DE102007008342A1 - Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbundes - Google Patents
Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbundes Download PDFInfo
- Publication number
- DE102007008342A1 DE102007008342A1 DE102007008342A DE102007008342A DE102007008342A1 DE 102007008342 A1 DE102007008342 A1 DE 102007008342A1 DE 102007008342 A DE102007008342 A DE 102007008342A DE 102007008342 A DE102007008342 A DE 102007008342A DE 102007008342 A1 DE102007008342 A1 DE 102007008342A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- angle
- trailer
- state variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Bei einem Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbundes, bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, wird mindestens eine den Fahrzustand beschreibende Fahrzeugzustandsgröße ermittelt und aus einem Vergleich mit einem zugeordneten Sollwert eine Stellgröße erzeugt, die einem Aktuator im Fahrzeug zugeführt wird. Die Stellgröße beaufschlagt einen Lenkaktuator zur Verstellung des Radlenkwinkels.
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbundes, bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
- Aus der
DE 100 30 128 A1 ist es bekannt, zur Stabilisierung von Gliederzügen, welche aus einem Zugfahrzeug und einem über eine Deichsel angehängten Anhänger bestehen, mittels einer Sensorik im Zugfahrzeug Differenzen zwischen dem Kurswunsch des Fahrers und der tatsächlichen Fahrzeugbewegung zu erfassen und daraufhin einzelne Räder der Anhängerachse abzubremsen, um hierdurch dynamische Fahrinstabilitäten zu vermeiden. Durch das Abbremsen des Anhängers streckt sich der Fahrzeugverbund, was die Gefahr des Einknickens zwischen Zugfahrzeug und Anhänger reduziert. - Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Maßnahmen einen Fahrzeugverbund, der ein Zugfahrzeug und einen Anhänger umfasst, zu stabilisieren. Dies soll grundsätzlich auch ohne Betätigung des Bremssystems im Fahrzeugverbund durchzuführen sein.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
- Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zu Stabilisierung des Fahrzeugverbundes wird mindestens eine den Fahrzustand beschreibende Fahrzustandsgröße ermittelt, und zwar entweder durch Messung oder durch Berechnung, beispielsweise mithilfe eines Beobachters, und einem Vergleich mit einem zugeordneten Sollwert zugrunde gelegt. Aus diesem Vergleich wird eine Stellgröße erzeugt, die einem Aktuator im Fahrzeug zur Änderung der aktuellen Einstellung zugeführt wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Stellgröße einen Lenkaktuator beaufschlagt, wodurch der Radlenkwinkel an mindestens einem lenkbaren Fahrzeugrad verändert wird.
- Auf diese Weise kann bei einer drohenden oder bereits erfolgten Instabilität des Fahrzeugverbundes eine Stabilisierung allein über eine Beeinflussung der Lenkung durchgeführt werden. Zusätzliche stabilisierende Maßnahmen können im Fahrzeug zwar vorgesehen sein, sie sind aber zur Vermeidung einer Schlingerbewegung des Fahrzeugverbundes nicht zwingend erforderlich. So kann es zwar zweckmäßig sein, zusätzlich zur Lenkbeeinflussung auch einen Bremseingriff und/oder einen Eingriff in die Motorsteuerung vorzunehmen, im Prinzip reicht aber der Lenkeingriff zur Stabilisierung aus.
- Der Lenkeingriff erfolgt grundsätzlich über die lenkbaren Räder des Zugfahrzeuges. Alternativ oder zusätzlich ist es aber auch möglich, einen Lenkeingriff am Anhänger durchzuführen, sofern dieser über lenkbare Räder verfügt.
- Als Fahrzeugzustandsgröße, die als Regelgröße beeinflusst wird, wird insbesondere die Gierrate herangezogen. Zusätzlich oder alternativ kann auch der Anhängerwinkel als Regelgröße berücksichtigt werden, der die Winkelabweichung zwischen den Längsachsen von Zugfahrzeug und Anhänger bezeichnet. Allgemein kommt jede Fahrzeugzustandsgröße als Regelgröße in Betracht, aus der sich eine Information über die Fahrzeugquerdynamik entnehmen lässt, also sämtliche Fahrzeugzustandsgrößen bzw. eine Kombination hiervon mit Bezug zur Fahrzeugquerdynamik. Dies kann ggf. auch der Lenkwinkel, die Quergeschwindigkeit bzw. Querbeschleunigung oder die Winkelgeschwindigkeitsdifferenz an den Fahrzeugrädern sein.
- Für die Regelung, die zur Stabilisierung des Fahrzeugverbundes erforderlich ist, können sowohl lineare als auch nichtlineare Regelungsansätze verwendet werden. Da das Fahrzeug-Anhänger-Modell, welches als mathematisches Ersatzmodell der Regelung zugrunde liegt, nichtlinear ist, ist für den Einsatz eines linearen Reglers eine Linearisierung um einen definierten Arbeitspunkt erforderlich. Möglich ist aber auch der Einsatz nichtlinearer Regelungen, beispielsweise von Kompensationsreglern (auch bekannt als feed backward oder feedback linearisation), die auf dem Grundprinzip eines inversen Fahrzeugmodells basieren. Bei hinreichender Güte des Modells wird das reale Fahrzeugverhalten durch das Modell kompensiert und es entsteht ein lineares Regelungsverhältnis.
- Es kann zweckmäßig sein, vor und/oder nach dem Regler eine Begrenzung vorzusehen, um einerseits Unterschiede zwischen Soll- und Istwert nur für den Fall wirksam werden zu lassen, dass der Unterschied eine relevante Schwelle überschreitet, und andererseits die Differenz zwischen Soll- und Istwert auf einen maximalen Wert zu deckeln, um übergroße Regeleingriffe zu vermeiden. Bei einem dem Regler nachgeschalteten Begrenzer wird die Höhe des Regeleingriffes auf einen Maximalwert beschränkt.
- Die dem Regler zuzuführende Differenz zwischen Soll- und Istwert kann ggf. einer Integration unterzogen werden, um hierdurch die Dynamik des Fahrverhaltens zu berücksichtigen, was über eine Anpassung der Grenzen in dem Begrenzer erfolgen kann. Ist beispielsweise das Fahrzeug über einen bestimmten Zeitraum instabil, so kann die Begrenzung herabgesetzt werden, so dass der Regelungsalgorithmus häufiger durchlaufen wird und mit größerer Amplitude eingreift. Umgekehrt kann die Begrenzung hochgesetzt werden, wenn das Fahrzeug einschließlich Anhänger für einen Mindestzeitraum stabil läuft.
- Die Begrenzung bezieht sich vorteilhafterweise auf die Differenz zwischen Sollwert und Istwert der betrachteten Fahrzeugzustandsgröße. Um die Größe der Begrenzung der betreffenden Fahrzeugzustandsgröße festzulegen, können weitere Fahrzeugzustandsgrößen und/oder Parameter einfließen, beispielsweise der Schwimmwinkel, die Reifenkräfte oder der maximale Reibwert in die Begrenzung einfließen.
- Das Verfahren wird in einem Lenksystem realisiert, welches zumindest über eine Lenkhandhabe – üblicherweise ein Lenkrad-, ein Lenkgestänge und einen Lenkaktuator verfügt, wobei der über die Lenkhandhabe vorgegebene Lenkwinkel mithilfe des Lenkgestänges auf das lenkbare Fahrzeugrad umgesetzt wird und der Lenkaktuator ein unterstützendes Moment erzeugt. Alternativ oder zusätzlich zu einem unterstützenden Moment ist es auch möglich, bei einer Ausführung als aktives Lenksystem einen Überlagerungslenkwinkel vorzugeben, welcher dem vom Fahrer gewünschten Lenkwinkel überlagert wird. Grundsätzlich eignet sich das Verfahren zur Anwendung in EPS-Lenksystemen (electrical power steering) mit einem Elektromotor als Lenkaktuator. Es kommen aber auch sonstige Lenksysteme in Betracht, beispielsweise elektrohydraulische Lenksysteme.
- Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug mit einem Lenkgetriebe und einem vorgeschalteten Überlagerungsgetriebe, -
2 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugverbundes, bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, wobei im Zugfahrzeug ein Lenksystem gemäß1 realisiert ist, -
3 ein Blockschaltbild zur Durchführung eines Verfahrens zur Stabilisierung des Fahrzeugverbundes mit Zugfahrzeug und Anhänger, -
4 ein Schaubild mit einer Begrenzungsfunktion, die zur Begrenzung des Reglereinganges und/oder des Reglerausganges eingesetzt werden kann. - Das in
1 in schematischer Darstellung gezeigte Lenksystem1 in einem Kraftfahrzeug umfasst eine als Lenkrad2 ausgeführte Lenkhandhabe, eine mit dem Lenkrad2 verbundene Lenkwelle3 , ein Lenkgetriebe6 mit einem Lenkaktuator9 und ein Lenkgestänge7 , welches mit den lenkbaren Vorderrädern8 verbunden ist. Der vom Fahrer über das Lenkrad2 vorgegebene Lenkwinkel δS wird über die Lenkwelle3 und das Lenkgetriebe6 in einen Zahnstangenhub des Lenkgestänges7 übertragen, wodurch in den lenkbaren Vorderrädern8 ein Radlenkwinkel δF eingestellt wird. Über den Lenkaktuator9 , der vorzugsweise als Elektromotor ausgeführt ist, kann situationsabhängig zur Lenkunterstützung ein Motorstellmoment über das Lenkgetriebe6 in das Lenksystem eingespeist werden. Anstelle eines Elektromotors kann der Lenkaktuator9 auch als elektrohydraulisches Stellglied ausgeführt sein. - Das Lenksystem
1 weist außerdem ein Überlagerungslenkgetriebe4 mit einem Stellmotor5 auf, wobei das Überlagerungsgetriebe4 in der Lenkwelle3 zwischengeschaltet ist. Bei Betätigung des Stellmotors5 wird ein Überlagerungslenkwinkel δM erzeugt, welcher dem vom Fahrer erzeugten Lenkwinkel δS zum resultierenden Lenkwinkel δ'S überlagert wird. Bei Nichtbetätigung des Stellmotors5 wird auch kein Überlagerungslenkwinkel δM erzeugt; in diesem Fall wird der vom Fahrer erzeugte Lenkwinkel δS unmittelbar dem Lenkgetriebe6 als Eingangsgröße zugeführt. - Auf das Überlagerungsgetriebe
4 einschließlich Stellmotor5 kann ggf. auch verzichtet werden. - Der Lenkaktuator
9 wird mittels einer Stellgröße S verstellt, die in einem Regel- bzw. Steuergerät erzeugt wird, in welchem das Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbunds durchlaufen wird. Die Stellgröße S bewirkt eine Verstellung des Lenkaktuators9 und damit die gewünschte Einstellung des Vorderradlenkwinkels δF. - In
2 ist ein Fahrzeugverbund10 dargestellt, der aus einem Zugfahrzeug11 und einem Anhänger12 besteht, der über eine feste Deichsel13 schwenkbar mit dem Zugfahrzeug11 gekoppelt ist. Die Vorderräder8 des Zugfahrzeugs11 sind lenkbar ausgebildet. Eingetragen sind in2 die Winkel ψ1, ψ2 und γ, von denen ψ1 und ψ2 den Gierwinkel des Zugfahrzeugs11 bzw. des Anhängers12 und γ den Anhängerwinkel bezeichnet, der die Winkelabweichung zwischen der Längsachse des Anhängers12 gegenüber der Längsachse des Zugfahrzeugs11 darstellt. - In
3 ist ein Blockschaltbild zur Durchführung des Verfahrens dargestellt. Der erste Block20 repräsentiert die Kinematik des Systems. In Abhängigkeit von verschiedenen Zustandsgrößen und Parametern, insbesondere der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit νx, dem maximalen Reibwert μmax zwischen Rädern und Straße, dem Schwimmwinkel β und dem aktuellen Radlenkwinkel δF, wird auf der Grundlage der kinematischen Beziehungen im Block20 der Sollwert ψ .d der Gierrate bestimmt. Im darauffolgenden Block21 wird das dynamische Fahrzeugverhalten mittels Filtern mit einer frequenzabhängigen Phasenverschiebung modelliert; der dabei gewonnene Sollwert ψ .d der Gierrate spiegelt das dynamische Fahrzeugverhalten wider. - Zur Bestimmung der Regelabweichung wird von dem Sollwert ψ .d der Gierrate im nachfolgenden Block
22 der zugeordnete Istwert ψ .m der Gierrate subtrahiert. Die Differenz Δψ . der Gierrate wird als Eingangswert einem nachfolgenden Block23 zugeführt, in welchem ein Begrenzer realisiert ist, der die Aufgabe hat, die Differenz Δψ . der Gierrate mithilfe einer Totzeitfunktion in der Weise zu begrenzen, dass bei Differenzen unterhalb eines Schwellenwertes keine Lenkeingriffe durchgeführt werden. Zusätzlich oder alternativ kann im Begrenzer23 der Differenzwert auf einen Maximalwert gedeckelt werden. Die Begrenzungsfunktion ist in4 beschrieben und wird dort im Detail erläutert. - Zusätzlich können in die Begrenzungsfunktion im Block
23 die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit νx, der maximale Reibwert μmax, der Schwimmwinkel β, der Radlenkwinkel δF sowie die Differenz zwischen Sollwert γd und Istwert γm des Anhängerwinkels als Eingangsgröße einfließen. Diese Zustandsgrößen bzw. Parameter können in einem vorgelagerten Block24 generiert werden, in dem ein Beobachtermodell realisiert ist. In dem Beobachter werden auf der Grundlage eines mathematischen Modells die gesuchten Größen errechnet, und zwar in Abhängigkeit von gemessenen Zustandsgrößen bzw. Parametern, insbesondere den Raddrehzahlen ωij, dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel δS sowie dem Istwert γm des Anhängerwinkels. - Die im Block
23 begrenzte Differenz ψ . der Gierrate wird nachfolgend dem Block25 zugeführt, welcher einen Regler repräsentiert. In dem Regler wird eine Regelgröße generiert, die allgemein als Zustandsgröße x bezeichnet ist und am Ausgang des Reglers anliegt. Bei dieser Zustandsgröße handelt es sich insbesondere um eine die Querdynamik des Fahrzeugverbunds charakterisierende Größe, beispielsweise die Gierbeschleunigung. - Die Regel- bzw. Zustandsgröße x wird im weiteren Verlauf dem Block
26 als Eingangsgröße zugeführt, in welchem ein so genanntes inverses mathematisches Fahrzeugmodell realisiert ist. Gemeinsam mit dem Regler im Block25 kann ein nichtlinearer Regelungsansatz durchgeführt werden, in dem der Regler als Kompensationsregler ausgeführt wird, wobei bei hinreichender Güte des inversen Fahrzeugmodells im Block26 das reale Fahrzeug – in3 im Block29 abgebildet – kompensiert wird und ein lineares Regelungsverhältnis entsteht. Zusätzliche Eingangsgrößen in den Block26 sind die vom Beobachtermodell aus dem Block24 generierten Zustandsgrößen und Parameter. Außerdem wird in einer rückführenden Schleife der Radlenkwinkel δF dem inversen Fahrzeugmodell als Eingangsgröße zugeführt. - Als Ausgangsgröße liefert das inverse Fahrzeugmodell aus dem Block
26 den Überlagerungslenkwinkel δM. Dieser wird in einem nachfolgenden Schritt27 , der das Überlagerungslenkgetriebe des Überlagerungslenksystems repräsentiert und beispielsweise als Planetengetriebe ausgeführt ist, zum Lenkwinkel δS hinzuaddiert, der vom Fahrer vorgegeben wird und in einem Block28 , der ein Lenkgetriebe repräsentiert, umgesetzt wird. Sofern keine Überlagerungslenkung im Lenksystem vorgesehen ist, kann der Block27 auch eine Momentenüberlagerung einer elektrischen Servolenkung (EPS) darstellen. - Der Lenkwinkel δS des Fahrers und der Überlagerungslenkwinkel δM führt zu einem Radlenkwinkel δF bzw. einer entsprechenden Stellgröße (in
1 mit S bezeichnet), die als Eingangsgröße einem Aktuator im realen Fahrzeug zugeführt wird, das im Block29 repräsentiert ist. Daraufhin stellt sich ein gewünschter Istwert ψ .m der Gierrate ein. Sofern ein Überlagerungslenkgetriebe vorgesehen ist, ist die Stellgröße S der Sollwert des Überlagerungslenkwinkel δM. - Bei dem in
3 betrachteten Gierwinkel ψ handelt es sich insbesondere um den Gierwinkel des Zugfahrzeugs. Gegebenenfalls kommt aber auch der Gierwinkel des Anhängers oder eine sonstige Zustandsgröße in Betracht, insbesondere eine die Querdynamik des Systems repräsentierende Zustandsgröße. - In
4 ist eine Begrenzungsfunktion dargestellt, die zur Begrenzung des Reglereinganges, also im Block23 in3 , oder des Reglerausganges, d. h. im Block26 in3 , verwendet werden kann. Eingang und Ausgang des Begrenzers in4 ist eine allgemein mit x bezeichnete Zustandsgröße, die entsprechend der Begrenzungsfunktion moduliert wird. Zum einen kann die Zustandsgröße x einer Totzeit unterzogen werden, indem unterhalb eines Schwellenwertes b der Ausgang der Zustandsgröße auf 0 oder zumindest einen reduzierten Wert gesetzt wird. Der Begriff „Totzeit" ist hierbei nicht zeitabhängig, sondern allgemein als verzögert einsetzende Reaktion zu verstehen. - Zum andern ist eine Begrenzung der Zustandsgröße auf einen Maximalwert c möglich. Der Anstieg auf den Maximalwert c erfolgt nach Ablauf der Totzeit im Punkt b linear zwischen b und einem weiteren Ordinatenwert a.
- Die Werte a, b und c im Begrenzer können entweder fest vorgegeben sein oder aus Fahrzeugzustandsgrößen und/oder Parametern des Fahrzeugs berechnet werden.
-
- 1
- Lenksystem
- 2
- Lenkrad
- 3
- Lenkwelle
- 4
- Überlagerungslenkgetriebe
- 5
- Stellmotor
- 6
- Lenkgetriebe
- 7
- Lenkgestänge
- 8
- Vorderrad
- 9
- Lenkaktuator
- 10
- Fahrzeugverbund
- 11
- Zugfahrzeug
- 12
- Anhänger
- 13
- Deichsel
- ψ .m
- Istwert Gierrate
- ψ .d
- Sollwert Gierrate
- Δψ .
- Differenz Gierrate
- ψ1
- Gierwinkel Anhänger
- ψ2
- Gierwinkel Zugfahrzeug
- γ
- Anhängerwinkel
- γm
- Istwert Anhängerwinkel
- γd
- Sollwert Anhängerwinkel
- νx
- Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
- β
- Schwimmwinkel
- μ
- Reibwert
- μmax
- maximaler Reibwert
- δF
- Radlenkwinkel
- δS
- Lenkwinkel
- δ .S
- resultierender Lenkwinkel
- δM
- Überlagerungslenkwinkel
- ωij
- Raddrehzahlen
- S
- Stellgröße
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10030128 A1 [0002]
Claims (12)
- Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbunds, bestehend aus einem Zugfahrzeug (
11 ) und einem Anhänger (12 ), bei dem mindestens eine den Fahrzustand beschreibende Fahrzeugzustandsgröße (ψ .m, γm) ermittelt und aus einem Vergleich mit einem zugeordneten Sollwert (ψ .d, γd) eine Stellgröße (S) erzeugt wird, die einem Aktuator im Fahrzeug zur Änderung der aktuellen Einstellung zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße (S) einen Lenkaktuator (5 ,9 ) beaufschlagt zur Verstellung des Radlenkwinkels (δF) an mindestens einem lenkbaren Fahrzeugrad (8 ). - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzeugzustandsgröße die Gierrate (ψ .) berücksichtigt wird.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzeugzustandsgröße der Anhängerwinkel (
7 ) berücksichtigt wird, der die Winkelabweichung zwischen den Längsachsen des Zugfahrzeugs und des Anhängers bezeichnet. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert (ψ .m, γm) der Fahrzeugzustandsgröße durch Messung bestimmt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert (ψ .m, γm) der Fahrzeugzustandsgröße in einem Beobachtermodell berechnet wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kompensationsregelung unter Verwendung eines inversen Fahrzeugmodells eingesetzt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reglerparameter in Abhängigkeit von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (νx), dem Schwimmwinkel (β) und/oder dem Reibwert (μ) bestimmt werden.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz zwischen Istwert (ψ .m, γm) und Sollwert (ψ .d, γd) der Fahrzeugzustandsgröße mithilfe einer Totzeitfunktion in der Weise begrenzt wird, dass bei Differenzen unterhalb eines Schwellenwerts (b) keine Lenkeingriffe durchgeführt werden.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz zwischen Istwert (ψ .m, γm) und Sollwert (ψ .d, γd) der Fahrzeugzustandsgröße mithilfe einer Begrenzungsfunktion auf einen Maximalwert (c) begrenzt wird.
- Lenksystem zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einer Lenkhandhabe (
2 ), einem Lenkgestänge (7 ) und einem Lenkaktuator (9 ). - Lenksystem nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Ausführung als EPS-Lenksystem (electrical power steering) mit einem Elektromotor (
9 ) als Lenkaktuator. - Lenksystem nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Ausführung als AFS-Lenksystem (active front steering) zur Einstellung eines Überlagerungslenkwinkels (δM), der dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel (δS) überlagert wird.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007008342.6A DE102007008342B4 (de) | 2007-02-20 | 2007-02-20 | Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbundes |
US12/012,631 US8010253B2 (en) | 2007-02-20 | 2008-02-05 | Method for stabilizing a vehicle combination |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007008342.6A DE102007008342B4 (de) | 2007-02-20 | 2007-02-20 | Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbundes |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102007008342A1 true DE102007008342A1 (de) | 2008-08-21 |
DE102007008342B4 DE102007008342B4 (de) | 2016-09-01 |
Family
ID=39628176
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102007008342.6A Expired - Fee Related DE102007008342B4 (de) | 2007-02-20 | 2007-02-20 | Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbundes |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8010253B2 (de) |
DE (1) | DE102007008342B4 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2944232A1 (fr) * | 2009-04-09 | 2010-10-15 | Renault Sas | Systeme et procede de stabilisation d'un vehicule automobile attele |
WO2014090578A1 (de) * | 2012-12-12 | 2014-06-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines aus einem zugfahrzeug und einem anhänger bestehenden fahrzeuggespanns |
US20220289286A1 (en) * | 2021-03-15 | 2022-09-15 | Continental Automotive Gmbh | Regulating device and method for regulating the steering angle of a vehicle |
Families Citing this family (60)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006029367A1 (de) * | 2006-06-27 | 2008-01-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Erkennung eines Anhängerbetriebs bei einem Zugfahrzeug |
GB2447672B (en) | 2007-03-21 | 2011-12-14 | Ford Global Tech Llc | Vehicle manoeuvring aids |
US8909426B2 (en) | 2011-04-19 | 2014-12-09 | Ford Global Technologies | Trailer path curvature control for trailer backup assist |
US9513103B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-12-06 | Ford Global Technologies, Llc | Hitch angle sensor assembly |
US9290202B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-03-22 | Ford Global Technologies, Llc | System and method of calibrating a trailer backup assist system |
US9969428B2 (en) | 2011-04-19 | 2018-05-15 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with waypoint selection |
US9290203B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-03-22 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer length estimation in hitch angle applications |
US10196088B2 (en) | 2011-04-19 | 2019-02-05 | Ford Global Technologies, Llc | Target monitoring system and method |
US9493187B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-11-15 | Ford Global Technologies, Llc | Control for trailer backup assist system |
US9499200B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-11-22 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with object detection |
US9708000B2 (en) | 2011-04-19 | 2017-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | Trajectory planner for a trailer backup assist system |
US9335163B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-05-10 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer length estimation in hitch angle applications |
US9434414B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-09-06 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for determining a hitch angle offset |
US9555832B2 (en) | 2011-04-19 | 2017-01-31 | Ford Global Technologies, Llc | Display system utilizing vehicle and trailer dynamics |
US9783230B2 (en) | 2011-04-19 | 2017-10-10 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with off-shoot correction |
US9238483B2 (en) | 2011-04-19 | 2016-01-19 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with trajectory planner for multiple waypoints |
US9937953B2 (en) | 2011-04-19 | 2018-04-10 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup offset determination |
US9623904B2 (en) | 2014-06-03 | 2017-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer curvature control with adaptive trailer length estimation |
DE102014210801A1 (de) * | 2014-06-05 | 2015-12-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Detektion einer kritischen Schlingerbewegung eines Anhängers eines Fahrzeuggespanns |
US9517668B2 (en) | 2014-07-28 | 2016-12-13 | Ford Global Technologies, Llc | Hitch angle warning system and method |
US9963004B2 (en) | 2014-07-28 | 2018-05-08 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer sway warning system and method |
US9540043B2 (en) | 2014-07-30 | 2017-01-10 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with active trailer braking for curvature control |
US9315212B1 (en) | 2014-10-13 | 2016-04-19 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer sensor module and associated method of wireless trailer identification and motion estimation |
US9340228B2 (en) | 2014-10-13 | 2016-05-17 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer motion and parameter estimation system |
US9533683B2 (en) | 2014-12-05 | 2017-01-03 | Ford Global Technologies, Llc | Sensor failure mitigation system and mode management |
US9607242B2 (en) | 2015-01-16 | 2017-03-28 | Ford Global Technologies, Llc | Target monitoring system with lens cleaning device |
US9522699B2 (en) | 2015-02-05 | 2016-12-20 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with adaptive steering angle limits |
US10286950B2 (en) | 2015-02-10 | 2019-05-14 | Ford Global Technologies, Llc | Speed optimized trajectory control for motor vehicles |
US9616923B2 (en) | 2015-03-03 | 2017-04-11 | Ford Global Technologies, Llc | Topographical integration for trailer backup assist system |
US9804022B2 (en) | 2015-03-24 | 2017-10-31 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for hitch angle detection |
US9623859B2 (en) | 2015-04-03 | 2017-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer curvature control and mode management with powertrain and brake support |
US9744972B2 (en) | 2015-04-09 | 2017-08-29 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup aid speed limiting via braking |
US9840240B2 (en) | 2015-04-09 | 2017-12-12 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup aid speed limiting via braking |
US9676377B2 (en) | 2015-06-17 | 2017-06-13 | Ford Global Technologies, Llc | Speed limiting comfort enhancement |
US9896126B2 (en) | 2015-07-08 | 2018-02-20 | Ford Global Technologies, Llc | Jackknife detection for vehicle reversing a trailer |
US9981662B2 (en) | 2015-10-15 | 2018-05-29 | Ford Global Technologies, Llc | Speed limiting comfort enhancement |
US10384607B2 (en) | 2015-10-19 | 2019-08-20 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with hitch angle offset estimation |
US10611407B2 (en) | 2015-10-19 | 2020-04-07 | Ford Global Technologies, Llc | Speed control for motor vehicles |
US9836060B2 (en) | 2015-10-28 | 2017-12-05 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with target management |
US10017115B2 (en) | 2015-11-11 | 2018-07-10 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer monitoring system and method |
US9610975B1 (en) | 2015-12-17 | 2017-04-04 | Ford Global Technologies, Llc | Hitch angle detection for trailer backup assist system |
US10011228B2 (en) | 2015-12-17 | 2018-07-03 | Ford Global Technologies, Llc | Hitch angle detection for trailer backup assist system using multiple imaging devices |
US9934572B2 (en) | 2015-12-17 | 2018-04-03 | Ford Global Technologies, Llc | Drawbar scan solution for locating trailer hitch point |
US9796228B2 (en) | 2015-12-17 | 2017-10-24 | Ford Global Technologies, Llc | Hitch angle detection for trailer backup assist system |
US10155478B2 (en) | 2015-12-17 | 2018-12-18 | Ford Global Technologies, Llc | Centerline method for trailer hitch angle detection |
US9798953B2 (en) | 2015-12-17 | 2017-10-24 | Ford Global Technologies, Llc | Template matching solution for locating trailer hitch point |
US9827818B2 (en) | 2015-12-17 | 2017-11-28 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-stage solution for trailer hitch angle initialization |
US10005492B2 (en) | 2016-02-18 | 2018-06-26 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer length and hitch angle bias estimation |
US10106193B2 (en) | 2016-07-01 | 2018-10-23 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced yaw rate trailer angle detection initialization |
US10046800B2 (en) | 2016-08-10 | 2018-08-14 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer wheel targetless trailer angle detection |
US10222804B2 (en) | 2016-10-21 | 2019-03-05 | Ford Global Technologies, Llc | Inertial reference for TBA speed limiting |
US10773721B2 (en) | 2016-10-21 | 2020-09-15 | Ford Global Technologies, Llc | Control method using trailer yaw rate measurements for trailer backup assist |
US10604184B2 (en) | 2017-08-31 | 2020-03-31 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive steering control for robustness to errors in estimated or user-supplied trailer parameters |
US10710585B2 (en) | 2017-09-01 | 2020-07-14 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system with predictive hitch angle functionality |
US10730553B2 (en) | 2017-09-27 | 2020-08-04 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive steering control for robustness to errors in estimated or user-supplied trailer parameters |
US10589728B2 (en) | 2018-04-03 | 2020-03-17 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | System and method for controlling wheel brakes on a trailer in a tractor-trailer |
US11077795B2 (en) | 2018-11-26 | 2021-08-03 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer angle detection using end-to-end learning |
US10814912B2 (en) | 2018-11-28 | 2020-10-27 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer backup assist system having advanced user mode with selectable hitch angle limits |
US10829046B2 (en) | 2019-03-06 | 2020-11-10 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer angle detection using end-to-end learning |
DE102021201141A1 (de) * | 2021-02-08 | 2022-08-11 | Continental Automotive Gmbh | Regelungseinrichtung und Verfahren zur Lenkwinkelregelung eines Fahrzeugs |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2256455A1 (de) * | 1972-11-17 | 1974-06-06 | Manfred Prof Dr Ing Mitschke | Geregelte lenksysteme fuer anhaenger bei last- und sattelzuegen |
DE4127750C1 (en) * | 1991-08-22 | 1992-09-03 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Automotive equipment improving stability of car and trailer linkage - uses sensors or measurement value pick=ups to register undesired swing of trailer and automatic auxiliary linkage to counteract it |
DE4232256A1 (de) * | 1991-09-27 | 1993-04-08 | Honda Motor Co Ltd | Motorfahrzeug-lenksystem mit automatischer stoerunterdrueckung |
DE19843826A1 (de) * | 1998-09-24 | 2000-03-30 | Volkswagen Ag | Anhängergespann und Verfahren zur Stabilisierung eines Anhängergespanns |
DE10030128A1 (de) | 2000-06-20 | 2002-01-17 | Knorr Bremse Systeme | Stabilisierung von Gliederzügen (ESP) |
US10034222B2 (en) * | 2013-06-06 | 2018-07-24 | Huawei Technologies Co., Ltd. | System and method for mapping a service-level topology to a service-specific data plane logical topology |
US10342865B2 (en) * | 2015-12-04 | 2019-07-09 | Tessa Therapeutics Pte. Ltd | Method for treating epstein-barr virus—positive cancer with immunotherapy |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10034222A1 (de) * | 2000-07-13 | 2002-01-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren unf Vorrichtung zur Stabilisierung eines Straßenfahrzeuges |
DE10212582B4 (de) * | 2002-03-15 | 2013-11-07 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik |
US20060125313A1 (en) * | 2002-11-22 | 2006-06-15 | Daimlerchrysler Ag | Method and device for stabilizing a semi-trailer |
DE10326190A1 (de) * | 2003-06-06 | 2004-12-30 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung einer räumlichen Ausrichtung eines Auflegers oder Anhängers |
DE10342865A1 (de) * | 2003-09-15 | 2005-04-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Stabilisieren eines Kraftfahrzeug-Gespanns |
JP2005343315A (ja) * | 2004-06-03 | 2005-12-15 | Toyoda Mach Works Ltd | 車両用操舵装置 |
JP4379261B2 (ja) * | 2004-08-30 | 2009-12-09 | 日産自動車株式会社 | 車両用操舵装置 |
-
2007
- 2007-02-20 DE DE102007008342.6A patent/DE102007008342B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2008
- 2008-02-05 US US12/012,631 patent/US8010253B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2256455A1 (de) * | 1972-11-17 | 1974-06-06 | Manfred Prof Dr Ing Mitschke | Geregelte lenksysteme fuer anhaenger bei last- und sattelzuegen |
DE4127750C1 (en) * | 1991-08-22 | 1992-09-03 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Automotive equipment improving stability of car and trailer linkage - uses sensors or measurement value pick=ups to register undesired swing of trailer and automatic auxiliary linkage to counteract it |
DE4232256A1 (de) * | 1991-09-27 | 1993-04-08 | Honda Motor Co Ltd | Motorfahrzeug-lenksystem mit automatischer stoerunterdrueckung |
DE19843826A1 (de) * | 1998-09-24 | 2000-03-30 | Volkswagen Ag | Anhängergespann und Verfahren zur Stabilisierung eines Anhängergespanns |
DE10030128A1 (de) | 2000-06-20 | 2002-01-17 | Knorr Bremse Systeme | Stabilisierung von Gliederzügen (ESP) |
US10034222B2 (en) * | 2013-06-06 | 2018-07-24 | Huawei Technologies Co., Ltd. | System and method for mapping a service-level topology to a service-specific data plane logical topology |
US10342865B2 (en) * | 2015-12-04 | 2019-07-09 | Tessa Therapeutics Pte. Ltd | Method for treating epstein-barr virus—positive cancer with immunotherapy |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2944232A1 (fr) * | 2009-04-09 | 2010-10-15 | Renault Sas | Systeme et procede de stabilisation d'un vehicule automobile attele |
WO2014090578A1 (de) * | 2012-12-12 | 2014-06-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines aus einem zugfahrzeug und einem anhänger bestehenden fahrzeuggespanns |
CN104955713A (zh) * | 2012-12-12 | 2015-09-30 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于稳定包括牵引车和拖挂车的牵引车组的方法和装置 |
US9493156B2 (en) | 2012-12-12 | 2016-11-15 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for stabilizing a vehicle combination made up of a tractor vehicle and a trailer |
CN104955713B (zh) * | 2012-12-12 | 2017-06-20 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于稳定包括牵引车和拖挂车的牵引车组的方法和装置 |
US20220289286A1 (en) * | 2021-03-15 | 2022-09-15 | Continental Automotive Gmbh | Regulating device and method for regulating the steering angle of a vehicle |
US11840294B2 (en) * | 2021-03-15 | 2023-12-12 | Continental Automotive Gmbh | Regulating device and method for regulating the steering angle of a vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102007008342B4 (de) | 2016-09-01 |
US20080196964A1 (en) | 2008-08-21 |
US8010253B2 (en) | 2011-08-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102007008342B4 (de) | Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugverbundes | |
DE102010030986B4 (de) | Verfahren zur Bestimmung einer Zahnstangenkraft für eine Lenkvorrichtung in einem Fahrzeug | |
EP2125493B1 (de) | Verfahren zur einstellung eines lenksystems in einem fahrzeug | |
EP2029411B1 (de) | Elektromechanische lenkung mit lenkempfehlung | |
EP3738860B1 (de) | Verfahren und lenkungssteuergerät zum ermitteln einer stellgrösse für das einstellen eines servolenkmoments bei einem fahrzeuglenksystem | |
WO2012045497A1 (de) | Verfahren zur bestimmung einer zahnstangenkraft für eine lenkvorrichtung in einem fahrzeug | |
EP2437958B1 (de) | Verfahren zur antriebsschlupfregelung eines kraftfahrzeugs und antriebsschlupfregelsystem | |
EP1889775B1 (de) | Verfahren zur Lenkwinkelkorrektur in einer Hilfskraftlenkung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102006033635B4 (de) | Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrzeugquerdynamik | |
EP3172103B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung eines resultierenden giermoments sowie verfahren zur fahrdynamikregelung | |
WO2023274768A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zur regelung der längs- und/oder querführung eines fahrzeugs | |
EP3833593B1 (de) | Zahnstangenkraft optimiertes lenkgefühl einer steer-by-wire-kraftfahrzeuglenkung | |
DE102010049580A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens | |
DE102009003147A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Fahrzeug | |
DE102008001179B4 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Fahrzeug | |
DE102011079859A1 (de) | Betriebsverfahren eines Fahrzeug-Lenksystems | |
DE102015219443B4 (de) | Fahrzeug-Servolenksystem mit elektromotorischer Momentenunterstützung | |
DE102010017704B4 (de) | Fahrdynamikregler für ein Stabilitätssteuerungssystem eines Kraftfahrzeugs, sowie Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätssteuerungssystems | |
EP1944219A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Hilfskraftlenkung | |
DE102018204965B3 (de) | Verfahren, Steuereinheit und Lenksystem zum Festlegen des Werts einer Lenkeingriffsgröße in einem Kraftfahrzeug | |
DE102012004915B4 (de) | Verfahren zur Ansteuerung eines Servomotors in einem elektrischen Fahrzeuglenksystem | |
DE102010027356B4 (de) | Verfahren zum Ermitteln eines Lenkmoments und Kraftfahrzeug | |
DE102009037750B4 (de) | Fahrzeuglenkung und Verfahren zum Betrieb einer solchen | |
EP3079960B1 (de) | Vorrichtungen und verfahren zum ausgleichen einer fahrtrichtungsabhängigen längsgeschwindigkeitsbeeinflussung | |
DE102008041962A1 (de) | Verfahren zur Einstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20121025 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: ROBERT BOSCH AUTOMOTIVE STEERING GMBH, DE Free format text: FORMER OWNER: ZF LENKSYSTEME GMBH, 73527 SCHWAEBISCH GMUEND, DE Effective date: 20150423 |
|
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |