DE102007053816A1

DE102007053816A1 - Verfahren zum Betrieb einer fremdkraftunterstützten Lenkeinrichtung sowie Lenkeinrichtung zur Anwendung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102007053816A1
Application number: DE102007053816A
Authority: DE
Inventors: Lodewijk Wijffels; Jitendra Shah; Johannes Karidas
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2007-11-12
Filing date: 2007-11-12
Publication date: 2009-05-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer fremdkraftunterstützten Lenkeinrichtung und eine Lenkeinrichtung zur Anwendung des Verfahrens. Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Betrieb einer fremdkraftunterstützten Lenkeinrichtung (10), insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit den folgenden Schritten vorgesehen: Ermitteln einer Lenkwinkelgeschwindigkeit eines von einem Benutzer eingeleiteten Lenkwinkels, Berechnen eines Differenzstellwinkels für eine Lenkwinkelstelleinrichtung (22) aus einer Differenz zwischen der ermittelten Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer vorgebbaren maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit einer Stelleinrichtung (28), Ansteuern der Lenkwinkelstelleinrichtung (22) mit dem berechneten Differenzstellwinkel, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer fremdkraftunterstützten Lenkeinrichtung sowie eine Lenkeinrichtung zur Anwendung des Verfahrens.
Fremdkraftunterstützte Lenkeinrichtungen für Kraftfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik bekannt und werden insbesondere mit hydraulischer Unterstützung, mit elektrohydraulischer Unterstützung oder mit elektromechanischer Unterstützung verwirklicht. Für bestimmte Fahrsituationen, wie beispielsweise das Einparken, kann ein variabel einstellbares Übersetzungsverhältnis zwischen einer vom Benutzer, insbesondere mittels eines Lenkrads, in die Lenkeinrichtung eingeleiteten Lenkbewegung und der Stellbewegung einer Stelleinrichtung, die der Anlenkung mindestens eines zu lenkenden Rads des Kraftfahrzeugs dient, vorgesehen werden.
Zu Verwirklichung eines variabel und gegebenenfalls geschwindigkeitsabhängig einstellbaren Übersetzungsverhältnis ist es aus dem Stand der Technik bekannt, die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und der Stelleinrichtung, üblicherweise als Lenksäule bezeichnet, aufzutrennen und an der Trennstelle eine Lenkwinkelstelleinrichtung vorzusehen. Die Lenkwinkelstelleinrichtung ermöglicht eine Einstellung eines Differenzstellwinkels zwischen Lenkrad und Stelleinrichtung, um beispielsweise beim Rangieren des Kraftfahrzeugs eine andere Lenkübersetzung als im Fahrbetrieb bei höheren Geschwindigkeiten bereitstellen zu können (Überlagerungsgetriebe). Die Lenkwinkelstelleinrichtung kann auch dazu eingesetzt werden, im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs automatische Lenkbewegungen der Stelleinrichtung, beispielsweise zum Ausgleich von Seitenwindeffekten, zu kompensieren, damit der Fahrer keine unerwünschten Lenkradbewegungen bei derartigen automatischen Lenkbewegungen bemerkt. Lenkeinrichtungen mit aufgetrennter Lenksäule werden beispielsweise als Aktivlenkungssysteme (Active Front Steering – AFS) bezeichnet. Ein Aktivlenkungssystem wird in der Regel durch ein Lenkkraftunterstützungssystem (PAS, Power Assist Steering) zur Reduktion der erforderlichen Lenkstellkräfte ergänzt.
Die Lenkwinkelstelleinrichtung kann beispielsweise als Kombination eines mit den gegenüberliegenden Endbereichen der aufgetrennten Lenksäule verbundenen Planetengetriebes und eines auf das Planetengetriebe einwirkenden Elektromotors verwirklicht werden. Eine Ansteuerung des Elektromotors erfolgt durch eine Steuereinheit, die insbesondere Informationen von der Lenkeinrichtung, von der Stelleinrichtung und einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält und verarbeitet.
Alternativ zu einer Auftrennung der Lenksäule kann gänzlich auf eine mechanische Kopplung zwischen Lenkrad und Stelleinrichtung verzichtet werden; eine Übertragung der Lenkbewegungen auf die Stelleinrichtung und der zurück zu koppelnden Reaktionskräfte erfolgt ausschließlich auf elektronischem Wege. Ein derartiges System wird als Steer-by-Wire-Lenksystem (SBW) bezeichnet, bei dem die Lenkwinkelstelleinrichtung auch als Drehmomentgenerator zur Erzeugung von Kraftrückmeldungen an den Fahrer eingesetzt wird.
Beim Einparken eines Kraftfahrzeugs kann die Situation auftreten, dass der Fahrer das Lenkrad mit einer großen Winkelgeschwindigkeit betätigt und damit die Leistungsfähigkeit, insbesondere die maximale Stellgeschwindigkeit, der hydraulisch oder elektrisch unterstützten Stelleinrichtung überschreitet.
Um das vorgegebene Übersetzungsverhältnis und den vom Fahrer in derartigen Situationen gewünschten Lenkwinkel einzustellen, ist es bei Systemen nach dem Stand der Technik erforderlich, dass die Stelleinrichtung den Stellwinkel, der während der Lenkbewegung mangels Stellgeschwindigkeitskapazität nicht eingestellt werden konnte, "nachholt".
Dieses verzögerte Verhalten asynchron zur Lenkbetätigung ist jedoch für den Fahrer deutlich wahrnehmbar und erweist sich als ausgesprochen irritierend. Ferner kann bei zu schnellen Stellgeschwindigkeiten der Fall auftreten, dass das Lenkkraftunterstützungssystem (PAS) nur unzureichende Stellkräfte zur Verfügung stellen kann, so dass die Lenkung für den Benutzter plötzlich ungewöhnlich schwergängig erscheint.
Dieses Problem könnte grundsätzlich durch Einsatz einer stärkeren Stelleinrichtung, die insbesondere eine schnellere Stellgeschwindigkeit ermöglicht, bzw. stärker dimensionierte Lenkkraftunterstützungssysteme überwunden werden. Dies würde allerdings zusätzliche Kosten und einen größeren Bauraum und Maximalstrombedarf für die Stelleinrichtungen verursachen, wobei andererseits die Situationen, in denen die stärkeren Stelleinrichtungen zum Tragen kommen, über die Gesamtbetriebsdauer relativ selten auftreten dürften. Ferner würden stärkere Stelleinrichtungen im Rangierbetrieb zu einer stärkeren Beanspruchung der Räder im Stand führen und damit den Reifenabrieb erhöhen.
Aus der DE 10 2005 028 153 A1 ist es bekannt, bei Vorliegen einer Lenkbewegung mit einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die oberhalb eines vorgegebenen Schwellwerts und unterhalb einer maximalen, von der Stelleinrichtung konstruktiv vorgegebenen maximalen Stellgeschwindigkeit liegt, eine "Voreilung" der Stelleinrichtung gegenüber dem eingeleiteten Lenkwinkel zu erzielen, indem die eingeleitete Lenkwinkelgeschwindigkeit modifiziert und in eine erhöhte Stellgeschwindigkeit umgesetzt wird. Sobald die Lenkwinkelgeschwindigkeit die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit der Stelleinrichtung überschreitet, kann die "Voreilung" des Stellwinkels gegenüber dem Lenkwinkel wieder "aufgebraucht", also abgebaut werden, so dass im Ergebnis ein Winkelversatz zwischen Lenkwinkel und Stellwinkel reduziert oder vermieden werden kann. Eine derartige Vorgehensweise ist für Lenkeinrichtungen einsetzbar, bei denen keine Lenksäule vorliegt und das Lenkmoment für den Bediener von der Lenkwinkelstelleinrichtung bereitgestellt wird. Bei einer Lenkeinrichtung mit Lenksäule würde hingegen eine unerwünschte Kraftrückkopplung zum Bediener durch das "Voreilen" der Stelleinrichtung stattfinden.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betrieb einer Lenkeinrichtung sowie eine Lenkeinrichtung bereitzustellen, die dem Fahrer ein angenehmes Lenkgefühl vermitteln und gleichzeitig kostengünstig herstellbar sind.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß wird ein Algorithmus vorgeschlagen, der beim Auftreten von schnellen Lenkbewegungen eine gezielte Reduzierung der an den Rädern einzustellenden Stellgeschwindigkeit ermöglicht und den dadurch reduzierten Stellwinkel bei einer später erfolgenden, gegenläufigen Lenkbewegung oder bei nachfolgenden langsamen Lenkbewegungen zumindest teilweise wieder angleicht.
Gemäß den Verfahrensschritten des Anspruchs 1 ist es vorgesehen, zunächst eine Lenkwinkelgeschwindigkeit eines vom Fahrer eingeleiteten Lenkwinkels zu ermitteln. Die Lenkbewegung kann vom Fahrer durch Drehen eines Lenkrads oder durch Bewegen oder anderweitiges Beeinflussen einer sonstigen Mensch-Maschine-Schnittstelle, beispielsweise eines Steuerknüppels, eingeleitet werden. Nachfolgend wird unabhängig von der Art der Einleitung der Lenkbewegung immer von einem Lenkwinkel gesprochen, den der Fahrer in die Lenkeinrichtung einleitet und der letztlich zu einer rotatorischen Stellbewegung an wenigstens einem anzulenkenden Rad des Kraftfahrzeugs führen soll.
Bei einem Lenkrad wird die Lenkbewegung beispielsweise anhand eines Lenkwinkelsensors ermittelt. Die Lenkbewegung bzw. der daraus ermittelte Lenkwinkel wird anschließend nach der Zeit abgeleitet, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit, also die Änderung des Lenkwinkels pro Zeiteinheit, zu ermitteln. Aus dem eingeleiteten Lenkwinkel und der ermittelten Lenkwinkelgeschwindigkeit wird ein Diffe renzstellwinkel für eine Lenkwinkelstelleinrichtung berechnet, indem eine Differenz zwischen der ermittelten Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer vorgebbaren, durch die Dimensionierung der Stelleinrichtung bedingten maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit einer Stelleinrichtung ermittelt wird. Anschließend wird der berechnete Differenzstellwinkel zur Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung eingesetzt, sofern die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist.
Um eine kostengünstige Auslegung der Stelleinrichtung zu ermöglichen, weist diese eine maximale Stellwinkelgeschwindigkeit auf, die geringer als eine möglicherweise vom Fahrer vorgebbare maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit ist. Die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit tritt nur in Extremsituationen wie beispielsweise bei einem sehr raschen Rangiervorgang auf. Um zu verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Lenkgefühl erfährt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist und somit die Stelleinrichtung der eingeleiteten Lenkbewegung nicht rasch genug folgen kann, wird erfindungsgemäß mittels der Lenkwinkelstelleinrichtung ein Winkelausgleich in der Lenksäule vorgenommen, so dass der Fahrer keine unerwünschte Rückkopplung von der Stelleinrichtung erfährt.
Findet eine Lenkbewegung statt, bei der die Lenkwinkelgeschwindigkeit die Stellwinkelgeschwindigkeit der Stelleinrichtung überschreitet, so wird die Stelleinrichtung mit. der vorgegebenen maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit beaufschlagt, während zeitgleich die Lenkwinkelstelleinrichtung mit dem berechneten Differenzstellwinkel angesteuert wird, um die Differenz zwischen Stellwinkel und Lenkwinkel zu kompensieren. Der Abbau des hierdurch aufgebauten Differenzstellwinkels zwischen Lenkwinkel und Stellwinkel kann nach unterschiedlichen, nachstehend angeführten Reduktionsstrategien erfolgen.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Differenzstellwinkel in einer Speichereinrichtung gespeichert wird. Dies ist vorteilhaft, um bei einer später erfolgenden Lenkbewegung in einer entgegengesetzten Lenkrichtung oder bei einer fortgesetzten gleichsinnigen Lenkbewegung mit geringerer Lenkwinkelgeschwindigkeit einen zumindest teilweisen Ausgleich des Differenzstellwinkels vornehmen zu können. Die Speichereinrichtung speichert den Differenzstellwinkel unabhängig vom Betriebszustand des Kraftfahrzeugs, damit auch nach Abstellen und erneutem Starten des Kraftfahrzeugs eine möglichst vollständige Kompensation des Differenzstellwinkels möglich bleibt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Differenzstellwinkel proportional zur Differenz zwischen Lenkwinkelgeschwindigkeit und maximaler Stellwinkelgeschwindigkeit vergrößert wird, solange die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist. Der sich bei einer schnellen Lenkbewegung einstellende Differenzstellwinkel wird zu einem bereits in der Speichereinrichtung abgespeicherten Winkel addiert, um die Abweichung zwischen der Stellung des Lenkrads und der Stellung des wenigstens einen zu lenkenden Rads zu einem gegebenen Zeitpunkt zumindest nahezu vollständig kompensieren zu können.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Betrag des Differenzstellwinkels auf einen Maximalwinkelwert begrenzt ist. Dadurch wird gewähr leistet, dass der Differenzstellwinkel sich nicht derart akkumuliert, dass er nicht mehr im Rahmen weniger Lenkbewegungen zumindest nahezu vollständig abgebaut werden kann und sich bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs bedingt durch einen verbliebenen Differenzstellwinkel eine Auslenkung des Lenkrads aus einer Normalstellung ergibt, die vom Fahrer als unerwünschte Fehlstellung empfunden wird. Außerdem soll dadurch eine Beschädigung der Lenkeinrichtung vermieden werden.
Der Maximalwinkelwert kann geschwindigkeitsabhängig vorgebbar sein. Während bei geringen Geschwindigkeiten, insbesondere im Rangierbetrieb, die Wahrscheinlichkeit eines zumindest nahezu vollständigen Abbaus des Differenzstellwinkels groß ist, kann ein Differenzstellwinkel, der sich beispielsweise bei hoher Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und dabei vorgenommenen raschen Aus weichmanövern einstellt, nicht umgehend abgebaut werden, so dass sich eine Lenkradfehlstellung einstellen würde. Um dies zu vermeiden, kann vorgesehen werden, dass der Maximalwert des Differenzstellwinkels bei steigender Geschwindigkeit abgesenkt wird. Somit könnte bei geringer Geschwindigkeit ein weiterer Zuwachs des Differenzstellwinkels erfolgen, während bei hohen Geschwindigkeiten kein weiterer Zuwachs mehr möglich ist.
Insbesondere kann die Steuereinrichtung derart eingerichtet sein, dass ein bereits gespeicherter Wert des Differenzstellwinkels nicht von der geschwindigkeitsabhängigen Vorgabe des Maximalwinkelwerts betroffen ist, da ansonsten eine Lenkradfehlstellung auftreten würde. Lediglich wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gegebenenfalls eine Zunahme des Differenzstellwinkels unterbunden.
Wenn der Differenzstellwinkel den Maximalwert erreicht hat, kann bei einem nächsten Lenkmanöver mit Lenkwinkelgeschwindigkeiten oberhalb der maximalen Stellgeschwindigkeit keine Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung vorgenommen werden, vielmehr wird der Fahrer bei dieser Situation eine Rückkopplung von der Lenkeinrichtung erhalten, die ihm angibt, dass eine Überschreitung der maximalen Stellgeschwindigkeit vorliegt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Differenzstellwinkel konstant gehalten wird, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit eine vorgebbare Minimalgeschwindigkeit unterschreitet und keinen Nulldurchgang aufweist. Bei dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vermieden, dass bei Lenkbewegungen mit geringen Lenkgeschwindigkeiten, die in die gleiche Richtung wie vorausgegangene Lenkbewegungen mit hohen Lenkgeschwindigkeiten vorgenommen werden, ein Abbau des Differenzstellwinkels stattfindet, der vom Fahrer als unerwartetes und somit unangenehmes Rückstellmoment empfunden wird. Vielmehr findet kein Abbau des Differenzstellwinkels statt, solange eine weiterhin gleichsinnige Lenkbewegung oder keine Lenkbewegung vorliegt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Differenzstellwinkel reduziert wird, sobald ein Nulldurchgang der Lenkwinkelgeschwindigkeit stattfindet, insbesondere wenn zusätzlich ein Vorzeichen des Differenzstellwinkels ungleich einem Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ist. Ein Nulldurchgang bezeichnet eine Drehrichtungsumkehr des Lenkrads, beispielsweise wenn zunächst eine Lenkbewegung durch Rotation des Lenkrads in einer ersten Richtung (beispielsweise in mathematisch positiver Richtung und somit mit positivem Vorzeichen) und anschließend eine Lenkbewegung durch Rotation des Lenkrads in einer der ersten Richtung entgegen gesetzten zweiten Richtung (beispielsweise entsprechend in mathematisch negativer Richtung und somit mit negativem Vorzeichen) stattfindet. Der Nulldurchgang bezeichnet den Moment während des Übergangs von der ersten Richtung zur zweiten Richtung, in dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit Null ist. Wurde beispielsweise bei einer Lenkbewegung in der ersten Richtung ein Differenzstellwinkel aufgebaut, so wird dieser bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens solange nicht abgebaut, solange kein Nulldurchgang der Lenkwinkelgeschwindigkeit stattgefunden hat.
Der aufgebaute Differenzstellwinkel kann exemplarisch ein Winkel mit positivem Vorzeichen sein. Hat ein Nulldurchgang stattgefunden und wird die Rotation des Lenkrads in die zweite Richtung fortgesetzt, so stellt sich gemäß den vorstehenden Annahmen eine Lenkwinkelgeschwindigkeit mit negativem Vorzeichen ein. Somit tritt eine Situation ein, bei der das Vorzeichen des Differenzstellwinkels positiv ist, während das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit negativ ist. In dieser Situation kann ein vorteilhafter Abbau des Differenzstellwinkels erfolgen. Dieser Abbau erfolgt dadurch, dass die Stellgeschwindigkeit für die Stelleinrichtung kleiner als die Lenkwinkelgeschwindigkeit gewählt wird und ein Ausgleich des Differenzstellwinkels durch eine entsprechende Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung erfolgt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Differenzstellwinkel reduziert wird, sobald die Lenkwinkelgeschwindigkeit in ein Intervall zwischen einer vorgebbaren Minimalgeschwindigkeit und einer vorgebbaren Maxi malgeschwindigkeit fällt. Bei dieser Ausgestaltung des Verfahrens, die alternativ oder ergänzend zum Abbau des Differenzstellwinkels bei ungleichen Vorzeichen von Differenzstellwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeit zur Anwendung gebracht werden kann, wird ein Abbau des Differenzstellwinkels auch dann vorgenommen, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellwert unterschreitet und nicht unterhalb eines vorgebbaren Minimalwerts liegt. Setzt der Fahrer beispielsweise seine zunächst sehr schnelle Lenkbewegung weiterhin fort, wenngleich die Lenkwinkelgeschwindigkeit unter den Schwellwert absinkt, so kann in diesem Zeitintervall ein "Nacheilen" der Stelleinrichtung zur Reduzierung des Differenzstellwinkels erzielt werden. Zu diesem Zweck wird die Stelleinrichtung zeitweilig mit der maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit betrieben, obwohl zu diesem Zeitpunkt die Lenkwinkelgeschwindigkeit bereits unter dem Schwellwert liegt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Reduzierung des Differenzstellwinkels anhand einer vorgebbaren Differenzfunktion vorgenommen wird. Durch die Differenzfunktion wird verhindert, dass der Fahrer den Abbau des Differenzstellwinkels deutlich wahrnimmt, was eintreten könnte, wenn ein ungebremster oder ungedämpfter Abbau des Differenzstellwinkels vorgenommen würde. Mit der Differenzfunktion wird sichergestellt, dass die vom Fahrer eingeleitete Lenkbewegung auch bei Abbau des Differenzstellwinkels zumindest überwiegend in eine Stellbewegung des zu lenkenden Rads umgesetzt wird und nur ein Bruchteil der Lenkbewegung dem Abbau des Differenzstellwinkels dient. Sofern der Abbau des Differenzstellwinkels durch ein Nacheilen bei fortgesetzter, gleichsinniger Lenkbewegung erfolgen soll, so dient die Differenzfunktion dazu, unerwünscht hohe Lenkmomente vom Fahrer fernzuhalten, indem pro Zeitintervall nur ein Bruchteil des Differenzstellwinkels abgebaut wird.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass in der Differenzfunktion wenigstens ein Parameter aus der Gruppe: Differenzwinkel, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, berücksichtigt wird, um die Reduzierung des Differenzstellwinkels zu bewirken. Beispielsweise kann vorgesehen sein, bei einem großen Differenzwinkel und einer entsprechenden Fahr situation, die insbesondere anhand der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels bestimmt werden kann, einen starken Abbau des Differenzstellwinkels vorzunehmen, während bei einem geringen Differenzstellwinkel und einer anderen Fahrsituation ein schwacher Abbau des Differenzstellwinkels vorgenommen wird. Als Optimierungskriterien für den Abbau des Differenzstellwinkels stehen sich insbesondere der Wunsch nach einer korrekten Lenkradestellung einerseits und der Wunsch eines vom Fahrer möglichst völlig unbemerkten Abbaus des Differenzstellwinkels gegenüber. Ergänzend oder alternativ kann vorgesehen sein, dass beispielsweise bei einer Gegenlenkbewegung mit hoher Lenkgeschwindigkeit und bei größerer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit kein Abbau des Differenzstellwinkels vorgenommen wird, da es sich hierbei eventuell um ein Ausweichmanöver in einer Gefahrensituation handelt, bei dem eine möglichst optimale Übertragung der Lenkbewegung auf die Stellbewegung an den Rädern erzielt werden sollte.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Lenkeinrichtung vorgesehen, die ein Steuergerät aufweist, das zur Ansteuerung der Lenkeinrichtung gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtet ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Lenkeinrichtung,
2 eine schematische Darstellung eines Berechnungsalgorithmus zur Ermittlung des Stellwinkels und des Differenzstellwinkels,
3 eine schematische Detaildarstellung des Berechnungsalgorithmus,
4 eine exemplarische Darstellung einer sinusförmigen Lenkbewegung und der daraus resultierenden Stellbewegung der Stelleinrichtung,
5 eine schematische Darstellung einer Simulation von Lenkwinkel, resultierenden Stellwinkel und damit korrelierten Differenzstellwinkel,
6a/b exemplarische Darstellungen von Differenzfunktionen, und
7 eine schematische Darstellung der maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit in Korrelation zur realen Lenkwinkelgeschwindigkeit.
Eine in der 1 dargestellte Lenkeinrichtung 10 ist für eine Übertragung von Lenkbewegungen eines Lenkrads 12 auf Räder 14 ausgebildet. Zu diesem Zweck ist das Lenkrad 12 drehfest mit einem oberen Lenksäulenabschnitt 16 verbunden, der als Welle ausgebildet ist und die Übertragung von Lenkmomenten ermöglicht.
Der obere Lenksäulenabschnitt 16 ist über ein Überlagerungsgetriebe 18 mit einem unteren Lenksäulenabschnitt 20 gekoppelt. Eines der Antriebsräder des Überlagerungsgetriebes 18 ist an einer Welle eines Elektromotors 22 angebracht, so dass durch Betätigung des Elektromotors 22 eine Drehwinkeldifferenz zwischen dem oberen Lenksäulenabschnitt 16 und dem unteren Lenksäulenabschnitt 20 eingeleitet werden kann. Der untere Lenksäulenabschnitt 20 weist endseitig ein Lenkritzel 24 auf, das derart in eine Zahnstange 26 eingreift, dass eine Rotation des Lenkritzels 24 zu einer Translation der Zahnstange 26 führt. Die Zahnstange 26 ist jeweils endseitig über nicht näher dargestellte Spurstangen mit den Rädern 14 gekoppelt und ermöglicht eine Rotation der Räder 14 um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Achse, um dadurch eine Lenkbewegung hervorzurufen.
Der Zahnstange 26 ist mit einem koaxial angeordneten Unterstützungsmotor 28 ausgerüstet, der in einen nicht näher dargestellten Spindelabschnitt der Zahnstange 26 eingreift und die Einleitung von Axialkräften in der Haupterstreckungsrichtung der Zahnstange 26 ermöglicht.
Dem oberen Lenksäulenabschnitt 16 ist ein Lenkwinkelsensor 30 zugeordnet, der ein Lenkwinkelsignal an eine Steuereinheit 32 bereitstellt. Mit der Steuereinheit 32 sind weiterhin ein Geschwindigkeitssensor 34 und ein Zahnstangen-Positionssensor 36 verbunden, die entsprechende Geschwindigkeitssignale bzw. Zahnstangen-Positionssignale an die Steuereinheit 32 bereitstellen. Die Steuereinheit 32 weist einen nicht näher dargestellten Mikroprozessor auf, der basierend auf den eingehenden Signalen der Sensoren 30, 34 und 36 eine Bereitstellung von elektrischer Energie an den Elektromotor 22 und an den Unterstützungsmotor 28 ermöglicht.
Die vom Fahrer auf das Lenkrad 12 eingeleitete Lenkbewegung wird mit Hilfe des Lenkwinkelsensors 30 detektiert und an die Steuereinheit 32 übermittelt. In der Steuereinheit 32 wird der ermittelte Lenkwinkel nach der Zeit abgeleitet, woraus sich die momentane Lenkwinkelgeschwindigkeit ergibt.
Anhand der schematischen und vereinfachten Darstellung der 2 und 3 erfolgt nun eine Beschreibung der Funktionsweise des Verfahrens zum Betrieb der fremdkraftunterstützten Lenkeinrichtung gemäß der 1.
In der 2 sind mehrere Module 50 bis 58 dargestellt, die die wesentlichen Funktionsblöcke des Berechnungsalgorithmus zum Betrieb der Lenkeinrichtung repräsentieren und die in der 3 näher dargestellt werden. Das Modul 50 dient der Situationserkennung, daß heißt, es dient der Ermittlung der gegenwärtigen Lenkbedingungen im Hinblick auf die vom Fahrer eingeleitete Lenkbewegung und im Hinblick auf den an der Stelleinrichtung bereits vorliegenden Stellwinkel, gegebenenfalls unter Einbeziehung anderer Parameter wie beispielsweise der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Im Entscheidungsmodul 52 wird entschieden, ob eine Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung 22 erforderlich ist, um einen Differenzstellwinkel zu kompensieren oder nicht. Liegt beispielsweise eine Lenkwinkelgeschwindigkeit vor, die größer als die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist, so muß zum Ausgleich der Differenz zwischen Lenkwinkelgeschwindigkeit und Stellwinkelgeschwindigkeit der Differenzstellwinkel verändert werden, sofern dies in Anbetracht eines bereits in der Lenkeinrichtung vorliegenden Differenzstellwinkels möglich ist. Bei Lenkwinkelgeschwindigkeiten, die geringer als die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit sind, oder bei Gegenlenkbewegungen kann der Diffe renzstellwinkel konstant gehalten werden oder es kann ein Abbau des Differenzstellwinkels vorgenommen werden.
In jedem Fall muß vor der Veränderung des Differenzstellwinkels eine Überprüfung vorgenommen werden, welchen Wert der Differenzstellwinkel aufweist und ob eine weitere Zunahme möglich ist bzw. ein Abbau erfolgen kann. Diese Überprüfung wird im Offset-Modul vorgenommen, in dem der aktuelle Differenzstellwinkel gespeichert ist. Sofern im Situationserkennungs-Modul 50 festgestellt wurde, dass eine Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist und ergänzend der Differenzstellwinkel einen vorgebbaren Maximalwert noch nicht erreicht hat, so findet im Modul 56 eine Berechnung des Differenzstellwinkels statt, der an die Lenkwinkelstelleinrichtung 22 weitergeleitet wird. Wurde im Situationserkennungs-Modul 50 festgestellt, dass eine Gegenlenkbewegung stattfindet, so kann im Gegenlenk-Modul 58 eine entsprechende Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung 22 vorgenommen werden.
Der Lenkwinkel α und die daraus abgeleitete Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt werden mehreren in der 3 näher dargestellten Prüfungs- und Entscheidungsmodulen zur Verfügung gestellt, die miteinander verknüpft sind und eine Entscheidung darüber ermöglichen, in welcher Weise die Stelleinrichtung 28 und die Lenkwinkelstelleinrichtung 22 betrieben werden.
Das erste Prüfungsmodul 40, das auch als Richtungsmodul bezeichnet wird, ist zum Vergleich des Vorzeichens sign(dα/dt) der momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt mit dem Vorzeichen sign(β) des gespeicherten Differenzstellwinkels β ausgebildet. Stimmen die Vorzeichen der momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt und des Differenzstellwinkels β überein, so setzt der Fahrer eine bereits begonnene Lenkbewegung in einer Lenkrichtung fort. Für diesen Fall wird der ermittelte Wert der momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt an das Lenkwinkelgeschwindigkeitsmodul 42 weitergeleitet.
Stimmen die Vorzeichen der momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt und des Differenzstellwinkels β nicht überein, so hat der Fahrer eine Gegenlenkbewegung vorgenommen, die eventuell eine Reduzierung des zwischen dem Lenkrad und der Stelleinrichtung vorliegenden Differenzstellwinkels β ermöglicht. Für diesen Fall wird der ermittelte Wert der momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt an das Gegenlenkmodul 46 weitergeleitet.
Im Lenkwinkelgeschwindigkeitsmodul 42 wird anhand der momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt und eines vorgegebenen Schwellwerts Δβ_max geprüft, ob eine Begrenzung der Stellwinkelgeschwindigkeit erforderlich ist. Wenn die momentane Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt größer als der Schwellwert Δβ_max ist (der vorliegend dem Maximalwert der Stellwinkelgeschwindigkeit entspricht) und zusätzliche, in einem Differenzstellwinkelmodul 44 zu überprüfende Randbedingungen erfüllt sind, so findet eine Begrenzung der Stellwinkelgeschwindigkeit auf den Schwellwert Δβ_max und eine Veränderung des Differenzstellwinkels β zwischen Lenkrad und Stelleinrichtung 28 durch Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung 22 statt.
Im Differenzstellwinkelmodul 44 wird geprüft, ob der zwischen Stelleinrichtung 28 und Lenkrad vorliegende Differenzstellwinkel β einen Maximalwert β_max erreicht hat. Hierdurch soll vermieden werden, dass der Differenzstellwinkel β zu große Werte annimmt, die im normalen Fahrbetrieb nicht mehr abgebaut werden können und die gegebenenfalls zu einer Beschädigung der Lenkeinrichtung führen könnten. Liegt der bereits vorliegende Differenzstellwinkel β unterhalb des Maximalwerts β_max, so kann eine Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung 22 vorgenommen werden, um den Winkelausgleich zwischen dem Lenkrad und der Stelleinrichtung 28 zu ermöglichen. Die Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung 22 erfolgt anhand der Differenz zwischen der momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeit (dα/dt) und dem Schwellwert Δβ_max. Dadurch wird dem Fahrer ein vorteilhaftes Lenkgefühl übermittelt, obwohl die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Stellwinkelgeschwindigkeit voneinander abweichen und der Lenkwinkel nicht dem Stellwinkel entspricht.
Ist der Maximalwert β_max des Differenzstellwinkels β erreicht, so wird vom Differenzstellwinkelmodul 44 kein Differenzstellwinkel bereitgestellt, so dass auch keine Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung 22 erfolgt. Somit findet kein Winkelausgleich zwischen Lenkrad und Stelleinrichtung 22 statt, die Stelleinrichtung 22 wird mit dem Maximalwert Δβ_max der Stellgeschwindigkeit betrieben und der Fahrer erfährt ein erhöhtes Gegenmoment am Lenkrad. Dies führt indirekt zu einer Begrenzung der Lenkwinkelgeschwindigkeit, da der Wunsch des Fahrers nach einer höheren Lenkwinkelgeschwindigkeit in Anbetracht der begrenzten Stellwinkelgeschwindigkeit und des bereits erreichten Maximalwerts des Differenzstellwinkels nicht erfüllt werden kann, und dadurch auch zu einer entsprechenden, an sich unerwünschten, aber in diesem Fall unvermeidlichen Rückkopplung an den Fahrer.
Ist die momentane Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt kleiner als der Schwellwert Δβ_max, so wird die Stelleinrichtung 22 mit einer Stellwinkelgeschwindigkeit proportional bzw. identisch zur Lenkwinkelgeschwindigkeit betrieben, eine Veränderung des Differenzstellwinkels β findet nicht statt.
Im Gegenlenkmodul 46 wird geprüft, ob in Anbetracht der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ein zumindest teilweiser Abbau des vorliegenden Differenzstellwinkels β vorgenommen werden kann. Idealerweise ist der Betrag des Differenzstellwinkels β minimal zu halten, um jederzeit möglichst den vollen Differenzwinkel β zu Verfügung zu haben. Ein Abbau des Differenzstellwinkels β kann vorgenommen werden, wenn das Vorzeichen des Differenzstellwinkels sign(β) und das Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit sign(dα/dt) voneinander abweichen. Dies wird im Gegenlenkmodul überprüft. Sofern dies der Fall ist, wird in jedem Zeitintervall, in dem diese Bedingung erfüllt ist und noch ein Differenzstellwinkel β vorliegt, durch eine Ansteuerung der Stelleinrichtung 22 mit einer Stellwinkelgeschwindigkeit, die kleiner als die Lenkwinkelgeschwindigkeit dα/dt ist und eine parallele Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung 22 erreicht, dass der Differenzstellwinkel β abgebaut werden kann. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Lenkwin kelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit und der daraus resultierende Differenzstellwinkel β werden im Gegenlenkmodul 46 anhand einer Differenzfunktion ermittelt. Diese nutzt außer dem Differenzstellwinkel β noch wenigstens einen weiteren Parameter aus der Gruppe: Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, um die gewünschte Reduzierung des Differenzstellwinkels β herbeizuführen.
In der 4 ist in vereinfachter Form eine sinusförmige Lenkbewegung dargestellt, bei der die Lenkwinkelgeschwindigkeit ab dem Zeitpunkt 4,2 Sekunden bis zum Zeitpunkt 5,8 Sekunden die vorgegebene maximale Stellwinkelgeschwindigkeit überschreitet. In diesem zeitlichen Intervall kann die Stelleinrichtung der Lenkbewegung nicht mehr folgen, vielmehr findet eine Begrenzung der Stellwinkelgeschwindigkeit auf den vorgebbaren maximalen Wert statt. Da es somit zu einer Differenz zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit kommt, ist ein Ausgleich erforderlich, der anhand der geraden Verlängerung des Verlaufs des Stellwinkels dargestellt wird. In dem zeitlichen Bereich ab 5,8 Sekunden sinkt die Lenkwinkelgeschwindigkeit unter die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ab, die tatsächliche Stellwinkelgeschwindigkeit verharrt jedoch bis zum Zeitpunkt 6,7 Sekunden noch auf dem Maximalwert und sinkt dann auf das Niveau der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Lenkwinkelgeschwindigkeit ab. Somit ist ab dem Zeitpunkt 6,7 Sekunden ein vollständiger Abbau des zeitweilig vorliegenden Differenzstellwinkels gewährleistet und die Lenkwinkelgeschwindigkeit stimmt mit der Stellwinkelgeschwindigkeit überein.
Aus der 5 geht eine schematische Darstellung einer Simulation von Lenkwinkel, resultierenden Stellwinkel und damit korrelierten Differenzstellwinkel hervor. Die in der 5 dargestellten Kurven repräsentieren den Lenkwinkel, den Stellwinkel und den Differenzstellwinkel während einer Abfolge von Lenkvorgängen und sind jeweils nur exemplarisch und nicht als einschränkend zu verstehen.
Die Kurven sind in unterschiedliche Abschnitte unterteilt, die mit den Buchstaben A bis G gekennzeichnet sind.
Im Abschnitt A (0 s bis 2,3 s) sind der auf der vertikalen Achse des Schaubilds abgetragenen Lenkwinkel und der Stellwinkel identisch, da die Lenkwinkelgeschwindigkeit die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit nicht überschreitet.
Im Abschnitt B (2,3 s bis 5 s) übersteigt die Lenkwinkelgeschwindigkeit die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit, so dass zur Gewährleistung eines komfortablen Lenkverhaltens ein Differenzstellwinkel zwischen dem Lenkwinkel und dem Stellwinkel vorgesehen wird, der demjenigen Winkelbetrag entspricht, um den der vom Fahrer eingeleitete Lenkwinkel im betrachteten Zeitraum größer als der von der Stelleinrichtung ausgeführte Stellwinkel ist.
Dieser Differenzstellwinkel bleibt im Abschnitt C (5 s bis 10 s) erhalten, da hier nur eine sehr geringe Änderung des Lenkwinkels eintritt und somit die Lenkwinkelgeschwindigkeit unterhalb einer vorgegebenen Minimalgeschwindigkeit liegt. Für diesen Fall ist vorgesehen, keinen Abbau des Differenzstellwinkels vorzunehmen, da bei diesen geringen Lenkwinkeländerungen ein Ansteuern der Lenkwinkelstelleinrichtung zur Reduzierung des Differenzstellwinkels als unerwünschtes Drehmoment am Lenkrad empfunden würde.
Im Abschnitt D hingegen nimmt die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu und übersteigt die vorgegebene Minimalgeschwindigkeit, so dass ein Abbau des Differenzstellwinkels erfolgen kann. Der Abbau des Differenzstellwinkels erfolgt proportional zum Betrag des noch verbleibenden Differenzstellwinkels, so dass bei großem Differenzstellwinkel ein schnellerer Abbau erfolgt als bei kleinem Differenzstellwinkel.
Im Abschnitt E erfolgt eine Lenkbewegung mit großer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die deutlich schneller als die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist, so dass erneut ein Differenzstellwinkel aufgebaut wird.
Während in den Abschnitten A bis E jeweils eine gleichsinnige Lenkbewegung stattgefunden hat, die in einem ansteigenden Lenkwinkel resultiert, findet am Übergang zwischen den Abschnitten E und F eine Richtungsumkehr der Lenkbewegung statt, die in einem abnehmenden Lenkwinkel resultiert. Beim Übergang zwischen E und F findet ein Nulldurchgang der Lenkwinkelgeschwindigkeit statt, der als Startsignal für den Abbau des im Abschnitt E aufgebauten Differenzstellwinkels dient. Während also im Abschnitt F der Differenzstellwinkel ein positives Vorzeichen aufweist, hat die Lenkwinkelgeschwindigkeit ein negatives Vorzeichen, so dass die Lenkeinrichtung im Zuge der Gegenlenkbewegung den vorliegenden Differenzstellwinkel bis auf Null abbauen kann.
Zu Beginn des Abschnitts G ist der vollständige Abbau des Differenzstellwinkels vollzogen; damit stehen die weitere Lenkbewegung und die Stellbewegung im Einklang miteinander und es findet keine Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung statt.
In den 6a und 6b sind jeweils Differenzfunktionen graphisch dargestellt, die den Abbau eines Differenzstellwinkels in unterschiedlichen Lenkrichtungen verdeutlichen sollen. Zu einem Zeitpunkt t = 0 liegt jeweils ein Differenzstellwinkel vor, der im Zuge einer Lenkbewegung abgebaut werden soll, dabei sind die Vorzeichen von Lenkwinkelgeschwindigkeit und Differenzstellwinkel gleich. In diesem Fall findet ein Abbau des Differenzstellwinkels nur statt, wenn die Lenkgeschwindigkeit einen vorgebbaren Minimalgeschwindigkeitswert überschreitet. Dies ist in beiden Schaubildern 6a und 6b ab dem Zeitpunkt t₁ der Fall. Um den Abbau des Differenzstellwinkels möglichst unauffällig und mit geringstmöglichen Rückwirkungen auf das Lenkrad zu vollziehen, sind Differenzfunktionen vorgesehen, die beispielsweise eine Reduktion des Differenzstellwinkels proportional zum Betrag des Differenzstellwinkels vorsehen. Die Differenzfunktion kann allgemein in der folgenden Formel ausgedrückt werden: R = |δ .LW|·f(|δ .LW|) dabei ist R die Rate [rad/s], mit der der Differenzwinkel pro Zeiteinheit reduziert wird und δ ._LW ist die Lenkwinkelgeschwindigkeit [rad/s]. Die Differenzfunktion dient somit einem weichen und möglichst unbemerkten Abbau des Differenzstellwinkels.
Eine Berechnung der in einem nachfolgenden Zeitabschnitt tatsächlich zugrunde zu legenden Stellwinkelgeschwindigkeit v_sw kann unter Verwendung der nachfolgenden Gleichungen vorgenommen werden:
die Variable x_k ist der Eingabewert für die Berechnung der Stellwinkelgeschwindigkeit, die Variable y_k-1 ist der Ausgabewert des vorhergehenden Schritts, t_s ist die fest vorgegebene Abtastzeit. Daraus wird anschließend der aktuelle Ausgabewert nach den folgenden Gleichungen berechnet:

1. y_k = t_s·R + y_k-1, wenn v_sw > R
2. y_k = –t_s· + y_k-1, wenn v_sw < –R
3. y_k = x_k, wenn V_sw zwischen R und –R liegt.

Ein entsprechendes Verhalten ist in der 7 dargestellt, dabei wird deutlich, dass in dem Zeitabschnitt zwischen k – 1 und k der als Gerade 60 dargestellte Eingabewert x_k (= Lenkwinkelgeschwindigkeit) größer als die maximale Stellgeschwindigkeit ist, die als Gerade 62 angegeben ist, so dass die Stelleinrichtung lediglich eine Stellbewegung mit der maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit durchführt, wodurch sich ein Differenzstellwinkel ergibt
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102005028153 A1 [0010]

Claims

Verfahren zum Betrieb einer fremdkraftunterstützten Lenkeinrichtung (10), insbesondere für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Schritte: Ermitteln einer Lenkwinkelgeschwindigkeit eines von einem Fahrer eingeleiteten Lenkwinkels, Berechnen eines Differenzstellwinkels für eine Lenkwinkelstelleinrichtung (22) aus einer Differenz zwischen der ermittelten Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer vorgebbaren maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit einer Stelleinrichtung (28), Ansteuern der Lenkwinkelstelleinrichtung (22) mit dem berechneten Differenzstellwinkel, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzstellwinkel in einer Speichereinrichtung gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzstellwinkel proportional zur Differenz zwischen Lenkwinkelgeschwindigkeit und maximaler Stellwinkelgeschwindigkeit vergrößert wird, solange die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die die maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Differenzstellwinkels auf einen Maximalwinkelwert begrenzt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzstellwinkel konstant gehalten wird, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit eine vorgebbare Minimalgeschwindigkeit unterschreitet und keinen Nulldurchgang aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzstellwinkel reduziert wird, sobald ein Nulldurchgang der Lenkwinkelgeschwindigkeit stattfindet, insbesondere wenn zusätzlich ein Vorzeichen des Differenzstellwinkels ungleich einem Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzstellwinkel reduziert wird, sobald die Lenkwinkelgeschwindigkeit in ein Intervall zwischen einer vorgebbaren Minimalgeschwindigkeit und einer vorgebbaren Maximalgeschwindigkeit fällt.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reduzierung des Differenzstellwinkels anhand einer vorgebbaren Differenzfunktion vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der Differenzfunktion wenigstens ein Parameter aus der Gruppe: Differenzwinkel, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, berücksichtigt wird, um die Reduzierung des Differenzstellwinkels zu bewirken.
Lenkeinrichtung mit einem Lenkrad (12) zur Einleitung eines benutzerdefinierten Lenkwinkels, einer Lenksäule (16, 20) zur zumindest teilweisen Übertragung des Lenkwinkels auf eine Stelleinrichtung (28), die für die Einleitung von Stellkräften auf wenigstens ein Rad (14) eines Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, wobei die Lenksäule (16, 20) aufgetrennt und mit einer Lenkwinkelstelleinrichtung (22) zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem eingeleiteten Lenkwinkel und dem von der Stelleinrichtung (28) eingenommenen Stellwinkel versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät (32) zur Ansteuerung der Lenkeinrichtung gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist.