ES2311499T3 - Mejoras relativas a sistemas de direccion asistida electrica. - Google Patents
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Abstract
Un conjunto de dirección asistida eléctrica que comprende un mecanismo de dirección (5) que conecta operativamente un volante de dirección a las ruedas de un vehículo, un medio (6) sensor de par de torsión adaptado para producir una primera señal de salida indicadora del par de torsión (T) soportado por una porción del mecanismo (5) de dirección, un medio para producir una segunda señal de salida indicadora de la velocidad angular de la porción del mecanismo de dirección (5), un motor eléctrico (1) conectado operativamente al mecanismo (5) de dirección, una unidad de tratamiento de señales (7) adaptada para recibir las dos señales y producir una señal (8) de demanda de par de torsión representativa del par de torsión que debe ser aplicado al mecanismo (5) de dirección por el motor (1), y una etapa de accionamiento del motor adaptada para proporcionar una corriente de accionamiento al motor (1) que responde a la señal (8) de demanda de par de torsión, la señal (8) de demanda de par de torsión incluye un componente (11) de amortiguación que depende de la magnitud del par de torsión (T) soportado por la porción de la columna de dirección (5) y la segunda señal de salida y que se caracteriza porque el componente de amortiguación es filtrado para eliminar las variaciones de alta frecuencia en el componente de amortiguación producidas por los cambios de alta frecuencia en el par de torsión de la columna.
Description
Mejoras relativas a sistemas de dirección
asistida eléctrica.
Esta invención se refiere a mejoras en los
sistemas de dirección asistida eléctrica del tipo en el que un
motor eléctrico está adaptado para aplicar un par de torsión de
ayuda a un componente de la dirección, tal como una columna de
dirección, de manera que reduzca el esfuerzo del conductor requerido
para controlar el vehículo.
En un sistema de dirección asistida eléctrica
simple, se proporciona un sensor de par de torsión de manera que el
nivel del par de torsión en la columna de dirección sea medido. A
partir de esta medición, un controlador calcula el valor de la
señal de demanda de par de torsión que es indicadora del par de
torsión que se debe generar por medio de un motor eléctrico fijado
a la columna de dirección. El motor aplica un par de torsión a la
columna en el mismo sentido que es demandado por el conductor y de
esta manera reduce el esfuerzo necesario para girar el volante.
Un problema con esta disposición simple ocurre
en ciertas maniobras de conducción que producen una respuesta
transitoria en modo de guiñada del vehículo, lo que conduce al
denominado "derrape trasero" del vehículo. Estas maniobras
típicamente son el resultado de acciones del conductor "no
soportadas" en el volante tal como "sacudidas" rotacionales
cuando el conductor aplica un cambio rápido de ángulo del volante
pero no lo continúa con ningún par de torsión aplicado sustancial o
quizás suelta el volante después de iniciar un giro rápido.
En tales circunstancias, es deseable que el
volante vuelva a la posición central "hacia adelante"
rápidamente y con una cantidad mínima de sobrepasado u oscilación.
Sin embargo, en general, los efectos geométricos y de inercia del
sistema de dirección contribuyen a una respuesta de guiñada en modo
libre que está ligeramente amortiguada y que es bastante
oscilatoria, en particular a elevadas velocidades del vehículo.
Es conocido en la técnica solucionar este
problema incluyendo un componente de amortiguación en la señal de
demanda de par de torsión que se utiliza para accionar el motor.
Este componente de amortiguación en algún sentido imita el fenómeno
mecánico de fricción viscosa por medio de software, generando un
componente de demanda de par de torsión que es función de la
velocidad del volante. El componente de amortiguación en general
puede incrementarse en magnitud en función de la velocidad angular
de dirección, desde par de torsión cero a la velocidad rotacional
cero hasta el máximo a alguna velocidad máxima arbitraria. En
efecto, el componente de amortiguación reduce la producción real de
par de torsión por el motor, y por lo tanto la cantidad de ayuda,
en un momento particular cuando las velocidades son elevadas.
Se conocen los siguientes documentos:
- EP 0 416 263 que muestra un sistema de dirección asistida eléctrica (EPAS) en el cual la amortiguación depende de la dirección en la cual se mueve el volante;
- EP 0 810 143, que muestra un sistema EPAS en el cual la demanda de par de torsión es corregida por la velocidad del vehículo y por la dirección de giro;
- US 5 612 877, que muestra un sistema EPAS en el cual la relación de cambio del par de torsión de la columna de dirección se utiliza para corregir una señal de demanda de par de torsión útil, y
- US 5 596 252, que muestra la combinación del par de torsión de la columna de dirección y de la velocidad angular de la columna de dirección para calcular un componente de amortiguación.
- El documento US 5475289A muestra un sistema de dirección eléctrica de acuerdo con la preámbulo de la reivindicación 1.
De acuerdo con un aspecto de la invención, se
proporciona un conjunto de dirección asistida eléctrica que
comprende un mecanismo (5) de dirección que conecta operativamente
un volante de dirección a las ruedas de un vehículo, un medio (6)
sensor de par de torsión adaptado para producir una primera señal de
salida indicadora del par de torsión (T) soportado por una porción
del mecanismo (5) de dirección, un medio para producir una segunda
señal de salida indicadora de la velocidad angular de la porción del
mecanismo de dirección, un motor eléctrico (1) conectado
operativamente al mecanismo (5) de dirección, una unidad de
tratamiento de señales (7) adaptada para recibir las dos señales y
producir una señal (8) de demanda de par de torsión representativa
del par de torsión que debe ser aplicada al mecanismo (5) de
dirección por el motor (1), y una etapa de accionamiento del motor
adaptada para proporcionar una corriente de accionamiento al motor
(1) que responde a la señal (8) de demanda de par de torsión, y que
se caracteriza porque la señal (8) de demanda de par de torsión
incluye un componente (11) de amortiguación que depende de la
magnitud del par de torsión soportado por la porción de la columna
de dirección así como de la segunda señal de salida y que además se
caracteriza porque el componente de amortiguación es filtrado para
eliminar las variaciones de alta frecuencia en el componente de
amortiguación producidas por los cambios de alta frecuencia en el
par de torsión de la columna.
Haciendo que el componente de amortiguación sea
una función del par de torsión así como de la velocidad angular de
una porción del mecanismo de dirección, se ha encontrado que el
componente de amortiguación no es intrusivo durante las maniobras
de slalom "sujetando con las manos" pero que la amortiguación
se mantiene efectiva para mejorar la respuesta en otras
circunstancias, tales como una sacudida en la dirección.
La magnitud del componente de amortiguación
preferiblemente se incrementa en general en un rango de valores de
velocidad de dirección limitados por una primera velocidad y por una
segunda velocidad más elevada. De esta manera, cuando la velocidad
angular del mecanismo de dirección se incrementa, se introduce más
amortiguación. La porción del mecanismo de dirección puede
comprender una columna de dirección y la primera velocidad se puede
corresponder a la velocidad de columna cero. La segunda velocidad se
puede corresponder a la velocidad de columna máxima esperada o a
algún otro valor arbitrariamente seleccionado. Alternativamente, se
puede proporcionar una banda muerta con lo que el valor del
componente de la amortiguación se mantiene en un valor de, o
aproximadamente en, cero en un rango de velocidades que limitan la
velocidad cero. La anchura de esta banda muerta puede variarse en
uso, por ejemplo puede variarse en función de la velocidad del
vehículo o de otro parámetro medido.
La magnitud del componente de amortiguación
generalmente se puede incrementar linealmente en función de la
velocidad de la columna en todo o en parte del rango de valores. De
esta manera, el valor del componente de amortiguación puede ser
generalmente más alto cuando se incrementa la velocidad angular del
volante de dirección. Sin embargo, puede existir una relación no
lineal entre la velocidad del volante de dirección y el componente
y el valor del componente de amortiguación.
En la disposición preferente, la relación de
incremento de la magnitud del componente de amortiguación entre los
valores primero y segundo disminuye preferiblemente en función del
par de torsión aplicado. El componente de amortiguación, en una
disposición puede ser producido al generar un valor de escala que es
función del par de torsión, generando un valor de amortiguación
intermedio que es función de la velocidad de la columna, y
multiplicando los dos valores entre sí para producir el componente
de amortiguación.
El valor de escala puede variar desde un valor
máximo a un par de torsión aplicado cero, a valor mínimo con un par
de torsión aplicado máximo predeterminado. En este caso, para los
valores de par de torsión máximo o superiores al máximo, se
producirá un componente de amortiguación de valor cero.
El valor de escala puede estar adaptado para que
sea sustancialmente cero en un rango de valores medidos de par de
torsión limitado por el par de torsión cero. Esto proporciona una
banda muerta en ambos lados del par de torsión cero en la cual se
produce un componente de amortiguación máximo con una velocidad dado
de la columna del volante de dirección, mejorando la sensación de
conducción a alta velocidad en maniobras centradas.
En un perfeccionamiento adicional, la anchura de
la banda muerta puede variar en función de la velocidad del
vehículo en el cual está instalado el sistema de dirección. De esta
manera se puede proporcionar una medición de la velocidad del
vehículo s a una tercera entrada del procesador de señales.
La señal de demanda de par de torsión puede
incluir una señal de par de torsión de ayuda que sea función del
par de torsión en el mecanismo de dirección. La señal de par de
torsión de ayuda generalmente se puede incrementar con el par de
torsión creciente aplicado por el conductor. El procesador de
señales puede estar adaptado para producir la señal de demanda del
par de torsión combinando el componente de amortiguación con la
señal de par de torsión de ayuda. Preferiblemente, el componente de
amortiguación se resta de la señal de par de torsión de ayuda.
La señal de par de torsión de ayuda puede ser
función de otras variables, tales como la velocidad del
vehículo.
El procesador de señales puede calcular el valor
del componente de amortiguación para cualquier combinación dada de
par de torsión y de velocidad del volante de dirección a partir de
entradas en una tabla de consulta. En este caso, cada uno o
combinaciones específicas de la velocidad de dirección y del par de
torsión de entrada para el conductor accederá a un valor específico
almacenado en la tabla.
En una alternativa preferente, el valor del
componente de amortiguación puede ser derivado introduciendo la
velocidad, el par de torsión y opcionalmente los valores de la
velocidad del vehículo en una ecuación adecuada.
Aunque la provisión de un componente de
amortiguación que sea función del par de torsión así como de la
velocidad angular de la columna de dirección proporciona niveles
apropiados de amortiguación durante las maniobras de slalom
"sujetando con las manos", en ciertas circunstancias puede
inducir variaciones de par de torsión no deseadas en el eje de la
columna de dirección. Por ejemplo, cuando un par de torsión aplicado
de accionamiento de alta frecuencia es generado, o la columna
retrocede hacia atrás debido a los impactos en las ruedas del
vehículo, el componente de amortiguación que depende del par de
torsión interactúa con el par de torsión aplicado estableciendo una
oscilación desagradable. De esta manera, el par de torsión aplicado
por el conductor puede afectar el par de torsión de amortiguación,
lo cual a su vez afecta al par de torsión aplicado por el conductor
y continúa de esta manera.
Para mejorar un efecto de este tipo, el
componente de amortiguación es filtrado para eliminar variaciones
de alta frecuencia en el componente de amortiguación producidas por
cambios de alta frecuencia en el par de torsión de la columna. De
esta manera, el sistema puede incluir un medio limitante adaptado
para limitar la relación de cambio del componente de amortiguación
debido a los cambios correspondientes en el par de torsión de la
columna a una relación máxima predeterminada.
Preferiblemente, el medio limitante de relación
puede comprender un filtro. Esto puede comprender un filtro de paso
inferior que en una disposición puede tener una frecuencia de corte
de aproximadamente 3 Hz (hercios).
En la disposición más conveniente, en la que el
componente de amortiguación comprende el producto de un valor de
escala que es función del par de torsión, por un valor de
amortiguación intermedio que es función de la velocidad de la
columna, el medio limitante puede estar dispuesto para limitar la
relación de cambio del valor de escala en el tiempo. El valor de
escala puede ser filtrado en paso bajo antes de la multiplicación
por un valor de amortiguación intermedio para generar el componente
de amortiguación.
El filtro de paso bajo puede ser un filtro de
dominio de frecuencia pero puede ser de cualquier tipo conocido,
típicamente un filtro digital discreto implementado en un
microprocesador. Por supuesto, cualquier tratamiento del valor de
escala que limite la relación de cambio máxima del valor de escala
en el tiempo podría ser utilizado.
A continuación se describirá, solamente el
título de ejemplo, una realización de la presente invención con
referencia a los dibujos que se acompañan, en los cuales:
la figura 1 es un diagrama esquemático de un
sistema de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la presente
invención;
la figura 2 es un diagrama de bloques que
ilustra las etapas funcionales realizadas en la unidad de
procesamiento de señales del sistema de la figura 1;
la figura 3 ilustra la relación entre el par de
torsión aplicado por el conductor y el valor de par de torsión de
ayuda generado;
la figura 4 ilustra la relación entre el
componente de amortiguación y la velocidad de la columna;
la figura 5 ilustra la relación entre el valor
del componente de amortiguación y el par de torsión aplicado por el
conductor; y
la figura 6 es un diagrama de bloques que
ilustra un conjunto alternativo de etapas funcionales realizadas
con la unidad de procesamiento de señales del sistema de la figura
1.
Un sistema de dirección asistida eléctrica se
ilustra en la figura 1 de los dibujos que se acompañan. El sistema
comprende un motor eléctrico 1 que actúa sobre un árbol 2 de
dirección por medio de una caja de engranajes 3 (opcional). El
árbol 2 de dirección termina en un tornillo sin fin 4 que coopera
con un volante proporcionado en una porción de una columna 5 de
dirección o en un eje conectado operativamente a la columna de
dirección.
La columna de dirección 5 incorpora un sensor 6
de par de torsión que está adaptado para medir el par de torsión
soportado por la columna de dirección producido por el conductor del
vehículo cuando el volante de dirección (no mostrado), y por lo
tanto la columna de dirección, es girado contra la fuerza de
resistencia producida por las ruedas del vehículo (que tampoco se
muestran). La señal de salida del sensor 6 de par de torsión se
alimenta a una primera entrada de una unidad 7 de procesamiento de
señales.
Un sensor de velocidad angular también está
provisto en el eje de la columna de dirección. Como se muestra en
la figura 1, este es parte integral del sensor 6 de par de torsión.
Esto produce una señal de salida indicadora de la velocidad angular
\omega del árbol. La salida del sensor de velocidad es alimentada
a una segunda entrada de la unidad 7 de procesamiento de señales.
Esto puede comprender una unidad de procesador electrónico u otra
circuitería electrónica.
La unidad 7 de proceso de señales actúa con las
dos señales de entrada para producir, como salida, una señal de
demanda de par de torsión 8 que pasa a un controlador 9 de motor. El
controlador 9 de motor convierte la señal 8 de demanda de par de
torsión a corrientes eléctricas de accionamiento del motor eléctrico
1.
El valor de la señal 8 de demanda de par de
torsión corresponde a la cantidad de par de torsión de ayuda que va
a ser aplicada a la columna de dirección por el motor eléctrico 1.
El valor variará desde un valor mínimo que se corresponde al par de
torsión de salida en un sentido máximo para el motor, a un par de
torsión cero cuando la señal de demanda es cero, y a un par de
torsión del motor máximo del sentido opuesto.
El controlador 9 del motor recibe como entrada
la señal de demanda de par de torsión y produce corrientes
eléctricas que son alimentadas al motor para reproducir el par de
torsión deseado en el árbol 2 de accionamiento del motor. Es este
par de torsión de ayuda aplicado al eje 5 de la columna de dirección
lo que reduce el esfuerzo necesario para que el conductor gire el
volante.
La figura 2 ilustra las etapas funcionales
realizadas por la unidad 7 de procesamiento de señales para producir
la señal 8 de demanda de par de torsión. Se puede apreciar que la
señal 8 de demanda de par de torsión es producida con dos
componentes: una señal 10 de par de torsión y un componente 11 de
amortiguación. Estos dos componentes 10, 11 están combinados en el
procesador de señales para formar la señal 8 de demanda de par de
torsión final.
La señal 10 de par de torsión de ayuda se deriva
como una función del par de torsión en la columna de dirección
medido por el sensor 6 de par de torsión. La relación entre el par
de torsión medido y la señal de ayuda es esencialmente lineal como
se muestra en el gráfico de la figura 3. Sin embargo, se pueden
utilizar otras relaciones posibles para realizar el gráfico del par
de torsión respecto a la señal de ayuda. En ambos casos, cuando el
par de torsión se incrementa, la magnitud de la señal de ayuda se
incrementa. También se debe entender que la señal 10 de par de
torsión de ayuda puede depender de otros parámetros tales como la
velocidad del vehículo, si así se requiere. En ese caso, es típico
reducir el valor de la señal 10 de par de torsión de ayuda a altas
velocidades para mejorar la estabilidad e incrementarla a
velocidades muy bajas para facilitar las maniobras de
aparcamiento.
El componente de amortiguación es producido como
función del par de torsión medido así como de la velocidad de la
columna. Como se muestra en la figura 4, una señal 12 de
amortiguación intermedia es producida como función lineal de la
velocidad de la columna. La señal 12 de amortiguación intermedia se
incrementa desde el valor de cero a velocidad de columna cero hasta
un valor máximo con una velocidad de columna predeterminada
(típicamente, dos revoluciones por segundo). Por supuesto, en
aplicaciones diferentes se pueden variar el valor de amortiguación
pico así como la velocidad correspondiente a este valor. Por encima
de dos revoluciones por segundo, el valor de señal de amortiguación
intermedia permanece constante. También se proporciona una banda
muerta alrededor de la velocidad cero, que puede ser de anchura
variable. De esta manera, el valor del componente de amortiguación
se mantiene aproximadamente cero en un rango de velocidades dentro
de la banda muerta.
La señal 12 de amortiguación intermedia a
continuación es modificada en función del par de torsión calculando
un valor 13 de escala. Como se muestra en la figura 5 de los dibujos
que se acompañan, el valor 13 de escala es un valor fraccionario
que es función del par de torsión soportado por la columna de
dirección. El valor de escala se incrementa desde la unidad en un
par de torsión aplicado cero, a cero en un par de torsión aplicado
de umbral predeterminado. También se proporciona una banda muerta en
el que el valor de escala se mantiene aproximadamente en la unidad
para pequeños valores de par de torsión alrededor del par de torsión
cero. La anchura de la banda muerta preferiblemente se elige para
que supere el par de torsión máximo que se puede producir debido a
la inercia del sistema.
La señal intermedia 12 a continuación es
multiplicada por la señal 13 de factor de escala con el fin de
producir el componente 11 de amortiguación. Finalmente, el
procesador de señales resta el componente 11 de amortiguación de la
señal 10 de par de torsión de ayuda para producir la señal 8 de
demanda de par de torsión utilizada para accionar el motor
eléctrico 1.
Un perfeccionamiento se ilustra en el diagrama
de bloques de la figura 6. En esa disposición, tres valores de
entrada pasan al procesador de señales: velocidad de columna
\omega, posición angular de la columna Ncon y par de torsión T de
la columna.
Como en la disposición de la figura 2, el par de
torsión medido se utiliza para producir una señal 10 de par de
torsión de ayuda de la manera que se ilustra en la figura 3 de los
dibujos que se acompañan.
El componente de amortiguación también es
producido en función del par de torsión medido así como de la
velocidad de la columna. Sin embargo, en esa disposición se pueden
hacer notar dos diferencias principales, como sigue:
- (a)
- el valor T del par de torsión es tratado para producir un valor 13 de escala como en la primera realización, pero posteriormente pasa a través de un filtro de paso bajo para eliminar cualquier par de torsión de alta frecuencia que depende de variaciones de valor antes de combinarlo con la señal intermedia 12 para producir el componente de amortiguación; y
- (b)
- la señal intermedia 12 es producida en función de la velocidad de la columna \omega así como de la posición de ángulo absoluto de la columna Ncol para introducir una posición que depende de la banda muerta 15 alrededor de la posición completamente hacia delante de la columna de dirección.
El filtro 14 de paso bajo, que en esta
realización tiene una frecuencia de corte de 3 Hz, elimina el efecto
de la variación de alta velocidad en el par de torsión aplicado por
el conductor combinándolo con variaciones de alta frecuencia
posteriores en el componente de amortiguación. Es ciertas
circunstancias, sin la presencia de un filtro de paso bajo, se
pueden producir vibraciones no deseadas en la columna de
dirección.
El filtro se puede implementar en una variedad
de maneras que serán fácilmente apreciadas por los personas
especialistas en la técnica. Un filtro de dominio de frecuencia
adecuado puede tener la forma de:
X =
\frac{amortiguación - primer - numerador(Z)}{amortiguación -
primer -
denominador(Z)}
en la que X es el valor de escala
filtrado.
Claims (16)
-
\global\parskip0.930000\baselineskip
1. Un conjunto de dirección asistida eléctrica que comprende un mecanismo de dirección (5) que conecta operativamente un volante de dirección a las ruedas de un vehículo, un medio (6) sensor de par de torsión adaptado para producir una primera señal de salida indicadora del par de torsión (T) soportado por una porción del mecanismo (5) de dirección, un medio para producir una segunda señal de salida indicadora de la velocidad angular de la porción del mecanismo de dirección (5), un motor eléctrico (1) conectado operativamente al mecanismo (5) de dirección, una unidad de tratamiento de señales (7) adaptada para recibir las dos señales y producir una señal (8) de demanda de par de torsión representativa del par de torsión que debe ser aplicado al mecanismo (5) de dirección por el motor (1), y una etapa de accionamiento del motor adaptada para proporcionar una corriente de accionamiento al motor (1) que responde a la señal (8) de demanda de par de torsión, la señal (8) de demanda de par de torsión incluye un componente (11) de amortiguación que depende de la magnitud del par de torsión (T) soportado por la porción de la columna de dirección (5) y la segunda señal de salida y que se caracteriza porque el componente de amortiguación es filtrado para eliminar las variaciones de alta frecuencia en el componente de amortiguación producidas por los cambios de alta frecuencia en el par de torsión de la columna. - 2. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual se proporciona un medio limitador (14) que está adaptado para limitar la relación de cambio del componente de amortiguación debido a los cambios correspondientes en el par de torsión de la columna con una relación máxima predeterminada.
- 3. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 2, en el cual el medio limitador de relación comprende un filtro (14) de paso bajo.
- 4. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual la porción del componente (1) de amortiguación se incrementa generalmente en un rango de valores de velocidad de columna de dirección limitados por una primera velocidad y por una segunda velocidad superior.
- 5. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 4, en el cual la primera velocidad se corresponde a velocidad de columna cero.
- 6. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 4, en el cual se proporciona una banda muerta con lo cual el valor del componente de amortiguación se mantiene en cero o aproximadamente en cero en un rango de velocidades que limitan la velocidad cero.
- 7. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 6, en el cual la anchura de la banda muerta varía en uso en función de la velocidad del vehículo.
- 8. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, en el cual la magnitud del componente (11) de amortiguación generalmente se incrementa linealmente en función de la velocidad de la columna respecto a la totalidad o una parte del rango de valores.
- 9. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 8, en el cual la relación de incremento de la magnitud del componente de amortiguación entre los valores primero y segundo disminuye en función del par de torsión aplicado.
- 10. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual se produce el componente de amortiguación generando un valor (13) de escala que es función del par de torsión, generando un valor (12) de amortiguación intermedio que es función de la velocidad de la columna, y multiplicando los dos valores uno por el otro para producir el componente (11) de amortiguación.
- 11. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 10, en el cual el valor (13) de escala varía desde un valor máximo con un par de torsión aplicado cero, hasta un valor mínimo con un par de torsión aplicado máximo predeterminado.
- 12. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 10 o con la reivindicación 11, en el cual el valor (13) de escala es substancialmente de valor cero en un rango de valores de par de torsión medidos limitados por el par de torsión cero.
- 13. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 12, en el cual el medio limitador está dispuesto para limitar la relación de cambio del valor de escala en el tiempo.
- 14. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 13, en el cual el valor de escala es filtrado en paso bajo antes de multiplicarlo por el valor de amortiguación intermedio para generar el componente de amortiguación.
- 15. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el cual la señal (8) de demanda de par de torsión incluye una señal (10) de señal de torsión de ayuda que es función del par de torsión en el mecanismo de dirección.
\global\parskip1.000000\baselineskip
- 16. Un conjunto de dirección asistida eléctrica de acuerdo con la reivindicación 15, en el cual la unidad (7) de procesamiento de señales está adaptada para producir una señal de demanda de par de torsión combinando el componente (11) de amortiguación con la señal (10) de par de torsión de ayuda.
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