CN114056418B - 车辆转向控制方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆转向控制方法、系统、设备及存储介质，所述方法包括：检测到车辆发生爆胎故障；根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向；如果为驾驶员的非主动转向，则获取当前的横摆角；将爆胎前的横摆角作为目标横摆角，根据当前的横摆角控制转向扭矩值，以恢复至爆胎前的横摆角。通过采用本发明，在车辆发生爆胎故障时，对于驾驶员主动转向和非主动转向采用不同的控制策略，可以有效地减少由于驾驶员反应延迟或驾驶员误判下操作而引起的交通事故，大大提升车辆驾驶安全性。

Description

车辆转向控制方法、系统、设备及存储介质

背景技术

近年来，在高速公路上有百分之十的交通事故是由轮胎故障引起的，而由轮胎故障引起的事故中，又有百分之七十是由爆胎引起的。当爆胎发生时，在爆掉的轮胎上的阻力急剧增加，将引起车辆上极大的偏航扭矩。对于驾驶员来说，一般会有0.5秒以上的延迟才能感受到车辆行驶状态的改变，若在这种紧急情况下，驾驶员采取不当操作如急速打转方向盘、紧急刹车等，可能会导致车辆失控引发严重的交通事故。

发明内容

针对现有技术中的问题，本发明的目的在于提供一种车辆转向控制方法、系统、设备及存储介质，提高在发生爆胎事故时的车辆安全性。

本发明实施例提供一种车辆转向控制方法，包括：

检测到车辆发生爆胎故障；

根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向；

如果为非主动转向，则获取当前的横摆角；

将爆胎前的横摆角作为目标横摆角，根据当前的横摆角控制电动助力转向系统的转向助力扭矩，以恢复至爆胎前的横摆角。

可选地，所述检测到车辆发生爆胎故障，包括如下步骤：

获取各个车轮的胎压数据；

根据所述车轮的胎压数据和预设的爆胎判断条件，判断是否至少一个轮胎发生爆胎故障，如果是，则车辆发生爆胎故障。

可选地，检测到车辆发生爆胎故障之后，还包括如下步骤：

获取当前的车速值，判断当前的车速值是否大于第一阈值；

如果是，则根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向。

可选地，所述根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向，包括如下步骤：

获取方向盘的转向扭矩值和转向角速度；

判断是否满足方向盘的转向扭矩值小于第二阈值且转向角速度大于第三阈值的条件；

如果是，则为驾驶员的非主动转向。

可选地，所述判断是否满足方向盘的转向扭矩值小于第二阈值且转向角速度大于第三阈值的条件之后，还包括如下步骤：

如果方向盘的转动扭矩值大于等于第二阈值，则判定为驾驶员的主动转向；

根据方向盘的转动扭矩和车辆动态状态控制电动助力转向系统的转向助力扭矩。

可选地，所述根据方向盘的转动扭矩和车辆动态状态控制电动助力转向系统的转向扭矩，包括如下步骤：

根据所述方向盘的转动扭矩值确定第一转向助力扭矩值；

获取车辆的横向加速度的方向和方向盘的转动扭矩方向；

如果方向盘的转动扭矩方向为增加所述横向加速度的方向，则降低所述第一转向助力扭矩值，得到第二转向助力扭矩值作为所述电动助力转向系统输出的转向助力扭矩值。

可选地，所述降低电动助力转向系统的第一转向助力扭矩值，包括如下步骤：

根据所述横向加速度的变化率计算扭矩变化值，所述横向加速度的变化率与所述扭矩变化值成正比；

将所述第一转向助力扭矩值减去所述扭矩变化值，得到所述第二转向助力扭矩值。

可选地，所述获取方向盘的转动扭矩方向之后，还包括如下步骤：

如果方向盘的转向扭矩方向为降低所述横向加速度的方向，则将所述第一转向助力扭矩值作为所述电动助力转向系统输出的转向助力扭矩值。

可选地，所述判定为驾驶员的主动转向之后，还包括如下步骤：

判断车辆从爆胎之后的横向位移是否大于预设的横向位移阈值；

如果是，则控制所述电动助力转向系统采用扭矩叠加模式，以使得车辆向减小所述横向位移的方向转向。

可选地，控制所述电动助力转向系统采用扭矩叠加模式时，所述电动助力转向系统的电动助力扭矩叠加值小于等于预设的最大助力扭矩值。

可选地，所述判定为驾驶员的主动转向之后，还包括如下步骤：

判断当前车辆的横向加速度是否大于预设横向加速度阈值；

如果是，则控制所述电动助力转向系统采用扭矩叠加模式，且所述电动助力转向系统输出的电动助力扭矩叠加值完全覆盖驾驶员的输入转向力，以使得车辆向减小所述横向加速度的方向转向。

本发明实施例还提供一种车辆转向控制系统，应用于所述的车辆转向控制方法，所述系统包括：

爆胎检测模块，用于检测到车辆发生爆胎故障；

意图判断模块，用于根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向；

数据采集模块，用于如果为驾驶员的非主动转向，则获取当前的横摆角；

转向控制模块，用于如果为驾驶员的非主动转向，将爆胎前的横摆角作为目标横摆角，根据当前的横摆角控制电动助力转向系统的转向助力扭矩，以恢复至爆胎前的横摆角。

本发明实施例还提供一种车辆转向控制设备，包括：

处理器；

存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；

其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行所述的车辆转向控制方法的步骤。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现所述的车辆转向控制方法的步骤。

本发明所提供的车辆转向控制方法、系统、设备及存储介质具有如下优点：

本发明提供了一种在车辆发生爆胎故障时的转向控制方法，对于驾驶员主动转向和非主动转向采用不同的控制策略，可以有效地减少由于驾驶员反应延迟或驾驶员误判下操作而引起的交通事故，大大提升车辆驾驶安全性。

附图说明

通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显。

图1是本发明一实施例的车辆转向控制方法的流程图；

图2是本发明一实施例的主动转向时采用降低助力方式进行车辆转向控制的流程图；

图3是本发明一实施例的主动转向时采用扭矩叠加方式进行车辆转向控制的流程图；

图4是本发明一实施例的车辆转向控制系统的结构示意图；

图5是本发明一实施例的车辆转向控制设备的结构示意图；

图6是本发明一实施例的计算机可读存储介质的结构示意图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本发明将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。

如图1所示，本发明实施例提供了一种车辆转向控制方法，包括：

S100：检测到车辆发生爆胎故障；

S200：根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向；

S300：如果为非主动转向，则获取当前的横摆角，具体地，可以是获取车辆的横摆角速度信号，根据横摆角速度信号来计算得到当前的横摆角；

S400：将爆胎前的横摆角作为目标横摆角，根据当前的横摆角控制电动助力转向系统(EPS，Electric Power Steering)的转向助力扭矩，以恢复至爆胎前的横摆角。具体地，所述电动转向助力转向系统施加一个与当前的横摆角度方向相反的转向助力扭矩，以修正车辆的横摆角。

本发明的方法首先通过步骤S100检测到车辆发生爆胎故障时，通过步骤S200对转向意图进行判断，并且在判断为驾驶员的非主动转向时，说明此时的转向是由于爆胎的车轮的阻力急剧增加，由于底盘变化而引起的转向，需要通过步骤S300和步骤S400控制电动助力转向系统的转向助力扭矩，使得车辆的横摆角恢复到爆胎前的横摆角。如果爆胎前车辆是直行，则仍然将车辆保持在直行状态，如果爆胎前车辆是转向的，则保持车辆原有的转向趋势。

在该实施例中，所述步骤S100中，检测到车辆发生爆胎故障，包括如下步骤：

获取各个车轮的胎压数据，现有车辆中一般安装有TMPS(胎压监测系统)，可以从TMPS中获取各个车轮的胎压数据；

根据所述车轮的胎压数据和预设的爆胎判断条件，判断是否至少一个轮胎发生爆胎故障，如果是，则车辆发生爆胎故障。

所述爆胎判断条件可以包括胎压变化率的范围，例如，如果一个车轮的胎压数据在小于0.1ms的时间里降低到0，则该车轮的轮胎发生爆胎故障。TMPS可以持续地测量胎压数据。

在该实施例中，所述根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向，包括如下步骤：

获取方向盘的转向扭矩值和方向盘的转向角速度；

判断是否满足方向盘的转向扭矩值小于第二阈值且转向角速度大于第三阈值的条件，此处第二阈值的数值可以根据需要设置和调整，一般取一个比较小的数值，第三阈值的数值也可以根据需要设置和调整；

如果是，则说明当前的转向是由于爆胎对底盘的影响而引起的转向，为驾驶员的非主动转向(unintentional steering)。

如图1所示，在该实施例中，所述判断是否满足方向盘的转向扭矩值小于第二阈值且转向角速度大于第三阈值的条件之后，还包括如下步骤：

如果方向盘的转动扭矩值大于等于第二阈值，判定为驾驶员的主动转向(intentional steering)，即由驾驶员主动操作方向盘转动引起的转向，则继续步骤S500；

S500：根据方向盘的转动扭矩和车辆动态状态控制电动助力转向系统的转向助力扭矩。

如果方向盘的转动扭矩值小于第二阈值，且转向角速度小于等于第三阈值，则无需判断当前是否为驾驶员的主动转向还是非主动转向。

在该实施例中，步骤S100：检测到车辆发生爆胎故障和步骤S200之间，还包括如下步骤：

获取当前的车速值，判断当前的车速值是否大于第一阈值，此处第一阈值的值可以根据需要调整，保证车速值低于第一阈值时，车辆是处于一个比较安全的状态下；

如果是，则继续步骤S200：根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向；

如果否，由于当前车速值较低，车辆相对安全，不会有失控的风险，则不执行所述步骤S200～S500，电动助力转向系统可以根据驾驶员对方向盘的操作来执行助力转向即可，即此时由驾驶员完全掌握车辆的转向控制权。

进一步地，在采用本发明的车辆转向控制方法时，在刚发生爆胎时，如果车速值大于第一阈值，则进入本发明的步骤S200～S500，分别对不同转向意图实行不同的控制策略，如果经过本发明的车辆转向控制之后，车速值降低到了第一阈值以下，则此时退出本发明的车辆转向控制方法，结束对爆胎的应对控制，将车辆控制权完全交还给驾驶员。

如图2所示，在该实施例中，所述步骤S500：根据方向盘的转动扭矩和车辆动态状态控制电动助力转向系统的转向扭矩中，电动助力转向系统处于扭矩助力模式，具体地，所述步骤S500包括如下步骤：

S510：根据所述方向盘的转动扭矩值确定第一转向助力扭矩值，具体地，可以根据所述电动助力转向系统已有的助力策略来根据方向盘的转动扭矩值计算第一转向助力扭矩值，例如采用一个预设的比例系数m，将方向盘的转动扭矩值乘以该比例系数m得到第一转向助力扭矩值，或者综合考虑当前车速值、转向角等，按照电动助力转向系统已有的助力扭矩算法来计算第一转向助力扭矩值；

S520：获取车辆的横向加速度的方向和方向盘的转动扭矩方向；

S530：判断方向盘的转动扭矩方向；

如果方向盘的转动扭矩方向为增加所述横向加速度的方向，则需要减小电动助力转向系统输出的助力值，即继续步骤S540：降低所述第一转向助力扭矩值，得到第二转向助力扭矩值作为所述电动助力转向系统输出的转向助力扭矩值，此时电动助力转向系统输出的转向助力扭矩与方向盘的转动扭矩方向一致，对转向提供一个有削减的助力作用；

如果方向盘的转向扭矩方向为降低所述横向加速度的方向，则继续步骤S550：将所述第一转向助力扭矩值作为所述电动助力转向系统输出的转向助力扭矩值，此时电动助力转向系统输出的转向助力扭矩与方向盘的转动扭矩方向一致，即此时按照驾驶员对方向盘的操作来正常实现电动助力功能。

在该实施例中，所述步骤S540：降低电动助力转向系统的第一转向助力扭矩值，包括如下步骤：

根据所述横向加速度的变化率计算扭矩变化值，所述横向加速度的变化率与所述扭矩变化值成正比，即横向加速度的变化率越大，助力扭矩降低的值越大；

将所述第一转向助力扭矩值减去所述扭矩变化值，得到所述第二转向助力扭矩值。

例如，可以采用如下公式根据所述横向加速度的变化率计算扭矩变化值ΔN：

ΔN＝k*a′_y+ΔN₀

其中，k表示预设的校准系数，a′_y表示横向加速度的变化率，ΔN₀表示根据经验得到的最小的电动助力转向扭矩值。

在该实施例中，进一步地，为了避免车辆穿过车道线，所述判定为驾驶员的主动转向之后，还可以根据设置一个最大的横向位移的阈值，避免车辆超过该横向位移的阈值。具体地，如图3所示，所述判定为驾驶员的主动转向之后，还可以包括如下步骤：

S610：对车辆从爆胎之后的横向位移进行监测；

S620：判断车辆从爆胎之后的横向位移是否大于预设的横向位移阈值；车辆的横向位移可以根据车辆速度和横摆角速度来计算得到；

S630：如果是，则控制所述电动助力转向系统采用有限值的扭矩叠加模式，以使得车辆向减小所述横向位移的方向转向。在所述电动助力转向系统采用扭矩叠加(Torqueoverlay)模式时，电动助力转向系统会输出一个朝向横向位移减小的方向的电动助力转向扭矩，来减小横向位移将车辆拉回，此时如果方向盘扭矩方向是横向位移增加的方向，则电动助力转向扭矩与方向盘扭矩方向相反，如果方向盘扭矩方向是横向位移减小的方向，则电动助力转向扭矩与方向盘扭矩方向相同；

如果否，则仍然可以继续采用上述步骤S510～S550的扭矩助力模式。

在该实施例中，在横向位移超过预设的横向位移阈值，且控制所述电动助力转向系统采用扭矩叠加模式时，该模式为具有限值的扭矩叠加模式，即还设定了一个最大助力扭矩值，所述电动助力转向系统的电动助力扭矩叠加值小于等于预设的最大助力扭矩值，即如果驾驶员在此扭矩叠加模式下，对方向盘施加超过所述最大助力扭矩值的扭矩，仍然是可以克服电动助力转向系统的电动助力转向扭矩的，从而保证在紧急情况下以驾驶员的人为判断为优先。

如图3所示，在该实施例中，进一步地，为了防止车辆在横向加速度过大时，发生侧翻等故障，还需要对车辆横向加速度进行一个监控。具体地，所述判定为驾驶员的主动转向之后，还包括如下步骤：

S640：对车辆的横向加速度进行监测；

S650：判断当前车辆的横向加速度是否大于预设横向加速度阈值，此预设横向加速度阈值是一个预先设定的值，可以根据需要设置或调整，进一步地，根据不同的车辆速度范围可以设置同一个预设横向加速度阈值，也可以设置不同的预设横向加速度阈值，例如，在车速较高时，预设横向加速度阈值设置得相对于车速较低时预设横向加速度阈值低；

S660：如果是，则控制所述电动助力转向系统采用扭矩叠加模式，且所述电动助力转向系统输出的电动助力扭矩叠加值完全覆盖驾驶员的输入转向力，以使得车辆向减小所述横向加速度的方向转向。此时的扭矩叠加模式则不同于上述的有限值的扭矩叠加模式，即无需设定最大助力扭矩值，此时为完全覆盖的扭矩叠加模式。

在所述电动助力转向系统采用完全覆盖的扭矩叠加模式时，电动助力转向系统会输出一个朝向减小横向加速度方向的电动助力转向扭矩，以降低车辆的横向加速度，直到车辆的横向加速度小于预设横向加速度阈值为止，此时，如果车辆的横向位移超过了预设的横向位移阈值，则继续采用有限值的扭矩叠加模式拉回车辆，如果横向位移未超过预设的横向位移阈值，则停止扭矩叠加模式，而重新采用如上述步骤S510～S550的扭矩助力模式，即根据方向盘扭矩来确定电动助力转向扭矩。在电动助力转向系统输出朝向减小横向加速度方向的电动助力转向扭矩时，如果方向盘扭矩为横向加速度增加的方向，则电动助力转向扭矩与方向盘扭矩方向相反，如果方向盘扭矩为横向加速度减小的方向，则电动助力转向扭矩与方向盘扭矩方向相同。

由此，通过采用本发明的车辆转向控制方法，可以在爆胎发生时通过方向盘扭矩和转向角速度识别驾驶员的转向意图，采用不同的转向控制策略。具体地，在非主动转向时，可以在驾驶员主动转向之前快速自动修正车辆转向，从而避免了因为驾驶员反应延迟引起交通事故，在主动转向时，一方面可以在扭矩助力模式下，根据横向加速度和方向盘转向方向的关系来选择不同的助力扭矩输出，另一方面可以在车辆有比较大的危险隐患时采用扭矩叠加模式来降低危险，大大降低了因为驾驶员误判而引起的交通事故的发生概率，大大提高了驾驶员的驾驶安全。

本发明实施例还提供一种车辆转向控制系统，应用于所述的车辆转向控制方法。所述系统可以设置于电动助力转向系统的内部，也可以独立于电动助力转向系统设置并且可以与电动助力转向系统进行通信。如图4所示，在该实施例中，所述车辆转向控制系统包括：

爆胎检测模块M100，用于检测到车辆发生爆胎故障；

意图判断模块M200，用于根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向；

数据采集模块M300，用于如果为驾驶员的非主动转向，则获取当前的横摆角；

转向控制模块M400，用于如果为驾驶员的非主动转向，将爆胎前的横摆角作为目标横摆角，根据当前的横摆角控制电动助力转向系统的转向助力扭矩，以恢复至爆胎前的横摆角。

本发明的车辆转向控制系统首先通过爆胎检测模块M100检测到车辆发生爆胎故障时，通过意图判断模块M200对转向意图进行判断，并且在判断为驾驶员的非主动转向时，说明此时的转向是由于爆胎的车轮的阻力急剧增加，由于底盘变化而引起的转向，需要通过数据采集模块M300和转向控制模块M400控制电动助力转向系统的转向助力扭矩，使得车辆的横摆角恢复到爆胎前的横摆角。如果爆胎前车辆是直行，则仍然将车辆保持在直行状态，如果爆胎前车辆是转向的，则保持车辆原有的转向趋势。

在所述车辆转向控制系统中，各个模块的功能可以采用上述的车辆转向控制方法中各个步骤的具体实施方式来实现，例如，爆胎检测模块M100可以采用上述步骤S100的具体实施方式来实现爆胎故障监测，意图判断模块M200可以采用上述步骤S200的具体实施方式来判断是主动转向还是非主动转向，数据采集模块M300可以采用上述步骤S300的具体实施方式来采集数据，数据采集模块M300还可以根据需要采集其他车辆的数据，例如车辆的车速、车辆的横向加速度、方向盘的扭矩等等，转向控制模块M400可以采用上述步骤S400的具体实施方式来实现非主动转向时的转向控制，并且进一步地，转向控制模块M400也可以采用上述步骤S500以及S500的具体实施方式来实现主动转向时的转向控制。

本发明实施例还提供一种车辆转向控制设备，包括处理器；存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行所述的车辆转向控制方法的步骤。

所属技术领域的技术人员能够理解，本发明的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本发明的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“平台”。

下面参照图5来描述根据本发明的这种实施方式的电子设备600。图5显示的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图5所示，电子设备600以通用计算设备的形式表现。电子设备600的组件可以包括但不限于：至少一个处理单元610、至少一个存储单元620、连接不同系统组件(包括存储单元620和处理单元610)的总线630、显示单元640等。

其中，所述存储单元存储有程序代码，所述程序代码可以被所述处理单元610执行，使得所述处理单元610执行本说明书上述车辆转向控制方法部分中描述的根据本发明各种示例性实施方式的步骤。例如，所述处理单元610可以执行如图1中所示的步骤。

所述存储单元620可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)6201和/或高速缓存存储单元6202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)6203。

所述存储单元620还可以包括具有一组(至少一个)程序模块6205的程序/实用工具6204，这样的程序模块6205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。

总线630可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。

电子设备600也可以与一个或多个外部设备700(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备600交互的设备通信，和/或与使得该电子设备600能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口650进行。并且，电子设备600还可以通过网络适配器660与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器660可以通过总线630与电子设备600的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备600使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现所述的车辆转向控制方法的步骤。在一些可能的实施方式中，本发明的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当所述程序产品在终端设备上执行时，所述程序代码用于使所述终端设备执行本说明书上述车辆转向控制方法部分中描述的根据本发明各种示例性实施方式的步骤。

参考图6所示，描述了根据本发明的实施方式的用于实现上述方法的程序产品800，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上执行。然而，本发明的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

所述程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

所述计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

本发明所提供的车辆转向控制方法、系统、设备及存储介质具有如下优点：

本发明提供了一种在车辆发生爆胎故障时的转向控制方法，对于驾驶员主动转向和非主动转向采用不同的控制策略，可以有效地减少由于驾驶员反应延迟或驾驶员误判下操作而引起的交通事故，大大提升车辆驾驶安全性。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆转向控制方法，其特征在于，包括：

检测到车辆发生爆胎故障；

根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向；

如果为非主动转向，则获取当前的横摆角；

将爆胎前的横摆角作为目标横摆角，根据当前的横摆角控制电动助力转向系统的转向助力扭矩，以恢复至爆胎前的横摆角；

所述根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向，包括如下步骤：

获取方向盘的转向扭矩值和转向角速度；

判断是否满足方向盘的转向扭矩值小于第二阈值且转向角速度大于第三阈值的条件；

如果是，则为驾驶员的非主动转向；

所述判断是否满足方向盘的转向扭矩值小于第二阈值且转向角速度大于第三阈值的条件之后，还包括如下步骤：

如果方向盘的转动扭矩值大于等于第二阈值，则判定为驾驶员的主动转向；

根据所述方向盘的转动扭矩值确定第一转向助力扭矩值；

获取车辆的横向加速度的方向和方向盘的转动扭矩方向；

如果方向盘的转动扭矩方向为增加所述横向加速度的方向，则根据所述横向加速度的变化率计算扭矩变化值，所述横向加速度的变化率与所述扭矩变化值成正比；将所述第一转向助力扭矩值减去所述扭矩变化值，得到第二转向助力扭矩值，作为所述电动助力转向系统输出的转向助力扭矩值。

2.根据权利要求1所述的车辆转向控制方法，其特征在于，所述检测到车辆发生爆胎故障，包括如下步骤：

获取各个车轮的胎压数据；

根据所述车轮的胎压数据和预设的爆胎判断条件，判断是否至少一个轮胎发生爆胎故障，如果是，则车辆发生爆胎故障。

3.根据权利要求1所述的车辆转向控制方法，其特征在于，检测到车辆发生爆胎故障之后，还包括如下步骤：

获取当前的车速值，判断当前的车速值是否大于第一阈值；

如果是，则根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向。

4.根据权利要求1所述的车辆转向控制方法，其特征在于，所述获取方向盘的转动扭矩方向之后，还包括如下步骤：

如果方向盘的转向扭矩方向为降低所述横向加速度的方向，则将所述第一转向助力扭矩值作为所述电动助力转向系统输出的转向助力扭矩值。

5.根据权利要求1所述的车辆转向控制方法，其特征在于，所述判定为驾驶员的主动转向之后，还包括如下步骤：

判断车辆从爆胎之后的横向位移是否大于预设的横向位移阈值；

如果是，则控制所述电动助力转向系统采用扭矩叠加模式，以使得车辆向减小所述横向位移的方向转向。

6.根据权利要求5所述的车辆转向控制方法，其特征在于，控制所述电动助力转向系统采用扭矩叠加模式时，所述电动助力转向系统的电动助力扭矩叠加值小于等于预设的最大助力扭矩值。

7.根据权利要求1所述的车辆转向控制方法，其特征在于，所述判定为驾驶员的主动转向之后，还包括如下步骤：

判断当前车辆的横向加速度是否大于预设横向加速度阈值；

如果是，则控制所述电动助力转向系统采用扭矩叠加模式，且所述电动助力转向系统输出的电动助力扭矩叠加值完全覆盖驾驶员的输入转向力，以使得车辆向减小所述横向加速度的方向转向。

8.一种车辆转向控制系统，其特征在于，应用于权利要求1至7中任一项所述的车辆转向控制方法，所述系统包括：

爆胎检测模块，用于检测到车辆发生爆胎故障；

意图判断模块，用于根据预设的转向意图判断条件，判断是否为驾驶员的非主动转向；

数据采集模块，用于如果为驾驶员的非主动转向，则获取当前的横摆角；

转向控制模块，用于如果为驾驶员的非主动转向，将爆胎前的横摆角作为目标横摆角，根据当前的横摆角控制电动助力转向系统的转向助力扭矩，以恢复至爆胎前的横摆角。

9.一种车辆转向控制设备，其特征在于，包括：

处理器；

存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；

其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至7中任一项所述的车辆转向控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现权利要求1至7中任一项所述的车辆转向控制方法的步骤。

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