DE102014201107A1

DE102014201107A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung

Info

Publication number: DE102014201107A1
Application number: DE201410201107
Authority: DE
Inventors: Jens Dornhege; Frank Peter Engels; Götz-Philipp Wegner
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-02-06
Filing date: 2014-01-22
Publication date: 2014-08-07
Anticipated expiration: 2034-01-23
Also published as: US10053144B2; US20140222295A1; CN103979010A; DE102014201107B4; CN103979010B

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Beschränkung wenigstens eines unterstützenden Lenkmoments in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung, welches die Schritte umfasst: – Ermitteln der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung; – Definieren einer Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung; – Ermitteln der aktuellen Lenkwinkeländerung; – Überprüfen, ob die aktuelle Lenkwinkeländerung in der Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist; und – Beschränken des unterstützenden Lenkmoments, wenn die Überprüfung ergibt, dass die aktuelle Lenkwinkeländerung nicht in der Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist. Außerdem wird eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Verfügung gestellt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments in einem elektronisch unterstützten Lenksystem. Daneben betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Moderne Lenksysteme umfassen neben der üblichen Servounterstützung für den Fahrer auch eine elektronische Lenkunterstützung. Die elektronische Lenkunterstützung ermöglicht bspw. das Aufschalten von Lenkmomenten im Rahmen von Assistenzsystemen für den Fahrer, die den Komfort und die Sicherheit erhöhen. Darüber hinaus ermöglicht die elektronische Lenkunterstützung das Reduzieren von störenden Drehmomenteinflüssen, die aus dem Fahrzeug oder von der Fahrbahnoberfläche an das Lenkrad übertragen werden. Die Servounterstützung wird in diesem Zusammenhang als eine vom Fahrerhandmoment abhängige, das Fahrerhandmoment verstärkende Drehmomentaufschaltung definiert. Die elektronische Unterstützung ist in der Regel unabhängig vom Fahrerhandmoment und kann sogar dem Fahrerhandmoment entgegenwirken, um ein Unterstützungs-, Korrektur- oder Assistenzlenkmoment zur Verfügung zu stellen, bspw. um ein Abweichen von der Fahrspur zu verhindern oder dem Fahrer eine Information hinsichtlich der Lenkung zu übermitteln.
Mit der Einführung von elektronischen Lenkunterstützungssystemen für Straßenfahrzeuge muss nicht nur die mechanische Integrität des Lenksystems nachgewiesen werden, sondern auch sichergestellt werden, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug behält und vor etwaigen elektronischen Fehlern geschützt wird. Mit der Vielzahl von Unterstützungs- und Fahrerassistenzfunktionen werden zunehmend elektrisch oder digital übermittelte Signale genutzt, um die Lenkmomente für die elektronische Lenkunterstützung zu berechnen. Weiterhin bieten diese Lenksysteme die Möglichkeit, erkannte Störgrößen durch ein korrigierendes Lenkmoment zu unterdrücken, oder gar in einer Situationserkennung durch Umfeldsensorik die Fahrzeugtrajektorie zu beeinflussen. Bei der entsprechenden Sensorik, beziehungsweise der elektrischen oder digitalen Verarbeitung und Übertragung der Signale muss auch der Fall berücksichtigt werden, dass eine falsche Aufschaltung eines Unterstützungs-, Korrektur- oder Assistenzlenkmoment unter Umständen nicht vollständig unterdrückt werden kann. Deshalb muss die Auswirkung potentiell auftretender fehlerhafter Lenkmomente auf die Reaktion des Fahrzeugs limitiert werden, um dem Fahrer jederzeit die volle Kontrolle über sein Fahrzeug zu sichern.
Die DE 10 2007 006 232 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Kraftfahrzeug. Das Lenksystem umfasst einen Stellmotor, der auf der Basis einer Sollmomentvorgabe ein Motorstellmoment zur Lenkunterstützung erzeugt. Der Widerstand gegen Lenkwinkeländerungen wird zur Steigerung des vom Fahrer aufzubringenden Handlenkmoments in Abhängigkeit von einer Fahrzeugzustands- oder Fahrzeugbetriebsgröße erhöht. Als Fahrzeugzustands- bzw. Fahrzeugbetriebsgröße kann eine Lenkwinkelgrenzgeschwindigkeit berücksichtigt werden, wobei der Widerstand gegen Lenkwinkeländerungen erhöht wird, wenn eine Lenkwinkelgrenzgrenzgeschwindigkeit überschritten wird. Die Lenkwinkelgrenzgeschwindigkeit kann fortlaufend auf der Basis einer weiteren Fahrzeugzustands- oder Fahrzeugbetriebsgröße berechnet werden, insbesondere auf der Basis des Lenkwinkels. Das Erhöhen des Widerstands gegen Lenkwinkeländerungen kann erfolgen, indem die dem Stellmotor zugeführte Sollmomentvorgabe begrenzt oder reduziert wird.
Die DE 10 2009 027 492 A1 beschreibt ein Verfahren, in dem das Lenkmoment reduziert wird, wenn ein stationärer Fahrzustand vorliegt und für die aktuelle Fahrsituation eine Reduzierung des vom Fahrer abzustützenden Lenkmoments vorgesehen ist.
Die DE 10 2009 000 165 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Hilfskraftlenkung. Mit einer elektronischen Recheneinheit wird ein Motormoment berechnet und durch eine geeignete Motoransteuerung eingestellt. Dabei erfolgt eine Plausibilisierung des berechneten Motormoments im Rahmen eines 3-Ebenene-Konzepts. Weiterhin wird eine eigensichere Motormoment-Grenzkurve in Abhängigkeit eines Ist-Moments, bspw. eines Ist-Handmoments oder eines Fahrermoments, herangezogen.
Die DE 10 2009 048 091 A1 beschreibt ein Regelverfahren für ein Lenksystem mit einem elektrischen Hilfskraftmotor. Das Lenksystem umfasst ein Lenkrad, eine Lenkwelle, ein Drehmomentsensor, eine Steuereinheit und ein Begrenzungsglied. Der Drehmomentsensor gibt ein Signal aus, das von dem in das Lenkrad eingeleiteten Drehmoment abhängt und der Steuereinheit zugeführt wird. In dem Drehmomentsensor entstehen dabei nicht nur Signale auf Grund einer Betätigung des Lenkrads, sondern auch auf Grund einer Rückwirkung von der Fahrbahn über die Räder zu der Lenkwelle. Insbesondere können auch Drehmomente an dem Drehmomentsensor auftreten, wenn das Lenkrad nicht betätigt oder gar vom Fahren losgelassen wird. Das vom Drehmomentsensor ermittelte Signal ist somit eine Überlagerung aus Fahrerhandmoment und den Drehmomenten, die aus der Rückwirkung von der Fahrbahn resultieren. Aus dem vom Drehmomentsensor ausgegebenen Signal und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet die Steuereinheit ein Signal für das angeforderte Motordrehmoment. Aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem angeforderten Motordrehmoment berechnet das Begrenzungsglied dann einen Maximalwert und einen Minimalwert, den das angeforderte Motordrehmoment nicht überschreiten bzw. nicht unterschreiten darf.
Das Lenkrad ist die haptische Schnittstelle zum Fahrer. Wenn bei der Aufschaltung von Lenkmomenten durch die elektronische Unterstützung das Auftreten von Gefahrensituation zuverlässig vermieden werden soll, ist es von Bedeutung, dass ein aufgeschaltetes Lenkmoment immer so gestaltet ist, dass das Fahrzeug für den Fahrer kontrollierbar bleibt. Dies gilt insbesondere auch im Fehlerfall, d. h. im Falle eines aufgeschalteten Moments, das nicht durch eine Fahrsituation gerechtfertigt ist. Die elektronische Unterstützung ist daher so auszulegen, dass die schlimmstmögliche Lenkmomentaufschaltung im Fehlerfall für das Gesamtsystem aus Fahrer, Fahrzeug und Fahrsituation nicht gefährdend wirkt.
Bekannte Ansätze zur Vermeidung einer solchen Gefährdung bestehen darin, das Lenkmoment der elektronischen Unterstützung in Amplitude und Dynamik zu begrenzen. Zur Ermittlung kontrollierbarer Schwellen werden Kundenkliniken bzw. Expertenkliniken durchgeführt. Aufgrund der Varianz der Bewertungen muss hier vom schlimmsten Fall ausgegangen werden, d.h. die Limitierung im Fehlerfall muss sich am kritischsten Fall bzw. an der kritischsten Bewertung orientieren. Das führt dazu, dass die mögliche Leistung einer elektronischen Unterstützung nicht vollständig ausgenutzt werden kann, also dem Fahrerhandmoment nicht immer solche Lenkmomente überlagert werden können, wie sie für die jeweilige Fahrsituation sinnvoll oder gar notwendig wären.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung zu schaffen, das die mögliche Leistung der elektronischen Unterstützung besser ausnutzen kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung nach Anspruch 1 bzw. eine Vorrichtung zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung nach Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments, welches auch die Summe mehrere unterstützender Lenkmomente sein kann, in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung umfasst die Schritte:

– Ermitteln des Fahrerhandmoments;
– Ermitteln einer aktuellen Lenkwinkelgeschwindigkeit;
– Definieren einer Menge mit zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten;
– Ermitteln der aktuellen Lenkwinkelgeschwindigkeit;
– Überprüfen, ob die aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit bei dem ermittelten Fahrerhandmoment in einer Menge von zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten enthalten ist, wobei die Menge von zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten die zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Fahrerhandmoment enthält; und
– Beschränken des unterstützenden Lenkmoments, wenn die Überprüfung ergibt, dass die aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit bei dem ermittelten Fahrerhandmoment nicht in der Menge der zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten enthalten ist.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens repräsentiert die Lenkwinkelgeschwindigkeit eine aktuelle Lenkwinkeländerung. Alternativ ist ein Bestimmen der aktuellen Lenkwinkeländerung möglich, indem der Lenkwinkel wiederholt gemessen wird und die Lenkwinkeländerung aus den wiederholt gemessenen Lenkwinkeln ermittelt wird. Als vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung wird das Fahrerhandmoment erfasst, das dann eine gewünschte Lenkwinkeländerung in dem Sinne repräsentiert, dass ein eindeutiger Zusammenhang des Fahrerhandmoments mit der vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung besteht.
Das erfindungsgemäße Verfahren basiert auf den nachfolgend dargelegten Überlegungen:
Für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs hängt die Wahrnehmung ungewollter Lenkmomentaufschaltungen – und damit die Wahrnehmung hinsichtlich der Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs – vor allem von der situationsspezifischen Lenkaktivität ab. Die Gefährdung bei fehlerhaft aufgeschalteten Lenkmomenten besteht dabei in erster Linie aus einem Verlassen der vom Fahrer gewünschten und geplanten Trajektorie. Dieses Verlassen der Trajektorie kann durch eine Gierraten- oder Querbeschleunigungsveränderung dargestellt werden. In jedem Fall geht einem Verlassen der gewünschten Trajektorie eine Lenkwinkeländerung voraus. Selbst wenn das Verlassen der vom Fahrer gewünschten Trajektorie nicht unmittelbar zu einer Gefährdung führt, kann es doch zu einer Schrecksituation führen, die den Fahrer zu einer überhasteten Gegenreaktion veranlasst, die zu einer Gefährdung von Fahrer und Fahrzeug führen kann.
Die subjektiven Bewertungen der Eingriffe in die Lenkung werden nicht primär durch die am Lenkrad auftretenden Kräfte bzw. Drehmomente bestimmt, sondern hängen vom Ausmaß der querdynamischen Reaktionen des Fahrzeugs ab, also von den Gierraten, die aus den mit dem Fahrerhandmoment und den Lenkmomentaufschaltungen einhergehenden Lenkradwinkeländerungen resultieren. Somit kann das Ausgangslenkmoment bei der Gestaltung einer Begrenzung der aufgeschalteten Lenkmomente weitgehend vernachlässigt werden, weil der Fahrer bei der Bewertung der Kontrollierbarkeit einer ungewollten Lenkmomentaufschaltung nicht das aufgeschaltete Lenkmoment selbst beurteilt, sondern die resultierende Fahrzeugreaktion. Der Fahrer empfindet das Fahrzeug daher so lange als von ihm kontrollierbar, wie es nicht wesentlich von der von Ihm gewünschten Trajektorie abweicht. Wenn die durch das Fahrerhandmoment und die aufgeschalteten Lenkmomente bestimmte Trajektorie zu einer Gierrate bzw. Querbeschleunigung führt, die eine bestimmte maximale Abweichung von derjenigen Gierrate bzw. Querbeschleunigung, zu der das Fahrerhandmoment alleine führen würde, nicht überschreitet, kann die Trajektorie als vom Fahrer gewollte Trajektorie angesehen werden. Die maximale Abweichung kann dabei insbesondere von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen.
Wenn nun die Menge aller möglichen Lenkwinkeländerungen, bspw. repräsentiert durch alle möglichen Lenkwinkelgeschwindigkeiten, betrachtet wird, können aus dieser Menge für jede Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung diejenigen Lenkwinkeländerungen selektiert werden, die als im Wesentlichen zu einer vom Fahrer gewollten Trajektorie führend und somit als vom Fahrer gewollt angesehen werden können, d. h. nicht zu einer gefährlichen Gierraten- oder Querbeschleunigungsveränderung führen. Aus diesen ungefährlichen Lenkwinkeländerungen kann dann die Menge an zulässigen Lenkwinkeländerungen, bspw. repräsentiert durch die zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten, in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung, repräsentiert durch das Fahrerhandmoment, gebildet werden. Zum Bilden der Menge an zulässigen Lenkwinkeländerungen können bspw. Computersimulationen oder Testfahrten herangezogen werden. Konkret kann die Menge an zulässigen Lenkwinkeländerungen diejenigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten enthalten, die für vorgegebene Fahrerhandmomente jeweils zu einer Trajektorie führen, bei der die Gierrate oder die Querbeschleunigung eine bestimmte maximale Abweichung von derjenigen Gierrate bzw. Querbeschleunigung, zu der das Fahrerhandmoment alleine führen würde, nicht überschreitet.
Die Menge an zulässigen Lenkwinkeländerungen kann daher als eine Schätzung des Ausmaßes der querdynamischen Reaktionen bzw. Gierraten, die bei einer gegebenen Lenkwinkeländerung zu erwarten ist, angesehen werden, wobei die querdynamischen Reaktionen bzw. Gierraten in direktem Zusammenhang mit der Kontrollierbarkeitsbewertung des Fahrers stehen und somit die Variablen Fahrer, Fahrzeug und Fahrsituation berücksichtigen. Mit anderen Worten, wenn die aktuelle Lenkwinkeländerung zu einer Trajektorie führt, die noch als eine vom Fahrer gewünschten Trajektorie anzusehen ist, kann das unterstützende Lenkmoment bzw. die Summe der unterstützenden Lenkmomente als unkritisch angesehen werden, sofern die Trajektorie selbst nicht Fahrer und Fahrzeug gefährdet. Erst wenn das unterstützende Lenkmoment bzw. die Summe der unterstützenden Lenkmomente zu einem wesentlichen Abweichen von der vom Fahrer gewünschten Trajektorie führen würde, erfolgt eine Beschränkung des unterstützenden Lenkmoments bzw. der unterstützenden Lenkmomente.
Dies ermöglicht eine vom Fahrer, dem Fahrzeug und der Fahrsituation abhängige Drehmomentaufschaltung, die den größten Nutzen für die jeweilige Funktion ermöglicht, ohne die Sicherheitsanforderungen zu verletzen. Das heißt, dass nun nur dann begrenzt wird, wenn das aufgeschaltete Drehmoment zu einer entsprechend kritischen oder vom Fahrer nicht erwünschten Fahrzeugreaktion führt bzw. nur in dem Ausmaß begrenzt wird, wie das aufgeschaltete Lenkmoment zu einer entsprechend kritischen oder vom Fahrer nicht erwünschten Fahrzeugreaktion führt.
Die Entscheidung, ob eine zulässige Lenkwinkeländerung gewollt oder ungewollt ist, kann aufgrund des Fahrerwunsches zur Trajektorie ausgedrückt werden, welcher letztlich auf das vom Fahrer am Lenkrad aufgebrachte Handmoment, nachfolgend Fahrerhandmoment genannt, zurückgeführt werden kann. Die Intention des Fahrers kann daher aus dem am Lenkrad anliegenden Fahrerhandmoment ermittelt werden.
Da die querdynamischen Reaktionen bzw. Gierraten bei einem gegebenen Lenkwinkel für unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten unterschiedliche Werte annehmen, kann ein Lenkwinkel bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit beim Fahrer zum Gefühl der Unkontrollierbarkeit des Fahrzeugs führen, wohingegen derselbe Lenkwinkel bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht zu einem Gefühl der Unkontrollierbarkeit des Fahrzeugs führt. In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird daher für jede Fahrzeuggeschwindigkeit eine Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung definiert. Zudem wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und anhand der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit die entsprechende Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung ausgewählt, bevor überprüft wird, ob die aktuelle Lenkwinkeländerung bei der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung in der Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist. Mit anderen Worten, die Begrenzung des unterstützenden Lenkmoments wird außer von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig gemacht.
Eine Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen kann für eine vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung durch einen zulässigen Wertebereich für die Werte der Lenkwinkeländerung definiert sein. In diesem Fall kann das unterstützende Lenkmoment betragsmäßig verringert werden, wenn die aktuelle Lenkwinkeländerung den zulässigen Wertebereich übersteigt oder unterschreitet. Die Verringerung bzw. Erhöhung kann insbesondere beendet werden, wenn der aktuelle Wert der Lenkwinkeländerung beim aktuellen Wert der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung wieder innerhalb des zulässigen Wertebereichs liegt.
In bestimmten Situationen kann es erforderlich sein, eine besonders schnelle Lenkwinkelkorrektur außerhalb der oben beschriebenen Grenzen vorzunehmen. Eine Situationsbeobachtung kann deshalb unter gewissen Umständen die Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen erweitern oder verschieben. Das bedeutet, dass bei Auftreten eines nicht der Situation entsprechenden unterstützenden Lenkmoments der Fahrer eventuell stärker korrigieren muss, um der geplanten Trajektorie zu folgen. Aus diesem Grund darf die Situationsbeobachtung die Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen nur erweitern oder verschieben, wenn diese Situationsbeobachtung das Auftreten eines ungewollten Lenkmoments entsprechend einschränkt.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoment (das auch die Summe aus mehreren unterstützenden Lenkmomenten sein kann) in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung umfasst:

– einen Speicher, der eine Definition einer Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen, bspw. repräsentiert durch zulässige Lenkwinkelgeschwindigkeiten, in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung, repräsentiert durch das Fahrerhandmoment, enthält;
– eine Einrichtung zum Ermitteln der aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente aller Lenkmomentanfragen der elektronischen Lenkunterstützung resultierenden Lenkwinkeländerung und zum Ausgeben eines die resultierende Lenkwinkeländerung repräsentierenden Signals, bspw. eines die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentierenden Signals;
– eine Einrichtung zum Erfassen eines die vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung repräsentierenden Signals, bspw. eines das Fahrerhandmoment repräsentierenden Signals;
– eine mit der Einrichtung zum Ermitteln der aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente aller Lenkmomentanfragen resultierenden Lenkwinkeländerung, der Einrichtung zum Erfassen eines die vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung repräsentierenden Signals und dem Speicher verbundene Überprüfungseinrichtung zum Überprüfen, ob die aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente aller Lenkmomentanfragen resultierende Lenkwinkeländerung bei der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung in der Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist; und
– einen Begrenzer zum Beschränken des unterstützenden Lenkmoments, wenn die Überprüfung ergibt, dass die aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente aller Lenkmomente resultierende Lenkwinkeländerung bei der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung nicht in der Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist.

In der Vorrichtung kann der Speicher insbesondere für eine Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeiten jeweils eine Definition einer Menge an zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung enthalten. Außerdem enthält die Vorrichtung dann einen Sensor zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der insbesondere ein bereits im Fahrzeug vorhandener Geschwindigkeitssensor sein kann. In dieser Ausgestaltung der Vorrichtung ist der Überprüfungseinheit eine Auswahleinheit vorgeschaltet, die anhand der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit die entsprechende Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung auswählt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Vorrichtung außerdem eine Situationserkennungseinheit umfassten, die das Vorliegen bestimmter Fahrmanöver und/oder bestimmter Fahrzeugzustände detektieren kann und bei Detektion eines dieser Fahrmanöver und/oder einem dieser Fahrzeugzustände die Menge der erlaubten Lenkwinkeländerungen erweitert, eingrenzet oder verschiebt. In einer speziellen Ausgestaltung dieser Weiterbildung kann die Menge der erlaubten Lenkwinkeländerungen insbesondere in Abhängigkeit vom detektierten Fahrmanöver und/oder vom detektierten Fahrzeugzustand erweitert, eingegrenzt oder verschoben werden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung eignet sich zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass mit ihr die oben genannten Vorteile erreicht werden können.
Ist in einem Lenksystem der Radlenkwinkel vom Lenkradwinkel entkoppelt, z. B. durch eine aktive Lenkwinkelüberlagerung oder in einem Steer-by-Wire System, ist zum Vergleich mit der erlaubten Lenkwinkeländerung der Radlenkwinkel heranzuziehen. Der in der vorliegenden Anmeldung verwendete Begriff „aktuelle Lenkwinkeländerung“ soll daher nicht ausschließlich auf mechanische Lenksysteme und die darin auftretenden Lenkwinkel beschränkt sein, sondern insbesondere auch die entsprechenden Lenkwinkel in Systemen mit aktiver Lenkwinkelüberlagerung oder in Steer-by-Wire Systemen umfassen.
Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren.
1 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments in Form eines schematischen Blockschaltbildes.
2 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments.
3 zeigt qualitativ einen möglichen Verlauf erlaubter Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Fahrerhandmoment für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit.
4 zeigt qualitativ einen möglichen Verlauf erlaubter Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Fahrerhandmoment für eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit.
Nachfolgend werden anhand der beigefügten Figuren die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert.
1 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung als Blockschaltbild. Die Vorrichtung umfasst einen Speicher 1, der eine Definition einer Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung enthält. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel enthält der Speicher tatsächlich eine Vielzahl von Definitionen, die jeweils für andere Fahrzeuggeschwindigkeiten eine Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung bestimmen. Die Definitionen können hierbei im Speicher entweder tabellarisch und/oder durch funktionelle Zusammenhänge abgelegt sein. Dabei kann die Definition einer Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung in Form eines Wertebereiches für die jeweilige vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung hinterlegt sein, wobei im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Wertebereich eine Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit im erfindungsgemäßen Verfahren keine Berücksichtigung finden sollte, wäre der Wertebereich dagegen von der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig.
Ein Signaleingang 2 erfasst ein Signal, das die vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung repräsentiert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dazu das Signal eines Drehmomentsensors erfasst, welcher das am Lenkrad anliegende Fahrerhandmoment erfasst.
Darüber hinaus weist die Vorrichtung zur Beschränkung des unterstützenden Lenkmoments im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen weiteren Signaleingang 3 auf, der zum Erfassen eines die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Signals dient. Dieses die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Signal kann beispielsweise direkt vom Tachometer, einem anderen Steuergerät oder einem Fahrzeugdatenbus empfangen werden.
Ein weiterer Signaleingang 4 repräsentiert die aktuelle Änderung des Lenkwinkels. Diese kann beispielsweise durch einen Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor gemessen oder aus einer Zeitreihe von Lenkwinkelmessungen differenziert werden.
Eine Auswahleinheit 5 wählt anhand des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Signals 3 für die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit die entsprechende Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung 2 aus der vom Speicher 1 zur Verfügung gestellten Gesamtmenge aus.
Der Signaleingang 4 der aktuellen Lenkwinkeländerung, der Signaleingang 2 zum Erfassen des die vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung repräsentierenden Signals und der Signaleingang zum Erfassen des die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Signals sind mit einer Überprüfungseinrichtung 6 verbunden. Diese überprüft anhand des die aktuelle Lenkwinkeländerung repräsentierenden Signals, des die vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung repräsentierenden Signals und des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Signals, ob die aktuelle Lenkwinkeländerung bei der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung in der von der Auswahleinheit 5 ausgewählten Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist.
Eine optionale Situationserkennungseinheit 7 kann bestimmte Fahrmanöver und/oder Fahrzeugzustände erkennen und innerhalb dieser die Menge der erlaubten Lenkwinkeländerungen erweitern, eingrenzen oder verschieben. In einer besonderen Ausgestaltung kann die Situationserkennungseinheit 7 das Erweitern, Eingrenzen oder Verschieben davon abhängig machen, welches Fahrmanöver und/oder welche Fahrzeugzustände erkannt wurde bzw. wurden.
Weiterhin umfasst die Vorrichtung eine Anzahl von Signaleingängen 8 bis 8N, welche die Lenkmomentanfragen der verschiedenen elektronischen Lenkungsunterstützungssysteme erfassen.
Anhand der ausgewählten Menge der erlaubten Lenkwinkeländerungen überprüft die Prüfungseinheit 6 dann, ob die aktuelle Lenkwinkeländerung in der Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist. Die Überprüfungseinrichtung 6 gibt dann an einen Begrenzer 9 ein Signal aus, welches angibt, ob die aktuelle Lenkwinkeländerung in der Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist oder nicht. Falls die aktuelle Lenkwinkeländerung bei der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung nicht in der Menge der zulässigen Lenkwinkeländerungen enthalten ist, begrenzt der Begrenzer 9 die Lenkmomentanfrage oder die Lenkmomentanfragen 8–8N. Hierzu ist der Begrenzer 9 mit mindestens einem Signalausgang 10 verbunden, über den die begrenzten unterstützenden Lenkmomentanfragen an die elektronische Lenkunterstützung 11 ausgegeben werden.
In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung kommunizieren die Lenkungsunterstützungssysteme 8–8N direkt mit der elektronischen Lenkunterstützung 11 und nicht mit dem Begrenzer 9. In diesem Falle sendet der Begrenzer 9 wenigstens ein die Begrenzung veranlassendes Begrenzungssignal an die elektronische Lenkunterstützung 11.
Ein Ausführungsbeispiel für die in der Überprüfungseinrichtung 6 durchzuführenden Schritte wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm aus 2 näher erläutert.
In einem ersten Schritt S1 werden die relevanten Daten, also im Ausführungsbeispiel aus 1 das die aktuelle Lenkwinkeländerung repräsentierende Signal, das die vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung repräsentierende Signal und das die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Signal, eingelesen. Im Schritt S2 wird auf der Basis der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ermittelten vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung und der zugehörigen Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen eine obere Grenze für zulässige Lenkwinkeländerungen ermittelt. Sodann wird im Schritt S3 überprüft, ob die aktuelle Lenkwinkeländerung unter der in Schritt S2 ermittelten oberen Grenze liegt. Wenn die aktuelle Lenkwinkeländerung unter der in Schritt S2 ermittelten oberen Grenze liegt, bleiben in Schritt S4 die Lenkmomentanfragen unverändert. Falls im Schritt S3 jedoch festgestellt wird, dass die aktuelle Lenkwinkeländerung über der in Schritt S2 ermittelten oberen Grenze liegt, werden im Schritt S5 die Lenkmomentanfragen so abgeändert, dass die Summe der positiven Lenkmomentanfragen verringert wird. Als „positive Lenkmomentanfragen“ sind dabei solche Lenkmomentanfragen zu verstehen, deren Lenkmomente aus Sicht des Fahrers zu einer Drehung des Lenkrads entgegen dem Uhrzeigersinn führen. Entsprechend sind als „negative Lenkmomentanfragen“ solche Lenkmomentanfragen zu verstehen, deren Lenkmomente aus Sicht des Fahrers zu einer Drehung des Lenkrads im Uhrzeigersinn führen. Die Verringerung der positiven Lenkmomentanfragen kann reduziert werden, sobald die aktuelle Lenkwinkeländerung wieder in den zulässigen Bereich zurückgeführt ist.
Danach wird in Schritt S6 auf der Basis der erfassten vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung, der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und der entsprechenden Menge mit zulässigen Lenkwinkeländerungen eine untere Grenze für die zulässige Lenkwinkeländerung bestimmt. In Schritt S7 wird dann überprüft, ob die aktuelle Lenkwinkeländerung über der in Schritt S6 bestimmten unteren Grenze liegt. Wenn dies der Fall ist, bleibt die Summe der Lenkmomentanfragen, unverändert. Falls in Schritt S7 jedoch festgestellt wird, dass die aktuelle Lenkwinkeländerung unter der in Schritt S6 bestimmten unteren Grenze liegt, werden in Schritt S9 die Lenkmomentanfragen derart abgeändert, dass die Summe der negativen Lenkmomentanfragen, also die Summe aller Lenkmomentanfragen, die aus Sicht des Fahrers zu einer Drehung des Lenkrads im Uhrzeigersinn führen, verringert wird. Die Verringerung der negativen Lenkmomentanfragen kann reduziert werden, sobald die aktuelle Lenkwinkeländerung wieder in den zulässigen Bereich zurückgeführt ist.
Das Bestimmen der oberen und unteren Grenze für die zulässigen Lenkwinkeländerungen wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 3 und 4 näher erläutert. Diese zeigen jeweils für unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten den zulässigen Bereich an Lenkwinkeländerungen in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewünschten Lenkwinkeländerung. Dabei wird die aktuelle Lenkwinkeländerung durch eine Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentiert und die vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung durch das Fahrerhandmoment, also durch das vom Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachte Drehmoment. In den 3 und 4 ist das Fahrerhandmoment T jeweils auf der Abszissenachse aufgetragen, die Lenkwinkelgeschwindigkeit dδ/dt auf der Ordinatenachse.
In 3 ist für eine relativ hohe Geschwindigkeit der Bereich an zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom anliegenden Fahrerhandmoment dargestellt. Der schraffierte Bereich repräsentiert dabei die Menge an zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten. Die oberen und unteren Grenzen aus den Schritten S2 und S6 können aus 3 ermittelt werden, indem bei einem festgelegten Fahrerhandmoment eine parallel zur Ordinatenachse verlaufende Linie gezogen wird. Der obere Schnittpunkt der Linie mit der Umrandung des schraffierten Bereichs gibt dann die obere Grenze für die Lenkwinkelgeschwindigkeit beim ausgewählten Fahrerhandmoment an, der untere Schnittpunkt die untere Grenze. Der Bereich zwischen der oberen Grenze und der unteren Grenze ist dann den Bereich zulässiger Lenkwinkelgeschwindigkeiten, der gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den Bereich der zulässigen Lenkwinkeländerungen repräsentiert. Wie aus 3 ohne weiteres zu erkennen ist, ändern sich die obere und untere Grenze des Bereiches der zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Wert des Fahrerhandmoments, also in Abhängigkeit vom Abstand der erwähnten senkrechten Linie von der Ordinatenachse. Wie auch zu erkennen ist, wird der Bereich der zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten, also der Bereich zulässiger Lenkwinkeländerungen, mit zunehmenden Abstand von der Ordinatenachse, also bei betragsmäßig zunehmenden Fahrerhand-momenten, immer geringer, bis er ab einem bestimmten Betrag des Fahrerhandmoments null ist.
4 zeigt ein dem Diagramm aus 3 entsprechendes Diagramm, jedoch für eine geringe Fahrzeuggeschwindigkeit. Es ist zu erkennen, dass bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit bereits bei betragsmäßig kleinen Fahrerhandmomenten hohe Lenkwinkelgeschwindigkeiten zulässig sein können. Ursache hierfür ist, dass die bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer bestimmten Lenkwinkelgeschwindigkeit auftretenden Gierraten geringer sind, als die bei demselben Lenkwinkel und einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit auftretenden Gierraten und der Fahrer durch ein Abbremsen in den Stillstand problemlos Gefahrensituationen beherrschen kann. Schon bei kleinen Drehmomentanfragen des Fahrers strebt die zulässige Menge der Lenkwinkeländerungen gegen Null, womit es dem Fahrer möglich ist, ungewollte Lenkungen zu bremsen.
Die vorliegende Erfindung wurde anhand konkreter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Im Rahmen der Ausführungsbeispiele wurden bestimmte Größen erfasst, beispielsweise das Fahrerhandmoment oder die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie ein Fachmann jedoch erkennt, kommt es nicht auf die konkreten Parameter an, sondern lediglich darauf, dass sich aus den erfassten Parametern die vom Fahrer gewünschte Lenkwinkeländerung, die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente der Lenkmomentanfragen resultierende Lenkwinkeländerung ermitteln lässt. Weiterhin wurde mit Bezug auf 2 beschrieben, dass zuerst die obere Grenze für die zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten ermittelt und überprüft wird, bevor die untere Grenze für die zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten ermittelt und überprüft wird. Selbstverständlich kann dies auch umgekehrt geschehen, so dass zuerst die untere Grenze für die zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten ermittelt und überprüft wird, bevor die obere Grenze für die zulässige Lenkgeschwindigkeit ermittelt und überprüft wird. Ebenso besteht die Möglichkeit, die beiden Zweige beginnend mit Schritt S2 bzw. Schritt S6 parallel, also gleichzeitig auszuführen. Weiterhin bietet sich zum Beispiel die Möglichkeit, alle zusätzlichen Lenkmomentenanfragen zu limitieren, falls die obere oder untere Grenze der erlaubten Lenkwinkeländerungen verletzt wird. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass obwohl im vorliegenden Ausführungsbeispiel auch die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt worden ist, das Verfahren grundsätzlich auch ohne Rückgriff auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt werden kann. In diesem Fall sind die zulässigen Bereiche an Lenkwinkeländerungen von der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig definiert, so dass die in den 2 und 3 gezeigten Diagramme gleich aussehen würden. Das Definieren der Menge an zulässigen Lenkwinkeländerungen unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit bietet jedoch den Vorteil, dass insbesondere bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten unnötig restriktive Begrenzungen der unterstützenden Lenkmomente vermieden werden können. Die Erfindung soll daher nicht auf bestimmte Merkmalskombinationen der Ausführungsbeispiele beschränkt sein, sondern lediglich durch die beiliegenden Ansprüche.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007006232 A1 [0004]
DE 102009027492 A1 [0005]
DE 102009000165 A1 [0006]
DE 102009048091 A1 [0007]

Claims

Verfahren zur Beschränkung wenigstens eines unterstützenden Lenkmoments in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung, welches die Schritte umfasst: – Ermitteln des Fahrerhandmoments; – Ermitteln der aktuellen Lenkwinkelgeschwindigkeit; – Überprüfen, ob die aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit für das ermittelte Fahrerhandmoment in einer Menge von zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten enthalten ist, wobei die Menge von zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten die zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Fahrerhandmoment definiert; und – Beschränken des unterstützenden Lenkmoments, wenn die Überprüfung ergibt, dass die aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit bei dem ermittelten Fahrerhandmoment nicht in der Menge der zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten enthalten ist..
Verfahren nach Anspruch 1, in dem – anhand des Fahrerhandmoments die vom Fahrer gewünschte Trajektorie abgeschätzt wird und – die Menge von zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten diejenigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten repräsentieren, die noch als zu der vom Fahrer gewünschten Trajektorie führend angesehen werden können.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, in dem – für eine Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeiten jeweils eine Menge von zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrerhandmoment definiert wird; – die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird; und – anhand der ermittelten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit die entsprechende Menge mit zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Fahrerhandmoment ausgewählt wird, bevor überprüft wird, ob die aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit bei dem ermittelten Fahrerhandmoment in der Menge der zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten enthalten ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, in dem jede Menge mit zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Fahrerhandmoment jeweils durch einen zulässigen Wertebereich für die Werte der Lenkwinkelgeschwindigkeit definiert ist.
Verfahren nach Anspruch 4, in dem zum Beschränken des unterstützenden Lenkmoments der Betrag des unterstützenden Lenkmoments verringert wird, wenn die aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit den zulässigen Wertebereich übersteigt oder unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, in dem das betragsmäßige Verringern des unterstützenden Lenkmoments reduziert wird, wenn der Wert der aktuellen Lenkwinkelgeschwindigkeit beim aktuellen Wert des Fahrerhandmoments wieder innerhalb des zulässigen Wertebereichs liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, in dem die Menge der zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in bestimmten Fahrzuständen situationsabhängig erweitert, eingrenzet oder verschoben wird.
Vorrichtung zur Beschränkung wenigstens eines unterstützenden Lenkmoments eines Lenksystems mit elektronischer Lenkunterstützung, umfassend: – einen Speicher (1), der eine Definition einer Menge mit zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Fahrerhandmoment enthält; – eine Einrichtung (4) zum Ermitteln der aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente aller Lenkmomentanfragen der elektronischen Lenkunterstützung resultierenden Lenkwinkelgeschwindigkeit und zum Ausgeben eines die resultierende Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentierenden Signals; – eine Einrichtung (2) zum Erfassen des Fahrerhandmoments; – eine mit der Einrichtung (4) zum Ermitteln der aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente aller Lenkmomentanfragen resultierenden Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Einrichtung (2) zum Erfassen des Fahrerhandmoments und dem Speicher (1) verbundene Überprüfungseinrichtung (6) zum Überprüfen, ob die aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente aller Lenkmomentanfragen resultierende Lenkwinkelgeschwindigkeit bei dem erfassten Fahrerhandmoment in der Menge der zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten enthalten ist; und – einen Begrenzer (8) zum Beschränken des unterstützenden Lenkmoments, wenn die Überprüfung ergibt, dass die aus dem aktuellen Lenkmoment und der Summe der Lenkmomente aller Lenkmomentanfragen resultierende Lenkwinkelgeschwindigkeit bei dem erfassten Fahrerhandmoment nicht in der Menge der zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten enthalten ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, in der: – der Speicher (1) für eine Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeiten jeweils eine Definition einer Menge mit zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von dem erfassten Fahrerhandmoment enthält; – eine Einrichtung (3) zum Erfassen eines die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Signals vorhanden und mit der Überprüfungseinrichtung (6) verbunden ist; – die Überprüfungseinrichtung (6) eine Auswahleinheit (5) umfasst, die anhand der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit die entsprechende Menge mit zulässigen Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von dem erfassten Fahrerhandmoment auswählt.
Vorrichtung nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, die außerdem eine Situationserkennungseinheit (7) umfasst, die das Vorliegend bestimmter Fahrmanöver und/oder bestimmter Fahrzeugzustände detektieren kann und bei Detektion eines dieser Fahrmanöver und/oder einem dieser Fahrzeugzustände die Menge der erlaubten Lenkwinkelgeschwindigkeiten erweitert, eingrenzet oder verschiebt.
Vorrichtung nach Anspruch 10, in der die Situationserkennungseinheit (7) die Menge der erlaubten Lenkwinkelgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom detektierten Fahrmanöver und/oder vom detektierten Fahrzeugzustand erweitert, eingrenzt oder verschiebt.