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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems
in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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In
der
DE 102 21 678
A1 wird ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug beschrieben,
dem ein elektrischer Stellmotor zugeordnet ist, über den
ein unterstützendes Moment erzeugbar ist. In Abhängigkeit
eines vom Fahrer erzeugten Handlenkmomentes wird eine Sollmomentvorgabe
errechnet, die als Eingangsgröße dem Stellmotor
zugeführt wird, woraufhin in dem Stellmotor ein Motorstellmoment
erzeugt wird. Der Stellmotor kann an einem Lenkgetriebe angeordnet
werden, über das der vom Fahrer vorgegebene Lenkwinkel
in einen Radlenkwinkel übertragen wird.
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Die
Lenkleistung elektrisch ansteuerbarer Lenksysteme wird üblicherweise
für einen Parkiervorgang ausgelegt. Hierzu werden als Vorgaben
eine minimale Lenkgeschwindigkeit als Funktion des Lenkwinkels bzw.
Zahnstangenhubs sowie die benötigte Zahnstangenkraft als
Funktion des Lenkwinkels bzw. Zahnstangenhubs berücksichtigt.
Aus diesen Größen kann die maximal benötigte
Zahnstangenleistung berechnet werden, auf die die Aktuatorik ausgelegt
wird. Aus der Aktuatorauslegung und der real im Fahrzeug auftretenden
Lenkkräfte resultiert eine maximal erreichbare Lenkgeschwindigkeit
des Servomotors in Abhängigkeit des Zahnstangenhubs bzw.
Lenkwinkels. Für alle Lenkwinkelgeschwindigkeiten oberhalb
dieses Grenzwertes muss der Fahrer mechanisch zulenken, wofür
ein erheblicher Widerstand im Lenkrad überwunden werden
muss, was sich in einem entsprechenden Anstieg des vom Fahrer aufzubringenden
Handlenkmomentes niederschlägt.
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Die
Servofunktion von dem elektrisch angesteuerten Lenksystem ermöglicht
dem Fahrer ein Parkieren mit niedrigen Lenkmomenten. Die Leistungsauslegung
des elektrisch angesteuerten Lenksystems erfolgt üblicherweise
für den Punkt mit maximaler mechanischer Lenkleistung.
Aufgrund der geringen Zahnstangenkräfte im Mittenbereich
sind jedoch in diesem Betriebsbereich der Lenkung sehr hohe Geschwindigkeiten
möglich, so dass der Fahrer während des Parkiervorganges
das Lenkrad um den Mittenbereich herum sehr stark beschleunigen
kann. Mit zunehmendem Lenkwinkel steigt die Zahnstangenkraft an
und nimmt die mögliche Lenkgeschwindigkeit stark ab. Beim Übergang
zwischen dem Mittenbereich und dem Außenbereich der Lenkung
kann der Fahrer bei hohen Lenkwinkelgeschwindigkeiten einen starken
Anstieg des Widerstandes im Lenkrad gegen weitere Lenkelwinkeländerungen
spüren, der durch ein entsprechend höheres Handlenkmoment, welches
der Fahrer aufbringen muss, überwunden werden muss. Dieser
starke Momentenanstieg wird vom Fahrer aber in der Regel als störend
empfunden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Lenkverhalten in Kraftfahrzeugen
zu verbessern. Es soll insbesondere bei schnellen Lenkbewegungen ein
plötzlicher Anstieg des Widerstandes im Lenkrad gegen Lenkwinkeländerungen
vermieden werden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen
des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben
zweckmäßige Weiterbildungen an.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines
Lenksystems in einem Kraftfahrzeug wird in einem Stellmotor in Abhängigkeit
einer Sollmomentvorgabe ein Motorstell- bzw. Servomoment zur Lenkunterstützung
erzeugt. Die Sollmomentvorgabe, die im Stellmotor zu dem resultierenden
Motorstellmoment umgesetzt wird, wird ermittelt aus einem üblicherweise
in einem Regler berechneten Motorsollmoment und dem Handlenkmoment
vom Fahrer. Des Weiteren ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass in Abhängigkeit einer Fahrzeugzustands- bzw. Betriebsgröße
der Widerstand gegen Lenkwinkeländerungen erhöht
wird, um eine Steigerung des vom Fahrer aufzubringenden Handlenkmomentes
zu erzwingen.
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Hierdurch
wird der Effekt erzielt, dass der Fahrer von vornherein ein bestimmtes
Handlenkmoment für Lenkwinkeländerungen aufbringen
muss. Ein plötzlicher Anstieg des Widerstandes gegen Lenkwinkeländerungen
fällt dadurch weg bzw. wird erheblich vermindert, wodurch
negative Überraschungseffekte vermieden werden. Ggf. wird
zwar in Kauf genommen, dass der Fahrer höhere Lenkkräfte aufbringen
muss; das Niveau des maximal zu erzeugenden Handlenkmomentes kann
aber über eine entsprechende Einstellung der Aktuatorik
auf ein gewünschtes Niveau gebracht werden. Hierdurch erhöht
sich auch die Sicherheit, da Panikreaktionen verhindert werden.
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Als
Fahrzeugzustands- bzw. Fahrzeugbetriebsgröße,
von der der Widerstand gegen Lenkwinkeländerungen abhängig
gemacht wird, wird insbesondere eine Lenkwinkelgrenzgeschwindigkeit
herangezogen, wobei der Widerstand gegen Lenkwinkeländerungen
erhöht wird, falls die Lenkwinkelgrenzgeschwindigkeit überschritten
wird. Die Lenkwinkelgrenzgeschwindigkeit ist entweder ein fest vorgegebener
Wert oder, gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung,
es wird die Lenkwinkelgrenzgeschwindigkeit als Funktion einer weiteren
Fahrzeugzustands- bzw. Fahrzeugbetriebsgröße fortlaufend
berechnet, insbesondere als Funktion des Lenkwinkels.
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Die
Erhöhung des Widerstandes zur Steigerung des vom Fahrer
aufzubringenden Handlenkmomentes kann auf verschiedene Arten durchgeführt werden.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausführung wird
die dem Stellmotor zuzuführende Sollmomentvorgabe begrenzt
bzw. reduziert, so dass der Fahrer einen höheren Anteil
am Lenkmoment beisteuern muss, um die gewünschte Lenkwinkeländerung
zu erreichen. Das Verhältnis zwischen dem Handlenkmoment
und dem Motorstellmoment wird zugunsten eines höheren,
vom Fahrer zu erzeugenden Handlenkmomentes verschoben.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführung wird der Widerstand gegen Lenkwinkeländerungen
nur unterhalb einer Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit erhöht,
die beispielsweise bei 15 oder 20 km/h liegt. Hierdurch ist sichergestellt,
dass die Widerstandserhöhung nur beim Parkieren bzw. Rangieren
durchgeführt wird, nicht aber im normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges
bei höheren und hohen Geschwindigkeiten. Der beim Parkieren
höhere Lenkwiderstand wird normalerweise durch ein entsprechend
erhöhtes Servomoment kompensiert; gemäß der
Erfindung ist vorgesehen, durch geeignete Maßnahmen auch
beim Parkieren und Rangieren den Widerstand gegen Lenkwinkeländerungen
auf künstliche Art und Weise zu erhöhen, so dass
der Fahrer ein erhöhtes Handlenkmoment aufbringen muss.
Die damit einhergehenden geringfügigen Komforteinbußen
werden durch die erhöhte Sicherheit wettgemacht, die durch Vermeidung
von Panikreaktionen des Fahrers erreicht werden, die bei schnellen
Lenkbewegungen im Falle eines plötzlich auftretenden erhöhten
Widerstandes nach einem anfänglich geringen Widerstand erfolgen
können.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführung wird der Widerstand gegen
Lenkwinkeländerungen dadurch erhöht, dass ein
von der Lenkwinkelgeschwindigkeit abhängiges Dämpfungsmoment
erzeugt wird, das Lenkwinkeländerungen entgegengerichtet
ist. Dieses Dämpfungsmoment wird üblicherweise
auf elektronischer Ebene in einem Regel- bzw. Steuergerät
des Lenksystems dadurch erzeugt, dass die dem Stellmotor zuzuführende
Sollmomentvorgabe als Funktion des Dämpfungsmomentes berechnet wird,
insbesondere aus der Differenz von einem in einem Regler berechneten
Motorsollmoment und dem lenkwinkelgeschwindigkeitsabhängigen
Dämpfungsmoment. Über die Subtraktion des Dämpfungsmomentes
von dem Motorsollmoment wird eine Reduzierung der Sollmomentvorgabe
erreicht, die dem Stellmotor zugeführt wird, so dass wie
oben ausgeführt der Fahrer ein erhöhtes Handlenkmoment
zur Kompensation der reduzierten Sollmomentvorgabe erzeugen muss.
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Grundsätzlich
kommt aber auch eine Dämpfung über ein separates
Bauteil im Lenksystem in Betracht, das mechanisch, elektrisch, pneumatisch,
hydraulisch oder in sonstiger Weise funktioniert.
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Eine
weitere Möglichkeit, den Widerstand gegen Lenkwinkeländerungen
zu erhöhen, besteht darin, das Motorstellmoment zur Lenkunterstützung im
Lenksystem zu reduzieren, indem das im Regler berechnete Motorsollmoment
auf einen Maximalwert begrenzt wird. Möglich ist auch,
das rechnerisch ermittelte Motorsollmoment mit seinem im laufenden Verfahren
ermittelten, aktuellen Wert durch Beaufschlagung mit einem Begrenzungsfaktor
zu begrenzen. Im ersten Fall wird lediglich ein Maximalwert vorgegeben,
auf den das Motorsollmoment gedeckelt wird, im zweiten Fall wird
jeder aktuell ermittelte Motorsollmomentwert mit einem Begrenzungsfaktor multipliziert,
der kleiner als eins ist. In beiden Fällen wird eine Limitierung
auf einen Maximalwert erzielt. Diese Limitierung erfolgt insbesondere
in Abhängigkeit einer weiteren Zustands- bzw. Betriebsgröße
des Fahrzeuges, bevorzugt in Abhängigkeit der Lenkwinkelgeschwindigkeit,
so dass mit zunehmender Lenkwinkelgeschwindigkeit das maximale Motorsollmoment
herabgesetzt wird.
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Allgemein
kann es zweckmäßig sein, den Widerstand gegen
Winkeländerungen als Funktion einer Fahrzeugzustands- oder
Betriebsgröße veränderlich einzustellen,
insbesondere als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies ermöglicht
einen Übergang zwischen dem Parkieren bzw. Rangieren und
dem Anfahren bzw. regulären Fahrbetrieb, beispielsweise über
eine definierbare Rampe, die als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit
darstellbar ist.
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Weitere
Vorteile und zweckmäßige Ausführungen
sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und
den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug, bei
dem einem Lenkgetriebe ein Überlagerungsgetriebe vorgeschaltet
ist,
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2 die
maximal erreichbare Lenkwinkelgeschwindigkeit als Funktion des Lenkwinkels,
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3 das
vom Fahrer aufzubringende Handlenkmoment als Funktion des Lenkwinkels,
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4 ein
Blockschaltbild zur Ermittlung des Motorstellmomentes für
den Stellmotor im Lenksystem, wobei ein von der Lenkwinkelgeschwindigkeit abhängiges
Dämpfungsmoment berücksichtigt wird,
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5 ein
weiteres Blockschaltbild zur Ermittlung des Motorstellmomentes mit
einer Begrenzung auf ein maximales Motorsollmoment,
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6 ein
weiteres Blockschaltbild zur Ermittlung des Motorstellmomentes mit
einer Begrenzung des Motorsollmomentes durch fortlaufende Beaufschlagung
mit einem Begrenzungsfaktor.
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 stellt
ein Lenksystem 1 in einem Kraftfahrzeug dar mit einem Lenkrad 2,
einer mit dem Lenkrad 2 verbundenen Lenkwelle 3,
einem Lenkgetriebe 6 und einem Lenkgestänge 7,
welches mit den lenkbaren Vorderrädern 8 gekoppelt
ist. Über das Lenkrad 2 gibt der Fahrer einen
Lenkwinkel δL vor, der über
die Lenkwelle 3 und das Lenkgetriebe 6 in einen
Zahnstangenhub im Lenkgestänge 7 übertragen
wird, woraufhin sich in den lenkbaren Vorderrädern 8 ein
Radlenkwinkel δV einstellt.
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Dem
Lenkgetriebe 6 ist ein Servo- bzw. Stellmotor 9 zugeordnet,
der zur Unterstützung und Reduzierung des vom Fahrer aufzubringenden
Handlenkmomentes MHand dient. Der Stellmotor 9 ist zweckmäßig
als elektrischer Stellmotor ausgebildet, wobei gegebenenfalls auch
ein hydraulischer Aktuator in Betracht kommt.
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Die
Lenkwelle 3 ist zweigeteilt und weist ein zwischengelagertes Überlagerungsgetriebe 4 auf, dem
ein weiterer Stellmotor 5 zugeordnet ist. Bei Betätigung
des Stellmotors 5 wird in dem Überlagerungsgetriebe 4 ein
Zusatzdrehwinkel δM erzeugt, der dem
Lenkwinkel δL, welcher vom Fahrer
vorgegeben wird, zum resultierenden Lenkwinkel δL' überlagert wird. Dieser resultierende
Lenkwinkel δL' wird dem Lenkgetriebe 6 als
Eingangswinkel zugeführt. Ohne Betätigung des
Stellmotors 5 wird auch kein Zusatzdrehwinkel δM generiert, so dass bei nicht betätigtem Stellmotor 5 der
resultierende Lenkwinkel δL' mit
dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel δL identisch ist.
Auf das Überlagerungsgetriebe 4 einschließlich Stellmotor 5 kann
gegebenenfalls auch verzichtet werden.
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In 2 ist
der Verlauf der Lenkwinkelgeschwindigkeit δL als
Funktion des Lenkwinkels δL oder äquivalent
hierzu als Funktion des Zahnstangenhubs dargestellt. Der eingezeichnete
Lenkwinkelgeschwindigkeitsverlauf ist lenksystemspezifisch und hängt
von der Dimensionierung und Parametrierung der gewählten
Aktuatorik ab. In dem Mittenbereich des Lenkwinkels δL weist der Lenkwinkelgeschwindigkeitsverlauf
eine schraffiert gekennzeichnete Überhöhung auf,
die die maximal erreichbare Lenkwinkelgeschwindigkeit um die Nulllage
des Lenksystems darstellt, die von dem Servo- bzw. Stellmotor maximal
unterstützt werden kann. Diese schraffierte Überhöhung
stellt eine Reserve des Servo- bzw. Stellmotors dar, die jedoch
in der Regel nicht benötigt wird; vielmehr wird ein Verlauf
der Lenkwinkelgeschwindigkeit δL gemäß dem
teilkreisförmigen Verlauf unterhalb der schraffierten Fläche
angestrebt bzw. realisiert. Die Überhöhung mündet
im Punkt 10 in den teilkreisförmigen, gegenüber
der Überhöhung abgeflachten Verlauf der Lenkwinkelgeschwindigkeit, wobei
in dem Punkt 10 ein verhältnismäßig
großer Gradient im Lenkwinkelgeschwindigkeitsverlauf vorliegt.
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In 3 ist
der Verlauf des vom Fahrer vorzugebenden Handmomentes MHand als
Funktion des Lenkwinkels δL dargestellt.
Der Verlauf mit durchgezogenem Strich ist charakteristisch für
Ausführungen aus dem Stand der Technik, der Verlauf mit
strichlierter Linie ist dagegen kennzeichnend für die Erfindung.
Gemäß dem Handmomentverlauf mit durchgezogenem
Strich steigt das Handmoment MHand in dem Punkt 10,
der den Übergang mit hohem Gradienten im Lenkwinkelgeschwindigkeitsverlauf
charakterisiert, stark an. Dieser starke Anstieg ist darauf zurückzuführen,
dass die maximal erreichbare Lenkwinkelgeschwindigkeit δL im Mittenbereich der Lenkung, wie in 2 dargestellt, überhöht
ist und im Punkt 10 einem hohen Gradienten unterliegt.
Lenkt der Fahrer mit hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit im Mittenbereich
und stößt mit zunehmender Lenkwinkelauslenkung
an diesen Punkt 10, wird der Widerstand im Lenksystem schlagartig
erhöht.
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Um
diesen plötzlichen Anstieg des Widerstandes im Lenksystem
zu reduzieren, wird der mit strichlierter Linie dargestellte Verlauf
des Handmomentes MHand eingestellt, der
sich in dem Abschnitt vor Erreichen des Punktes 10 durch
einen höheren Verlauf auszeichnet, der gegenüber
dem ursprünglichen Verlauf um den Betrag ΔMHand angehoben ist. ΔMHand wird
so gewählt, dass im Punkt 10 keine oder nur eine
geringfügige Überhöhung stattfindet,
so dass der Fahrer zwar bis zum Erreichen des Punktes 10 ein
verhältnismäßig hohes Handmoment MHand aufbringen muss, jedoch während
des Lenkvorganges keine schlagartige Erhöhung des Widerstandes spürt.
Der um den Betrag ΔMHand angehobene,
strichliert dargestellte Verlauf des Handmomentes MHand entspricht
einer Lenkwinkelgeschwindigkeit entlang der die schraffierte Fläche
nach oben begrenzenden Linie in 2, also
der vom Stell- bzw. Servomotor maximal zu unterstützenden
Geschwindigkeit.
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Eingetragen
ist in 3 außerdem eine untere strichlierte Linie,
die die starke Überhöhung im Handmoment gemäß Stand
der Technik mit durchgezogenem Strich mit nur geringfügiger Überhöhung überbrückt
und im Übrigen in den Bereichen vor und nach der Überhöhung
mit dem durchgezogenem verlauf zusammenfällt. Dieser Verlauf
des Handmomentes MHand entspricht einer
Lenkwinkelgeschwindigkeit entlang der teilkreisförmigen
Linie in 2, also unterhalb der schraffierten
Fläche.
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Im
Blockschaltbild gemäß 4 ist das
erfindungsgemäße Lenksystem in einer ersten Ausführung
dargestellt. Das vom Fahrer aufzubringende Handmoment MHand wird
einem Lenkungsregler 11 zugeführt, in dem ein
Motorsollmoment MMOt generiert wird. Von
diesem Motorsollmoment MMOt wird ein berechnetes
Dämpfungsmoment MDämpf subtrahiert, das
in einem Dämpfungsglied 12 als Funktion der Lenkwinkelgeschwindigkeit δL ermittelt wird, die als Eingangsgröße
in das Dämpfungsglied 12 eingeht. Die Differenz
von Motorsollmoment MMOt und Dämpfungsmoment
MDämpf findet als Sollmomentvorgabe Msoll Eingang in einen Motorregler 13,
der als Ausgang eine Aktuatoreingangsgröße zur
Verfügung stellt, insbesondere eine Aktuatorspannung UAkt. Die Aktuatorspannung UAkt wird
anschließend dem Stellmotor 9 zugeführt,
in welchem ein Servo- bzw. Motorstellmoment MServo erzeugt
wird, welches in das Lenksystem eingespeist wird. Da es sich um
einen geschlossenen Regelkreis handelt, bewirkt die Subtraktion
des Dämpfungsmomentes MDämpf von
dem Motorsollmoment MMOt eine entsprechend
reduzierte Sollmomentvorgabe Msoll, die
durch ein erhöhtes Handmoment MHand ausgeglichen
werden muss.
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Das
gleiche Prinzip des Ausgleichs eines reduzierten Sollmomentes über
eine Erhöhung des Handmomentes trifft auch auf die in den 5 und 6 dargestellten
Blockschaltbilder zu, in denen Lenksysteme in weiteren Ausführungen
dargestellt sind. Gemäß 5 wird in
einer Funktion 15 ein Maximalwert MMOt,max des
Motorsollmomentes in Abhängigkeit der Lenkwinkelgeschwindigkeit δL bestimmt, wobei der Maximalwert MMot,max einem Begrenzer 14 zugeführt
wird, dem als weitere Eingangsgröße das im Regler 11 aus
dem Handmoment MHand erzeugte Motorsollmoment
MMOt geführt wird. Dieses Motorsollmoment
MMOt wird im Begrenzer 14 auf den
Maximalwert MMOt,max gedeckelt und als Sollmomentvorgabe
Msoll in den weiteren Ablaufschritten dem
Motorregler 13 zugeführt, in dem die Aktuatorspannung UAkt erzeugt wird, die dem Stellmotor 9 als
Eingangsgröße zur Erzeugung des Motorstellmomentes
MServo zugeführt wird.
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Im
Ausführungsbeispiel nach 6 wird bereits
der rechnerische Wert des Handmomentes MHand in
einem Multiplizierer 16 mit einem Begrenzungsfaktor UF
multipliziert, der regelmäßig kleiner als 1 ist.
Dieser Begrenzungsfaktor UF wird in einer Funktion 17 in
Abhängigkeit der Lenkwinkelgeschwindigkeit δL bestimmt. Diese rechnerische Begrenzung
wird als bewertetes Handmomentes M*Hand anschließend
einem Block 18 zugeführt, in dem eine Kennlinie
der Sollmomentvorgabe Msoll in Abhängigkeit
des Handmomentes MHand abgelegt ist. Da
der Arbeitspunkt auch trotz der künstlich vorgenommenen
Reduzierung des Handmomentes MHand gleich bleibt,
muss für die Beibehaltung des Arbeitspunktes das tatsächliche
Handlenkmoment MHand erhöht werden,
um die gleiche Sollmomentvorgabe Msoll zu
erreichen. Im weiteren Verlauf wird die Sollmomentvorgabe Msoll dem Motorregler 13 zur Erzeugung
der Aktuatorspannung UAkt zugeführt,
die als Eingangsgröße für den Stellmotor 9 zur
Generierung des Motorstellmomentes MServo dient.
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- 1
- Lenksystem
- 2
- Lenkrad
- 3
- Lenkwelle
- 4
- Überlagerungsgetriebe
- 5
- Stellmotor
- 6
- Lenkgetriebe
- 7
- Lenkgestänge
- 8
- Vorderrad
- 9
- Stellmotor
- 10
- Punkt
- 11
- Lenkungsregler
- 12
- Dämpfungsglied
- 13
- Motorregler
- 14
- Begrenzer
- 15
- Funktion
- 16
- Multiplizierer
- 17
- Funktion
- 18
- Block
- δL
- Lenkwinkel
- ΔδL
- Lenkwinkeländerung
- δL
- Lenkwinkelgeschwindigkeit
- δL,Grenz
- Lenkwinkelgrenzgeschwindigkeit
- δM
- Zusatzdrehwinkel
- δV
- Radlenkwinkel
- MServo
- Motorstellmoment
- Msoll
- Sollmomentvorgabe
- MHand
- Handlenkmoment
- M*Hand
- bewertetes
Handlenkmoment
- MMOt
- Motorsollmoment
- MMOt,max
- Maximalwert
Motorsollmoment
- MDämpf
- Dämpfungsmoment
- VGrenz
- Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit
- UF
- Begrenzungsfaktor
- UAkt
- Aktuatorspannung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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