dynamische Verhalten des erfindungsgemäßen Verfahrens im Fehlerfall dadurch belegt werden, dass im Rahmen von Tests künstlich erzeugte fehlerhafte Assistenzdrehmomentanforderungen auf eine Servolenkung aufgeschaltet wurden. Das erfindungsgemäße Verfahren hat schon nach kurzer Zeit den Fehler ausgeglichen und dabei die ursprüngliche Fahrtrichtung beibehalten. Im Gegensatz hierzu hat ein herkömmliches System langsamer reagiert, wobei eine Veränderung der Fahrtrichtung aufgrund des Fehlers festzustellen war, so dass eine Reaktion des Fahrers erforderlich gewesen wäre, um die gewünschte Fahrtrichtung wiederherzustellen. Auch im Falle einer nicht fehlerhaften Assistenzdrehmomentanforderung konnte eine verbesserte Dynamik der Assistenzfunktion im Fahrversuch nachgewiesen werden.
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Im Schritt des Empfangens der wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung können auch mehrere Assistenzdrehmomentanforderungen von unterschiedlichen Assistenzvorrichtungen empfangen werden. In einem solchen Fall können die Assistenzdrehmomentanforderungen gesondert, gruppiert oder gemeinsam begrenzt werden. Beispielsweise können alle oder ein Teil der Assistenzdrehmomentanforderungen summiert und die summierten Assistenzdrehmomentanforderungen der erfindungsgemäßen Begrenzung unterworfen werden. Insbesondere können auch für jede Assistenzdrehmomentanforderung oder jede Gruppe von Assistenzdrehmomentanforderungen gesonderte Assistenzdrehmomentlimits vorgesehen werden.
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Das Senden der begrenzten wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung an die Schnittstelle des Servomotors der Servolenkung kann einen Schritt des Überlagerns der begrenzten wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung mit weiteren Drehmomentanforderungen beinhalten. Beispielsweise kann die begrenzte wenigstens eine Assistenzdrehmomentanforderung mit einer aus einem gemessenen oder sonst wie bestimmten Fahrerhandmoment abgeleiteten Drehmomentanforderung zur Servounterstützung des Fahrers überlagert oder summiert werden. Indem das erfindungsgemäße Verfahren die Assistenzdrehmomentanforderungen begrenzt, bevor diese mit der aus dem Fahrerhandmoment direkt abgeleiteten Fahrerdrehmomentanforderung, also der klassischen Servounterstützung, zusammengeführt werden, wird hierbei gewährleistet, dass der Durchgriff des Fahrers auf das Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs jederzeit gewährleistet ist und aus Sicht des Fahrers das gewohnte Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs erhalten bleibt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann aber auch im Rahmen eines autonomen Fahrens eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, bei dem ein Fahrer nicht oder nur ausnahmsweise in die Lenkung des Kraftfahrzeugs eingreift.
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Insbesondere kann die wenigstens eine Assistenzdrehmomentanforderung im Schritt des Begrenzens auf das Assistenzdrehmomentlimit reduziert werden, wenn die wenigstens eine Assistenzdrehmomentanforderung das Assistenzdrehmomentlimit übersteigt. Andernfalls bleibt die wenigstens eine Assistenzdrehmomentanforderung unverändert. Das heißt, dass bei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung der Überschuss der wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung über das jeweilige Assistenzdrehmomentlimit abgeschnitten wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann einen zusätzlichen Schritt des Bestimmens eines stationären Assistenzdrehmomentlimits aufweisen. Dabei wird der Schritt des Begrenzens der wenigstens einen Assistenzädrehmomentanforderung dann nicht nur in Abhängigkeit von dem transienten Assistenzdrehmomentlimit, sondern außerdem in Abhängigkeit von dem stationären Assistenzdrehmomentlimit durchgeführt. Beispielsweise kann dies durchgeführt werden, indem das transiente Assistenzdrehmomentlimit seinerseits durch das stationäre Assistenzdrehmomentlimit begrenzt wird. Das stationäre Assistenzdrehmomentlimit kann beispielsweise in Abhängigkeit von Betriebsparametern wie der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, insbesondere mit steigender Fahrgeschwindigkeit abnehmen. Das stationäre Assistenzdrehmomentlimit ist jedoch für einen gegebenen Satz von Betriebsparametern zeitlich invariant, während das transiente Assistenzdrehmomentlimit im Nachgang einer festgestellten Verletzung des Grenzkriteriums während des anschließenden Verlaufs des Verfahrens verändert wird. Das stationäre Assistenzdrehmomentlimit stellt also eine allgemeine Obergrenze für die Assistenzdrehmomentanforderungen dar, während das transiente Assistenzdrehmomentlimit verfahrensabhängig bestimmt wird. Dabei werden bevorzugt ein Minimum von stationärem und transientem Assistenzdrehmomentlimit ausgewählt und der Schritt des Begrenzens der wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung in Abhängigkeit von dem ausgewählten Minimum ausgeführt. Die Begrenzung der wenigstens einen Assistenzdrehmomentanforderung wird üblicherweise vorzeichenbehaftet durchgeführt, wobei einem negativen Vorzeichen beispielsweise eine Rechtskurve und einem positiven Vorzeichen eine Linkskurve oder umgekehrt zugewiesen sind. Wird eine Assistenzdrehmomentanforderung mit negativem Vorzeichen begrenzt, ergibt sich mathematisch selbstredend eine Erhöhung des Wertes der Assistenzdrehmomentanforderung, wobei jedoch der mathematische Betrag reduziert ist. Im Rahmen der Erfindung kann das transiente Assistenzdrehmomentlimit jeweils gesonderte Limits für die Begrenzung von Assistenzdrehmomentanforderungen mit negativen und positiven Vorzeichen aufweisen. Diese gesonderten Limits können dann individuell angepasst werden, wenn eine Verletzung des Grenzkriteriums entsprechend mit positivem oder negativem Vorzeichen festgestellt wird.
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Es kann außerdem vorgesehen sein, eine Lenkraddrehwinkelveränderungsgeschwindigkeit zu bestimmen und die Verletzung des Grenzkriteriums in Abhängigkeit von dem bestimmten Fahrerhandmoment und der bestimmten Lenkraddrehwinkelveränderungsgeschwindigkeit zu prüfen. Als Grenzkriterium kann bei allen Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise ein Kennfeld verwendet werden, in dem für alle möglichen Kombinationen von Fahrerhandmomenten und Lenkraddrehwinkelveränderungsgeschwindigkeiten hinterlegt ist, ob das Grenzkriterium verletzt ist oder nicht. Ein solches Kennfeld ist in 1 dargestellt. Insbesondere kann vorgesehen sein, eine Mehrzahl solcher Kennfelder für unterschiedliche Kraftfahrzeuggeschwindigkeiten beziehungsweise Bereiche von Kraftfahrzeuggeschwindigkeiten vorzusehen.
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Vorzugsweise wird nach dem fortlaufenden Reduzieren des transienten Assistenzdrehmomentlimits das transiente Assistenzdrehmomentlimit erhöht, wenn keine Verletzung des Grenzkriteriums mehr festgestellt wird. Dabei kann das transiente Assistenzdrehmomentlimit auf sein Ausgangsniveau zurückgeführt werden. In der Praxis bedeutet dies, dass bei einer Verletzung des Grenzkriteriums die Assistenzdrehmomentanforderungen durch das fortlaufende Reduzieren des transienten Assistenzdrehmomentlimits ausgeblendet und nach Ende der Verletzung des Grenzkriteriums (oder auch nach Verstreichen einer Wartezeitspanne, während derer keine erneute Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt wird) wieder eingeblendet werden. Solange also eine Verletzung des Grenzkriteriums und damit eine Ausnahmesituation vorliegt, wird der Fahrer möglichst wenig bei der Lenkung des Kraftfahrzeugs durch die Lenkassistenzeinrichtungen gestört und beeinträchtigt. Anschließend wird dann der gewohnte Fahrkomfort wiederhergestellt. Beispielsweise kann das Verfahren dazu einen zusätzlichen Schritt aufweisen, in dem das transiente Asssistenzdrehmomentlimit angepasst und fortlaufend erhöht wird, wenn und solange keine Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt wird. Das Erhöhen des transienten Assistenzdrehmomentlimit kann dabei bis zu einem vorgegebenen Maximalwert, beispielsweise bis zu einem geltenden stationären Assistenzdrehmomentlimit, erfolgen.
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Das oder die Assistenzdrehmomentlimits können in Abhängigkeit von einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. Hierdurch kann sich das erfindungsgemäße Verfahren automatisch an verschiedene typische Fahrsituationen wie Einparkmanöver, Fahrten im Stadtverkehr, auf der Landstraße oder der Autobahn anpassen. Auch können dadurch sich im Verlauf eines Brems- und Ausweichmanövers schnell ändernde Kraftfahrzeuggeschwindigkeiten berücksichtigt werden, indem das oder die Assistenzdrehmomentlimits entsprechend mit der sich schnell ändernden Kraftfahrzeuggeschwindigkeit verändert werden.
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Das fortlaufende Reduzieren des transienten Assistenzdrehmomentlimits kann mit einer Reduktionsrate abhängig von einer Größe der Verletzung des Grenzkriteriums durchgeführt werden. Beispielsweise kann eine größere Reduktionsrate verwendet werden, wenn eine stärkere Verletzung des Grenzkriteriums vorliegt, und entsprechend eine kleinere, wenn eine geringere Verletzung des Grenzkriteriums gegeben ist. Dies besitzt den Vorteil, dass bei schwerwiegenden Verletzungen des Grenzkriteriums schneller in einen zulässigen Zustand zurückgekehrt werden kann. Insbesondere bei Ausführungsformen mit einem Kennfeld kann das Ausmaß einer Verletzung des Grenzkriteriums einfach anhand eines Abstandes des aktuellen Zustandes von einem erlaubten Bereich bestimmt werden.
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Ein zweiter Erfindungsaspekt betrifft eine Servolenkung mit einem Servomotor und einer mit dem Servomotor verbundenen Steuereinheit, welche ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist auf ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Servolenkung gerichtet.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Abbildungen von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
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1 ein Kennfeld, wie es im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann;
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2 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms; und
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3 ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms.
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1 zeigt ein Kennfeld, wie es im Rahmen der vorliegenden Erfindung für die Prüfung einer Verletzung des Grenzkriteriums verwendet werden kann. Das Kennfeld kann in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs wie z.B. der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, aber auch einer Gierrate des Kraftfahrzeugs, aus einer Mehrzahl von Kennfeldern ausgewählt werden. In dem Kennfeld ist die zeitliche Ableitung des Lenkradwinkels δ, mithin die Lenkradwinkelveränderungsgeschwindigkeit, über dem an dem Lenkrad anliegenden Fahrerhandmoment T aufgetragen. Die um den Ursprung punktsymmetrische schraffierte Fläche in dem Kennfeld von 1 zeigt dabei zulässige Kombinationen von Lenkradwinkelveränderungsgeschwindigkeiten und Fahrerhandmomenten an. Für das Prüfen einer Verletzung des Grenzkriteriums können das Fahrerhandmoment und die Lenkradwinkelveränderungsgeschwindigkeit bestimmt werden. Anschließend wird für das derart erhaltene Wertepaar im Kennfeld nachgesehen, ob das Wertepaar eine zulässige Kombination darstellt oder nicht. Liegt das Wertepaar in der schraffierten Fläche, wird keine Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt. Liegt das Wertepaar jedoch außerhalb der schraffierten Fläche, wird eine Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt. Gegebenenfalls kann außerdem noch ein Maß der Verletzung des Grenzkriteriums bestimmt werden, was beispielsweise dadurch erfolgen kann, dass geprüft wird, wie weit das Wertepaar von der schraffierten Fläche in dem Kennfeld entfernt liegt. Das Ergebnis dieser Prüfung kann im erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden, um die Reduktionsrate, mit der das transiente Assistenzdrehmomentlimit reduziert wird an die Umstände der vorliegenden Verletzung des Grenzkriteriums anzupassen.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms. Das Verfahren beginnt in einem Startschritt S1 und setzt mit einem Schritt S2 fort, in dem Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs wie dessen Geschwindigkeit, das am Lenkrad anliegende Fahrerhandmoment, der Lenkradwinkel und dessen Veränderungsgeschwindigkeit sowie weitere Werte elektronisch erfasst werden. In einem nachfolgenden Schritt S3 wird die wenigstens eine zu limitierende Assistenzdrehmomentanforderung empfangen. Gegebenenfalls umfasst dieser Schritt auch eine Summierung von gemeinsam empfangenen Assistenzdrehmomentanforderungen verschiedener Assistenzfunktionen. Anschließend wird in Schritt S4 anhand der bestimmten Betriebsparameter oder einem Teil davon eine Überprüfung eines Grenzkriteriums durchgeführt, was beispielsweise wie oben zur 1 ausgeführt geschehen kann. Liegt eine Verletzung des Grenzkriteriums vor, wird mit Schritt S7 fortgesetzt. Andernfalls wird in Schritt S5 geprüft, ob das transiente Assistenzdrehmomentlimit geringer ist als das stationäre Assistenzdrehmomentlimit und keine Verletzung des Grenzkriteriums vorliegt. Aus Gründen der Stabilität des Gesamtprozesses kann zwischen der Verletzung des Grenzkriteriums aus S4 und der Nichtverletzung des Grenzkriteriums aus S5 eine Hysterese definiert werden. Diese kann sich sowohl auf die Signalamplituden bei der Prüfung beziehen, als auch durch eine zeitliche Verzögerung der Aktionen in S6 realisiert werden. Ist das Ergebnis der Prüfung in S5 positiv, wird mit Schritt S6 fortgesetzt, andernfalls wird zu Schritt S8 verzweigt.
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Wurde in Schritt S4 nun eine Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt, wird in Schritt S7 ein transientes Assistenzdrehmomentlimit unterhalb des bisherigen Assistenzdrehmomentlimits bestimmt und fortlaufend reduziert, solange eine Verletzung des Grenzkriteriums vorliegt. Die fortlaufende Reduktion kann beispielsweise durchgeführt werden, indem in Schritts S7 einmalig eine Reduktionsrate von dem bei dem jeweils letzten Durchlauf bestimmten transienten Assistenzdrehmomentlimit abgezogen, nach Schritt S11 wieder zum Anfang des Verfahrens zurückverzweigt und dadurch Schritt S7 wiederholt ausgeführt wird.
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Wurde in Schritt S5 festgestellt, dass das transiente Assistenzdrehmomentlimit geringer als das stationäre ist und keine Verletzung des Grenzkriteriums vorliegt, wird in Schritt S6 ein transientes Assistenzdrehmomentlimit oberhalb des bisherigen Assistenzdrehmomentlimits bestimmt und fortlaufend erhöht, bis es das stationäre Assistenzdrehmomentlimit erreicht oder wiederum eine Verletzung des Grenzkriteriums vorliegt. Die fortlaufende Erhöhung kann beispielsweise durchgeführt werden, indem in Schritt S6 einmalig eine Erhöhungsrate auf das bei dem jeweils letzten Durchlauf bestimmte transiente Assistenzdrehmomentlimit aufaddiert, nach Schritt S11 wieder zum Anfang des Verfahrens zurückverzweigt und dadurch Schritt S6 wiederholt ausgeführt wird.
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In Schritt S8 wird ein Minimum aus dem transienten Assistenzdrehmomentlimit und einem stationären Assistenzdrehmomentlimit, das beispielsweise in Schritt S2 aus den bestimmten Betriebsparametern abgeleitet werden kann, ausgewählt. Das derart ausgewählte minimale Assistenzdrehmomentlimit wird in Schritt S9 schließlich verwendet, um die summierten Assistenzdrehmomentanforderungen zu begrenzen. Hierfür kann insbesondere vorgesehen sein, über das ausgewählte minimale Assistenzdrehmomentlimit hinausgehende summierte Assistenzdrehmomentanforderungen abzuschneiden, das heißt, die summierten Assistenzdrehmomentanforderungen auf das ausgewählte Assistenzdrehmomentlimit zu setzen, wenn diese das Assistenzdrehmomentlimit übersteigen. Dieser Schritt wird auch dann ausgeführt, wenn in Schritt S4 keine Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt wurde. In diesem Fall wird in Schritt S8 üblicherweise das stationäre Assistenzdrehmomentlimit als Minimum ausgewählt werden und bei ordnungsgemäßem Funktionieren der Lenkassistenzeinrichtung wird die wenigstens eine Assistenzdrehmomentanforderung dieses Assistenzdrehmomentlimit üblicherweise nicht erreichen. Sollte es jedoch zu einer schwerwiegenden Fehlfunktion kommen, greift diese bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unmittelbar ein und begrenzt die wenigstens eine Assistenzdrehmomentanforderung, ohne dass zuvor eine Verletzung des Grenzkriteriums festgestellt werden müsste.
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In dem auf den Schritt S9 folgenden Schritt S10 wird die in Schritt S9 begrenzte wenigstens eine Assistenzdrehmomentanforderung an eine Schnittstelle eines Servomotors der Servolenkung gesendet. Hierbei kann beispielsweise die begrenzte wenigstens eine Assistenzdrehmomentanforderung mit einer Drehmomentanforderung für die Servounterstützung des Fahrers und/oder anderen – gegebenenfalls durch andere Verfahren begrenzten – Drehmomentanforderungen überlagert und die gesamte Drehmomentanforderung von dem Servomotor angefordert werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, fehlerhafte Assistenzdrehmomentanforderungen schnell und wirkungsvoll zu begrenzen, so dass die Lenkbarkeit des Kraftfahrzeugs jederzeit gewährleistet bleibt. Das erfindungsgemäße Verfahren gewährleistet den Durchgriff des Fahrers auf das Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs, wobei aus Sicht des Fahrers das gewohnte Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs erhalten bleibt, indem die Assistenzdrehmomentanforderungen begrenzt werden, bevor diese mit der aus dem Fahrerhandmoment direkt abgeleiteten Fahrerdrehmomentanforderung, also der klassischen Servounterstützung, zusammengeführt werden. Dadurch bietet die Erfindung Fahrkomfort und Fahrsicherheit gleichzeitig.
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3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms. Dabei entsprechen die Schritte S1 bis S10 inhaltlich den für die 2 beschriebenen Schritten. Allerdings werden bei diesem Ausführungsbeispiel die Schritte S4 bis S8 parallel zu Schritt S3 ausgeführt. Überhaupt ist die Reihenfolge der einzelnen Schritte bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht notwendigerweise auf die in den Ausführungsbeispielen gezeigte beschränkt. Beispielsweise können einige Schritte gleichzeitig mit in den Ausführungsbeispielen vorhergehend oder nachfolgend gezeigten Schritten durchgeführt werden oder die Reihenfolge von Schritten oder Gruppen von Schritten kann vertauscht werden. Auch kann der Ablauf des Verfahrens geändert werden, indem in bestimmten Schritten ausgeführte Berechnungen und Bestimmungen an anderer Stelle erneut oder gesondert durchgeführt werden. Obwohl die Erfindung bezugnehmend auf Ausführungsbeispiele näher erläutert wurde, ist sie nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt. Variationen der Erfindung können vom Fachmann aus den Ausführungsbeispielen abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung, wie er in den Ansprüchen definiert ist, zu verlassen.
